Russos estão testando entradas de ar para sistema elétrico que vai melhorar a sustentação de aviões regionais

Especialistas russos estão testando entradas de ar para um sistema elétrico destinado a proporcionar uma melhora na sustentação em um programa de aeronave regional proposto. O trabalho faz parte do projeto de pesquisa Integral-RS e está vinculado a uma potencial aeronave que substituiria os Yak-40 da Yakovlev e os An-24 da Antonov.

Segundo o Instituto Central de Aerohidrodinâmica, a aeronave seria projetada para decolar de pistas curtas e irregulares em regiões remotas. Neste caso, seria equipada com um impeller elétrico, unidade de potência distribuída para aumentar a capacidade de carga do avião.

Pesquisadores conduziram testes em túnel de vento para estudar as características da entrada de ar em voo de cruzeiro, simulando sua operação a velocidades entre 260 e 400 nós. Os pesquisadores examinaram a dinâmica do fluxo de ar e os perfis de pressão na entrada do motor, para explorar os efeitos do ângulo de ataque e derrapagem lateral.

O instituto diz que os resultados ajudarão na preparação de uma seção experimental de asa a ser testada num laboratório de voo Yak-40.

Com o sistema de impeller, diz Evgeny Pigusov, vice-chefe do centro de tecnologia integrada do instituto, o coeficiente de sustentação da asa pode “aumentar significativamente”, reduzindo o comprimento da corrida de decolagem.

Os institutos envolvidos na cooperação dessa iniciativa incluem o Centro Nacional de Pesquisa de Zhukovsky, o Instituto Central de Motores de Aviação e o Centro de Pesquisa de Aviação Siberiano (SibNIA).

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

É seguro? Caminho de sua mala até o avião percorre labirinto escuro

Brasileiras tiveram malas trocadas nos bastidores do aeroporto de Guarulhos e acabaram sendo presas em Frankfurt, Alemanha, por tráfico internacional de drogas. As bagagens com as etiquetas delas estavam cheias de cocaína.

O caso é fora do comum na rotina de um aeroporto, até pela atuação de uma quadrilha. Nos bastidores, o normal é um clima de correria constante, assim como uma insistente mistura de perfumes que paira sobre o ar daqueles que estão escolhendo pacotes de chocolates etiquetados com valores em dólares.

Como funciona o sistema que leva suas bagagens despachadas do balcão até as aeronaves?

Estamos no meio do free shop de um saguão de embarques, mas não entraremos em nenhum voo. Entre uma vitrine de perfumes e a parede de outra loja, somos levados a um corredor de serviço que não conta com o glamour dos inúmeros anúncios de cosméticos estampados alguns passos atrás. Este é o segundo labirinto de portas, acessos e liberações por crachás que passamos para acessar a parte técnica do aeroporto.

A primeira é uma rigorosa inspeção de documentos enviados previamente e uma triagem passando por raio-x e detectores de metal até mais minuciosa das enfrentadas pelos viajantes. Dividimos a fila e burocracia com trabalhadores das áreas e do próprio aeroporto que enfrentam diariamente aquele protocolo para chegar nesta área reservada do aeroporto.

Cadê todo mundo?

Depois de uma passagem pela sala de controle, finalmente vamos conhecer as esteiras: aí sim a palavra labirinto pode ser usada de maneira apropriada. Perder-se ali dentro não seria uso exagerado da expressão, e sim uma realidade. Se a sua imagem mental de como sua mala vai do balcão até o avião inclui inúmeros trabalhadores, esqueça.

O que se vê ali são dezenas de centenas de metros de esteiras, rampas e esquinas por onde os mais diferentes tipos de bagagem passam por ali, desengonçadas, trombando pelas paredes e esbarrando em quinas e desaparecendo na escuridão.

É como se fosse uma grande fábrica, escura, com um som intermitente de maquinário, mas não há matéria-prima e nem produto final: só malas indo e vindo e sem parar em um balé que parece caótico, mas organizado por códigos de barra e feixes de laser que fazem suas leituras milhares de vezes por minuto.

Segundo dados passados por um dos funcionários da Vanderlande, que nos guiou juntamente com a equipe da Sita, que é provedora de toda TI da estrutura, são cerca de 350 mil bagagens por mês que passam por ali naquele terminal.

Um labirinto escuro, mas organizado

Quando os funcionários da Sita ou da Vanderlande estão conversando entre si, sempre surge a expressão "bipar". O termo é usado toda vez que é realizada a leitura do código de barra que é fixado na sua mala na hora da entrega no balcão de check-in. Daí a palavra surgida do barulhinho que os aparelhos fazem quando fazem cada registro.

Este é uma parte crucial de todo o sistema que roda ali. É aquela sequência de dígitos que não faz sentido algum para um leigo que determina o proprietário da mala, a companhia aérea, número do voo, qual esteira foi deixada, destino, onde ela está e outras informações que farão com que ela chegue ao avião.

São esses números que fazem o sistema rodar parte mais complexa dos bastidores, definir qual bagagem vai para cada voo. "E caso exista mais de um código de barra na mala?", pergunta a reportagem. De acordo com nosso guia, o algoritmo é inteligente o suficiente para entender os códigos ativos e aqueles expirados. Por via das dúvidas, não custa nada retirar as etiquetas antigas de outras viagens que podem ainda estar presas à bagagem.

Em sua penúltima parada antes do avião, as esteiras levam as malas para um mecanismo que chamam de "sorter" (selecionador, em tradução livre). Cada mala fica sobre uma plataforma conectada com rampas em um andar inferior. Dependendo do destino da mala e das informações colocadas no sistema, estas bandejas se viram e despejam as bagagens na sua respectiva rampa (ver 1min13 do vídeo acima).

Dali, elas escorregam até operadores — nesta etapa sim vemos mais presença humana — que vão organizar as malas nos carrinhos que serão conduzidos até as aeronaves.

Tá olhando o quê?

A rigorosa segurança que enfrentamos para entrar nesta área reservada também acontece com as bagagens. São várias áreas de checagem de raio-x e protocolos para manter as malas seguras. Quem assistiu a qualquer reality show de aeroporto sabe do que falamos: o temor de se ver em meio a um contrabando ou simplesmente ter algo bem seu extraviado.

Existe inclusive um monitoramento dos próprios funcionários que estão ali. Caso algum deles faça um número de checagens exagerada em uma mala ou demonstre um certo interesse fora do padrão em alguma bagagem ou voo em específico, isso fará um alerta às equipes responsáveis para averiguar a situação.

