Aconteceu em 6 de julho de 2013: Voo Asiana Airlines 214 Escapando vivo

No dia 6 de julho de 2013, o voo 214 da Asiana Airlines colidiu com um paredão próximo à pista durante o pouso em São Francisco, na Califórnia (EUA), matando três passageiros e ferindo muitos outros.

Embora o acidente tenha gerado intensa cobertura da mídia, os investigadores demoraram um ano para concluir que o acidente foi causado pelos pilotos que manejavam mal um sistema automático que eles não entendiam completamente, levantando questões sobre a forma como as companhias aéreas estavam treinando seus pilotos para voar. 

Esta é a história exatamente do que aconteceu nos momentos antes, durante e depois do último grande acidente de avião em solo americano.

O voo 214 operado pelo Boeing 777-28EER, prefixo HL7742, da Asiana Airlines (foto acima), transportava 291 passageiros e 16 tripulantes em um voo de longo curso de Seul, na Coreia do Sul, para São Francisco, na Califórnia. 

No comando, no final do voo, estavam dois capitães: Lee Jeong-min de 49 anos, um piloto experiente do 777, e Lee Kang-kook de 45 anos, que também não era novato, mas tinha apenas 43 horas no Boeing 777 (como os dois pilotos tinham o mesmo sobrenome, irei me referir a eles pelos “primeiros” nomes para evitar confusão).

Jeong-min estava atuando como instrutor de Kang-kook, que ainda estava trabalhando no processo de certificação da Asiana para o tipo de aeronave. Um terceiro capitão e um primeiro oficial também estavam a bordo do avião, bem como 12 comissários de bordo.

Para praticar, Kang-kook abordou San Francisco enquanto Jeong-min monitorava seu voo. A abordagem já difícil tornou-se mais incomum pelo fato de que o sistema de pouso por instrumentos do Aeroporto Internacional de São Francisco, que guiaria automaticamente o avião ao longo de um caminho seguro de descida até a pista, estava em manutenção na época. 

Ainda assim, não deveria ter sido um desafio sério para um piloto relativamente inexperiente pousar manualmente. Mas na Asiana Airlines, os pilotos foram treinados para confiar fortemente em sistemas automatizados e raramente praticavam pousos manuais. Na verdade, Kang-kook nunca pousou um Boeing 777 sem a orientação da ILS antes. Ele não deixou claro o quão nervoso estava, no entanto, porque outros pilotos à sua frente estavam realizando a mesma abordagem, e ele não queria parecer incapaz.

Quando o voo 214 estava a cerca de 16km (10mi) da pista, Jeong-min percebeu que o avião estava acima do planeio ideal de 3 graus. Ele comentou com Kang-kook que eles estavam muito altos, e Kang-kook reconheceu isso, usando o piloto automático para selecionar uma taxa de descida mais rápida. 

Ainda não foi rápido o suficiente para voltar à pista, no entanto, e o avião permaneceu muito alto. Enquanto isso, durante a descida, Kang-kook falhou em anunciar adequadamente o que estava fazendo, conforme exigido pelo protocolo, e Jeong-min não conseguiu alertá-lo sobre isso. Na verdade, esta foi a primeira vez que Jeoing-min atuou como instrutor, e ele ainda estava descobrindo os limites de sua função.

A cerca de 9 km (5,6 mi) da pista, Kang-kook inexplicavelmente selecionou um modo de piloto automático chamado FLCH SPD (ou modo de mudança de nível de voo-velocidade). Embora mais tarde ele negasse ter selecionado este modo, ele sugeriu que poderia ter sido porque ele pensou que obrigaria o autothrottle a mover as alavancas de empuxo para marcha lenta, desacelerando o avião e acelerando sua descida. 

Esta foi uma avaliação completamente incorreta do que o FLCH SPD realmente faria. Na verdade, o FLCH SPD comandaria o avião para voar para uma altitude-alvo previamente inserida em uma velocidade-alvo previamente inserida. 

A velocidade do alvo era de 152 nós, uma velocidade que Kang-kook havia inserido no piloto automático para diminuir a velocidade do avião para o pouso. Mas a altitude alvo era de 3.000 pés - a altitude planejada no caso de uma aproximação perdida, entrou cedo para que os pilotos pudessem subir rapidamente se necessário. Mudar para o modo FLCH SPD essencialmente disse ao piloto automático e autothrottle para subir a 3.000 pés e, em seguida, voar a 152 nós.

Isso não era de forma alguma o que Kang-kook queria fazer. Para evitar que o avião subisse, ele cancelou manualmente o piloto automático puxando as alavancas de empuxo do motor para marcha lenta e apontando o nariz para baixo para descer. 

O piloto automático interpretou isso como um sinal de que Kang-kook queria controle de velocidade manual e automaticamente mudou o autothrottle para o modo HOLD. Neste modo, o autothrottle foi desativado funcionalmente. Com os motores em ponto morto, o avião desceu rapidamente.

No momento em que o avião atingiu uma altitude de cerca de 330 pés, ele havia passado de voar muito alto para voar muito baixo. Nenhum dos pilotos pareceu notar o grande número de configurações incomuns. 

A cerca de 200 pés, com a velocidade do avião ainda caindo porque os aceleradores foram colocados em marcha lenta, Jeong-min finalmente apontou que eles estavam muito baixos. Kang-kook ajustou a inclinação para tentar subir de volta ao plano de planagem apropriado, mas não aumentou sua velocidade.

Trajetória de voo e de descida

Na verdade, ele pensou que o autothrottle faria isso automaticamente para evitar que o avião voasse muito devagar. Ele normalmente estaria certo, mas no modo HOLD, o autothrottle não tinha esse recurso. Kang-kook não sabia que o autothrottle não iria protegê-lo. 

A velocidade do avião continuou caindo a níveis perigosos. A uma altitude de 30 metros, Jeong-min finalmente percebeu que eles estavam com sérios problemas e anunciou uma volta. Ele assumiu o controle e empurrou os manetes para frente para afastar-se, mas era tarde demais.

Sete segundos depois, com os motores ainda girando, a cauda do voo 214 da Asiana bateu em um paredão no final da pista 28 à esquerda. A empenagem quebrou, ejetando quatro comissários de bordo e vários passageiros para a pista. 

O resto do avião continuou em frente e fez uma pirueta de 330 graus fora do nariz e da ponta da asa esquerda antes de parar na grama ao lado da pista, milagrosamente intacto. 

Diante dos olhos incrédulos de centenas de testemunhas em outra aeronave, no aeroporto e do outro lado da baía, a poeira baixou e os sobreviventes começaram a sair do avião.

No entanto, um tanque de óleo rompido na asa direita rapidamente explodiu em chamas, causando uma luta para evacuar a aeronave. 

A evacuação foi complicada pelo fato de que nem todas as portas puderam ser abertas, e apenas dois dos escorregadores de fuga foram acionados corretamente. Vários escorregadores inflaram dentro da aeronave, prendendo dois comissários de bordo em seus assentos. Outros comissários de bordo os libertaram esvaziando os escorregadores com facas. 

Enquanto isso, a maioria dos passageiros conseguiu escapar com segurança, correndo para a pista. O acidente e o processo de evacuação subsequente foram capturados em vídeo por observadores de aviões próximos, bem como por câmeras de segurança (mostradas acima).

Embora a maioria dos passageiros tenha saído com segurança, 192 pessoas ficaram feridas e três adolescentes da China morreram após serem ejetadas do avião (nenhum estava usando cinto de segurança).

Wang Linjia e Ye Mengyuan, duas meninas de 16 anos com passaporte chinês, foram encontradas mortas do lado de fora da aeronave logo após o acidente, após terem sido jogadas para fora do avião durante o acidente. Nenhuma das vítimas usava o cinto de segurança. É provável que esses passageiros tivessem permanecido na cabine e sobrevivido se estivessem usando os cintos de segurança.

Mapa de assentos indicando ferimentos e mortes

Uma terceira passageira, Liu Yipeng, uma menina chinesa de 15 anos, morreu devido aos ferimentos no Hospital Geral de San Francisco, seis dias após o acidente. Ela estava usando o cinto de segurança e estava sentada no assento 42A, que está na última fileira de assentos de passageiros no lado esquerdo da aeronave, imediatamente à frente da porta 4L. 

Durante a queda, o encosto do assento de Yipeng girou para trás e contra o chão, deixando-a exposta. Seus ferimentos foram provavelmente o resultado de ter sido atingida pela porta 4L, que se separou durante o impacto final do avião.

Dez pessoas em estado crítico foram internadas no San Francisco General Hospital e algumas no Stanford Medical Center. Nove hospitais na área admitiram um total de 182 feridos. A chefe do Corpo de Bombeiros de São Francisco, Joanne Hayes-White, depois de checar dois pontos de entrada no aeroporto, disse a repórteres que todos a bordo foram contabilizados.

