Aconteceu em 23 de dezembro de 1983: Voo Korean Air Lines 084 x Voo SouthCentral Air 59 - Colisão no Alasca

Em 23 de dezembro de 1983, um McDonnell Douglas DC-10-30 da Korean Air Lines realizando sua corrida de decolagem para o voo voo de carga 084 (KAL084), colidiu com o um Piper PA-31-350  da SouthCentral Air, que iria realizar o voo 59 (SCA59), na pista 06L/24R (agora 07L/25R) do Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca, como resultado da desorientação da tripulação do KAL084 enquanto taxiava em meio a nevoeiro denso e tentava decolar na pista errada. Ambas as aeronaves foram destruídas, mas ninguém morreu no acidente.

Um Piper PA-31 Navajo da SouthCentral Air similar ao envolvido na colisão

Às 12h15 (Horário Padrão de Yukon), o voo 59 operado pelo Piper PA-31-350 Navajo Chieftain, prefixo N35206, da SouthCentral Air, foi autorizado de Anchorage para Kenai de acordo com seu plano de voo arquivado.

No entanto, na entrega da autorização foi dito ao piloto para esperar um atraso até às 12h44 devido ao forte nevoeiro que cobria o aeroporto. O piloto então desligou a aeronave e ele e seus oito passageiros desembarcaram temporariamente. 

Depois de embarcar novamente e entrar em contato novamente com a torre às 12h34, o voo 59 foi atrasado por cerca de uma hora em seu local de estacionamento devido ao nevoeiro denso e contínuo, antes de finalmente solicitar e receber autorização de táxi por volta das 13h39, quando a visibilidade começou a melhorar. 

O voo SCA 59 chegou à pista de táxi W-3 (que conecta a pista de táxi principal leste-oeste ao final de aproximação da pista 6L) em 13h44, mantendo-se próximo da pista 6L até o alcance visual da pista (RVR) atingir os 1.800 pés (550 m), o mínimo necessário para a decolagem do voo.

Às 13h57, o controlador de solo de Anchorage autorizou o voo 084 operado pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo HL7339, da Korean Air Lines - KAL (foto acima), para taxiar para uma partida na pista 6R ou na pista 32; a tripulação de voo escolheu a pista 32. 

A seleção da pista 32 pela tripulação de voo foi contrária às especificações operacionais da Korean Air Lines, pois estas exigiam uma visibilidade de pelo menos um quarto de milha para a decolagem na pista 32 em Anchorage, enquanto a visibilidade no momento era apenas um oitavo de milha.

A rota de táxi adequada do pátio norte (onde o DC-10 estava estacionado) até a pista 32 envolveria taxiar para o sul até a pista de táxi leste-oeste, depois virar à direita na pista de táxi leste-oeste e segui-la até a cabeceira de pista 32 antes de virar novamente à direita para a pista. 

No entanto, o voo 084 taxiou para sudoeste na pista de táxi W-1 até a pista 6L/24R e alinhou-se nesta última pista, voltado para oeste. A forte neblina impediu que o controlador de solo pudesse ver a rota de táxi do voo e prejudicou a capacidade da tripulação do voo KAL084 de navegar pelo aeroporto. 

O curso do voo estava parcial ou totalmente errado, tornando os sinais mais difíceis de ver, e as interseções da pista de táxi W-1 com a pista de táxi leste-oeste e com a pista 6L/24R não tinham sinalização para indicar a identidade de qualquer pista de táxi (esta última deficiência foi corrigida após o acidente).

A altura acima do solo da cabine de comando do DC-10, cerca de 30 pés (9,1 m), exacerbou as dificuldades da tripulação de voo, pois aumentou o alcance inclinado dos olhos da tripulação até a sinalização da pista e da pista de táxi e marcações no pavimento.

Depois de taxiar até a posição que a tripulação do KAL084 pensava ser a pista 32, o capitão expressou alguma incerteza de que a aeronave estava na pista correta e considerou brevemente mudar para a pista 6R, mas, tranquilizado pela certeza de seu primeiro oficial de que eles estavam na pista 32.

O capitão informou às 14h03 que o voo 084 estava mantendo posição na pista 32 e, às 14h04, o voo foi liberado para decolagem. Em nenhum momento a tripulação de voo, apesar da incerteza expressa pelo comandante, tentou utilizar os seus instrumentos para verificar se o rumo da pista em que se encontravam correspondia ao da pista 32.

Às 14h05min28s, o controlador da torre de Anchorage autorizou o voo SCA59 para taxiar até a posição e manter a pista 6L, já que o RVR havia subido para os 1.800 pés necessários.

Cinquenta segundos depois, às 14h06min18s, o voo KAL084 comunicou por rádio que estava iniciando sua corrida de decolagem. 

Pouco depois, o piloto do voo SCA59 viu faróis se aproximando, que inicialmente presumiu serem de um caminhão na pista. Depois de perceber que as luzes eram na verdade de uma aeronave em decolagem, ele se abaixou e gritou para que seus passageiros fizessem o mesmo. 