É claro que quem já teve sua mala perdida em um voo sempre terá um friozinho na barriga ao deixá-la no balcão, mas tem muita tecnologia envolvida para evitar que isso aconteça. Lembre-se de deixar sua mala bem identificada, arranque as etiquetas de outros voos e boa viagem!

Via Osmar Portilho (Nossa/UOL)

O incidente de Alraigo: quando um Harrier britânico perdido pousou em um navio de carga

Com pouco combustível, um Sea Harrier da Marinha Real pousou em um navio de carga com destino às Ilhas Canárias.

Desembarque do Sea Harrier (Foto: Andrew Harker/Shutterstock)

Talvez nenhum porta-aviões da Marinha Real da era da Guerra Fria seja tão famoso quanto o Sea Harrier. Os veneráveis ​​Sea Harriers eram famosos por suas capacidades de pouso e decolagem verticais - permitindo que a aeronave decolasse e pousasse sem pista. Sea Harriers operados pelos porta-aviões da Invincible da Marinha Real desempenharam um papel central na Guerra das Malvinas de 1982. Harriers são famosos por sua habilidade de pairar , decolar e pousar verticalmente. O que é menos conhecido é quando um British Sea Harrier pousou em um navio cargueiro, o Alraigo, após se perder.

O Incidente de Alraigo

O HMS Illustrious era um porta-aviões leve da Marinha Real - um dos três porta-aviões da classe Invincible. Encomendado em 1982, foi rapidamente colocado em serviço para a Guerra das Malvinas e acabou desativado em 2014. Em 6 de junho de 1983, um ano após a Guerra das Malvinas, o HMS Illustrious participava num exercício da OTAN ao largo da costa de Portugal. Durante os exercícios, ela lançou o Sea Harrier ZA 176 pilotado pelo inexperiente subtenente Ian "Soapy" Watson, de 25 anos.

Ian Watson foi encarregado de localizar um porta-aviões francês durante o exercício, sob silêncio de rádio e com o radar desligado. Ele foi emparelhado com outro Sea Harrier pilotado por um piloto mais experiente e sênior. Depois de se separar e procurar a transportadora francesa, ele não conseguiu encontrar o líder do voo e não conseguiu encontrar o HSM Illustrious.

HMS Illustrious na costa da Grã-Bretanha (Foto: Anônimo/Wikimedia Commons)

De acordo com a Smithson Magazine, Watson disse mais tarde: “Tentei o rádio. Eu estava com o radar ligado. Eu gritei emergência. Absolutamente nada. Não houve retornos no radar.”

Depois de procurar a Marinha Real, ele ficou sem combustível (e seu rádio também não funcionava). Ele decidiu desviar para as rotas marítimas e parar perto de um navio que seria capaz de tirá-lo da água. Ele avistou um navio porta-contêineres de 2.300 toneladas de arqueação bruta chamado Alarigo. 

Ian Watson primeiro planejou ejetar à vista de Alarigo, mas então percebeu uma superfície de pouso plana fornecida pela carga do navio. Acontece que o cargueiro transportava uma placa de base para o Telescópio Jacobus Kapteyan que estava sendo construído nas Ilhas Canárias.

Com apenas um minuto de combustível restante, ele enfrentou o dilema de ejetar e afundar ou tentar pousar no navio de carga. Depois de fazer um sobrevoo para chamar a atenção do navio e usar sinais manuais de que precisava para pousar, ele conseguiu pousar seu Sea Harrier no navio. Ele pousou nos contêineres do navio, danificando uma van de entrega (que estava sendo enviada para uma florista nas Ilhas Canárias). O navio recusou-se a desviar e continuou o seu itinerário para as Ilhas Canárias com o seu convidado indesejado a bordo.

O Alraigo chegou a Santa Cruz de Tenerife, nas Ilhas Canárias, quatro dias depois. Embora a aeronave tenha sido danificada, ela pôde ser recuperada e devolvida ao serviço da Marinha Real. 

De acordo com a Smithsonian Magazine, a tripulação e os proprietários do navio receberam uma compensação de £ 570.000 pelo hóspede inesperado em direitos de salvamento. Este valor foi dividido com £ 340.000 destinados à tripulação do Alraigo e os restantes £ 230.000 destinados aos proprietários do navio. De acordo com o The Telegraph, o Sea Harrier valia £ 7 milhões. O Sea Harrier retornou ao Reino Unido no MV British Tay.

O Epílogo

Investigações subsequentes descobriram que Ian Waston havia completado apenas 75% de seu treinamento e foi repreendido por pilotagem abaixo do padrão. Ele foi então transferido para um cargo administrativo, mas voltou a voar até renunciar ao cargo 13 anos depois, em 1996, após acumular 2.000 horas voando em Harriers e 900 horas voando em F/A-18.

O Sea Harrier ZA 176 foi posteriormente atualizado para a variante FA2 antes de se aposentar em 2003. Sea Harrier ZA 176 está agora em exibição no Newark Air Museum em Nottinghamshire, Inglaterra. O Newark Air Museum recebeu o Harrier em 21 de julho de 2004 e depois reconstruiu e restaurou a aeronave. O museu está aberto ao público; os visitantes podem ver sua impressionante lista de aeronaves em seu site.

Harrier Aeroespacial Britânico

O caça a jato British Aerospace Sea Harrier (um membro da família de jatos de salto Harrier) realizou decolagem curta e pouso vertical e decolagem e pouso vertical (V/STOL). Os Sea Harriers entraram em serviço pela primeira vez na Marinha Real em 1980 (bem a tempo para a Guerra das Malvinas em 1982). Os Sea Harriers foram projetados como caças, aeronaves de reconhecimento e ataque e tinham como objetivo fornecer defesa aérea para grupos-tarefa da Marinha Real.

Harriers do Mar:

• Função: V/STOL caça de ataque
• Número construído: 98
• Operadores: Marinha Real e Marinha Indiana
• Aposentado: 2006 (Marinha Real)

Harrier Aeroespacial Britânico F/A2 'ZA176 (Foto: Alan Wilson/Flickr)

De acordo com uma história arquivada do Sea Harrier específico por cena aérea, o Sea Harrier do Incidente de Alraigo voou pela primeira vez em novembro de 1981. Ele participou das operações da Guerra das Malvinas sobre as Ilhas Malvinas a bordo do porta-aviões da Marinha Real, HMS Hermes.

