As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
De 20 a 23 de setembro de 1993, durante o massacre de Sukhumi, os separatistas em Sukhumi, em Abkhazia, na Geórgia, bloquearam as rotas de abastecimento terrestre das tropas georgianas como parte da guerra na Abkhazia. Em resposta, o governo georgiano usou o Aeroporto Sukhumi-Babushara para transportar suprimentos para as tropas estacionadas em Sukhumi. As forças da Abkhaz atacaram o aeroporto na tentativa de bloquear ainda mais as rotas de abastecimento.
Durante o cerco ao aeroporto, cinco aviões civis pertencentes à Transair Georgia e à Orbi Georgian Airways foram atingidos por mísseis alegadamente disparados por separatistas em Sukhumi. Mais de 150 pessoas morreram nos ataques. Abaixo um relato dos acontecimentos.
Um dos episódios mais trágicos da história da Geórgia independente foi Setembro de 1993 - altura em que a história do país foi escrita com sangue em vez de tinta. Este mês acabou por ser um ponto de viragem na guerra na Abkhazia. Foi durante este período que ocorreram sucessivamente acontecimentos trágicos, incluindo o bombardeamento de aviões de passageiros por separatistas abecásios apoiados pela Rússia.
Visão geral do Aeroporto de Sukhumi
Desde que os separatistas violaram o acordo de 27 de julho de 1993, em 16 de setembro, o aeroporto Babushera de Sukhumi, localizado perto da costa do Mar Negro, tem estado sob constante ataque. O território foi bombardeado com sistemas de fogo de salva, enquanto no mar, cortadores equipados com sistemas antiaéreos portáteis controlavam o espaço aéreo. Apesar de o aeroporto ser uma área tão perigosa, continuou a ser a única estrada de ligação entre a sitiada Sukhumi e o território controlado pelo governo georgiano.
Como resultado dos ataques das forças separatistas, o primeiro avião foi destruído em 20 de setembro. Era o avião comercial Tupolev Тu-134А, prefixo 4L-65809, pertencente à Orbi Georgian Airways. O incidente não resultou em vítimas, pois o avião atingido pelas munições não iria decolar do aeroporto e estava estacionado apenas nesta área.
Outro Tupolev Tu-134A da Orbi Georgian Airways, o de prefixo 4L-65808, também foi destruído por armas leves ou mísseis da Abkhaz, mas sem deixar vítimas.
Os eventos se desenvolveram de forma mais trágica nos dias seguintes. Em 21 de setembro, as forças separatistas dispararam um míssil terra-ar Strela-2 contra o avião Tupolev Tu-134A, prefixo 65893, pertencente à Transair Georgia (foto acima, em promeiro plano), e voando do Aeroporto Adler (Sochi) para o Aeroporto Sukhumi. Eles abriram fogo contra a aeronave quando ela se aproximava de seu destino. Cinco tripulantes e 22 passageiros morreram - todas as 27 pessoas que estavam no avião.
A tripulação era composta pelo capitão Geras Georgievich Tabuev, pelo primeiro oficial Otar Grigorievich Shengelia e pelo navegador Sergey Alexandrovich Shah, além de dois comissários de bordo: GK Kvaratskhelia e OI Morgunov. Os 22 passageiros eram principalmente jornalistas.
Às 16h25, a uma altitude de 980 pés (300 m), a aeronave foi atingida na aproximação ao Aeroporto Sukhumi-Babusheri por um míssil terra-ar Strela 2. O míssil foi disparado de um barco Abkhaz comandado por Toriy Achba. O avião caiu no Mar Negro, matando todos os cinco tripulantes e 22 passageiros. Outras fontes relataram 28 pessoas a bordo (seis tripulantes e 22 passageiros).
Guerra da Abkhazia. Um caça com complexo de mísseis antiaéreos portáteis do tipo Igla. A data da foto é desconhecida. Na guerra na Abkhazia, ambos os lados utilizaram os sistemas antiaéreos Igla e Strela
"Ontem, ao se aproximar de Sukhumi, formações armadas da Abkhaz abateram uma aeronave de passageiros Tu-134 (comandante Khomaldi Tabuev), que fazia um voo de Sochi para Sukhumi (número de embarque 65893, voo número 6942). O avião decolou do Aeroporto Adler às 16h00 e 15 minutos depois de pousar em Sukhumi. Ele se aproximou do aeroporto, a cerca de 5 km do lado marítimo do aeroporto, quando um míssil aéreo térmico foi disparado contra ele de um barco militar da Abkhazia. O avião sofreu um desastre. Segundo dados preliminares, havia 21 passageiros e seis tripulantes no avião. Segundo as informações disponíveis na época, todos morreram. Entre os passageiros do avião encontravam-se jornalistas estrangeiros", informou a edição de 22 de setembro de 1993 do jornal "República da Geórgia".
“Quando chegamos ao convés para sair da cidade, foi nesse momento que o avião caiu no mar. Estávamos lá, vimos tudo isso. Naquela hora, Shevardnadze veio até nós e disse 'não tenham medo, as pessoas estão vindo para ajudá-los, a Abkhazia não cairá'. Foi como uma centelha de esperança para nós", lembra uma mulher perto de Tabula, que viu com os próprios olhos a queda do avião.
No entanto, o dia 22 de setembro de 1993 foi claramente marcado com mais sangue que o dia anterior. Neste dia ocorreu um ataque que, durante o curso da guerra, resultou no maior número de vítimas em um único ataque.
Desta vez, as forças separatistas dispararam um míssil antiaéreo contra o avião comercial Tupolev Tu-154B, prefixo 4L-85163, da empresa Orbi Georgian Airways, atingindo seu motor.
Voando desde Tbilisi, o avião transportava dezenas de militares, bem como voluntários – pessoal médico e civis, de Tbilisi a Sukhumi para ajudar a evacuar as pessoas da cidade que estava prestes a cair.
O avião fez um pouso forçado na pista de pouso. O incêndio que se seguiu matou 108 dos 132 passageiros e tripulantes, tornando o incidente o desastre de aviação mais mortal que ocorreu na Geórgia. O restante conseguiu escapar dos destroços do avião e sobreviveu. Os meios de comunicação georgianos alegaram que o voo transportava refugiados, mas não havia provas factuais que apoiassem estas afirmações.
Em Setembro de 1993, o Aeroporto de Sukhumi era um dos pontos mais movimentados, pois continuava a ser a única estrada de ligação ao território controlado pelo governo georgiano. Feridos e civis foram retirados daqui. A foto mostra o avião com matrícula 85163, avião comercial que foi abatido no dia 22 de setembro, matando mais de 100 pessoas (Foto: Shakh Aivazov)
Além disso, também estava no avião a jornalista do Wall Street Journal, Alexandra Tuttle, que queria gravar uma entrevista com Eduard Shevardnadze, que estava na capital regional. Ele se tornou uma das vítimas do voo.
"Conheci Alexandra Tuttle em Sarajevo neste verão. Uma jovial francófila americana, ela viajava com a imprensa francesa, com seu colete à prova de balas pendurado nos ombros, e saía do Holiday Inn todas as manhãs para uma rotina familiar e perigosa para cobrir as linhas de frente e hospitais. A palavra caloroso vem à mente. Alexandra foi colaboradora do Wall Street Journal, para o qual escreveu mais de 70 histórias analíticas de alta qualidade. Tivemos uma discussão inútil uma noite, quando ele argumentou que o Irão era uma ameaça à “democracia saudita” e eu tentei convencê-lo de que, apesar dos seus pecados, o Irã ainda tinha um parlamento, enquanto a Arábia Saudita, apesar de todo o seu dinheiro, não.
No entanto, ele era suficientemente animado para aceitar meu cinismo inglês. Ele queria saber, da minha residência em Beirute, por que eu considerava a Guerra do Golfo uma tragédia. A minha resposta foi que toda a guerra é uma tragédia porque a guerra é principalmente uma questão de morte - concordei plenamente. Depois fui para o norte da Bósnia e ele voltou para Paris, onde tinha um cachorro chamado George, de quem falava o tempo todo. Sobrevivente - pensei. Nós, jornalistas, olhamos para as pessoas desta forma. Alexandra Tuttle sobreviveria. Por isso, quando voei do Cairo para Beirute, há algumas semanas, foi difícil de acreditar no pequeno parágrafo que li nos jornais libaneses. Alexandra Tuttle foi morta em Sukhum, queimada viva num avião militar atingido por um míssil terra-ar.