Dos passageiros, 141 (quase metade) eram cidadãos chineses. Mais de 90 deles embarcaram no voo 362 da Asiana Airlines no Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong, com conexão para o voo 214 em Incheon. Incheon serve como um importante ponto de conexão entre a China e a América do Norte. Em julho de 2013, a Asiana Airlines operava entre Incheon (Seul) e 21 cidades na China continental.

A parte central da cabine carbonizada após o acidente e o incêndio

Setenta alunos e professores que viajam aos Estados Unidos para o acampamento de verão estavam entre os passageiros chineses. Trinta alunos e professores eram de Shanxi e os outros eram de Zhejiang. Cinco dos professores e 29 dos alunos eram da Escola Secundária de Jiangshan em Zhejiang; eles estavam viajando juntos. Trinta e cinco dos alunos deveriam participar de um acampamento de verão da West Valley Christian School. 

Os alunos de Shanxi são originários de Taiyuan, com 22 alunos e professores da Escola Secundária Número Cinco de Taiyuan e 14 alunos e professores daEscola de Língua Estrangeira de Taiyuan. Os três passageiros que morreram estavam no grupo da Escola Secundária de Jiangshan para o acampamento de West Valley.

O acidente imediatamente provocou um frenesi na mídia, em grande parte devido à raridade de acidentes graves nos Estados Unidos nos últimos anos. Foi também o primeiro acidente fatal de um Boeing 777 (embora a Malaysia Airlines tenha perdido mais dois 777s no ano seguinte). 

Passageiros e outros elogiaram a conduta dos comissários de bordo após o acidente. A gerente de cabine Lee Yoon-hye foi a última a deixar o avião em chamas. O chefe dos bombeiros de San Francisco, Hayes-White, elogiou a coragem de Lee, dizendo: "Ela queria ter certeza de que todos estavam fora... Ela foi uma heroína."

A parte traseira da cabine logo após o acidente

Um bombeiro que entrou na cabine disse que a parte traseira do avião havia sofrido danos estruturais, mas que os assentos próximos à frente "estavam quase intactos" antes do incêndio na cabine.

O aeroporto ficou fechado por cinco horas após o acidente. Os voos com destino a San Francisco foram desviados para Oakland, San Jose, Sacramento, Los Angeles, Portland (OR) e Seattle – Tacoma. 

Por volta das 15h30 PDT, a pista 1L/19R e a pista 1R/19L (ambas perpendiculares à pista do acidente) foram reabertas; a pista 10L/28R (paralela à pista do acidente) permaneceu fechada por mais de 24 horas. A pista do acidente, 10R/28L, foi reaberta no dia 12 de julho após ser reparada. 

Na pressa de informar sobre o acidente, uma estação de TV local de São Francisco foi vítima de uma pegadinha suja, lendo ao vivo no ar nomes falsos e sugestivos de pilotos que pareciam asiáticos. A estação mais tarde se desculpou. 

Uma polêmica ainda maior logo se seguiu, no entanto, quando foi relatado que uma das jovens vítimas foi atropelada por um caminhão de bombeiros em resposta ao acidente. Um legista determinou inicialmente que ela estava viva quando foi atropelada, mas o relatório final do NTSB afirmou que ela morreu quando foi ejetada do avião.

Em 19 de julho de 2013, o escritório do legista do condado de San Mateo determinou que Mengyuan ainda estava viva antes de ser atropelada por um veículo de resgate e foi morta por trauma contuso. Em 28 de janeiro de 2014, o gabinete do procurador da cidade de São Francisco anunciou sua conclusão de que a menina já estava morta quando foi atropelada.

O National Transportation Safety Board (NTSB) enviou uma equipe de 20 pessoas ao local para investigar. Em 7 de julho de 2013, os investigadores do NTSB recuperaram o gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine e os transportaram para Washington, DC, para análise. 

O gravador de dados de voo (à esquerda) e o gravador de voz foram recuperados da aeronave sem danos

Outras partes na investigação incluem a Federal Aviation Administration, o fabricante de fuselagem Boeing, o fabricante de motores Pratt & Whitney e o Korean Aviation and Railway Accident Investigation Board (ARAIB). O assessor técnico da ARAIB é a Asiana Airlines.

Hersman disse que o NTSB conduziu uma entrevista de quatro horas com cada piloto, acrescentando que os pilotos foram abertos e cooperativos. Ela disse que os dois pilotos nos controles tiveram bastante descanso antes de deixarem a Coreia do Sul e durante o vôo, quando foram substituídos pela tripulação reserva. 

Todos os três pilotos disseram aos investigadores do NTSB que estavam confiando nos dispositivos automatizados do 777 para controle de velocidade durante a descida final. O primeiro oficial de alívio também afirmou aos investigadores do NTSB que ele havia chamado "taxa de afundamento" para chamar a atenção para a taxa na qual o avião estava descendo durante a aproximação final. 

Este aviso de "taxa de afundamento" foi repetido várias vezes durante o último minuto da descida. A ARAIB testou os pilotos quanto ao uso de drogas quatro semanas após o acidente; os testes deram negativos.

A equipe de investigação do NTSB concluiu o exame dos destroços do avião e da pista. Os destroços foram removidos para um local seguro de armazenamento no Aeroporto Internacional de São Francisco. 

Os grupos de investigação de Sistemas de Aviões, Estruturas, Motores, Desempenho de Aviões e Controle de Tráfego Aéreo concluíram seu trabalho no local. Os grupos Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder concluíram seu trabalho em Washington. O grupo Fatores de Sobrevivência/Aeroporto completou suas entrevistas com os primeiros respondentes.

A próxima fase da investigação incluiu entrevistas adicionais, exame dos slides de evacuação e outros componentes do avião e uma análise mais detalhada do desempenho do avião. Com base em uma revisão preliminar dos dados do FDR, o NTSB afirmou que não havia comportamento anômalo dos motores, do piloto automático, do diretor de voo ou do autothrottle. O controle autothrottle foi encontrado para estar na posição "armado" durante a documentação das alavancas e interruptores da cabine, diferindo das posições "on" e "off". 

Além disso, o piloto de voar diretor de voo (Primary Flight display) foi desativado enquanto o piloto instrutor de foi ativado (isso pode ser significativo, já que a desativação de nenhum ou de ambos os diretores de voo habilita e força uma "ativação" automática de rotação, enquanto a desativação de apenas um diretor de voo inibe uma "ativação" automática da rotação).

Hersman disse: "Neste voo, nos últimos 2,5 minutos de voo, a partir dos dados do gravador de dados de voo, vemos vários modos de piloto automático e vários modos de aceleração automática. Precisamos entender quais eram esses modos, se eles foram comandados por pilotos, se eles foram ativados inadvertidamente, se os pilotos entenderam o que o modo estava fazendo."

Hersman enfatizou repetidamente que é responsabilidade do piloto monitorar e manter a velocidade de aproximação correta e que as ações da tripulação na cabine são o foco principal da investigação.

Animação NTSB reconstruindo a descida errada

Depois de descobrir a sequência de eventos que levou ao acidente, os investigadores chegaram a um impasse. Embora todos os especialistas do National Transportation Safety Board concordassem com a causa principal, eles discordaram sobre se a complexidade dos sistemas automáticos teve alguma influência.

O relatório final do acidente foi publicado em 24 de junho de 2014. O relatório final incluiu dois pontos de vista divergentes: um que alegou que os vários modos de piloto automático e autothrottle e seus efeitos eram muito confusos, e outro que alegou que era responsabilidade dos pilotos entenderem completamente como eles funcionavam. Este debate continua a grassar dentro e fora do NTSB.

O acidente também forçou a Asiana Airlines a examinar seriamente sua política de enfatizar a automação em detrimento da perícia em voos manuais. 

E a Asiana não foi a única companhia aérea a tomar essas medidas: nas companhias aéreas de todo o mundo, houve uma mudança de volta para incluir mais treinamento de voo manual, depois que esse treinamento foi lentamente posto de lado à medida que a automação se tornou cada vez mais capaz. 

O relatório do NTSB também recomendou que os modos do piloto automático sejam mais intuitivos e que um alarme avise os pilotos se estiverem voando muito devagar na aproximação.

O NTSB chegou à seguinte conclusão final: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a má gestão da tripulação de voo na descida do avião durante a abordagem visual, a desativação involuntária do controle automático de velocidade do piloto pelo piloto, o monitoramento inadequado da velocidade do ar pela tripulação de voo e o atraso da tripulação de voo execução de um go-around depois que eles perceberam que o avião estava abaixo das tolerâncias de planagem e velocidade no ar aceitáveis." 

"Contribuíram para o acidente (1) as complexidades dos sistemas autothrottle e autopilot flight director que foram inadequadamente descritos na documentação da Boeing e no treinamento do piloto da Asiana, o que aumentou a probabilidade de erro de modo; (2) a tripulação de voo, a comunicação e coordenação fora do padrão em relação ao uso dos sistemas de direção de voo e piloto automático; (3) o treinamento inadequado do piloto de voo no planejamento e execução de abordagens visuais; (4) o monitoramento do piloto/supervisão inadequada do piloto instrutor do piloto em voo; e (5) fadiga da tripulação de voo, o que provavelmente degradou seu desempenho."