Mais tarde, participou na participação britânica na 'Operação Aprimoramento Decisivo' durante o Conflito da Bósnia na ex-Jugoslávia. Hoje, a família de jatos de salto Harrier está quase toda aposentada, mas ainda serve em algumas forças armadas ao redor do mundo.

Com informações de Simple Flying e @OnDisasters

Vídeo: Entrevista "Piloto de planadores herança de seu pai, aviador alemão na segunda guerra"

Monica Jahmann é piloto de planador e motociclista, filha de um piloto alemão o senhor Karl Heinz Jahmann que voou planadores durante a segunda guerra mundial.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

FAB intercepta avião vindo da Bolívia; aeronave foi queimada

A FAB (Força Aérea Brasileira) interceptou, nesta quarta-feira (10), uma aeronave vinda da Bolívia que entrou ilegalmente no espaço aéreo do Brasil.

O bimotor Embraer EMB-810D Seneca III, prefixo PT-RQY, entrou de forma ilegal no país no começo da tarde desta quarta-feira (10). A aeronave foi orientada a fazer um pouso obrigatório em Cacoal (RO), não obedeceu e a FAB disparou um tiro de aviso.

Aeronave fez um pouso forçado em Rondolândia (MT). Em seguida, os tripulantes desceram, atearam fogo no avião e fugiram em seguida. Ninguém foi preso.

O Comandante de Operações Aeroespaciais, tenente-brigadeiro do ar Hudson Costa Potiguara, disse que a interceptação foi um sucesso. "É com grande satisfação que o COMAE, junto à Polícia Federal, anuncia o êxito em mais uma missão de interceptação, em que interrompemos o fluxo de uma aeronave clandestina. Isso mostra a prontidão na rastreabilidade de tudo que está entrando no Brasil", destacou.

FAB informou que a aeronave era usada para o tráfico transfronteiriço por via aérea. O avião foi queimado porque tinha droga e os criminosos não queriam deixar rastros.

Segundo dados da ANAC, a aeronave estava com o Certificado de Aeronavegabilidade (CA) suspenso.

Via UOL, g1 e ANAC

Aconteceu em 11 de abril de 2018 - Avião com 247 militares e familiares cai na Argélia e mata os ocupantes

O avião Ilyushin Il-76TD, prefixo 7T-WIV, pertencente à Força Aérea da Argélia (Al Quwwat al-Jawwiya al-Jaza'eriya) (foto abaixo), que transportava 247 militares e seus familiares e mais 10 tripulantes, caiu na manhã de 11 de abril de 2018, matando todos os seus 257 ocupantes. O grave acidente ocorreu a cerca de 25 quilômetros de Argel, a capital do país.

O avião, um quadrirreator de construção russa, desenhado ainda no tempo da União Soviética, tinha um histórico de sinistralidade bastante baixo. De imediato não se soube o que terá motivado a queda do aparelho, que ocorreu poucos minutos após a descolagem numa fazenda agrícola, segundo a agência de notícias argelina.

O voo seguia para o Aeroporto de Tindouf, uma cidade na fronteira com Marrocos, e tinha prevista uma escala em Bechar. Transportava militares e familiares e uma comitiva de 36 membros da Frente Polisário, organização que desde há várias dezenas de anos luta pela independência do Saara Ocidental, atualmente território do Reino de Marrocos, e que é apoiada pela Argélia.

O comandante do avião sinistrado, que também faleceu no acidente, era o almirante Dusan Ismail, um conhecido piloto militar argelino, com mais de 30 anos de experiência em aviões de transporte militar.

O avião caiu e incendiou-se imediatamente. Segundo alguns socorristas que se deslocaram para o local, foram vistos diversos ocupantes a saírem do aparelho a arder, com queimaduras muito graves mas, infelizmente, nenhum deles resistiu e acabaram por morrer no local da tragédia.

De acordo com os primeiros testemunhos, parece que a asa esquerda (motor?) estava em chamas quando o controle foi perdido.

O acidente daquele dia 11 de Abril transformou-se no mais grave da história da aviação na Argélia e um dos mais graves a nível mundial, com aviões de transporte de pessoas (militares e civis).

Desde fevereiro de 2014 que não se registava um grande acidente aéreo com aviões militares na Argélia, quando caiu um avião de fabrico norte-americano C-130 Hercules da Força Aérea Argelina, em que morreram 76 dos 77 militares que seguiam a bordo.

Edição por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Meio Norte, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 11 de abril de 2008: Acidente com o Antonov An-32 em Chișinău, na Moldávia

Em 11 de abril de 2008, o avião Antonov An-32B, prefixo ST-AZL, da Kata Air Transport, batizado 'Cline' (foto acima), construído na Ucrânia, teve problemas de motor e fez escala no Aeroporto Internacional de Chișinău, na Moldávia para manutenção.

O voo vindo de Viena havia reabastecido e estava indo com destino a Cartum, no Sudão via Antalya, na Turquia com uma tripulação moldava de oito pessoas. 

Após a aeronave ser submetida a manutenção o An-32B voltou ao ar. Logo após a decolagem, a tripulação informou ao ATC sobre um defeito no equipamento de bordo e recebeu autorização para retornar ao aeroporto. 

Na aproximação final, às 22h15 (20h15 UTC), a aeronave bateu contra o equipamento de navegação com suas asas e explodiu. Todos os 8 ocupantes, entre eles 4 técnicos, foram mortos. A aeronave também carregava 2.000 kg de óleos.

Autoridades moldavas solicitaram ajuda russa com os registros da caixa preta. A agência Novosti relatou que a tripulação era composta por quatro russos e quatro moldavos, mas mais tarde foi determinado que havia quatro cidadãos ucranianos e quatro moldavos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com 

Aconteceu em 11 de abril de 1967: Colisão do voo da Air Algérie contra montanha deixa 35 mortos

Um Douglas DC-4 similar ao avião acidentado

Em 11 de abril de 1967, o avião quadrimotor Douglas DC-4, prefixo 7T-VAU, da  Air Algérie, fazia um voo doméstico de Argel para Tamanrasset, na Argélia, com paradas intermediárias em Ghardaïa, Hassi Messaoud, In Amenas e Djanet. 

Estava previsto que alguns turistas embarcassem no Aeroporto Djanet mas por motivo desconhecido, ninguém embarcou ou desembarcou em Djanet. Levando 33 passageiros e seis tripulantes a bordo, a aeronave - que voou pela primeira vez em 1943 e era movida por motores de 4 pistões, realizava a aproximação noturna para o aeroporto de Tamanrasset.