É inacreditável. Os sobreviventes não são mortos. No entanto, é verdade. Uma de suas amigas mais próximas me contou que Aleksanda pegou o vôo para Tbilisi no dia 22 de setembro, ela estava nervosa porque precisava fazer uma segunda entrevista com Eduard Shevardnadze, que ainda estava em Sukhumi. O fotógrafo alemão que estava no voo teve um mau pressentimento e desceu antes da decolagem. Ele pediu a Alexandra que fizesse o mesmo. Ele recusou.
A imprensa (WSJ) nem sequer avisou sobre os seus planos. Então ele ficou em uma cova perto do aeroporto de Sukhum por cinco dias antes que seus empregadores e pais em Maryland percebessem que ele estava desaparecido. O avião foi dividido em dois quando foi atingido por um míssil Abkhaz. Todo mundo morreu na frente. Alexandra estava na cabine.
O aeroporto estava sob fogo de artilharia na época, mas alguém encontrou seu passaporte americano rasgado e uma foto amassada de seu cachorro, George. Com a permissão dos vitoriosos Abkhazianos, sua família e amigos ainda esperam devolver seus restos mortais se encontrarem seu túmulo", escreveu sobre a morte de Alexandra Tuttle, o jornalista britânico do Independent, Robert Fisk, em 3 de novembro de 1993.
"Eu era policial militar. Também servi no Afeganistão e pela minha pouca experiência fui policial militar como veterano de guerra. Os meninos depositaram esperança em mim quando eu estava com eles. Fui trazer os feridos. Um deles era da minha aldeia. Quatro homens fugiram da polícia militar, os policiais militares de Gurjaani. Nós fomos, trouxemos esse meu aldeão de Tbilisi para casa, ele estava deitado no hospital republicano. Ele nos disse que há meninos feridos lá e eles precisam ser trazidos para lá, esses meninos vão ser abatidos como galinhas. Eu disse, vou lá, interrogá-lo, e mandamos quatro policiais militares para ajudá-los. Então eu tive que embarcar naquele avião, e sentando, O avião não poderia pousar.
Sobrevivemos a três em cada quatro. Queimamos um no avião. Três de nós sentamos juntos e o quarto separadamente. Eu puxei o que estava sentado perto da janela e o salvei, mas o que estava sentado atrás ficou preso lá dentro e me queimou. Eu também sofri uma fratura no maxilar. Perdi a cabeça e recuperei o juízo tarde. O Corpo de Bombeiros já havia chegado e jogava água no avião. Acima de mim havia fumaça, alguma coisa foi arrancada, a roda dianteira do avião foi arrancada pelo trem de pouso quando ele caiu, e aquele espaço estava acima de mim e eu pulei de lá. Eu saí, meu amigo me viu sair. Ele também me seguiu, mas não conseguia se levantar, estava com um colete à prova de balas de 24 quilos, e eu o ajudei, mal arrastando-o no chão do avião - o avião estava de cabeça para baixo. Metade da cabine dianteira foi deixada e uma asa, a outra asa e a parte traseira foram abaladas.
Havia mais uma mulher local, eu a levei para sair. Quando tirei minha amiga, aquela mulher também puxou a cabeça e me ajudou a retirá-la. Aí ficamos juntos no hospital, ele também sobreviveu. Também encontrei meu camarada morto. O destino sorriu para mim, ganhei um caixão de zinco, encontrei no dia 23 e no dia 24 trouxe para o aeroporto de Tbilisi. Foi assim que aconteceu esse voo fatídico.", relatou um policial presente no local do ataque.
Outro Tupolev Tu-154 foi atacado no final da noite do dia 22, mas pousou em segurança.
Os separatistas não pararam de atacar o aeroporto nos dias seguintes, apesar de os deslocados internos desta área terem tentado abandonar a cidade. Em 23 de setembro, quando o aeroporto de Sukhumi foi bombardeado por um sistema de disparos de míssil BM-21grad, um míssil atingiu o Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65001, da Transair Georgia . O avião se preparava para decolar e esquentava o motor, enquanto civis embarcavam, quando foi atacado.
Havia 30 pessoas no avião, 24 passageiros e 6 tripulantes. A tripulação conseguiu evacuar os civis do avião danificado, mas um dos seis tripulantes morreu.
Tupolev Тu-134A destruído em 23 de setembro de 1993, número de registro CCCP-65001
No mesmo dia, o Tupolev Tu-154, prefixo 4L-85359, da Orbi Georgian Airways, foi supostamente destruído por morteiros ou fogo de artilharia.
Não importa quem disparou o foguete, um separatista da Abcásia, um mercenário do Cáucaso do Norte, um cossaco russo ou qualquer outra pessoa. É claro que a Federação Russa é responsável por estes ataques, bem como por quaisquer crimes de guerra cometidos pelas forças separatistas, uma vez que forneceram armas e informações ao lado abkhaziano, bem como líderes militares.
No que diz respeito ao apoio aos separatistas, a narrativa russa era que, se algum militar russo os estava a ajudar, eram os militares corruptos baseados em bases russas na Abcásia. Contudo, é claro, a elite militar em Moscovo devia estar bem consciente do que estava a acontecer no campo de batalha. Não foi uma coincidência que grupos com ligações a Moscovo tenham sido transferidos para a Abcásia e tenham vivido duras batalhas na guerra da Transnístria em 1992.
Trecho da entrevista do vídeo acima do jornalista russo Andrei Karaulov com o líder dos separatistas da Abcásia, Vladislav Ardzinba:
- Você roubou aviões dos georgianos?
- Por que? Compramos aviões.
- Da Rússia?
- Compramos aviões onde é possível.
- Isso é um segredo militar?
- Claro.
É importante notar que alguns materiais mostram que os militares russos participaram da remoção de aeronaves com sistemas antiaéreos do alvo em alguns casos. Isto é confirmado pelos relatórios publicados na 12ª edição da revista militar russa Солдат удачи, que pertencia ao oficial russo que operava na Abcásia, Yuri Pimenov. Ele liderou uma unidade chamada Dolphin.
Como escreve o jornalista russo Yevgeny Norin, inicialmente Delfin estava subordinado ao Batalhão de Forças Especiais do Dniester da região separatista da Moldávia, Transnístria, que participou nas pesadas batalhas de Tiraspol e Dubesar. Embora Pimenov não estivesse oficialmente inscrito nas forças armadas russas nessa altura, é claro que tais pessoas não são atores independentes em tais conflitos. Além disso, Pimenov, como disse no vídeo gravado na Abcásia, era de Novosibirsk.
Su-25 russo sobre Sokhumi (Foto: Biblioteca Nacional do Parlamento da Geórgia)
Pimenov escreveu em seu relatório de 27 de junho de 1993: “Informo que no dia 25.06.93 o grupo de capitães Pimenov e Butko, juntamente com o grupo de inteligência da linha de frente “Bat”, às 18h10 na área do assentamento de Adziubzha lançou um Tu-134 para pouso no campo de aviação militar do assentamento Drand da Força Aérea da Geórgia. Míssil térmico "Igla". Lançado de território inimigo. O míssil atingiu o motor direito do avião. Um incêndio começou. O avião conseguiu pousar, embora seja não sujeito a reparo.Houve danos materiais significativos à propriedade da Força Aérea da Geórgia.
Então, às 21h, o grupo foi até a ponte Kodori para se preparar para a explosão, mas foi seguido por uma emboscada inimiga perto do assentamento de Akhaldabi. Ambos os lados abriram fogo a uma distância de 15 a 30 metros. Nossa perda é de 1 ferido. Para ajudar o adversário, forças adicionais chegaram com transportes e fogo foi aberto pela frente e pelo flanco direito. O grupo recuou com segurança e passou 15-16 km atrás do inimigo, levou os feridos com eles e chegou à base temporária do assentamento Abkhaz Atari."