Enquanto isso, o capitão do voo 084, vendo o PA-31 no caminho de sua aeronave, acionou o profundor e o leme esquerdo, levantando o trem de pouso do nariz do DC-10 do solo e fazendo com que seu trem de pouso principal (montado na linha central da aeronave entre o engrenagem de asa esquerda e direita) para balançar para a direita.

Como resultado, a fuselagem do PA-31 foi montada pelo corpo do DC-10 e pela asa esquerda, em vez de ser atingida de frente pelo corpo (o que provavelmente teria resultado em fatalidades a bordo da aeronave menor).

As rotas de táxi e decolagem das aeronaves acidentadas. A rota de táxi do voo 59 está em verde. A rota de táxi do voo 084 está em vermelho e sua corrida de decolagem está em azul. A rota de táxi adequada do voo 084 teria seguido o caminho verde ao longo da pista de táxi leste-oeste até virar à direita na pista 32 para decolagem

Depois de atingir o voo 59, o voo KAL084 continuou fora do final da pista muito abaixo da velocidade de voo e colidiu com sete torres não frangíveis que sustentavam o sistema de iluminação de aproximação da pista 6L, parando 1.434 pés (437 metros) após o final da pista e imediatamente pegou fogo.

Três dos passageiros a bordo do voo SCA59 sofreram ferimentos leves, enquanto os demais passageiros e o piloto saíram ilesos, embora a aeronave tenha sido destruída pelo impacto (as asas esquerda e direita foram arrancadas pelo trem de pouso principal do DC-10, enquanto o trem de pouso do nariz do DC-10 cedeu no lado direito do teto da cabine e depois arrancou parte do estabilizador vertical do PA-31).

Os três tripulantes do voo KAL084 ficaram gravemente feridos pela força do impacto, mas conseguiram escapar de sua aeronave antes que ela fosse consumida pelo fogo.

Alguns relatos iniciais da mídia listaram erroneamente sete feridos entre os ocupantes do SCA59 e nenhum a bordo do KAL084.

Destroços do Piper PA-31 da SouthCentral Air (NTSB)

O National Transportation Safety Board (NTSB), que investigou o acidente, não conseguiu determinar por que a tripulação do voo 084 escolheu a pista 32 em vez da pista 6R, em parte porque o gravador de voz da cabine (CVR) da aeronave nunca foi recuperado.

Destroços do DC-10 da  Korean Air Lines (NTSB)

O Relatório Final apontou como a causa provável do acidente: "A falha do piloto do voo 084 da Korean Air Lines em seguir os procedimentos aceitos durante o táxi, o que o fez ficar desorientado ao selecionar a pista; a não utilização da bússola pelo piloto para confirmar sua posição; e a decisão do piloto de decolar quando não tinha certeza se a aeronave estava posicionada na pista correta. Contribuindo para o acidente estava o nevoeiro, que reduziu a visibilidade a tal ponto que o piloto não conseguiu determinar visualmente sua posição e o pessoal da torre de controle não pôde auxiliar o piloto. Também contribuiu para o acidente a falta de sinais legíveis de pista de táxi e pista em vários cruzamentos pelos quais o voo 084 passou durante o táxi".

O Alasca mudou de quatro fusos horários para dois em 30 de outubro de 1983, menos de dois meses antes do acidente. O horário em vigor no dia do acidente seria, portanto, tecnicamente, o horário padrão do Alasca. No entanto, o relatório do NTSB ainda usa o termo “Horário padrão de Yukon”. O fuso horário de Yukon foi renomeado como Yakutat no verão), anteriormente usado apenas na cidade de UTC−08h00 no inverno e UTC −09h00 (Fuso horário de Yukon).

Na época do acidente de 1983, as três pistas do aeroporto eram numeradas 6L/24R, 6R/24L e 14/32. A partir de 2021, estes agora são numerados 7L/25R, 7R/25L e 15/33, respectivamente, como as pistas' projetos magnéticos são diferentes dos valores de 1983 devido a mudanças na declinação magnética de Anchorage. ao longo do tempo resultante de mudanças no campo magnético da Terra.

Em contraste, uma decolagem na pista 6R - a principal pista de instrumentos do aeroporto - exigiria apenas que os transmissômetros nas zonas de pouso, meio-campo e lançamento daquela pista indicavam um RVR de pelo menos 600 pés; o RVR da pista 6R foi significativamente melhor que esse mínimo e, portanto, as especificações operacionais do KAL teriam permitido uma decolagem nesta pista (mas apenas nesta pista).

Outras tripulações naquele dia também tiveram dificuldade para se orientar no nevoeiro. Em uma entrevista pós-acidente, o piloto do voo SCA 59 lembrou que, enquanto taxiava para a pista 6L, uma aeronave da Japan Airlines começou a parar na pista de táxi W-3 atrás dele, confundindo-a temporariamente com a pista de táxi W-4 (que conectava as extremidades ocidentais da pista de táxi leste-oeste e a pista 6R/24L), antes de perceber seu erro e continuar pela pista de táxi leste-oeste. Além disso, o pessoal de segurança do aeroporto teve que ajudar a orientar outras aeronaves que se perderam no nevoeiro.