Nesse momento, o avião desceu muito baixo e atingiu a encosta de uma montanha, 300 metros abaixo do cume. 

As forças de impacto e o incêndio que se seguiu mataram 35 das 39 pessoas a bordo e feriram gravemente os 4 sobreviventes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 11 de abril de 1955: Atentado a bomba no voo Air India 300 sobre o céu da Indonésia

O 'Kashmir Princess' ('Princesa da Caxemira') era a aeronave Lockheed L-749A Constellation, prefixo VT-DEP, da Air India, que em 11 de abril de 1955, foi danificada no ar por uma explosão de bomba e caiu no Mar da China Meridional durante a rota entre Bombaim, na Índia, com escala em Hong Kong, indo para Jacarta, na Indonésia.

O avião 'Kashmir Princess'

Dezesseis dos que estavam a bordo morreram, enquanto três sobreviveram. O alvo do assassinato foi o primeiro-ministro chinês, Zhou Enlai, que perdeu o voo devido a uma emergência médica e não estava a bordo. O KMT e a CIA foram apontados como os principais suspeitos desse atentado.

O voo e a explosão à bordo

A aeronave partiu de Hong Kong às 04h25 GMT para realizar o voo 300, transportando delegados chineses e do Leste Europeu, principalmente jornalistas, para a Conferência Ásia-Afro de Bandung em Jacarta, na Indonésia. 

Aproximadamente às 09h25 GMT, a tripulação ouviu uma explosão. A fumaça entrou rapidamente na cabine vinda de um incêndio na asa direita, diretamente atrás do motor nº 3 (interno direito). 

Ao ouvir a explosão e ver a luz de advertência de incêndio do compartimento de bagagem acender, o capitão desligou o motor nº 3 e embandeirou a hélice, temendo que o motor pegasse fogo. Isso deixou três dos quatro motores funcionando. A tripulação enviou três sinais de socorro dando sua posição sobre as ilhas Natuna antes que o rádio parasse de funcionar.

O capitão tentou pousar o avião no mar, mas a despressurização da cabine e os circuitos falhando tornaram isso impossível. Além disso, a fumaça estava infiltrando-se na cabine. Sem outra opção, a tripulação distribuiu coletes salva-vidas e abriu as portas de emergência para garantir uma fuga rápida enquanto o avião mergulhava no mar.

A asa de estibordo atingiu a água primeiro, dividindo o avião em três partes. O engenheiro de manutenção de aeronaves (engenheiro de solo), o navegador e o primeiro oficial escaparam e foram posteriormente encontrados pela Guarda Costeira da Indonésia. Os 16 passageiros restantes e membros da tripulação, no entanto, morreram afogados no mar.

Os investigadores acreditaram que a explosão foi causada por uma bomba-relógio colocada a bordo da aeronave por um agente secreto do Kuomintang que tentava assassinar o primeiro - ministro chinês Zhou Enlai, que embarcara no avião para participar da conferência, mas mudou seus planos de viagem em no último minuto.

Passageiros

Os passageiros do voo fretado incluíam três funcionários chamados Li Ping, Shih Chi-Ang e Chung Pu Yun da delegação chinesa à Conferência de Bandung e um funcionário da delegação do Viet Minh da República Democrática do Vietnã. 

Os demais passageiros eram jornalistas - cinco da China, um da Áustria. Dr. Friedrich Albert (Fritz) Jensen (Jerusalém), membro do Partido Comunista Austríaco e veterano da Guerra Civil Espanhola contra o General Franco, e da Polônia, Jeremi Starec. 

Chok-Mui Raymond Wong, também conhecido como Huang Zuomei, MBE, o diretor da filial de Hong Kong da Agência de Notícias Xinhua, também ex-major da unidade guerrilheira comunista East River Column de Hong Kong, também estava na aeronave e teria estado bem perto de Zhou Enlai.

Zhou Enlai

O alvo da tentativa de assassinato, Zhou Enlai, planejava voar de Pequim a Hong Kong e depois a Jacarta, no navio Kashmir Princess. Uma apendicectomia de emergência atrasou sua chegada a Hong Kong.

Ele deixou a China três dias após o acidente e voou para Rangoon para se encontrar com o primeiro-ministro indiano Jawaharlal Nehru e o primeiro-ministro birmanês U Nu antes de seguir para Bandung para participar da conferência.

Alguns historiadores argumentaram que Zhou pode ter sabido sobre o plano de assassinato de antemão e que o primeiro-ministro não foi submetido a uma apendicectomia na época. 

Steve Tsang, da Universidade de Oxford, escreveu na edição de setembro de 1994 do 'The China Quarterly': "As evidências agora sugerem que Zhou sabia da trama de antemão e mudou secretamente seus planos de viagem, embora não tenha impedido uma delegação de oficiais inferiores de tomar seu lugar."

Investigação

No dia seguinte ao acidente, o Ministério das Relações Exteriores da China emitiu um comunicado que descreveu o atentado como "um assassinato cometido por organizações de serviços especiais dos Estados Unidos e de Chiang Kai-shek", enquanto o governador de Hong Kong, Sir Alexander Grantham, afirmou que o avião não foi adulterado em Hong Kong. 

No entanto, em 26 de maio, um comitê de inquérito indonésio anunciou mais tarde que uma bomba-relógio com um detonador MK-7 de fabricação americana foi responsável pelo acidente e que era altamente provável que a bomba tivesse sido colocada no avião em Hong Kong.

As autoridades de Hong Kong ofereceram HK$ 100.000 por informações que levassem à prisão dos responsáveis. Eles interrogaram 71 pessoas ligadas à manutenção do voo da Air India. Quando a polícia começou a se concentrar em Chow Tse-ming, um zelador da Hong Kong Aircraft Engineering Co., ele foi para Taiwan em uma aeronave de Transporte Aéreo Civil de propriedade da CIA. 

A polícia de Hong Kong relatou que um mandado acusando uma conspiração de assassinato foi emitido, mas o homem com o nome de Chow Tse-ming no mandado voou para Taiwan em 18 de maio de 1955, e Chow Tse-ming tinha três pseudônimos.

A polícia de Hong Kong concluiu que o Kuomintang havia recrutado Chow para plantar a bomba que mataria Zhou Enlai. Aparentemente, ele se gabou para amigos sobre seu papel no bombardeio e também gastou grandes quantias de dinheiro antes de deixar Hong Kong. A polícia de Hong Kong tentou extraditar Chow, mas Taiwan recusou e negou que Chow fosse um agente do KMT.