Na margem direita – Yuri Pimenov; Abecásia
Segundo várias fontes, Pimenov regressou à Rússia em 1994 e começou a trabalhar no Departamento de Assuntos Internos da Sibéria Ocidental. Antes de se aposentar, também recebeu o posto de tenente-coronel.
Apesar da clareza da assistência da agência militar russa aos separatistas da Abcásia, os seus altos funcionários da defesa mantiveram uma atitude cínica. Por exemplo, à acusação de Tbilisi de que aviões russos estavam a realizar ataques em Sukhumi, o ministro da Defesa russo, Pavle Grachev, respondeu que os próprios georgianos abateram os caças-bombardeiros e bombardearam o seu próprio território controlado. Anos mais tarde, tornou-se uma acusação clássica da desinformação russa.
No dia 20 de setembro de 1989, um Boeing 737 da USAir começou sua corrida de decolagem em uma noite tempestuosa no Aeroporto LaGuardia, em Nova York, nos EUA. Mas à medida que o avião acelerou pela pista, começou a puxar para a esquerda com força crescente. Com medo de que caíssem, o capitão decidiu abortar a decolagem - sem verificar se já era tarde ou não.
Enquanto os pilotos tentavam desesperadamente pará-lo, o voo 5050 da USAir derrapou no final da pista 31 e mergulhou na Bowery Bay, onde atingiu um píer e se partiu em três pedaços. Quando todos foram retirados da água, mais de 90 minutos após o acidente, duas pessoas estavam mortas e outras 21 feridas.
Os investigadores descobririam que não precisavam morrer: o avião poderia ter sido parado na pista, e a puxada inicial para a esquerda foi causada não pelo clima, mas pelos próprios pilotos, que não conseguiram verificar se o leme estava devidamente ajustado para a decolagem.
A partir daí, os erros se combinavam, acumulando-se em uma sequência rápida para enviar um avião perfeitamente sadio para fora do final de uma pista que deveria ser longa o suficiente para permitir sua parada.
Boeing 737-401, da USAir, similar ao envolvido no acidente
Na segunda metade de 1989, a transportadora tradicional USAir estava nos estágios finais de aquisição da Piedmont Airlines, no que foi então a maior fusão de companhias aéreas da história. Para suavizar o que certamente seria um processo complicado, as companhias aéreas do Piemonte concordaram em começar a treinar seus pilotos de acordo com os procedimentos da USAir com bastante antecedência.
O N416US, a aeronave envolvida no acidente, fotografada alguns meses antes da ocorrência, ainda com as cores da Piedmont Airlines
Quando a Piedmont contratou o primeiro oficial novato Constantine Kleissas, de 29 anos, em maio de 1989, a fusão estava quase completa e ele recebeu o mesmo treinamento que qualquer outro funcionário da USAir.
Na verdade, a Piedmont Airlines não existia mais na época em que ele se formou, e quando ele chegou ao Aeroporto Internacional de Baltimore-Washington em 20 de setembro para seu primeiro voo não supervisionado real como piloto de um Boeing 737, o nome em seu avião era 'USAir'.
A rota do voo 5050 da USAir
Juntando-se a ele na lista da tripulação naquele dia estava o capitão Michael Martin, de 36 anos, que ocupava o posto de Major nas Reservas da Força Aérea e às vezes ainda pilotava o Lockheed C-130 Hercules durante seus dias de folga. Depois de uma breve passagem como engenheiro de voo no Boeing 727, Martin passou pelo mesmo programa de treinamento do 737 baseado na USAir que Kleissas.
Após quase três anos como primeiro oficial, ele foi promovido a capitão exatamente dois meses antes do voo fatídico. Ele tinha mais de 5.500 horas no total, incluindo 2.600 no 737, mas apenas 140 delas eram como piloto em comando. Isso ainda era muito mais do que seu primeiro oficial extremamente verde, que ainda não havia completado um voo de linha não supervisionado e havia acumulado apenas 22 horas na aeronave real.
Martin e Kleissas voaram de Baltimore para o aeroporto LaGuardia de Nova York naquela tarde sem incidentes. No entanto, o mau tempo e os problemas de tráfego na área de Nova York causaram atrasos e cancelamentos generalizados, com a maioria dos voos saindo do aeroporto atrasados várias horas.
A viagem seguinte, o voo 1846 da USAir para Norfolk, Virgínia, já havia embarcado quando a USAir os informou que o voo seria cancelado; em vez disso, a empresa queria que eles transportassem a aeronave sem passageiros para Charlotte, Carolina do Norte, onde era necessário com mais urgência.
Depois de desembarcar os passageiros frustrados de volta ao portão, o capitão Martin foi informado de mais uma mudança de planos: a viagem para Charlotte levaria passageiros que ficaram presos após o cancelamento de um voo anterior. Martin expressou seu descontentamento com a mudança, o que faria com que o voo demorasse mais e levaria a tripulação ao limite de seus limites de tempo de serviço.
Você pode ver como uma pessoa sentada no assento à esquerda e à ré do pedestal central pode acidentalmente mover o interruptor de compensação do leme para totalmente “nariz para a esquerda” se colocar os pés no pedestal? (NTSB)
Mesmo assim, o voo não programado para Charlotte, designado voo 5050, seguiu em frente. Enquanto o avião estava parado no portão, o capitão Martin foi fazer ao despachante uma série de perguntas pontuais, deixando o primeiro oficial Kleissas para supervisionar o processo de embarque. Várias pessoas visitaram a cabine durante esse tempo, incluindo um capitão da Pan Am viajando como um passageiro sem receita, que se sentou no assento traseiro da cabine.
Acredita-se que quando este capitão se sentou na cabine, ele momentaneamente colocou o pé para cima para descansar no pedestal central, um hábito bastante comum entre os visitantes da cabine. O pedestal não é um apoio para os pés, no entanto, pois contém vários controles, entre os quais o mais importante neste caso foi o interruptor de compensação do leme.
O trim do leme é um sistema que permite aos pilotos inclinarem o leme em uma direção específica, tornando possível compensar o arrasto assimétrico ou um vento cruzado consistente sem ter que pressionar constantemente os pedais do leme.
Mas, quando os tripulantes da cabine de comando pousaram os pés no pedestal central, foi possível acionar a chave tipo lâmina e girá-la para a posição de compensação do leme esquerdo. De fato, quando o voo 5050 da USAir deu partida em seus motores, algum tempo depois, a chave estava posicionada para aplicar o ajuste quase máximo do leme esquerdo.
A pista de onde decolou o voo 5050, como surgia em 1995, quando a configuração era semelhante a 1989
Depois que o capitão Martin voltou ao avião, o voo 5050 se preparou para recuar do portão cerca de dez minutos antes das 23h00. Depois que a ponte de jato foi removida, um agente de serviço de passageiros chamou Martin pela janela e perguntou se eles poderiam colocar a ponte de jato de volta e embarcar passageiros adicionais, mas Martin recusou, uma decisão que poderia ter inadvertidamente salvado vidas.
Com 57 passageiros e 6 tripulantes a bordo, o Boeing 737-401, prefixo N416US, da USAir, realizando o voo 5050 saiu do portão às 22h52 e taxiou até a pista 31 para decolagem. Durante o taxiamento, os pilotos percorreram a lista de verificação antes da decolagem, que incluía a verificação da posição do compensador.
No entanto, a lista de verificação dizia especificamente “estabilizador e compensação”, um item que era suficientemente ambíguo para que os pilotos verificassem apenas a compensação do estabilizador, e não a compensação do leme.
O capitão Martin também não percebeu o que deveria ter sido um puxão significativo para a esquerda durante o táxi, porque o ajuste do leme também desvia a direção da roda do nariz no solo.
Ao atingir a cabeceira da pista 31, o Primeiro Oficial Kleissas assumiu o controle da decolagem, conforme previamente combinado pelos pilotos.
"Você está pronto para isso, cara?" Capitão Martin brincou.
“Aqui vai o nada”, respondeu Kleissas. Ele estendeu a mão para ativar o modo de decolagem/arremesso (TOGA), mas acidentalmente pressionou o botão de desconexão do autothrottle. Consequentemente, quando ele pressionou corretamente os interruptores do TOGA alguns segundos depois, nada aconteceu, então ele decidiu avançar os manetes para a potência de decolagem manualmente.