A presidente do NTSB, Deborah Hersman, responde a perguntas em 7 de julho de 2013

Pouco depois do acidente, o National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos usou o Twitter e o YouTube para informar o público sobre a investigação e publicar rapidamente citações de coletivas de imprensa. 

O NTSB tuitou pela primeira vez sobre Asiana 214 menos de uma hora após o acidente. Uma hora depois, o NTSB anunciou via Twitter que os funcionários realizariam uma entrevista coletiva no Hangar 6 do Aeroporto Reagan antes de partir para São Francisco. 

Menos de 12 horas após o acidente, o NTSB divulgou uma foto mostrando os investigadores conduzindo sua primeira avaliação do local. Em 24 de junho de 2014, o NTSB publicou no YouTube uma animação narrada da sequência do acidente.

O governo sul-coreano anunciou em uma declaração do Ministério de Terras, Infraestrutura e Transporte (MOLIT) que investigaria se a tripulação seguiu os procedimentos e como eles foram treinados.

Nos Estados Unidos, os testes de drogas e álcool são padrão após acidentes aéreos, mas isso não é um requisito para pilotos de aeronaves registradas no exterior, e os pilotos não foram testados imediatamente após o acidente. 

A falta de testes de álcool recebeu muita atenção do público e foi discutida de forma crítica por vários meios de comunicação e políticos após o acidente. Logo após o acidente, a congressista Jackie Speier declarou que consideraria uma legislação para melhorar a segurança das companhias aéreas, exigindo maior treinamento de pilotos e testes obrigatórios de drogas e álcool para tripulações internacionais.

O acidente prejudicou a reputação do Asiana e da indústria de aviação da Coreia do Sul após anos de aparentes melhorias após uma série de desastres de aeronaves na década de 1980 e no início da década de 1990. As ações da Asiana caíram 5,8% no primeiro dia de negociação após o acidente.

A Asiana continua servindo na rota Seul-São Francisco; o voo foi renumerado para OZ212 e parte com um cronograma remarcado de 8h40 pm usando uma aeronave Airbus A350-900 em vez da partida do OZ214 às 16h40.

Remoção dos destroços

Levará anos para saber se essas mudanças serão totalmente implementadas. Mas o debate fundamental sobre o quanto a automação é demais ainda não foi resolvido e pode nunca desaparecer para sempre.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, baaa-acro

Aconteceu em 6 de julho de 2005: Acidente com o voo Silk Way Airlines 995 no Afeganistão

Em 6 de julho de 2011, o avião de carga Ilyushin Il-76TD, prefixo 4K-AZ55, da Silk Way Airlines (foto acima), realizava o voo de carga 995, do Aeroporto Internacional de Baku, no Azerbaijão, para a Base Aérea de Bagram, no Afeganistão.

A aeronave foi fabricada em 2005 e era operada pela Silk Way Holding, empresa ligada à Azerbaijan Airlines. Ela recebeu sua última inspeção técnica completa em fevereiro de 2011 e passou por uma inspeção técnica regular um mês antes do acidente.

A bordo do avião estavam nove tripulantes. Os relatórios sobre a nacionalidade da tripulação variaram, com alguns relatando cinco azerbaijanos e quatro uzbeques, enquanto outros, seis azerbaijanos e três uzbeques. O capitão tinha registrado mais de 4.500 horas de voo até aquele momento.

O Il-76 decolou do Aeroporto Internacional Heydar Aliyev, em Baku, às 21h26 (hora local) (16:26 UTC) em 5 de julho, com 18 toneladas de carga destinadas à Força Internacional de Assistência à Segurança (ISAF) em Bagram. O avião estava programado para pousar em Bagram à 01h40, horário local, do dia 6 de julho (21h10 de 5 de julho UTC).

Pouco antes de chegar a Bagram, o voo desapareceu do radar. Um controlador de tráfego aéreo na capital afegã Cabul, a cerca de 40 km (25 milhas) de Bagram, relatou ter visto um flash no céu a uma altitude de cerca de 4.000 m (13.000 pés) a cerca de 25 km (16 milhas) de distância.

Posteriormente, foi confirmado que a aeronave atingiu uma montanha a cerca de 3.800 metros (12.500 pés) de altitude, enquanto descia à noite em direção a Bagram. Nenhuma chamada de socorro foi recebida da tripulação antes que o contato fosse perdido. 

Os destroços do Il-76 foram localizados no dia seguinte no distrito de Ghorband, cerca de 50 km (31 milhas) a noroeste de Cabul. Todas as nove pessoas a bordo morreram.

A mesma aeronave havia voado recentemente do Kuwait para Baku sem nenhum problema. 

O porta-voz do Talibã, Zabiullah Mujahid, afirmou que a aeronave foi abatida por rebeldes do Talibã que acreditavam que ela carregava um carregamento de armas, mas as autoridades locais afegãs negaram qualquer envolvimento do Talibã.

Apesar da ISAF afirmar que nenhuma atividade do Taleban havia sido relatada na área afetada no momento do acidente, várias tentativas de chegar ao local do acidente foram recebidas com tiros. 

O embaixador do Azerbaijão no Afeganistão e no Paquistão considerou que os relatórios indicando problemas técnicos com a aeronave não eram verdadeiros e que, em sua opinião, o Talibã foi responsável por sua perda.

A Silk Way Airlines interrompeu temporariamente suas operações no Afeganistão após o acidente, retomando-as em 21 de julho.

Uma comissão investigativa foi criada pela Autoridade de Aviação Civil do Afeganistão, auxiliada pelas autoridades do Azerbaijão e pelo Comitê de Aviação Interestadual da Rússia (IAC).

Em 25 de julho, os restos mortais dos tripulantes foram entregues à Associação de Exame Médico Forense e Anatomia Patológica do Ministério da Saúde do Azerbaijão em Baku.

Em 15 de agosto, o gravador de voz da cabine (CVR) foi enviado a Moscou. Membros do IAC e representantes do Afeganistão, Azerbaijão e Uzbequistão baixaram com sucesso as informações gravadas. 

A análise do CVR sugeriu que, no momento do acidente, a aeronave estava sob o comando do comandante, e que, ao contrário da prática normal, ele voava visualmente e sem auxílio do controle de tráfego aéreo de Bagram.

O vice-presidente da comissão de investigação afirmou ainda que a aeronave se desviou da rota estabelecida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 6 de julho de 1996: Voo Delta Air Lines 1288 Falha catastrófica do motor logo após a decolagem

O voo 1288 da Delta Air Lines era um voo regular de Pensacola, na Flórida, para Atlanta, na Geórgia. Em 6 de julho de 1996, a aeronave que servia o voo, um McDonnell Douglas MD-88, estava em teste de decolagem da Pista 17 em Pensacola quando experimentou uma falha catastrófica não contida do motor que causou destroços do cubo do compressor dianteiro do número motor nº 1 (esquerdo) penetrando na fuselagem traseira esquerda.

O impacto deixou dois passageiros mortos e dois gravemente feridos; os dois mortos eram mãe e filho. O piloto abortou a decolagem e o avião parou na pista. Três outros passageiros sofreram ferimentos leves durante a evacuação de emergência. A maioria dos passageiros estava viajando de férias.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas MD-88, prefixo N927DA, da Delta Air Lines (foto acima), com 8 anos de uso. O avião foi construído em abril de 1988 e entregue à Delta em novembro do mesmo ano. A aeronave estava equipada com dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-219. No momento do acidente, possuía 22.031 horas de voo e 18.826 ciclos de decolagem e pouso.

O capitão de 40 anos estava na Delta Air Lines desde 1979, tendo voado anteriormente para uma companhia aérea de passageiros. Ele tinha 12.000 horas de voo, incluindo 2.300 horas no MD-88. O primeiro oficial de 37 anos estava na Delta desde 1990, tendo registrado 6.500 horas de voo, com 500 no MD-88. O primeiro oficial havia sido um piloto da Força Aérea dos Estados Unidos.

Inspeção pré-voo

Durante a inspeção pré-voo, o primeiro oficial notou algumas gotas de óleo saindo da "bala" ou ponta do motor número um (esquerdo), embora tenha sido dito que "não era tão sério". O primeiro oficial também notou alguns rebites faltando na asa esquerda. 

O piloto disse aos investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) que ambos os problemas foram observados como não ameaçadores e que a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade; portanto, a manutenção não foi informada.

Decolagem e acidente

Às 14h23 CDT, o voo 1288 da Delta foi liberado para decolar na Pista 17, levando a bordo 137 passageiros e cinco tripulantes. Enquanto o primeiro oficial estava acelerando os aceleradores e atingindo uma velocidade no ar de 40 nós (74 km/h; 46 mph), a cabine perdeu iluminação e instrumentação. 