Steve Tsang coletou evidências de arquivos britânicos, taiwaneses, americanos e de Hong Kong que apontam diretamente para os agentes do KMT operando em Hong Kong como os autores do bombardeio da aeronave. Segundo ele, o KMT tinha um grupo de operações especiais estacionado em Hong Kong responsável por assassinato e sabotagem. 

A bandeira do Kuomintang

Designado 'Grupo de Hong Kong' sob o comando do Major-General Kong Hoi-ping, operava uma rede de 90 agentes. Em março de 1955, o grupo recrutou Chow para o assassinato porque seu trabalho no aeroporto lhe dava acesso fácil ao avião da Air India e ofereceu-lhe HK $ 600.000 e refúgio em Taiwan, se necessário.

Um documento do Ministério das Relações Exteriores chinês divulgado em 2004 também indica que o serviço secreto do KMT foi o responsável pelo atentado.

A China desde o início acusou os Estados Unidos de envolvimento no atentado, mas enquanto a CIA havia considerado um plano para assassinar Zhou Enlai nesta época, o Comitê da Igreja relatou que esses planos foram reprovados e "fortemente censurados" por Washington. 

Em uma reunião cara a cara em 1971 no Grande Salão do Povo em Pequim, Zhou perguntou diretamente a Henry Kissinger sobre o envolvimento dos EUA no bombardeio. Kissinger respondeu: "Como disse ao primeiro-ministro da última vez, ele superestima muito a competência da CIA".

Celebrações

O capitão do avião, DK Jatar e a aeromoça Gloria Eva Berry, que morreu no acidente, mais tarde junto com o copiloto MC Dixit e o engenheiro de manutenção de solo Anant Karnik e o navegador JC Pathak se tornaram os primeiros civis a receber o Prêmio Ashoka Chakra por "bravura, ousadia e auto-sacrifício mais conspícuas". Gloria foi a primeira mulher a receber o Ashoka Chakra por sua excelente bravura.

Em 2005, a Agência de Notícias Xinhua organizou um simpósio para comemorar o 50º aniversário do acidente; três jornalistas da Xinhua estavam entre as vítimas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 11 de abril de 1952: A queda do voo Pan Am 526A em Porto Rico

O Douglas DC-4, prefixo N88899, da Pan Am, envolvido no acidente

Em 11 de abril de 1952, uma Sexta-feira Santa ensolarada com uma brisa suave, o avião Douglas DC-4, prefixo N88899, da Pan American World Airways (Pan Am), batizado 'Clipper Endeavour', decolou do Aeroporto de San Juan, em Porto Rico, às 12h11, para realizar o voo Pan Am 526A em direção ao Aeroporto Idlewild, em Nova York (agora conhecido como JFK). 

Sessenta e quatro passageiros e cinco membros da tripulação estavam a bordo, incluindo o capitão John C. Burn, um piloto experiente e bem qualificado, no comando. A aeronave de pistão Douglas DC-4, com quatro hélices, havia feito seu primeiro voo em 1945 e tinha 20.835 horas de voo registradas.

Logo após a decolagem, o motor nº 3 falhou a 350 pés e a hélice foi embandeirada (suas pás foram giradas paralelamente à direção do voo para evitar o arrasto) pela tripulação. Os pilotos, então, decidiram retornar ao aeroporto de San Juan, invertendo o rumo do voo e conseguiram continuar subindo até 550 pés quando o motor nº 4 também falhou.

Com os dois motores da asa direita inoperantes, o Clipper Endeavour não foi mais capaz de manter a altitude. O capitão Burn declarou uma emergência durante o voo e informou à torre de controle que planejava uma tentativa de pouso na água a aproximadamente 11 quilômetros fora de Isla Grande.

Ventos de quinze nós açoitavam o mar quando o Clipper Endeavour afundou no Oceano Atlântico ao norte de San Juan, às 12h20. A fuselagem traseira quebrou atrás da antepara da cabine principal e os destroços afundaram em menos de três minutos. 

Sobreviventes relataram mais tarde que muitos passageiros sobreviveram à amaração inicial, mas entraram em pânico porque temiam o mar agitado e a possibilidade de tubarões e se recusaram a deixar o avião que estava afundando para embarcar em botes salva-vidas.

Um anfíbio PBY-5A da Guarda Costeira dos EUA

Depois de ter recebido a transmissão de emergência do Capitão Burn, a torre notificou o centro de resgate USCG e um barco voador PBY-5A Catalina sob o comando do Tenente Ted Rapalus estava no ar em 6 minutos. 

O segundo PBY do USCG estava passando por manutenção de rotina e teve a unidade de energia auxiliar, incluindo a bomba de esgoto removida. Devido à gravidade da emergência, o PBY foi retirado do status de manutenção e sob o comando do Tenente Comandante Ken Bilderback decolou em 10 minutos. 

Para ajudar no resgate na superfície, o barco de bóia Bramble da USCG com equipe médica a bordo também foi lançado. Duas aeronaves anfíbias SA-16 da Base Aérea Ramey, localizada no extremo noroeste de Porto Rico, também foram despachadas.

Juntos, eles foram capazes de resgatar doze passageiros e todos os cinco membros da tripulação do mar agitado.

O PBY da Tenente Bilderback tinha 15 sobreviventes a bordo quando se viu em uma situação terrível: por causa da falta de APU e da bomba de escoamento, o barco voador havia absorvido muita água do mar e quase nenhuma força sobrou para decolar. Como decisão, eles transferiram os sobreviventes para o barco Bramble. 

As condições do mar pioraram e após a transferência bem-sucedida de todos, exceto dois adolescentes sobreviventes, as únicas opções do Tenente Bilderbeck eram abandonar o barco voador ou tentar um táxi de volta para o porto de San Juan. Ao passarem pelo Forte El Morro e taxiarem no porto de San Juan, as pessoas se alinham na costa aplaudindo os resgatadores.

As seguintes causas foram encontradas pela investigação:

• manutenção inadequada: motor no. 3 não foi alterado, levando à sua falha imediatamente após a decolagem.
• peças do motor com defeito.
• a tentativa dos pilotos de restabelecer a subida sem usar toda a potência disponível após a perda do segundo motor (motor nº 4). Isso levou a uma atitude de nariz agudo e rápida diminuição da velocidade no ar, o que colocou a aeronave em uma altitude muito baixa para uma recuperação efetiva.
• Em procedimentos legais subsequentes, o Capitão Burn foi inocentado e a falha acabou sendo uma manutenção inadequada e peças defeituosas.