“Eu mantive a direção até você, uh - ok, esse botão errado foi pressionado”, disse Martin.
“Ah, sim, eu sabia disso, er... -” disse Kleissas.
“É aquele lá embaixo”, disse Martin. "Tudo bem, vou definir o sua potência." Mas, apesar de sua promessa, ele falhou em ajustar a configuração de potência um tanto imprecisa de Kleissas, em que nenhum dos motores estava com potência total de decolagem e o motor esquerdo estava cerca de 3% mais lento que o direito.
À medida que o avião acelerava na pista, o ajuste do leme começou a puxar o leme e a roda do nariz para a esquerda, forçando Kleissas a manter o pé no pedal direito do leme para mantê-los em linha reta. No entanto, Martin disse que cuidaria da direção e - sem saber dos comandos do leme de seu primeiro oficial - ele simultaneamente tentou manter o avião em linha reta usando o leme, uma pequena roda próxima ao assento do capitão que controla a direção da roda do nariz.
O leme de direção em solo de um Boeing 737, circulado em amarelo
Mas quando um Boeing 737 se aproxima de uma velocidade de cerca de 64 nós em uma pista molhada (e a pista naquela noite estava realmente molhada), a força aerodinâmica atuando no leme torna-se um determinante mais significativo da direção do avião do que a direção da roda do nariz.
Kleissas, portanto, precisava aplicar mais leme direito para compensar o aumento na autoridade do leme em alta velocidade, mas ele não o fez, então o avião começou a se desviar para a esquerda.
Com Martin ainda segurando o leme reto quando o avião virou para a esquerda, as rodas do nariz começaram a derrapar e, a uma velocidade de 62 nós, uma delas explodiu. Quatro segundos depois, a uma velocidade de 91 nós, um som estrondoso começou a emanar das rodas quando os pneus se desintegraram.
Um trecho da gravação do CVR mostra como tudo se desenrolou rapidamente
Nesse ponto, teria sido prudente abortar a decolagem. Mas, em vez disso, o capitão Martin disse, “pegue a direção”, uma frase ambígua que só causou mais confusão. Martin pensou ter dito " você está com a direção", enquanto o primeiro oficial Kleissas pensou ter ouvido "Eu estou com a direção".
Consequentemente, os dois pilotos pararam de tentar dirigir o avião em linha reta. O voo 5050 desviou imediatamente cerca de sete graus para a esquerda, um curso que os levaria para a lateral da pista se eles não tomassem medidas imediatas.
Quatro segundos e meio depois, o capitão Martin decidiu abortar a decolagem. “Vamos voltar atrás”, disse ele, colocando os dois aceleradores em marcha lenta. Ele usou a frenagem diferencial para tentar endireitar a trajetória, o que se mostrou eficaz, e então aplicou a frenagem máxima e o empuxo reverso cerca de cinco segundos depois.
O que Martin não percebeu é que abortou depois de passar a V1, a velocidade mais alta na qual é seguro abandonar a decolagem. Antes do voo, ele havia calculado V1 em 125 nós, mas o voo 5050 estava se movendo a 130 nós quando ele anunciou que estavam parando.
“Aborto da USAir cinquenta e cinquenta”, anunciou o primeiro oficial Kleissas pelo rádio.
“Cinqüenta e cinquenta, entendido, vire à esquerda no final”, respondeu o controlador.
Mas de repente ficou claro que eles estavam ficando sem pista. Eles deveriam ter tido bastante espaço para parar, mas por algum motivo não pararam! "Ah, estamos saindo, estamos saindo, estamos saindo!" O primeiro oficial Kleissas gritou.
Ainda se movendo a uma velocidade de 34 nós, o voo 5050 da USAir derrapou no final do deck da pista, caiu vários metros e bateu com força no píer de madeira que sustentava o sistema de iluminação de aproximação que se estendia até a Baía Bowery. Com um tremendo esmagamento, o píer desabou e o avião se partiu em três pedaços, parando com o nariz levantado contra o que restava do píer enquanto a cauda caía na água.
Os bombeiros tentam entrar nos destroços após a queda do voo 5050
A separação da fuselagem logo atrás das asas fez com que as linhas 21 e 22 balançassem para cima e se chocassem contra o teto, esmagando até a morte uma mulher do Tennessee e sua sogra e prendendo várias outras.
O resto dos passageiros e tripulantes, descobrindo que haviam sobrevivido ao acidente com ferimentos relativamente mínimos, imediatamente começaram a organizar uma evacuação. Os comissários de bordo correram para abrir as portas, mas a porta L1 não abria, e a porta L2 teve que ser fechada rapidamente depois que a água começou a entrar pela porta.
Aqueles que evacuaram pelas saídas sobre as asas puderam ficar nas asas parcialmente submersas, com a ajuda das cordas de fosso, que alguns passageiros de raciocínio rápido retiraram de seus contêineres. Contudo, aqueles que pularam das portas de passageiros R1 e R2 se viram na água sem nenhum bom meio de flutuação - na época, os voos não precisavam carregar coletes salva-vidas se planejassem ficar a 50 milhas náuticas da costa.
Enquanto lutavam na água, vários passageiros foram apanhados por uma fraca corrente de maré e flutuaram para baixo da pista, que foi construída em postes que se estendiam sobre a baía. Os comissários de bordo jogaram coletes salva-vidas e almofadas de assento para aqueles que não sabiam nadar, mas muitos descobriram que as almofadas de assento ofereciam flutuabilidade insuficiente para mantê-los à tona.
As equipes de resgate se aproximam do avião usando barcos algumas horas após o acidente - observe o nível da maré mais alta
A operação de resgate foi caótica. O controlador, ao perceber que o avião não iria parar a tempo, ativou o alarme de colisão antes que o acidente realmente ocorresse, e os caminhões de bombeiros entraram no local em 90 segundos. Tirar os passageiros da água era outra questão, entretanto.
Aqueles que estavam nas asas - incluindo uma mãe solteira tentando desesperadamente segurar um bebê de cinco anos e um de 8 meses - foram resgatados cerca de 12 minutos após o acidente.
Demorou muito mais para encontrar todos aqueles que haviam entrado na água, e os helicópteros e barcos que vieram procurá-los tiveram dificuldade em localizar os passageiros em meio aos escombros flutuantes.
Vários passageiros quase se afogaram depois de serem apanhados sob a lavagem do rotor de helicópteros em resposta; outros sofreram ferimentos graves após engolir combustível de aviação, e uma mulher sofreu uma fratura no tornozelo e uma mão lacerada depois de ser atropelada por um barco de resgate.
Os bombeiros também tiveram que entrar na fuselagem precariamente equilibrada para ajudar o comissário de bordo líder e o capitão Martin a retirar os passageiros dos assentos 21F e 22A, que ficaram presos nos destroços e não puderam ser libertados até 90 minutos após o acidente. Após o resgate bem-sucedido, Martin finalmente deixou o avião, a última pessoa a fazê-lo.
Equipes de resgate retiram pessoas do avião após o acidente
Apesar do medo de que muitos tivessem se afogado, quando todos foram contabilizados, ficou claro que os dois passageiros que morreram no impacto foram as únicas vítimas fatais; todos os outros foram resgatados.
Vinte e uma pessoas ficaram feridas, incluindo o capitão Martin, cuja perna foi perfurada quando estilhaços do píer de madeira perfuraram o chão da cabine dentro da área dos pés. Mas o acidente poderia ter sido muito pior: os investigadores notariam mais tarde que, se o avião estivesse lotado, com mais certeza teria morrido.
Uma manchete do New York Times detalha o drama do esforço do NTSB para falar com os pilotos
Quando os investigadores do National Transportation Safety Board chegaram ao local na manhã após o acidente, eles esperavam entrevistar rapidamente os pilotos para ter uma ideia do que poderia ter dado errado.
Eles também queriam realizar testes de rotina para ter certeza de que os pilotos não estavam sob a influência de álcool ou drogas. Mas um pedido à ALPA (sindicato dos pilotos) dez horas após o acidente foi rejeitado.
A ALPA primeiro disse ao NTSB que não sabia onde os pilotos estavam, mas acabou admitindo que o sindicato os havia transferido para um local não revelado “para que não pudessem ser encontrados pela mídia”.