Os passageiros da cabine traseira e a tripulação ouviram um estrondo muito alto e experimentaram uma sensação de explosão. O piloto então encerrou a decolagem colocando o acelerador em ponto morto e acionando o freio, o que levou a aeronave a uma eventual parada sem o uso de reversores ou spoilers.

Assim que a aeronave parou, o primeiro oficial tentou entrar em contato com a torre; no entanto, ele foi incapaz devido à falta de potência da cabine. A tripulação então ativou a energia de emergência, contatou a torre Pensacola e declarou uma emergência. 

Passageiros saltaram da cabine e os pilotos com os colegas membros da tripulação foram inspecionar a parte traseira da aeronave. Quando o primeiro oficial viu as saídas das asas abertas e cerca de metade dos passageiros desaparecidos junto com o ruído do motor, ele voltou à cabine e aconselhou o capitão a desligar os motores.

O motor depois de experimentar falha catastrófica do rotor do compressor não contido

Às 14h27 CDT, o piloto solicitou assistência médica de emergência devido ao relato do passageiro do assento auxiliar sobre um grande buraco na fuselagem, destroços de motor em toda a cabine e passageiros feridos. 

Ele então relatou que não havia evidência de fumaça ou fogo na cabine, e que a porta traseira da cabine havia sido aberta e o escorregador de emergência inflado. 

A comissária de bordo que iniciou a evacuação por aquela porta disse ao NTSB que viu fogo no motor esquerdo e, portanto, abandonou a evacuação por aquela porta e direcionou os passageiros para a frente. 

Capô de entrada do motor esquerdo caído na pista

Ela relatou que houve muitos feridos e possivelmente dois mortos, e por isso começou a evacuar o avião até ser parada pelo primeiro oficial. Devido aos danos e ao perigo na parte traseira da aeronave, as escadas aéreas construídas no MD-88 foram consideradas inadequadas para uso.

Lesões e mortes

Dois passageiros sofreram ferimentos fatais. Mais cinco passageiros ficaram feridos, um deles listado em estado grave.

Mapa de N927DA, indicando equipamentos, localização de
passageiros fatalmente feridos e localização de passageiros gravemente feridos

Investigação do NTSB 

Após uma investigação total, o NTSB determinou que a causa mais provável do acidente foi uma fratura no cubo do ventilador do compressor dianteiro do motor esquerdo, que resultou da falha do processo de inspeção de penetrante fluorescente da companhia aérea para detectar uma rachadura potencialmente perigosa no ventilador que se originou de fabricação inicial do motor. 

O NTSB também atribuiu o acidente à falha da equipe de manutenção da Delta em descobrir o problema.

Consequências

Em abril de 2018, a FAA relata que a aeronave envolvida no acidente foi reparada e voltou ao serviço com a Delta sob o mesmo registro N927DA. A aeronave foi retirada de uso pela Delta em 10 de agosto de 2018.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 6 de julho de 1982: Acidente logo após a decolagem do voo da Aeroflot deixa 90 mortos

O voo 411 da Aeroflot era um voo internacional programado do aeroporto de Sheremetyevo, em Moscou, para Freetown, em Serra Leoa via Dakar, no Senegal. No início de 6 de julho de 1982, o quadrimor Ilyushin Il-62 caiu e foi destruído por um incêndio depois que dois motores se desligaram logo após a decolagem. Todos os 90 passageiros e tripulantes a bordo morreram como resultado do acidente.

Aeronave

A aeronave acidentada era o Ilyushin Il-62M, prefixo SSSR-86513, da Aeroflot (foto acima). Seu primeiro voo foi em novembro de 1980 e havia voado pouco mais de 4.800 horas antes do acidente. Os quatro motores a jato do Il-62 são montados em pares, em postes de cada lado da fuselagem traseira.

Acidente

A aeronave decolou do aeroporto Sheremetyevo de Moscou às 12h33 com 80 passageiros e 10 tripulantes a bordo. Em segundos, o aviso de incêndio do motor para o motor nº 1 foi anunciado. 

A tripulação desligou o motor e descarregou os extintores de incêndio. Menos de um minuto depois, o aviso de incêndio do motor para o motor nº 2 também foi anunciado e a tripulação desligou esse motor também. 

A tripulação virou a aeronave para retornar ao aeroporto Sheremetyevo, mas após o desligamento do segundo motor, ele estava apenas a uma altitude de cerca de 160 metros (520 pés) e a uma velocidade de 320 quilômetros por hora (170 kn). 

Apesar dos esforços dos pilotos para mantê-lo no ar, a aeronave gradualmente perdeu altura e velocidade até estolar a cerca de 75 metros (246 pés) acima do solo. 

Em seguida, ele caiu em um pântano coberto de floresta 1,5 quilômetros (0,9 milhas) a leste da cidade de Mendeleyevo e 11,4 quilômetros (7,1 milhas) a noroeste do Aeroporto de Sheremetyevo, menos de três minutos após a decolagem.

Um passageiro de Serra Leoa sobreviveu ao acidente inicial e ao incêndio subsequente, mas morreu na noite de 8 de julho. Por fim, todos os 90 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

Investigação

O exame pós-acidente dos motores não encontrou danos pré-acidente ou sinais de incêndio em voo - os avisos de incêndio eram falsos. O sistema de alerta de incêndio foi quase completamente destruído pela colisão e pelo incêndio e a razão para os falsos avisos não pôde ser determinada; embora tenha havido nove casos relatados de vazamentos de ar que causaram avisos falsos de incêndio no motor do Il-62s entre 1975 e a data do acidente, isso foi descartado como causa.

A investigação constatou que era impossível para a aeronave manter altitude com dois motores com flaps ajustados para decolagem e peso de 164.514 kg (362.691 lb), próximo ao peso máximo de decolagem de um Il-62. ão encontrou nenhuma falha nas ações dos pilotos, que não puderam fazer um pouso forçado por causa da escuridão e das áreas urbanas no solo abaixo.

A investigação descobriu que os pilotos seguiram os procedimentos do manual de voo; entretanto, não havia nenhum procedimento no manual de voo para cobrir a situação em que se encontravam.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Fotojornalista italiano provou história de 'voos da morte' na Argentina

Italiano Ceraudo ajudou a condenar pilotos da ditadura.

'Voos da morte' foram comprovados após fotojornalista e repórter encontrarem avião

Uma simples pergunta na Argentina que, até 2003, não tinha uma resposta só porque ninguém nunca a tinha feito: "onde foram parar os aviões dos voos da morte?" da época da ditadura militar.

Assim nasceu a investigação que levou o fotojornalista italiano Giancarlo Ceraudo e a jornalista argentina Miriam Lewin a encontrar três dos aparelhos usados pela ditadura militar (1976-1983) para jogar no mar os corpos, muitos ainda com vida, dos opositores políticos fazendo-os desaparecer para sempre.

30 mil desaparecidos em uma investigação que durou 10 anos e que levou à localização, em 2013, dos planos de voo de um dos aviões, achado em Fort Lauderdale, nos Estados Unidos. Uma prova incontestável que levou à condenação perpétua para três dos pilotos dos "voos da morte". Homens que manobrando os comandos do aparelho contribuíram para exterminar uma geração.

"Um cerco se fechou", disse Ceraudo em entrevista à ANSA junto a Lewin, uma sobrevivente do Esma, o centro de detenção clandestino da Marinha Militar, símbolo do horror, onde permaneceu de 1977 até o fim da ditadura.

Há 20 anos do início da investigação, para Ceraudo, o cerco volta a se fechar. Segundo o que se sabe, o governo argentino comprou o Skyvan de Fort Lauderdale e o levará de volta ao país.

E, a partir de 5 de maio, o fotógrafo italiano vai expor seu trabalho, "Destino Final", em uma importante mostra no Centro Cultural Kirchner, no âmbito das celebrações dos 40 anos do retorno da democracia.

"Quando decidi vir para a Argentina, em 2003, percebi que a história dos aviões ainda era uma página em branco", explica Ceraudo. "A primeira vez que encontrei Giancarlo, ele me pediu logo se eu sabia dos aviões. Disse-me que era importante para achar os pilotos", pontuou a jornalista.

Os dois começaram assim a investigar juntos para encontrar os Elettra e os Skyvan que pertenceram à aviação e à marinha, que o capitão de corveta Adolfo Scilingo, o primeiro militar a confirmar a existência dos voos da morte, tinha descrito em detalhes em um livro.

Ceraudo e Lewin descobriram que a prefeitura da marina operava cinco Skyvan, dois dos quais foram abatidos durante a guerra das Falkland/Malvinas.

"Sobravam três", disse então a jornalista. Um foi vendido para uma empresa de Luxemburgo; um segundo para uma empresa que fornecia serviços às forças armadas do Reino Unido; e o terceiro estava nos Estados Unidos, em Fort Lauderdale, ainda sendo usado no serviço aeropostal com as Bahamas.

O mais acessível dos três era o que estava nos EUA. Um jornalista freelancer entrevistou para eles o proprietário.