Após este acidente, foi recomendado informar os passageiros sobre a localização e uso de saídas de emergência e dispositivos de flutuação pessoal antes de voos em mar aberto.

Em memória das vidas perdidas e em homenagem aos salvadores, um residente de San Juan escreveu uma música.

O Tenente Bilderback foi premiado com sua segunda Medalha Aérea. Seu copiloto Jack Natwig recebeu a Medalha Salva-Vidas de Prata por pular no mar para resgatar com sucesso um menino. 

Os membros do Air Crew Bill Pinkston, Jim Tierney, Peter Eustes e Raymond Evans foram todos elogiados pelo Comandante da USCG por um trabalho bem executado.

A Pan Am reutilizou o nome Clipper Endeavor tanto para um Boeing 707-321B em 1962 quanto para um Boeing 727-235 em 1980. Um Douglas DC-7B foi denominado Clipper Endeavour.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Startup hipersônica Hermeus revela primeira aeronave pilotável

A startup de voo hipersônico Hermeus revelou publicamente sua primeira aeronave pilotável, chamada Quarterhorse Mk 1. Uma versão anterior, Quarterhorse Mk.0, foi testada com sucesso no solo em janeiro de 2024.

O novo modelo ainda não é capaz de atingir velocidades hipersônicas. No entanto, a aeronave experimental não tripulada permitirá que a startup com sede em Atlanta teste uma série de conceitos de design que poderá então aplicar em sucessivas iterações da tecnologia.

Mk 1 is our second fully-integrated vehicle built in just the past year. This rate of iteration highlights the new standard Hermeus has set for the pace of aircraft development: One aircraft per year.

Each aircraft in the Quarterhorse program progressively increases in… pic.twitter.com/InDaTOKZND

— Hermeus (@hermeuscorp) March 28, 2024

Espera-se que o Quarterhorse Mk.1 realize seus primeiros testes de voo na Base Aérea de Edwards, Califórnia, no final de 2024. Eles incluirão decolagens e pousos em alta velocidade.

O Quarterhorse Mk.1  usa o mesmo motor General Electric J85 que alimenta o caça a jato F-5 Tiger II e o treinador T-38 Talon. A Hermeus está desenvolvendo seu próprio sistema de propulsão chamado Chimera, que deverá alimentar futuros veículos hipersônicos.

A Hermeus já está planejando a próxima iteração do Quarterhorse, seu Mk. 2 versão. Deverá estar pronto até 2025 e será equipado com motor Pratt & Whitney F100, usado pelos caças F-15 e F-16, e capaz de suportar voos supersônicos.

A Hermeus levantou cerca de US$ 100 milhões em financiamento, incluindo somas de fundos de capital de risco ligados aos proeminentes investidores de tecnologia Sam Altman e Peter Thiel, bem como do braço de risco da gigante aeroespacial RTX. Também recebeu 60 milhões de dólares do Departamento de Defesa dos EUA para avançar ainda mais no desenvolvimento de tecnologias hipersónicas, que têm utilizações militares claras.

O programa Quarterhorse deve funcionar até 2026, na forma do Quarterhorse Mk. 2 e Mc. 3. Depois disso, o próximo passo para a Hermeus deverá ser o desenvolvimento de um sistema hipersônico não tripulado chamado Darkhorse, que a empresa pretende produzir potencialmente em massa para os militares dos EUA.

A Hermeus também está considerando o desenvolvimento de aplicações civis, como um avião hipersônico chamado Halcyon.

Com informações do Aerotime Hub

Engenheiro da Boeing diz que fuselagem do 787 Dreamliner pode se romper no meio do voo após várias viagens

Agência reguladora de aviação dos EUA investiga alegação. Empresa afirma que foram feitos testes no avião e que eles não indicaram uma questão de segurança imediata para o voo.

A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) está investigando as alegações feitas por um engenheiro da Boeing de que seções da fuselagem do avião 787 Dreamliner estão sendo inadequadamente fixadas juntas e poderiam se separar durante o voo após milhares de viagens. As ações da empresa chegaram a cair até 2,5% nesta terça e chegaram a seu menor nível em cinco meses.

O engenheiro que trabalhou no avião, Sam Salehpour, detalhou suas alegações em entrevistas ao The New York Times e em documentos enviados à FAA. Um porta-voz da agência confirmou que estava investigando as acusações, mas se recusou a comentar sobre isso.

Salehpour, cujo currículo diz que trabalha na Boeing há mais de uma década, disse que os problemas com a fixação surgiram como resultado de mudanças na forma como as enormes seções eram ajustadas e fixadas juntas na linha de montagem. As fuselagens do avião vêm em várias peças, todas de fabricantes diferentes, e elas não têm exatamente a mesma forma onde se encaixam, de acordo com ele.

A Boeing admite que essas mudanças na fabricação foram feitas, mas um porta-voz da empresa, Paul Lewis, disse que "não há impacto na durabilidade ou longevidade segura da estrutura da aeronave".

Lewis disse que a Boeing realizou extensos testes no Dreamliner e "determinou que este não é um problema imediato de segurança de voo".

— Nossos engenheiros estão completando uma análise complexa para determinar se pode haver uma preocupação de fadiga de longo prazo para a frota em qualquer área do avião — disse Lewis. — Isso não se tornaria um problema para a frota em serviço por muitos anos, se é que se tornará, e não estamos apressando a equipe para garantir que a análise seja abrangente.

Em uma declaração subsequente, a Boeing disse estar "totalmente confiante no 787 Dreamliner". A empresa acrescentou: "Essas alegações sobre a integridade estrutural do 787 são imprecisas e não representam o trabalho abrangente que a Boeing fez para garantir a qualidade e segurança a longo prazo da aeronave."

As preocupações de Salehpour adicionam outro elemento ao intenso processo de escrutínio que a Boeing tem enfrentado desde que um painel da porta de um jato 737 Max se soltou durante um voo da Alaska Airlines no início de janeiro, levantando questões sobre as práticas de fabricação da empresa. Desde então, o fabricante de aviões anunciou uma reestruturação de liderança, e o Departamento de Justiça dos Estados Unidos iniciou uma investigação criminal.