O NTSB não conseguiu entrevistá-los até 44 horas após o acidente, e mesmo assim a ALPA só permitiu porque a FAA ameaçou intimá-los.
Embora rumores em contrário persistam, o NTSB não conseguiu encontrar evidências que sugerissem que um dos pilotos estava sob a influência de álcool no momento do acidente; na verdade, um policial treinado para reconhecer sinais de alcoolismo falou com o capitão poucos minutos após o acidente e relatou que ele parecia perfeitamente sóbrio.
Boias de contenção foram colocadas ao redor do avião na superfície da água para conter o combustível derramado
Enquanto isso, uma pergunta óbvia surgiu: por que o voo 5050 invadiu uma pista que deveria ter sido longa o suficiente para acelerar quase até a velocidade de decolagem, abortar e então parar?
A pista 31 em LaGuardia tinha 2.140 metros de comprimento, enquanto um 737-400 no voo 5050 com peso deveria ser capaz de alcançar a V1 e parar em uma distância total de apenas 1.730 metros, mesmo em uma pista molhada.
Acontece que, como quase todos os acidentes de atropelamento, uma série de eventos aparentemente menores aumentaram a distância necessária até que o avião simplesmente ficou sem espaço. O NTSB acabou por ser capaz de identificar três fatores principais que impediram o voo 5050 de parar a tempo, sem nenhum dos quais a queda não teria ocorrido.
Uma vista aérea do avião da borda da pista 31
O primeiro fator foi o empuxo de decolagem insuficiente. Nenhum dos motores atingiu o ajuste correto de potência de decolagem, porque o primeiro oficial acidentalmente desengatou a aceleração automática.
O autothrottle teria automaticamente definido o impulso de decolagem correto assim que um dos pilotos pressionou os interruptores do TOGA, mas ninguém nunca ligou novamente, nem o capitão Martin corrigiu o ajuste muito difícil do acelerador do primeiro oficial Kleissas. Isso acrescentou 97 metros à distância necessária para atingir a velocidade com que Martin abortou a decolagem.
Em segundo lugar, o capitão Martin abortou a decolagem após passar por V1, uma violação dos procedimentos adequados. Embora V1 seja definida como a velocidade após a qual a decolagem não pode ser abortada sem ultrapassar a pista, isso nem sempre é o caso na prática; no voo 5050, os pilotos derivaram V1 de uma tabela padrão de números, enquanto a pista era na verdade longa o suficiente para permitir uma decolagem rejeitada com sucesso de uma velocidade mais alta do que aquela que eles selecionaram.
No entanto, o capitão Martin não olhou para a velocidade deles antes de tomar sua decisão - se tivesse, certamente teria continuado a decolagem, já que a situação não era tão crítica a ponto de justificar uma parada de emergência após passar por V1.
Na verdade, era perfeitamente possível dirigir o avião em linha reta com os pedais do leme, sair do solo, e então consertar o equilíbrio do leme enquanto no ar (e caso sua palavra não fosse suficiente por si só, o NTSB encontrou vários casos de pilotos fazendo exatamente isso). Em qualquer caso, abortar a 130 nós, em vez da velocidade V1 de 125 nós, acrescentou 151 metros à distância de parada.
Finalmente, o capitão Martin poderia ter acionado os freios muito mais rápido do que ele. Não acreditando que a distância de parada seja uma grande preocupação, ele se concentrou primeiro em usar a frenagem diferencial para endireitar a trajetória antes de aplicar a pressão máxima de frenagem. Isso atrasou o início da frenagem máxima em cerca de três segundos em relação ao seu tempo de reação normal, que acrescentou 240 metros à distância de parada.
A polícia inspeciona o local do acidente um dia após o acidente
Martin também poderia ter reduzido esse tempo ainda mais se tivesse armado os freios automáticos antes da decolagem. Os procedimentos da Boeing e da USAir recomendaram que os pilotos armem os freios automáticos para que possam aplicar automaticamente a pressão máxima de frenagem assim que uma decolagem rejeitada for detectada.
No entanto, alguns pilotos se recusaram a fazer isso devido ao equivalente aéreo de uma velha história de esposas: eles acreditavam que os freios automáticos sacudiriam os passageiros desconfortavelmente durante um aborto em baixa velocidade (Isso era de fato falso, porque os freios automáticos só seriam ativados se a decolagem rejeitada ocorresse em alta velocidade).
Os investigadores observaram que essa prática era perigosa porque, embora fosse tecnicamente possível fazer movimentos do leme e aplicar pressão máxima de frenagem ao mesmo tempo , isso exigia que o piloto colocasse os pés em uma posição nada natural; como consequência, os pilotos podem ter que escolher entre frear e dirigir. Armar os freios automáticos eliminaria esse dilema.
Como o acidente ocorreu à vista do complexo penitenciário de Rikers Island, vários oficiais de correção participaram da resposta (foto acima). Não foi a primeira vez que fizeram isso: a inserção mostra as consequências de um acidente de avião em 1957 na Ilha Rikers, em que tanto presidiários quanto oficiais de correção ajudaram a salvar os sobreviventes.
Somados, esses três fatores explicaram a diferença entre as distâncias de parada teórica e real do voo 5050. Mas os investigadores também precisavam entender por que os pilotos rejeitaram a decolagem em primeiro lugar. O problema começou com o compensador do leme, que puxava o avião para a esquerda.
O gravador de dados de voo mostrou que o ajuste do leme estava em neutro quando o avião chegou ao LaGuardia, mas mudou para a esquerda total no momento em que os motores ligaram novamente e o registrador voltou a funcionar.
Após o acidente, os investigadores receberam pelo menos 90 relatos informais do interruptor de compensação do leme movendo-se para a posição totalmente à esquerda antes da decolagem, principalmente porque os visitantes da cabine se sentaram na poltrona voltada para o lado e descansaram os pés no pedestal central.
No caso do voo 5050 da USAir, o capitão da Pan Am que visitou a cabine e sentou-se na poltrona negou ter colocado os pés no pedestal; nenhum piloto tocou a chave antes ou durante a decolagem; e nenhuma evidência de falha mecânica foi encontrada.
Os investigadores concluíram que o capitão da Pan Am provavelmente colocou os pés para cima e depois esqueceu, embora não tenham descartado a possibilidade de o interruptor ter se movido quando o primeiro oficial colocou alguns papéis no pedestal central enquanto o avião estava no portão.
Como resultado dessas descobertas, a Boeing anunciou que mudaria o seletor de compensação do leme de uma chave do tipo lâmina para uma maçaneta redonda que não se movia quando batida, e que acrescentaria uma crista protetora ao redor da maçaneta para manter os objetos longe isto.
Uma foto de jornal mostra a seção do nariz danificado do voo 5050
Não importa quem acidentalmente moveu a chave, os efeitos da posição incorreta do compensador do leme deveriam ter sido evidentes durante o taxiamento. O compensador do leme teria deslocado os pedais do leme um em relação ao outro em mais de 11 centímetros, facilmente o suficiente para ser notado, e o capitão Martin precisaria fazer movimentos constantes com o leme para manter o avião se movendo em linha reta enquanto fazia seu caminho para o pista.
E, no entanto, em sua entrevista inicial, ele não mencionou ter notado nenhuma dessas coisas. Só muito mais tarde ele disse aos investigadores que estava vagamente ciente dos pedais do leme deslocados, mas não se importou com isso porque tal condição é comum no C-130, que voou simultaneamente com o Boeing 737. No entanto, o NTSB sentiu que como um capitão 737 qualificado,
Os pilotos também poderiam ter detectado a discrepância se tivessem seguido a intenção da lista de verificação antes da decolagem, que solicitava que os pilotos verificassem a posição do "estabilizador e compensação".
No entanto, se os pilotos não foram rigorosamente ensinados que isso deveria incluir o leme e o compensador do aileron além do estabilizador, seria compreensível por que eles poderiam ter interpretado mal esta linha. Em qualquer caso, eles verificaram apenas o acabamento do estabilizador e não os outros (A USAir posteriormente revisou o texto para evitar confusão).