"Incrivelmente, o homem se mostrou disponível para falar e revelou ter os planos de voos da época em que o equipamento estava a serviço da prefeitura argentina", ressalta o fotojornalista.

Até agora, eram apenas os testemunhos sobre os voos da morte, mas nenhuma prova. Nunca. Nos planos haviam datas, nomes dos pilotos, o ponto de origem (o aeroporto de Aeroparque de Buenos Aires), a duração, e o "destino final" de cada voo (quase sempre o aeroporto de Punta Indio, no Rio da Prata). E os registros coincidiam com as descrições de Scilingo.

Não apenas. Entre as anotações, estava uma em particular: um voo de 14 de dezembro de 1977, a mesma data em que foi feito desaparecer os corpos de 12 pessoas sequestradas na Igreja de Santa Cruz de Buenos Aires. Entre eles, estava a fundadora das Mães da Praça de Maio, Azucena Villaflor, e duas freiras francesas, Leonie Duquet e Alice Domon.

"A repatriação daquele avião é importante para as gerações futuras na Argentina e no mundo. Esses fatos não devem se repetir", destaca Ceraudo. Nunca mais. .

Via Ludovico Mori (Terra) - Fotos: Ansa-Brasil

Avião elétrico chinês com bateria “ultracondensada” inicia testes

A CATL, uma das maiores fabricantes de baterias para carros elétricos do mundo, quer revolucionar o segmento da aviação. Para isso, a empresa chinesa está desenvolvendo um avião zero emissor de poluentes, com autonomia de voo impressionante, graças ao sistema de bateria ultracondensada.

Essa bateria inovadora oferece capacidade de até 500 Wh/kg de densidade de energia em uma única célula, o dobro da média dos veículos elétricos. Segundo a CATL, com essa tecnologia, a empresa está "abrindo um novo cenário de eletrificação de aeronaves de passageiros".

Robin Zeng Yuqin, presidente da CATL, revelou durante o Fórum de Davos, na China, que o trabalho em parceria com a Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) para desenvolver o avião elétrico já está em fase de testes.

Bateria ultracondensada pode revolucionar setor da aviação mundial

A ideia da fabricante é que o avião elétrico seja lançado no mercado entre 2027 e 2028 e, graças às baterias ultracondensadas, consiga realizar viagens “limpas” de até 3 mil milhas (cerca de 4,8 mil quilômetros). Essa distância pode fazer o avião ligar Paris, na França, a Moscou, na Rússia, sem necessidade de recarga.

Baterias ultracondensadas podem equipar jatos

O presidente da CATL informou que, ao mesmo tempo em que trabalha para colocar o avião elétrico chinês em uso nos próximos anos, a empresa também está desenvolvendo o sistema de baterias ultracondensadas para aeronaves menores.

A ideia, segundo Yuqin, é usar a tecnologia em jatos executivos e aviões comerciais já em 2025, desde que os testes com a aeronave de 8 toneladas obtenham os resultados esperados pela CATL.

Via Paulo Amaral (Canaltech) - Imagens: Divulgação/CATL

Por que alguns aviões têm periscópio, que é normal em submarinos?

Variante do caça MiG-29 com periscópio levantado, o que permite ao piloto na posição
traseira ter um melhor campo de visão (Imagem: Divulgação/Pavel Vanka)

Um periscópio é um instrumento ótico que permite a uma pessoa ver além de algum obstáculo que esteja no seu campo de visão. É normalmente utilizado em submarinos, para que a tripulação consiga ver do lado de fora da embarcação.

Alguns modelos de aviões também contam com periscópios, e isso não tem nada a ver com a água. Ele é utilizado para ampliar o campo de visão dos pilotos em alguns casos.

Ele pode ser visto, principalmente, em caças de treinamento, Isso ocorre naqueles que possuem dois assentos -um atrás do outro. Devido a essa configuração, quem está na parte de trás pode ter sua visão prejudicada.

O instrutor fica nessa posição em alguns modelos, enquanto o piloto que está em fase de aprendizado se situa na posição frontal. Outros jatos contornam esse problema colocando o assento da posição traseira em uma condição mais elevada, permitindo que ele observe acima da cabeça do piloto da frente.

Funcionamento

Em alguns momentos críticos do voo, como o pouso ou taxiamento, o instrutor aciona o periscópio, que consiste em um jogo de espelhos que reflete o que está fora do ângulo de visão de quem está na posição de trás.

Variantes dos caças russos MiG-21 e MiG-23 ou o modelo biposto do sueco Saab Viggen, contam com esse mecanismo, por exemplo. Ele pode ser retrátil, como nos aviões russos citados, ou fixo, como no caso da aeronave da Saab.

Em momentos críticos do voo, ele é acionado e permite uma melhor visão do que está acontecendo à frente da aeronave.

Há também periscópios que permitem visualizar o que está acontecendo na parte de trás do avião. Isso é especialmente importante em situações de perseguição, onde o contato visual com o inimigo poderia fazer uma grande diferença no combate.

Navegação

Periscópio utilizado para navegação em avião de passageiros (Imagem: Reprodução/BOAC)

O Vickers VC10 foi um avião de passageiros que também contava com periscópio. Mas, diferente dos aviões militares, sua finalidade era a navegação e observar a fuselagem da aeronave.

O modelo foi fabricado até a década de 1970 na Inglaterra. Naquele período, ainda era comum em alguns voos ser utilizada a navegação astronômica, ou seja, por meio dos astros, principalmente as estrelas.

Com isso, o navegador, que é o profissional responsável por colocar o avião na rota certa, utilizava um periscópio com ferramentas que permitiam a ele definir qual a posição do avião e orientar correções em seu rumo.

Com a modernização dos sistemas de navegação e com o advento do GPS, essa navegação se tornou obsoleta e, com isso, os periscópios com essa finalidade também foram deixando de ser adotados.

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL)

Comco: a operadora de Boeing 757 mais misteriosa do mundo

A verdadeira identidade e propósito por trás dos dois Boeing 757 da Comco permanecem um mistério, apesar da crença popular de que a empresa está envolvida com a CIA.

Boeing 757-200, prefixo N226G, da Comco, no solo (Foto: Cory W. Watts/Flickr)

Se você já viu um Boeing 757 com uma pintura estranhamente não identificável, pode ter visto de relance uma das misteriosas aeronaves da Comco. Embora a Comco seja oficialmente uma empresa de serviços de aviação e engenharia, existe muita especulação sobre a verdadeira identidade da operadora.

Existem muitos rumores sobre o verdadeiro propósito e operador da pequena frota da Comco, que consiste em apenas dois Boeing 757. As teorias vão desde os aviões que servem de porta-aviões para o Departamento de Defesa dos EUA até servirem como aviões supersecretos de transporte de prisioneiros da CIA. As informações sobre a Comco são escassas e vários incidentes suspeitos deram apoio às teorias do envolvimento do governo dos EUA.

Apesar da informação mostrar que a Comco pode estar ligada à L3Harris, um importante empreiteiro de defesa dos EUA com possíveis ligações aos infames voos de tortura da CIA, as provas definitivas continuam escassas. Além disso, a aparência e as características incomuns dos 757 da Comco, como suas pinturas indefinidas e cadeados nas portas, lançam ainda mais intriga sobre o verdadeiro propósito da empresa.

O que é a Comco?

Muito pouco se sabe sobre o propósito exato e a natureza das operações da Comco. A principal especulação é que suas aeronaves sejam operadas pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DOD).

De acordo com seu site, a Comco é “uma empresa de serviços de aviação e engenharia” especializada na prestação de serviços de testes de engenharia de aviação. O site lista sua sede em Burbank, Califórnia, embora suas duas aeronaves estejam baseadas em Nashville (BNA).

Por ch-aviation, a Comco foi fundada no final de 2001, data que curiosamente coincide com os ataques terroristas de 11 de setembro. Além disso, a FAA lista os proprietários das duas aeronaves Boeing 757 da Comco como L-3 Capital, que se acredita ser uma subsidiária do principal empreiteiro de defesa dos EUA, L3Harris.

Frota da Comco

A Comco opera apenas duas aeronaves, ambas Boeing 757-200. Uma aeronave tem 31,55 anos e a outra 25,08 anos. Ambos os aviões possuem motores Rolls-Royce RB-211, proporcionando um peso máximo de decolagem (MTOW) de mais de 255.500 libras (115.893 kg) e uma velocidade média de 528 mph (850 km/h).

Até 2016, a pintura da aeronave era branca sólida com letras pretas no estabilizador vertical, uma linha preta parcial na fuselagem à frente da asa e as letras “Boeing 757” abaixo das janelas traseiras. Atualmente, a pintura do 757 da Comco é totalmente branca e tem a palavra “Comco” na cauda ou exibe listras azuis estilizadas ao longo da cauda, ​​fuselagem e capota do motor.