Essas alegações devem ser discutidas no Capitólio ainda este mês. O senador Richard Blumenthal, democrata de Connecticut e presidente do subcomitê de investigações do Comitê de Segurança Interna e Assuntos Governamentais do Senado, planeja realizar uma audiência com Salehpour no dia 17 de abril. Blumenthal disse que quer que o público ouça o engenheiro em primeira mão.

"As alegações repetidas e chocantes sobre as falhas de fabricação da Boeing apontam para uma ausência chocante de cultura e práticas de segurança, onde o lucro é priorizado acima de tudo", disse Blumenthal em um comunicado.

O Dreamliner é um jato de corpo largo que é mais eficiente em combustível do que muitas outras aeronaves usadas para viagens longas.

Primeiramente entregue em 2011, o avião de corredor duplo acumulou pedidos para a Boeing e criou dores de cabeça para a empresa. Por anos, o fabricante de aviões lidou com uma sucessão de problemas envolvendo o jato, incluindo problemas de bateria que levaram à suspensão temporária dos 787s em todo o mundo. As entregas foram permitidas para serem retomadas em 2022 após a FAA aprovar mudanças na fabricação para garantir que os aviões fossem construídos de acordo com os padrões de segurança.

A Boeing também enfrentou uma série de problemas em sua fábrica na Carolina do Sul, onde o Dreamliner é construído. Um delator da Boeing que levantou preocupações sobre as práticas de fabricação na fábrica, John Barnett, foi encontrado morto no mês passado com o que parecia ser um ferimento de bala autoinfligido.

O Dreamliner foi pioneiro no uso de grandes quantidades de materiais compostos em vez de metal tradicional para construir o avião, incluindo seções importantes como a fuselagem, como é conhecido o corpo da aeronave. Frequentemente feitos combinando materiais como fibras de carbono e vidro, os compostos são mais leves que os metais, mas, como materiais comparativamente mais novos, menos se sabe sobre como eles resistem ao estresse de longo prazo do voo. Esses estresses criam o que os engenheiros chamam de fadiga, que pode comprometer a segurança dos passageiros se houver uma falha no material.

Salehpour disse que foi retaliado repetidamente por levantar preocupações sobre atalhos que acredita que a fabricante de aviões estava tomando ao unir as peças da fuselagem do Dreamliner.

Debra S. Katz, advogada de Salehpour, disse que seu cliente fez tudo o que foi possível para chamar a atenção dos funcionários da Boeing para suas preocupações. Ela acrescentou que os funcionários da empresa não ouviram. Em vez disso, ela disse que seu cliente foi silenciado e transferido.

— Esta é a cultura que a Boeing permitiu existir — disse Katz. Esta é uma cultura que prioriza a produção de aviões e os empurra para fora da linha, mesmo quando há preocupações sérias sobre a integridade estrutural desses aviões e seu processo de produção.

Em sua declaração, a Boeing disse encorajar seus trabalhadores "a se manifestarem quando surgirem problemas" e acrescenta: "A retaliação é estritamente proibida na Boeing."

A FAA entrevistou Salehpour na sexta-feira, disse Katz. Em uma declaração, Mike Whitaker, administrador da agência, não abordou especificamente as alegações de Salehpour, mas reiterou que o regulador estava adotando uma postura rígida contra o fabricante de aviões após o episódio da Alaska Airlines.

— Eles devem se comprometer com melhorias reais e profundas. Fazer mudanças fundamentais exigirá um esforço sustentado da liderança da Boeing, e vamos responsabilizá-los a cada passo do caminho — disse Whitaker.

Via O Globo

Lockheed Martin apresenta novo míssil hipersônico para o F-35

Novo míssil poderá ser o primeiro armamento hipersônico do F-35
(Imagem: Lockheed Martin via Naval News)

A Lockheed Martin e a CoAspire apresentaram uma nova arma hipersônica nesta semana durante a feira Sea Air Space 2024. Trata-se do Mako, um novo míssil capaz de atingir cinco vezes a velocidade do som e que já foi testado no caça stealth F-35 Lightning II.

Rick Loy, gerente sênior de programa na divisão de mísseis da Lockheed, falou ao portal Naval News que essa é a primeira vez que a empresa apresenta o míssil publicamente, desde que iniciou seu desenvolvimento há sete anos. O nome do armamento é inspirado no tubarão mako, considerada a espécie mais rápida do animal.

“Para a Marinha dos Estados Unidos, este é um sistema multimissão, altamente capaz, com alta capacidade de sobrevivência e acessível, então você manterá muitos alvos em risco com um sistema de armas que está pronto agora”, afirmou o funcionário da Lockheed.

Durante a exposição, a Lockheed apresentou imagens geradas por computador de um caça F-35A – versão de pouso convencional do jato stealth – carregando seis mísseis Mako, sendo quatro debaixo das asas e mais dois nas baias internas. Se sair do papel, o Mako será o primeiro míssil hipersônico a equipar o principal avião furtivo dos Estados Unidos.

Loy disse que a Lockheed já fez testes de encaixe de modelos do míssil hipersônico com o F-35, afirmando que os ensaios foram realizados eletronicamente e fisicamente no jato stealth. Além do F-35, o Mako poderá ser “compatível com qualquer aeronave que tenha alças de 30 polegadas”, como o cabide pesado BRU-32, como os caças F-22 Raptor, F/A-18 Super Hornet e F-16 Fighting Falcon, o bombardeiro B-52 Stratofortress e o jato de patrulha P-8 Poseidon.

O armamento ainda está em desenvolvimento e, até o momento, não há qualquer contrato das Forças Armadas dos EUA para compra dos mísseis hipersônicos Mako. Loy também deu poucos detalhes sobre o armamento, limitando-se a dizer que terá velocidade de pelo menos Mach 5 e que será guiado por “múltiplos métodos de orientação” e “pacotes eletrônicos.”

Via Gabriel Centeno (Aeroflap)

5 curiosidades sobre decolagens e pousos de porta-aviões:

As decolagens e pousos em porta-aviões são planejados e executados com precisão.

Um T-45C Goshhawk é decolando do convés de voo de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)

Operar um caça em um porta-aviões é uma tarefa desafiadora. Ao contrário das operações tradicionais de pista terrestre, a decolagem e o pouso de porta-aviões exigem treinamento, habilidades e planejamento precisos por parte do piloto e do pessoal de apoio em terra.