Cobertura do acidente pelo New York Times
Durante a própria decolagem, uma falha na comunicação fez com que esse problema relativamente pequeno aumentasse significativamente. O primeiro oficial Kleissas não disse ao capitão Martin que ele estava tendo dificuldade em manter o avião em linha reta ou que estava usando o leme para isso.
Então, quando um estrondo ocorreu a uma velocidade de 62 nós, ninguém sugeriu abortar a decolagem. Em vez disso, Martin anunciou “Tenho a direção”, uma declaração ambígua que não deixava claro quem deveria estar no controle.
Essa linguagem imprecisa levou os dois pilotos a abrirem mão do controle sobre a direção e, como o primeiro oficial Kleissas não mencionou que estava aplicando força extra com os pedais do leme ou que estava prestes a remover essa força, a guinada repentina para a esquerda pegou Martin totalmente de surpresa. Ele tentou reagir usando o leme,
Quando a cana do leme não conseguiu corrigir a deriva para a esquerda, ele decidiu abortar a decolagem sem verificar a velocidade. Como o piloto não estava voando, ele deveria estar monitorando a velocidade deles para avisar “80 nós” e “V1”, mas por causa do problema de direção e da falta de clareza sobre quem estava pilotando o avião, ninguém fez isso. Como resultado, ele optou por rejeitar a decolagem após o ponto em que ela não era mais permitida.
Nesse ponto, ficou claro que o acidente poderia ser evitado em todos os níveis. Houve inúmeras oportunidades para os pilotos perceberem a configuração do equilíbrio do leme e igualmente inúmeras oportunidades para eles usarem os controles disponíveis para endireitar e decolar normalmente.
Nenhuma dessas oportunidades foi aproveitada. Os pilotos também poderiam ter evitado o acidente corrigindo a configuração do empuxo de decolagem, armando os freios automáticos conforme recomendação da companhia aérea, ou mesmo comunicando mais claramente sobre o que estavam experimentando enquanto o avião acelerava na pista.
No final, duas pessoas morreram, 21 pessoas ficaram feridas e uma aeronave multimilionária foi destruída por complacência e desatenção.
O New York Daily News não foi tão circunspecto em sua cobertura quanto o New York Times
No entanto, várias das decisões críticas que levaram ao acidente também podem ser atribuídas à inexperiência. O NTSB achou que não era sensato emparelhar um capitão recém-promovido com um novo primeiro oficial que tinha apenas 22 horas no 737.
Especialmente considerando que esta foi a primeira decolagem não supervisionada do Boeing 737 do primeiro oficial Kleissas, o capitão Martin deveria ter dado mais passos para garantir que ele estava pronto (como revisar os procedimentos de decolagem rejeitados), mas sua própria inexperiência pode tê-lo impedido de pensar nessas contingências.
Após a queda do voo 1713 da Continental Airlines em 1987, outro acidente fatal causado por uma série de erros banais antes e durante a decolagem, o NTSB recomendou que a Federal Aviation Administration exigisse que as companhias aéreas evitassem emparelhar novos comandantes com primeiros oficiais inexperientes.
No entanto, a FAA optou por “promover” a política em vez de impô-la. Embora tais procedimentos sejam exigidos hoje, eles chegaram tarde demais para evitar a queda do voo 5050 da USAir.
Outra vista frontal dos destroços
O acidente também poderia ter sido evitado se os pilotos tivessem recebido um treinamento melhor para se comunicar. A comunicação clara é um princípio básico do bom gerenciamento de recursos de tripulação (CRM), um tópico que já estava sendo ensinado em várias das principais companhias aéreas dos Estados Unidos.
A USAir, entretanto, não estava entre eles e nenhum dos pilotos havia recebido treinamento em CRM. (Embora seja considerado indispensável hoje, a FAA não exigia que as companhias aéreas fornecessem esse treinamento até 1994).
Se eles tivessem sido treinados nos princípios do CRM, o primeiro oficial Kleissas poderia ter mencionado que estava usando o leme para manter o avião em linha reta, e o capitão Martin poderia ter deixado mais claro quem assumiria o controle da direção. Isso teria dado aos pilotos as informações de que precisavam para estabilizar a situação e continuar a decolagem com sucesso.
Nesta vista de alta qualidade da quebra principal na fuselagem, é fácil ver como os dois passageiros da fileira 21 perderam a vida
Além do redesenho do interruptor de compensação do leme e da proposta de evitar o emparelhamento de dois pilotos inexperientes, o NTSB também recomendou que o LaGuardia tentasse tornar as áreas próximas às extremidades de suas pistas menos perigosas para os aviões; que os comissários de bordo recebam exercícios práticos de emergência sobre a água; que as companhias aéreas garantam que os pilotos saibam como extrair o máximo desempenho de parada durante uma decolagem rejeitada; e que os pilotos sejam obrigados a armar os freios automáticos (se disponíveis) sempre que decolarem em uma pista molhada ou particularmente curta, entre outras sugestões.
O NTSB também apelou ao Departamento de Transportes para criar requisitos unificados para o fornecimento de amostras de sangue e urina de operadores de veículos envolvidos em acidentes em todos os setores de transporte de massa. Em seu relatório final, o NTSB invadiu a ALPA por segurar os pilotos por muito tempo após o acidente, observando que isso "complicou muito a investigação".
Realmente, é incrível que o cais não tenha desabado sob o peso da seção do nariz
Não fazendo nenhum esforço para esconder sua exasperação, os investigadores acrescentaram,“O sequestro dos pilotos por um período de tempo tão extenso em muitos aspectos beira a interferência em uma investigação federal e é imperdoável”. Na verdade, se os pilotos tivessem tentado fugir dos investigadores por 44 horas após um acidente sem a proteção da ALPA, eles provavelmente teriam sido presos.
Infelizmente, apesar das melhorias prometidas, os eventos dos anos que se seguiram à queda do voo 5050 reduziram em grande parte o acidente a uma nota de rodapé à margem de tragédias maiores.
Os destroços do voo 405 da USAir, após ter caído na mesma pista três anos depois
Em 1991, 35 pessoas morreram quando um voo da USAir colidiu com um Skywest Metroliner em LAX devido a um erro do controlador de tráfego aéreo. Em 1992, o voo 405 da USAir caiu na mesma pista de LaGuardia, matando 27 das 51 pessoas a bordo, devido ao acúmulo de gelo nas asas. Então, em julho de 1994, o voo 1016 da USAir caiu perto de Charlotte depois que os pilotos ficaram desorientados devido ao cisalhamento do vento, matando 37; e dois meses depois, o voo 427 da USAir caiu em Pittsburgh, matando 132, devido a um mau funcionamento do leme.
Embora alguns desses acidentes não pudessem ser atribuídos à USAir, no final de 1994, a companhia aérea conseguiu acumular o pior histórico de segurança de qualquer grande companhia aérea dos Estados Unidos.
Hoje, porém, a USAir não existe mais e a maioria dos fatores que levaram ao acidente foram retificados. A última das melhorias de segurança buscadas pelo NTSB após o voo 5050 veio apenas em 2015, quando a LaGuardia instalou sistemas especializados de detenção de materiais 'engenheirados' em todas as suas pistas, garantindo que nenhum avião de passageiros jamais sairá da extremidade e cairá no East River.
Imediatamente após a queda do voo 5050, os dois pilotos perderam suas licenças, mas pelo menos um deles voltou a trabalhar na indústria.
Embora o destino do capitão Michael Martin não esteja claro, o primeiro oficial Constantine Kleissas se tornou um investigador de acidentes aéreos em nome da Associação de Pilotos da Linha Aérea, onde auxiliou na investigação do NTSB sobre a perda do voo 427 da USAir.
Tendo sobrevivido a um acidente. e investigou um desastre muito mais trágico, Kleissas declarou em um artigo de 2002: “Ser um investigador de acidentes é dez vezes mais estressante do que ser o membro da tripulação sobrevivente”. Esperançosamente, as lições de sua queda continuarão a salvar outras pessoas de ambos os traumas por muitos anos.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: NTSB, New York Daily News, New York Times, Werner Fischdick, Alex Beltyukov, Google, Getty Images, The New York Correction History Society, Bureau of Aircraft Accidents Archives.