Contribuindo para a sua natureza enigmática, especula-se que as aeronaves da Comco sejam repintadas ocasionalmente para exibir números de série militares em vez dos códigos civis habituais. Também é comum que as aeronaves da Comco sejam confundidas com as aeronaves Boeing C-32B da Força Aérea dos EUA, que são igualmente pouco marcadas e apresentam um ar de sigilo semelhante.

O mistério aumenta

Além da pintura indefinida e da ambiguidade em torno do propósito real dos 757 da Comco, vários outros motivos dão motivo para suspeitar de operações confidenciais. Embora a configuração interior da aeronave da Comco permaneça um mistério, várias características interessantes sobre os dois aviões são amplamente aceitas como verdade.

Como muitas aeronaves de transporte operadas por entidades governamentais, os 757 da Comco apresentam escadas aéreas independentes. Isso significa que o avião não precisa estacionar em um portão para desembarcar passageiros ou usar o terminal principal.

Boeing 757 da Comco no portão (Foto: hal763/HNL Rare Birds)

No entanto, passageiros em vários aeroportos dos EUA avistaram os 757 da Comco parados em portões com pontes de embarque anexadas. Isso gerou muitos rumores de que a aeronave só usa portões quando a operadora (Comco? O governo dos EUA? A CIA?) ou não quer que os espectadores vejam quem ou o que está sendo descarregado ou deseja que os passageiros “desapareçam” na multidão. dentro dos terminais aeroportuários.

Uma característica adicional desconcertante dos 757 da Comco é que as aeronaves são lacradas e trancadas com cadeados quando estacionadas e sem uso. Os viajantes dos aeroportos visitados pela frota da Comco viram esta modificação nas portas de saída dos 757, notando que é altamente incomum para uma aeronave do seu tipo e tamanho.

Incidente suspeito da Comco na Índia

Não apenas as pinturas de suas aeronaves e modificações especiais lançam um enigma sobre o propósito da Comco, mas os 757 também estiveram envolvidos em atividades suspeitas. Um desses eventos notáveis ​​ocorreu em fevereiro de 2003, quando uma das aeronaves Boeing voou para o espaço aéreo indiano sem permissão.

Segundo o Rediff, site de notícias indiano, o 757 da Comco tinha o número de registro N610G e voava de Karachi, no Paquistão (KHI), para Malé, nas Maldivas (MLE). O Controle de Tráfego Aéreo de Mumbai ordenou que os pilotos pousassem no Aeroporto de Sahar (BOM), e os militares indianos mobilizaram um caça MiG para escoltar o 757 até o solo.

Shahnawaz Hussain, ministro da aviação civil da Índia, falou sobre o incidente com a Press Trust of India. Segundo ele, a aeronave Comco violou o espaço aéreo indiano ao entrar em uma rota de voo que estava fechada naquele horário.

Um MiG da Força Aérea da Índia (Foto: Cheyenne Geletka/Wikimedia)

Depois de pousar em Mumbai às 18h11, horário padrão da Índia (IST), oficiais da inteligência indiana interrogaram os onze tripulantes dos EUA por várias horas. Enquanto isso, autoridades alfandegárias e de imigração investigaram a aeronave em uma baía isolada.

De acordo com as respostas da tripulação e da Comco, a aeronave estava na região devido ao desejo de abrir uma empresa de fretamento. A desculpa foi que alguns tripulantes estavam a bordo do 757 para se familiarizarem com a rota e os sistemas de comunicação e navegação do avião. O avião estava disposto em configuração de carga e não foram fornecidos detalhes se ele transportava carga no momento.

O incidente ocorreu apenas três dias depois que uma aeronave da Força Aérea dos EUA voou 150 milhas náuticas (NM) a leste de Chennai em espaço aéreo restrito. Antes do Comco 757 continuar seu voo para as Maldivas, o vice-cônsul geral americano Michael Cole visitou a tripulação e facilitou as relações com as autoridades indianas.

Outros incidentes estranhos

Enquanto as questões permanecem sem resposta sobre a verdadeira identidade da Comco e o propósito dos seus Boeing 757, as especulações continuam a girar. Embora seja geralmente aceite que o operador listado da aeronave, L-3 Capital, é uma subsidiária do principal empreiteiro de defesa dos EUA, L3Harris, também surgiram teorias adicionais.

A L-3 Integrated Systems era uma empresa dos EUA que fornecia vários serviços de modernização e manutenção de aeronaves para clientes, incluindo o DOD dos EUA, Departamento de Segurança Interna, Comunidade de Inteligência, NASA e empreiteiros aeroespaciais. Em 2019, a empresa se fundiu com a Harris Corporation para formar a L3Harris Technologies.

Em 2007, quando a empresa ainda operava com o seu nome original, vários dos seus aviões foram identificados num inquérito do Parlamento Europeu sobre alegados voos de tortura da CIA. De acordo com a Amnistia Internacional, acredita-se que estes voos de entrega da CIA sejam responsáveis ​​pelo transporte de passageiros para locais estrangeiros para interrogatórios não autorizados e tortura.

Um Gulfstream III (Foto: Raimund Stehmann/Wikimedia)

Em 2009, um jato Gulfstream III citado no inquérito parlamentar pousou no Aeroporto de Birmingham (BHX), na Inglaterra. De acordo com o The Guardian, dois helicópteros Dauphin 2 do Corpo Aéreo do Exército Britânico encontraram o Gulfstream na chegada.

Segundo uma fonte do Ministério da Defesa do Reino Unido, o encontro entre as forças britânicas e as aeronaves norte-americanas não esteve relacionado com a entrega de prisioneiros, apesar da história do avião ou das especulações em torno da cumplicidade do Reino Unido em operações legalmente questionáveis ​​da CIA. A fonte do governo relatou ao The Guardian sobre o incidente, dizendo: “Esta foi uma ligação militar de rotina entre dois aliados.”

Apesar da sua chegada aparentemente inocente a Birmingham naquele dia, o passado do jato privado lançou dúvidas sobre a declaração do Ministro da Defesa. Sabe-se que o Gulfstream específico participou de vários voos suspeitos durante seu período de operação.

Relatórios recolhidos por repórteres do Guardian e de várias organizações de direitos humanos mostram que a Gulfstream participou em voos de entrega entre a Irlanda e o Egito em 2003. Além disso, a aeronave esteve envolvida num acidente na Roménia em 2004, após o qual sete dos seus passageiros da sua origem (Base Aérea de Bagram no Afeganistão) desapareceu estranhamente.

Além disso, as janelas de chegada e partida do jato levantaram novas suspeitas. O site do The Guardian relata que o Gulfstream partiu de Birmingham no dia seguinte, ao mesmo tempo que um dos 757 da Comco que também havia chegado no dia anterior.

Desde o desaparecimento de aeronaves até um tenente-coronel enlouquecendo, esses enigmas bizarros estão entre os episódios não resolvidos mais famosos da história da aviação.

Talvez nunca saibamos completamente a verdadeira identidade da Comco ou a finalidade da sua frota de duas aeronaves, apesar de anos de especulação e investigação. A Comco é uma fachada para uma organização governamental? Seus 757 são usados ​​para operações militares secretas? Eles carregam prisioneiros ou armas secretas? As perguntas continuam a surgir pela Internet, com poucas respostas definitivas.

Como qualquer país, os militares e o governo dos EUA têm a sua quota-parte de segredos que provavelmente permanecerão um mistério para o público em geral. Embora muitos possam tentar investigar mais a fundo a Comco, o nível de enigma da empresa permanece firme. A única coisa clara é que a intriga contínua e a natureza encoberta desses 757 continuarão a fascinar os entusiastas da aviação e da espionagem nos próximos anos.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: PH RADAR 14 - Acontecimentos da Aviação

Led Santos, Milton  Parnes  e Ricardo Beccari debatem semanalmente

sobre os acontecimentos da aviação mundial!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

A história do piloto alemão que salvou avião dos EUA na 2ª Guerra Mundial

Um avião do modelo B-17 voa sobre uma fábrica de aviões Focke Wulf fighter na Alemanha
durante a 2ª Guerra Mundial (Imagem: Força Aérea dos EUA)

Em 1943, um ato de cavalheirismo e misericórdia impressionava em plena Segunda Guerra Mundial. Um caça alemão evitou derrubar um bombardeiro norte-americano, poupando a vida de seus tripulantes.

Quem era quem?

• Franz Stigler era um piloto alemão com 28 anos à época. Ele comandava um caça Messerschmitt Bf 109 (também referido como Me 109), uma das aeronaves mais produzidas na história.
• No comando do bombardeiro norte-americano estava Charles Brown, de 21 anos. Ele pilotava um B-17 Flying Fortress (Fortaleza Voadora), batizado como Ye Olde Pub (O Velho Bar).