Os porta-aviões tecnologicamente avançados são construídos para transportar uma variedade de aeronaves no exterior, lançar e pousar aeronaves e servir como centro de comando móvel para operações aquáticas. Simple Flying compila uma lista de fatos sobre procedimentos de decolagem e pouso em porta-aviões, conforme destacado em Howstuffworks.com.

1. Assistência à decolagem

As aeronaves dependem de vários métodos devido à curta distância de decolagem

• Movendo a direção do navio contra o vento
• Catapultas
• Barra de reboque
• Espera um pouco
• Defletor de explosão de jato (JBD)

Para que a aeronave decole do solo, grandes quantidades de ar devem fluir sobre as asas para criar sustentação. A pista de decolagem é muito curta (aproximadamente 300 pés, 90 m), portanto a aeronave deverá receber outros auxílios. Primeiro, a direção do navio é alterada para enfrentar o vento contrário, o que auxilia na redução da velocidade de decolagem da aeronave.

Um ataque SEPECAT Jaguar da Força Aérea Francesa pousando em um porta-aviões (Foto: Dassault)

Além disso, a aeronave utiliza sistema de catapulta, engate de reboque, retenção e defletor de jato (JBD) para assistência à decolagem. A aeronave é posicionada na parte traseira da catapulta antes que a barra de reboque seja fixada no trem de pouso do nariz.

A barra de retenção é colocada atrás das rodas (algumas aeronaves, como F-14 e F/A-18, possuem retenção embutida no trem de pouso do nariz). O JBD é elevado à popa da aeronave para desviar a corrente descendente do motor. Quando a barra de reboque, o retentor e o JBD estiverem no lugar e as verificações finais tiverem sido realizadas, é hora de disparar a catapulta.

2. Tiro da catapulta

A pressão da catapulta e o impulso do motor são coordenados com precisão

• Peso da aeronave 54.000 libras (24.500 kg)
• Velocidade 0 a 166 mph (0 a 265 km/h)
• Hora da velocidade de decolagem 2 segundos
• Distância de decolagem 300 pés (90 m)

Os porta-aviões são geralmente equipados com quatro catapultas, cada uma equipada com dois pistões e dois grandes cilindros paralelos posicionados sob a cabine de comando. Os cilindros são preenchidos com vapor de alta pressão proveniente dos reatores do navio. Quando os pistões são travados no lugar, os cilindros aumentam a pressão.

Aterrissagem do porta-aviões USMC F-35B
(Foto: Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos/Wikimedia Commons)

Quando os cilindros atingem a pressão ideal, os motores são ligados. O holdback mantém a aeronave no lugar enquanto a quantidade necessária de empuxo é gerada. Com a catapulta e o impulso do motor no nível necessário, o oficial libera os pistões. A pressão libera a retenção, jogando a aeronave para frente. A velocidade da aeronave vai de 0 a 165 mph (265 km/h) em dois segundos antes de decolar do convés.

3. Sistema de orientação de pouso

Sistema de pouso óptico de lente Fresnel

• Luz âmbar alinhada com as luzes verdes: Abordagem normal
• Luz âmbar acima das luzes verdes: Muito alto
• Luz âmbar abaixo das luzes verdes: Muito baixo
• Luzes vermelhas: Demasiado baixo

Os pilotos devem ficar atentos à aproximação e ao pouso da aeronave. O sistema de orientação de pouso, como o Fresnel Lens Optical Landing System, é usado para orientação de pouso. Além disso, os Landing Signal Officers (LSOs) guiam a aeronave através de comunicação de rádio.

Boeing MQ-25 (Foto: Boeing)

O sistema de pouso exibe diferentes luzes no convés, permitindo um pouso preciso no porta-aviões. Com a distância de pouso muito curta (aproximadamente 315 pés, 96 m), os pilotos devem garantir que a luz âmbar permaneça alinhada com as luzes verdes. Está muito alto e a luz âmbar aparecerá acima das luzes verdes. Se estiver muito baixo, a luz âmbar aparecerá abaixo das luzes verdes. Quando os pilotos se aproximam muito baixo, eles veem luzes vermelhas, indicando um erro grave e exigindo correção.

4. Prendendo o gancho traseiro no fio de travamento

Tempo para parar completamente: Dois segundos

• Peso da aeronave 54.000 libras (24.500 kg)
• Velocidade de pouso 150 mph (240 km/h)
• Distância de pouso 315 pés (96 m)
• Tempo de parada 2 segundos

A cabine de comando está equipada com quatro sistemas de cabos de travamento usados ​​para auxiliar no pouso. Prender o gancho traseiro da aeronave em um dos fios de travamento é a parte mais desafiadora da operação. Os fios de travamento podem suportar o peso da aeronave (cerca de 50.000 lbs, 23.000 kg) e podem parar a aeronave abruptamente.

Um caça Rafale da Força Aérea Indiana pousando em um porta-aviões (Foto: Dassault)

Os pilotos devem apontar para um dos quatro fios de travamento espaçados aproximadamente 50 pés (15 m) um do outro. Pilotos habilidosos geralmente buscam e alcançam consistentemente o terceiro fio. Assim que a aeronave atinge o convés, o piloto aplica aceleração total para garantir que ela tenha potência suficiente para decolar caso nenhum dos cabos seja preso.

Após um obstáculo bem-sucedido, o fio é esticado ao longo do convés e preso a dois cilindros hidráulicos para absorção de energia.

5. Riscos de segurança para o pessoal da aeronave

Motores a jato podem lançar pessoal da cabine de comando ao mar

• Desgaste do pessoal da cabine de comando:
• Casacos flutuantes
• Cranianos
• Tome precauções de segurança

Por mais engraçado que possa parecer, os motores das aeronaves podem lançar para fora o pessoal da cabine de comando se medidas de segurança não forem tomadas. O pessoal da cabine de comando coreografa cada decolagem e pouso com precisão e, portanto, muitos deles são necessários para operações seguras.

Um F-14B Tomcat estacionado em um porta-aviões
(Foto: Fotógrafos Mate Airman Philip V. Morrill/Marinha dos Estados Unidos)

O pessoal da cabine de comando usa casacos flutuantes, roupas especializadas que inflam em contato com a água. Eles também usam capacetes resistentes, chamados cranianos, para proteger a cabeça e a audição em caso de precipitação radioativa. O pessoal da cabine de comando usa uma variedade de outros equipamentos de segurança durante as operações. A cabine de comando conta ainda com um pequeno caminhão de bombeiros com bicos para água e espuma aquosa em caso de incêndio.

Com informações de Simple Flying