Em 20 de setembro de 1986, um avião Tupolev Tu-134 da Aeroflot vindo de Kiev, na Ucrânia, estava no Aeroporto de Ufa, capital da República Autônoma Bashkir, cerca de 1.100 quilômetros a leste de Moscou, durante escala de reabastecimento, para seguir em seguida para a próxima etapa do voo com destino ao Aeroporto de Nijnevartovsk, na Rússia, levando a bordo 76 tripulantes e cinco passageiros.
Dois desertores russos, NR Mantsev e SV Yagmurzhi, dirigiram-se ao aeroporto de Ufa através de um canal de drenagem. Eles estavam armados e fugiam da polícia. Tendo visto um avião Tu-134 parado ali, voando na rota Kiev-Ufa-Nizhnevartovsk, eles se dirigiram em direção a ele.
Depois de pularem na cabine do avião, anunciaram o sequestro da aeronave e obrigaram a tripulação do navio a entregar as armas. Os desertores fizeram 81 pessoas como reféns, incluindo 5 tripulantes e 76 passageiros.
Os sequestradores abriram fogo enquanto tentavam tomar a aeronave, matando dois passageiros antes de serem baleados e mortos pelas forças de segurança.
Os dois homens teriam matado dois policiais que tentaram persegui-los depois que eles confiscaram um táxi e forçaram o motorista a levá-los ao aeroporto. Eles eram o sargento sênior ZN Akhtyamov e sargento júnior AG Galeyev.
Durante a operação especial, um dos desertores morreu no local e o segundo ficou ferido na perna, que posteriormente teve de ser amputada.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e UP
O primeiro de dois protótipos, Avro Type 698 VX770 (Foto: BAE)
Em 20 de setembro de 1958, o primeiro protótipo do bombardeiro estratégico Avro Vulcan B.1, número de cauda VX770, da Rolls-Royce Ltd, pilotado pelo piloto de testes da Rolls-Royce, Keith Roland Sturt, estava em um voo de teste do Rolls-Royce Flight Test establishment, da RAF Hucknall, quando foi desviado para fazer um voo programado.
Ele foi transferido para um show aéreo realizado na Base RAF Syerston, em Nottinghamshire, na Inglaterra. Também a bordo estavam o copiloto Ronald W. Ward da Fairey Aviation, o engenheiro de voo da Rolls-Royce, William E. Howkins, e o Navegador, o Tenente de Voo Raymond M. (“Polly”) Parrott, da Royal Air Force.
O VX770 se aproximou da RAF Syerstone às 12h57 (GMT) e voou para o leste ao longo da pista 07–25 a cerca de 250 pés (76 metros). Ao passar pela torre de controle a uma velocidade estimada de 350 nós, o Vulcan iniciou uma curva à direita.
Visto de baixo, o VX770 mostra a asa delta completa dos protótipos. As aeronaves de produção usaram uma asa modificada com bordas curvas para retardar os efeitos de compressibilidade em altas velocidades
Testemunhas viram uma “torção” na borda dianteira da asa direita do Vulcan, que então começou a se desintegrar a partir da borda dianteira da popa. Os painéis da superfície da asa podiam ser vistos sendo removidos antes que a longarina da asa falhasse completamente.
Nuvens de combustível de tanques rompidos se arrastavam enquanto o bombardeiro rolava para a esquerda.
A asa direita do Avro Vulcan VX770 se desintegra
A parte superior da barbatana vertical se soltou, o nariz se inclinou para cima em direção à vertical, depois para baixo, e com ambas as asas em chamas, o avião caiu perto da extremidade leste da pista.
Nuvens de combustível vaporizado seguem o bombardeiro condenado
Todos os quatro membros da tripulação morreram, assim como três bombeiros/equipe de resgate da RAF no solo. Vários outros ficaram feridos.
O Vulcan VX770 caiu na extremidade leste da pista 07-25. Detritos espalhados por 1.400 pés (427 metros)
Um pequeno videoclipe do sobrevoo e do acidente pode ser visto no You Tube:
A causa da falha da asa do Vulcan não foi determinada. Suspeitou-se de fadiga do metal. O avião foi utilizado em testes de voo durante seis anos e é possível que seus limites de projeto tenham sido excedidos durante esse período.
Também houve especulação de que as vibrações do novo motor “bypass turbojet” da Rolls-Royce Conway, que agora é chamado de turbofan, podem ter enfraquecido a asa.
Segundo o relatório investigativo, Keith Sturt foi considerado um piloto “acima da média” e “capaz e cuidadoso”. Ele acumulou 1.644 horas de voo em seis anos. Ele voou no VX770 por 91 horas e 40 minutos. Sturt era um ex-tenente de vôo da Força Aérea Real, tendo sido admitido no serviço em 1945.
O VX770 foi o primeiro de dois protótipos Tipo 698 construídos pela AV Roe & Co., Ltd., em Woodford, Cheshire. Ele fez seu primeiro vôo em 30 de agosto de 1951 com o piloto-chefe de testes RJ “Roly” Falk. Originalmente equipados com motores turbojato Rolls-Royce Avon RA3, estes foram logo substituídos por motores Armstrong Siddely Sapphire ASSa.6 mais potentes. Durante a modificação em 1953, células de combustível foram adicionadas às asas. Como os aviões de produção foram construídos com motores Bristol Olympus Mk.102, o VX770 foi modificado de acordo. Durante seu vôo final, ele foi movido por turbofans Rolls-Royce Conway RCo.10.
Keith Roland Sturt nasceu em Guildford, Surrey, Inglaterra, em 20 de abril de 1929, filho de George Sturt e Daisy May Raveney Sturt. Em 20 de junho de 1957, Sturt casou-se com a Sra. Colin Weal Coulthard ( nascida Norah Ellen Creighton) em Surrey.
A queda de um pequeno avião turístico em Fivizzano, na Itália, deixou três franceses mortos.
A aeronave Yakovlev Yak-18T, prefixo F-HRYL, que estava desaparecida na cordilheira dos Apeninos desde a última terça-feira (17), havia partido da cidade de Pavullo, na Emilia-Romagna, e tinha a França como destino final.
Os destroços do avião foram achados em uma área de difícil acesso na província de Massa-Carrara, na Toscana.
Ainda não há muitas informações sobre o acidente e os franceses que estavam a bordo também não tiveram suas identidades reveladas. A imprensa local diz que os passageiros eram um casal e um amigo deles.
As operações para recuperar os restos mortais dos turistas continuam sendo realizadas na área.
Aeronave que voava entre as cidades de Salt Lake City e Portland, nos EUA, teve problema de pressurização.
Passageiros do voo 1203 da Delta Air Lines sangraram pela boca e pelos ouvidos, durante o trajeto entre as cidades de Salt Lake City e Portland, nos EUA, no domingo (15). Segundo testemunhas, o incidente ocorreu logo após a aeronave realizar um mergulho no ar logo assim que decolou.
“Olhei para meu marido e ele estava com as duas mãos sobre os ouvidos, meio inclinado para frente”, relatou Caryn Allen, conforme reportado pleo tabloide Daily Star. “Olhei para uma fileira atrás de mim, do outro lado do corredor, e havia um cavalheiro que claramente tinha o nariz sangrando muito, e as pessoas estavam tentando ajudá-lo.”
(Foto: Reprodução/X/KSL 5 TV/Jaci Pursuer)
Após retornar ao aeroporto de Salt Lake City, a Delta Air Lines informou que o Boeing 737-900 em questão teve problema de pressurização. No entanto, não acrescentou o motivo da falha.
A piloto aposentada Valerie Walker acredita que o comandante da aeronave não tenha conseguido pressurizar novamente o avião e se viu obrigado a pousar novamente. Ela explicou ainda que o problema geralmente não é provocado por erro humano.
O voo da Avianca Airlines, de número 8586, saiu de Medellín com destino a Barranquilla, na Colômbia, na segunda-feira (16), quando foi surpreendido por uma tempestade tropical na noite desta segunda-feira. Devido às condições adversas pelos ventos de cerca de 72 km/h, o piloto precisou desviar o voo e pousar em Cartagena, cidade costeira próxima.