Contexto da guerra

• A Alemanha caminhava para a derrota no fim de 1943. Esse era o clima entre os altos oficiais mais antigos. A sensação não era a mesma entre aqueles em posição mais baixa na hierarquia.
• O objetivo era prolongar a guerra para postergar a derrota. Naquele ano, a Alemanha já havia acumulado grandes derrotas, como na Batalha de Stalingrado e a perda da aliança com a Itália.
• O marechal britânico Arthur "Bomber" Harris, comandante da campanha de bombardeio anglo-americana à época, defendia ataques aéreos contra cidades com civis alemães. O objetivo era destruir o moral dos cidadãos e motivar a pressão pelo fim do conflito.
• Elmer Bendiner, tripulante de um dos B-17 durante a guerra, relatou o que Harris havia dito ao seu comandante quando assumiu o cargo. A fala está em seu livro "The Fall of Fortresses" (A Queda das Fortalezas), como esses aviões são conhecidos.

"Nós matamos muitos trabalhadores, fato, mas eu devo te lembrar de que, quando você destrói uma fábrica de caças, os alemães levam seis semanas para substituí-la. Quando eu mato um trabalhador, leva 20 anos para repor ele", declarou Arthur "Bomber" Harris.

A missão

Piloto Charlie Brown e a tripulação do B-17 batizado como Ye Olde Pub (Imagem: Força Aérea dos EUA)

• No dia 20 de dezembro de 1943, a cidade de Bremen (Alemanha) era bombardeada pelas forças aliadas. Ali eram fabricados os caças Focke-Wulf Fw 190.
• Brown e sua tripulação decolaram com o B-17 da Inglaterra na manhã daquele dia. Após algumas horas de voo, o bombardeiro começava a ser atacado pelas forças alemãs.
• Um dos tiros que acertaram o avião rompeu a proteção transparente do nariz da aeronave. Com isso, fortes ventos entravam na cabine, em temperaturas de -50º C.
• Após o lançamento das bombas, o B-17 passou a enfrentar novos problemas para voar. A situação se tornava cada vez mais crítica conforme o bombardeiro era atacado por caças Bf 109.
• Os tripulantes do avião norte-americano foram feridos devido aos tiros que atingiam a fuselagem. A morfina, usada para aliviar a dor dos machucados, havia congelado devido às baixas temperaturas.

Um ato de honra

Messerschmitt Bf 109 (Me 109), um dos principais caças utilizados na Segunda Guerra Mundial
 (Imagem: German Federal Archive, via Wikimedia Commons)

Franz Stigler, que estava em solo, observou o avião e decolou seu caça Bf 109 em direção aos seus inimigos.

• Ao se aproximar do bombardeiro, Stigler viu a tripulação de perto por meio dos rasgos na fuselagem. Eles estavam feridos e abatidos com o ataque, apesar do lançamento das bombas ter ocorrido com sucesso.
• O militar alemão já havia perdido seu irmão na guerra. Em vez de abraçar a carnificina, escolheu ser piedoso em um contexto de morte.
• Ele voava do lado do B-17 e dava sinal com a mão para que eles pousassem. Os pilotos do avião dos EUA balançaram a cabeça em negativa à proposta do piloto alemão.
• Stigler poderia ser condenado por traição caso deixasse o avião fugir. Mesmo assim, ele escolheu protegê-los em vez de dar um tiro de misericórdia, atitude considerada um verdadeiro ato de cavalheirismo.
• Stigler, então, afastou-se um pouco do bombardeiro para ser reconhecido por outros combatentes alemães. Com isso, evitavam atacar a aeronave, já que o caça estava muito perto e poderiam errar o alvo.
• O alemão ainda corria outro risco. Outros pilotos ficaram em dúvida se o seu Bf 109 era aliado ou se era uma aeronave que havia sido capturada pelos inimigos.
• Stigler se aproximou novamente dos norte-americanos e gritava "Suécia", mas eles não entendiam. O local seria o melhor para pousarem, já que poderiam cair antes de encontrarem um local seguro para pouso.
• Apesar dos riscos, ele conseguiu escoltar o bombardeiro até fora da zona de guerra. Após cumprir seu objetivo, Franz Stigler retornou para o território alemão, e os norte-americanos conseguiram voltar para a Inglaterra.

Reencontro

Pilotos Charles Lester 'Charlie' Brown e Franz Stigler: Humanidade do alemão salvou a
tripulação dos EUA (Imagem: Montagem/Wikimedia Commons)

• A duração do voo dos dois aviões lado a lado foi de cerca de 10 minutos. Brown não sabia o nome do piloto que havia poupado sua vida e a de sua tripulação.
• Em 1986, Brown participava de um encontro de veteranos. Nesse momento, ele foi questionado sobre a missão mais memorável que teve na Segunda Guerra Mundial, citando o episódio.
• Em 1990, ele recebeu uma carta de Stigler, que vivia no Canadá. Nela, o alemão dizia ser ele quem pilotava o caça Bf 109 que os protegeu para que saíssem vivos da Alemanha.
• As forças aéreas dos dois países promoveram o reencontro. Brown e Stigler se tornaram grandes amigos, passando a se ver com frequência após isso.
• Ambos morreram em 2008, com poucos meses de diferença. Stigler em março, e Brown em novembro daquele ano.

Fontes: Ricardo Lobato, analista-chefe da Equilibrium Consultoria e especialista em assuntos de defesa, e os livros "A Higher Call", de Adam Makos com Larry Alexander, e "The Fall of the Fortresses", de Elmer Bendiner.

Aconteceu em 5 de julho de 1984: O sequestro do voo Indian Airlines 405 por terroristas sikhs

Um A300 da Indian Airlines, semelhante à aeronave envolvida no sequestro

Em 5 de julho de 1984, um Airbus A300, da Indian Airlines, realizava o voo 405, um voo doméstico do aeroporto de Srinagar para o aeroporto de Delhi-Palam, ambos na Índia, com 254 passageiros e 10 tripulantes a bordo.

Nove sequestradores sikhs armados com revólveres, adagas e uma bomba falsa tomaram o avião de assalto aos gritos, exigindo que fosse desviado para o aeroporto de Lahore, no Paquistão. 

Os passageiros da frente confundiram os gritos com uma briga, mas todas as dúvidas desapareceram quando a aeromoça Kuldip Gujral correu em direção à cabine seguida por quatro homens armados com pistolas e facas.

Dentro da cabine, o capitão CSP Singh, o comandante do voo, ordenou que as portas fossem trancadas. Os sequestradores então agarraram o comissário de bordo VK Mehta e exigiram que ele abrisse a porta. Quando ele não conseguiu destrancar a porta, ele foi esfaqueado e brutalmente empurrado para o lado. 

Enquanto isso, na cabine, o engenheiro de voo PN Mahajan colocou seu peso contra a porta para dar ao capitão Singh tempo de transmitir pelo rádio a notícia do sequestro.

Frustrados em suas tentativas de controlar a cabine, os sequestradores dispararam três tiros contra a porta. Um passou pela porta e atingiu Mahajan no quadril. Os outros dois, felizmente, se enfiaram na porta. 

Com o tiroteio, a cabine foi aberta rapidamente e os sequestradores a invadiram enquanto outros cinco ocupavam posições vantajosas na parte traseira e no meio da aeronave.

Às 17h07 foi emitido o alerta completo, informando que a aeronave estava sob o controle dos sequestradores e que atualmente se dirigia para Lahore, no Paquistão.

Os 10 minutos seguintes foram os piores do pesadelo que se seguiu, quando os sequestradores invadiram a aeronave aterrorizando os passageiros, especialmente dois oficiais do exército uniformizados. O Brigadeiro Malhotra teve suas dragonas arrancadas e foi repetidamente acusado de ter participado do assalto ao Templo Dourado.

A essa altura, não havia dúvida de que os sequestradores eram terroristas sikhs. Os passageiros receberam ordens de entoar slogans pró-Bhindranwale e recitar o gurbani e também gritar insultos contra a Sra. Gandhi.

No terreno, o drama foi igualmente tenso. O aeroporto de Lahore recusou a permissão do avião para pousar e o Airbus foi forçado a circundar o aeroporto uma dúzia de vezes. Finalmente, com o combustível perigosamente baixo, a permissão foi dada. A vista das janelas dos passageiros no patamar não era nada reconfortante.

Canos de armas ameaçadores foram apontados para a aeronave e comandos assumiram posições nos arbustos ao redor da pista. Em resposta, os sequestradores adquiriram armas adicionais na forma de dois machados de fogo e um pino de segurança do trem de pouso de dois pés e meio. Na verdade, os nove sequestradores tinham entre si apenas uma pistola .22, uma arma de brinquedo e kirpans.

Os sequestradores listaram suas demandas logo após o pouso da aeronave em Lahore às 17h50 - involuntariamente, no processo, dando aos ansiosos funcionários dos dois governos a primeira pista de sua identidade.

Além da libertação de prisioneiros (todos sikhs presos durante a Operação Blue Star), um resgate de $ 25 milhões, e a retirada imediata do exército do Templo Dourado.

O prazo estipulado era para as 2h. Às 3h, uma hora após o término do prazo, o líder dos sequestradores, que se autodenominava "Hasan Maullah" (Mestre de todos) voltou a falar com a torre de controle e exigiu que o avião fosse reabastecido, a bagagem descarregada, luzes instaladas ao redor da aeronave e seis terroristas sikhs na prisão, incluindo Harminder Singh Sandhu, secretário-geral da proibida Federação de Estudantes Sikh da Índia, fossem libertados. As autoridades paquistanesas se recusaram a concordar, como mostra a seguinte transcrição da conversa entre a torre de controle e os sequestradores:

Torre Lahore: Onde você quer ir?

Sequestradores: Nós decidiremos para onde queremos ir.

Torre: Por que você não sai e toma um pouco de ar fresco? Podemos trazer-lhe comida. Permita que os passageiros saiam por algum tempo.

Sequestradores: Não queremos comida. No Templo Dourado, os sikhs ficaram três dias sem comer. O que importa se os passageiros ficam sem comida? E quanto ao nosso pedido de combustível?

Torre: Cisterna e escada para bagagem a caminho. Estarei com você em 15 minutos.

(Meia hora depois) Sequestradores: E quanto ao nosso pedido?

Torre: Tanker e escada em posição. O petroleiro também se conectou, mas não pode atender ao pedido até que os passageiros também sejam liberados.

Sequestradores: Não é possível.

Torre: Não haverá combustível a menos que você libere alguns passageiros. Digamos 25 passageiros para uma tonelada de combustível. (A exigência era de 25 toneladas) (após consultas) Sequestradores: De acordo.

Torre: A liberação deve estar nesta ordem. Primeiro as senhoras e crianças e cidadãos indianos. Mais tarde, o resto. Sequestradores: Concordo. Enquanto isso, o desconforto dos passageiros, entre os quais quatro jornalistas, aumentava.

Embora o gerador auxiliar tivesse sido ligado, eles estavam se sentindo desconfortáveis ​​agora, tendo sido ordenados pelos sequestradores a não mover seus membros ou falar um com o outro. Eles também não receberam comida ou água. "Acho que ninguém dormiu a noite toda", diz Mukund Patel, 22, morador dos EUA de férias na Índia. Para aumentar o desconforto, havia o choro dos 15 bebês e algumas das mulheres a bordo da aeronave, o fedor insuportável dos banheiros entupidos e o ar viciado da aeronave.

Dois passageiros desmaiaram de calor e exaustão e foram retirados da aeronave para tratamento. Outro passageiro sikh também desmaiou devido a um pequeno ataque cardíaco, mas descobriu-se que ele era um dos sequestradores.

Os sequestradores repetiram novamente sua demanda por combustível, mas a torre de controle insistiu que mais quatro passageiros fossem liberados antes que qualquer combustível fosse fornecido. Após mais consultas entre os sequestradores restantes, foi feito um pedido para falar com um oficial paquistanês.

Dez minutos depois, um oficial paquistanês apareceu em uma van e estacionou a cerca de 100 metros da aeronave. O dirigente saiu para falar com ele e 20 minutos depois, quando ainda não tinha regressado, os restantes terroristas entraram em pânico. Dois deles entraram em contato com a torre exigindo saber onde estava seu líder. “Se você não nos contar, mataremos os passageiros e jogaremos seus corpos um a um e explodiremos o avião”, ameaçaram. O líder do sequestro, entretanto, voltou ao avião, consultou seus colegas e saiu novamente.

Quando ele voltou pela segunda vez, os sequestradores passaram por uma mudança radical. Após os primeiros 10 minutos do sequestro, eles se acalmaram e até conversaram com os passageiros, distribuindo cerejas. Mas agora, eles estavam de péssimo humor.

As fitas dos discursos de Bhindranwale foram reproduzidas no sistema de alto-falantes e os sequestradores ordenaram aos passageiros que "se preparassem para a morte". Um dos sequestradores então apresentou um objeto redondo enrolado em uma toalha que ele alegou ser uma bomba. (Mais tarde descobriu-se que era um rolo de papel higiênico).

Então veio o anticlímax. Sem apresentar motivos, os sequestradores anunciaram que estavam libertando todos os passageiros "por motivos humanitários". Mesmo na distante Delhi, membros da força-tarefa que monitora o drama com a ajuda de uma aeronave sobrevoando o aeroporto de Amritsar ficaram totalmente perplexos com a repentina reviravolta e a rendição mansa dos sequestradores.

Embora o governo indiano tenha expressado sua gratidão ao governo do Paquistão por lidar com a situação em público, altos funcionários indianos reclamam em particular sobre alguns aspectos de como lidou com o drama em Lahore.

Os três oficiais indianos que chegaram ao aeroporto de Lahore - o embaixador indiano KD Sharma, que voou de Islamabad, o capitão Bhasin, diretor de segurança aérea, e um oficial sênior da Research & Analysis Wing (RAW) que veio de helicóptero de Amritsar - foram isolados do negociações. Eles não foram permitidos perto da aeronave, mas foram mantidos em uma sala separada e receberam relatórios de meia em meia hora.

As declarações dos passageiros também são altamente contraditórias, tanto sobre o tratamento dispensado a eles pelos sequestradores quanto em suas versões sobre as negociações com as autoridades paquistanesas. Mas dois passageiros sugerem que algum tipo de acordo foi feito com os sequestradores.

Swraj Kaushal, um defensor de Nova Delhi, diz que "os sequestradores foram recebidos por um alto oficial da polícia paquistanesa que apertou a mão deles quando eles desceram da aeronave". Outro passageiro, Parash Jain, diz que "quando eles (os sequestradores) desceram do avião, pareciam muito satisfeitos consigo mesmos".

Imagens raras mostrando passageiros sendo libertados depois que Sikhs sequestraram a companhia aérea para protestar contra a Operação Bluestar. Várias testemunhas oculares também são vistas sendo entrevistadas sobre o sequestro.

Mas o que exatamente foi o acordo presumivelmente fechado nesta fase, só pode ser imaginado. A mais lógica é que os sequestradores receberam asilo político (há cinco sequestradores sikh anteriores ainda no Paquistão).

Isso também corroboraria o sentimento geral nos círculos de inteligência indianos de que os sequestradores eram principalmente amadores, a julgar por sua rendição repentina e pelo fato de que obviamente não tinham um destino fixo em mente quando exigiam combustível.

Dois mistérios se destacam desse episódio ainda confuso. A primeira é como os sequestradores conseguiram contrabandear armas a bordo do avião. Sabe-se que seis deles compraram suas passagens no aeroporto, enquanto dois compraram em Delhi e um em Srinagar. A segurança de Srinagar é considerada mais rígida do que em outros aeroportos e era ainda mais no momento do sequestro, pois um alerta vermelho foi emitido após a ação de Punjab.

No entanto, um relatório preliminar secreto sobre a segurança do aeroporto do secretário-chefe adicional RK Takkar mostra uma quantidade incomum de frouxidão nos bastidores. Por exemplo, cerca de 300 pessoas estão autorizadas a entrar nas áreas operacionais do aeroporto e parece não haver um sistema de habilitação de segurança adequado antes da emissão desses passes.

Takkar também sentiu que havia espaço para melhorias na busca de bagagem pessoal e que a força policial no aeroporto está substancialmente abaixo do efetivo sancionado. Curiosamente, dos 99 policiais em serviço de segurança, apenas 51 estavam de plantão no dia do sequestro, dos quais 36 foram interrogados e 12, finalmente, suspensos. Além disso, a investigação foi entregue a agências centrais.

Desconsiderando as possibilidades de as armas escaparem das buscas de segurança, Takkar conclui: "A possibilidade que vem facilmente à mente é que as armas e munições sejam discretamente contrabandeadas para a aeronave por algum membro do grande governo e pessoal das companhias aéreas de plantão que foi fornecidos com passes de entrada para as áreas proibidas e, com respeito aos funcionários da Indian Airlines, também dentro da aeronave."

Embora isso ainda precise ser provado - e provavelmente não será, a menos que as autoridades paquistanesas tenham interrogado os sequestradores minuciosamente, também há um mistério contínuo sobre a identidade da maioria dos sequestradores. Apenas alguns deles são conhecidos.

Seu líder, Parminder Singh, é um estudante do primeiro ano na Universidade de Chandigarh. Ele deixou sua casa após a ação do exército no Templo Dourado e vive em Srinagar desde então. Outro sequestrador, Manjit Singh, foi identificado como um policial em Chandigarh encarregado da segurança VIP. Ravinder Singh é filho de um funcionário do governo aposentado em Srinagar, enquanto os demais são residentes de Jammu.

As autoridades paquistanesas divulgaram os nomes de oito sequestradores, seis dos quais coincidem com os nomes que deram na lista de passageiros. Oficiais de inteligência em Delhi até agora não conseguiram identificar nenhum dos sequestradores por meio de suas fotos, o que indicaria que eles não são terroristas conhecidos.

O Paquistão deixou claro que não tem intenção de entregar os sequestradores à Índia, o que significa que o sequestro do IC 405 permanecerá um mistério bizarro até que novas evidências surjam.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e India Today