Um vídeo dos passageiros em momentos de pânico pelo balançar da aeronave viralizou nas redes sociais. As imagens mostram quando as pessoas se agarram aos assentos, sussurram orações e gritam enquanto o avião era sacudido. Um comissário de bordo chegou a tenta acalmar os passageiros pelo interfone.
Apesar do susto e horas depois do previsto, o voo conseguiu seguir viagem e pousou em segurança no destino original, sendo aplaudido pelos passageiros. De acordo com o El Tiempo, uma mulher desmaiou e outros passageiros receberam atendimento médico após o pouso.
Trajeto de avião atingido por tempestade tropical na Colômbia (Imagem: Reprodução/flightradar24)
A tempestade tropical causou estragos em diversas regiões do norte da Colômbia, como Atlântico, Magdalena e Bolívar. Árvores foram arrancadas, telhados foram danificados e vários municípios ficaram sem energia elétrica.
Ainda segundo a mídia local, equipes de emergência trabalham para limpar estradas bloqueadas por árvores caídas e restaurar a eletricidade nas áreas afetadas.
O 787 foi a primeira aeronave de fuselagem composta (Foto: Vincenzo Pace)
Jatos modernos, como o 787 e o A350, viram uma mudança para materiais compostos para a construção da fuselagem. Parece que isso permanecerá como o caminho a seguir para novos projetos de aeronaves. Existem desafios, mas o peso menor oferece melhorias significativas em eficiência e custo operacional.
A fuselagem de alumínio
Os aviões nem sempre foram feitos de metal. Muitos dos primeiros aviões usavam madeira e tecido. E não apenas aeronaves pequenas, como os primeiros biplanos - o Howard Hughes H4 de madeira, conhecido como 'Spruce Goose', foi uma das maiores aeronaves já construídas. Ele voou uma vez, mas nunca entrou em serviço - devido ao fim da guerra, porém, não sua construção de madeira!
O Spruce Goose, lançado em 1947, foi a maior aeronave de madeira construída (Foto: Getty Images)
A madeira era um material prático. Era de baixo custo e muito baixo peso. Mas não era forte o suficiente para voar em alta velocidade. Com o aumento das velocidades e, certamente, com a introdução dos motores a jato, o metal se tornou a melhor opção.
O alumínio foi a melhor escolha. É durável, leve e relativamente barato. O titânio, na verdade, é ainda melhor, mas muito caro. O compromisso é usar ligas de alumínio para reduzir os problemas de fadiga por tensão e corrosão. Essas ligas de alumínio formaram a base de todas as fuselagens de aviões a jato até recentemente. Pequenas quantidades de outros metais (como aço ou ferro) podem ser usadas na construção, mas por si só são muito pesadas e sofreriam tensão em altas temperaturas.
Douglas DC-8 (1961) - Os jatos são construídos há muito tempo com a maioria das ligas de alumínio (Foto: Getty Images)
Mudando para o composto
Muitas aeronaves modernas, principalmente o Boing 787 e o Airbus A350, mudaram para materiais compostos para construção. Isso segue a tendência de operação de aeronaves mais eficiente, de menor custo e de emissões mais baixas nos últimos anos. Estes são os dois primeiros a ter uma construção composta significativa
As aeronaves anteriores já haviam começado a se mover dessa forma, no entanto. O A380, por exemplo, é aproximadamente 20% composto, e o 777 cerca de 12%. Curiosamente, o novo 777X manterá uma fuselagem de alumínio, pois é baseado na atualização do 777.
Composto refere-se à construção de dois ou mais materiais diferentes que, quando combinados, apresentam um desempenho melhor do que os elementos por si próprios. No 787, cerca de 50% dos materiais usados são plástico reforçado com fibra de carbono (CRFP) e outros compósitos. O alumínio ainda representa 20%, o titânio 15% e o aço 10%.
A fuselagem do 787 tem cerca de 50% de fibra de carbono e compostos (Foto: Getty Images)
A Airbus também faz uso de CFRP no A350. O fabricante fornece uma boa descrição de como ele usa o CRFP em seu site: “Na produção de CFRP, milhares de fios de carbono microscopicamente finos são agrupados para fazer cada fibra, que se junta a outras em uma matriz mantida unida por uma resina robusta para atingir o nível necessário de rigidez. O componente composto é produzido em folhas de formato preciso colocadas umas sobre as outras e, em seguida, ligadas, normalmente usando calor e pressão em um forno chamado autoclave, resultando em um composto de alta qualidade.”
Grande parte do crédito pela mudança para os compósitos deve-se à Boeing. Ela optou por seguir o sucesso do 777 (como o carro largo mais vendido até agora) com um novo projeto de aeronave em folha limpa no 787. Essa era uma capacidade inferior ao do 777 e levou a Boeing para o mercado não comprovado de fuselagem composta. As companhias aéreas reagiram positivamente, no entanto. Tanto que a Airbus optou por revisar seus planos para o A350 e também projetar um novo corpo largo composto de folha limpa com o A350XWB (anteriormente, estava planejando uma atualização com base no A330).
O 787 foi a primeira aeronave de construção composta significativa, lançada quatro anos antes do A350XWB (Foto: Vincenzo Pace)
Vantagens dos compósitos
A principal vantagem é a redução de peso, o que reduz o consumo de combustível, as emissões e, em última análise, o custo por assento para as companhias aéreas. Esses materiais também são menos suscetíveis à corrosão e fadiga, reduzindo o tempo e o custo de manutenção para as companhias aéreas.
As estruturas compostas podem ser moldadas em qualquer formato. Isso permitiu que seções inteiras do "barril" da fuselagem fossem feitas em locais diferentes, em vez de chapas de alumínio que precisavam ser aparafusadas. A Boeing usou isso extensivamente na construção do 787. As seções de fuselagem são totalmente montadas em diferentes locais (incluindo Itália e Japão) e depois transportadas para as fábricas da Boeing nos Estados Unidos para montagem final, usando a aeronave Dreamlifter.
Seções separadas da fuselagem do compósito 787 são unidas durante a montagem final (Foto: Boeing)
Outra diferença que você notará com o composto são as janelas maiores. Com a fuselagem menos resistente à fadiga, eles podem ser aumentados em tamanho. O 787 tem as maiores janelas de passageiros de qualquer jato de passageiros e, à medida que o uso de compostos avança, poderíamos ver maiores.
O 787 tem as maiores janelas de qualquer aeronave atual (Foto: Getty Images)
Limitações de compostos
Com a mudança para os compostos, pelo menos para jatos comerciais de passageiros, agora bem encaminhada, há desvantagens? O custo é um, até certo ponto. Os componentes CFRP são mais caros de produzir do que as peças metálicas padrão (isso pode mudar à medida que a produção e o uso se expandem). Mas, com o tempo, isso pode ser compensado por custos de manutenção mais baixos.
Também surgiram preocupações sobre a detecção de danos à fuselagem. O dano por impacto não é tão visível ou fácil de detectar como em uma fuselagem de metal. As propostas dos reguladores para mitigar isso incluem melhor treinamento e mais monitoramento e relatórios de contatos de fuselagem em potencial. Outros testes (incluindo ópticos, elétricos e acústicos) podem verificar se há danos à fuselagem.
Outro desafio que podemos ver é com a modificação da aeronave. Isso foi levantado como um problema com as conversões de cargueiros - cortar uma porta de acesso de carga em uma fuselagem composta é mais desafiador do que em uma de alumínio. Pode ser mais fácil para um possível cargueiro A350 , já que sua fuselagem é construída a partir de painéis compostos em vez de seções completas do cilindro.
Um cargueiro A350 provavelmente seria baseado na fuselagem do A350-900 (Foto: Getty Images)
Mas com a economia de peso e a melhoria na eficiência, essas desvantagens provavelmente agradarão aos operadores.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_da025474c0c44edd99332dddb09cabe8/internal_photos/bs/2024/9/p/FHA97QS5mDsnvrKs6b6A/6d33afa6-cfb1-4cfd-bf7b-35d6f06c3bc3.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_da025474c0c44edd99332dddb09cabe8/internal_photos/bs/2024/E/A/mIOyJdSuCb2BLAhPL7gQ/fd10b85b-2892-4319-8bd8-934808dbb0b5.jpg)