A interseção da pista de táxi W-1 e da pista 6L/24R, onde o DC-10 iniciou sua corrida de decolagem, fica a aproximadamente três quartos do caminho ao longo da pista 24R, deixando apenas 2.400 pés (730 m) até o final da pista. Com o peso, a temperatura do ar e a elevação de campo aplicáveis ​​ao KAL 084, seria necessário um comprimento de pista de 8.150 pés (2.480 m) para decolar, mais de três vezes o comprimento real disponível. Como resultado, o DC-10, partindo de onde o fez, não poderia ter decolado com sucesso, mesmo que não tivesse colidido com o PA-31.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 23 de dezembro de 1980: Voo Saudi Arabian Airlines 162 - Terrível descompressão a 29 mil pés

O voo 162 da Saudia foi um voo programado do Aeroporto Internacional de Dhahran, na Arábia Saudita para o Aeroporto Internacional de Karachi, no Paquistão, que sofreu uma descompressão descontrolada em grande altitude, acima das águas internacionais do Catar, matando duas crianças que estavam entre os 271 passageiros.

A aeronave do acidente era o Lockheed L-1011-200 TriStar, matrícula HZ-AHJ, da Saudi Arabian Airlines (foto acima, em agosto de 1980) que levava a bordo 271 passageiros e 20 tripulantes.

Logo após a decolagem, quando a aeronave atingiu uma altitude de 29.000 pés durante após a subida, uma de suas rodas principais falhou catastroficamente dentro da baía do trem de pouso, explodindo e criando um buraco na fuselagem e no piso da cabine. 

Uma descida de emergência foi iniciada, seguida por um pouso bem-sucedido no Aeroporto Internacional de Doha, no Catar. 

Porém dois passageiros - duas crianças - morreram ao serem ejetados pelo buraco no chão da cabine.

O acidente aconteceu às 2h12, horário local, logo após a decolagem matinal de 23 de dezembro, e às 23h12 UTC de 22 de dezembro.

A causa provável do incidente foi determinada como uma falha por fadiga de um flange no cubo de uma das rodas do trem de pouso principal. Essa falha resultou em um dos pneus estourado. 

Os destroços dessa explosão penetraram na cabine do avião, causando a descompressão explosiva. Descobriu-se que a BF Goodrich Co. e a Lockheed compartilham a responsabilidade por não avaliarem os riscos de segurança associados a este projeto de roda em particular. Além disso, constatou-se que a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) não supervisionava adequadamente os fabricantes.

A aeronave envolvida no acidente, 16 anos depois, em 1996

A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Saudia. Foi aposentado em 1999 e posteriormente desmanchada.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 23 de dezembro de 1979: 39 vítimas fatais em acidente da Turkish Airlines em Ankara

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O acidente da Turkish Airlines em Ankara, na Turquia, ocorreu em 23 de dezembro de 1979, quando o avião comercial Fokker F28 Fellowship 100, prefixo TC-JAT, da Turkish Airlines, batizado 'Trabzon' (foto abaixo), em um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Samsun Çarşamba, Samsun, para o Aeroporto Internacional Esenboğa, em Ancara.

A tripulação do voo, sob a gestão do capitão piloto Sabri İnanlı, partiu do aeroporto de Yeşilköy para Ancara às 8h45 da manhã. Mas devido ao nevoeiro, não conseguiram aterrissar em Ancara e regressaram a Istambul via Goynuk. 

Mais tarde, a mesma equipe voou para Ancara e depois para Samsun no avião "Trabzon". O avião, que decolou de Samsun às 14h17, desapareceu da tela do radar às 14h51 e perdeu contato por rádio.

Na aproximação para Ancara, o Fokker voou para o lado de uma colina de 1.400 m (4.600 pés) perto da aldeia de Kuyumcuköy, no distrito de Çubuk da província de Ancara, 32 km (20 milhas) ao norte-nordeste do aeroporto de destino na aproximação para pouso.

Três dos quatro tripulantes e 36 dos 39 passageiros perderam a vida no acidente. A aeromoça Nilay pulou pela porta dos fundos e escapou da morte. Passageiros chamados Nazif Kosif, Ahmet Karaaslanoğlu e İbrahim Dağdeviren também saltaram das chamas.

Um passageiro japonês que perdeu o avião no último minuto no aeroporto de Samsun e dois passageiros turcos que tiveram medo de embarcar porque o tempo estava ruim foram salvos da morte certa.

Foi confirmado por uma aeromoça que sobreviveu ao acidente que os pilotos pensaram que não conseguiriam aterrissar em Ancara devido ao nevoeiro e dirigiram-se para Istambul, mas não se sabe porque é que mais tarde decidiram aterrissar novamente em Ancara.

Quando o avião caiu no topo, depois de girar algumas vezes, o motor e a fuselagem se quebraram em duas partes distintas e queimaram separadamente. A causa do acidente ocorrido durante a aproximação do ILS foi registrada como alta turbulência e neblina.

Depois que a notícia do acidente chegou a Samsun, os familiares dos passageiros partiram de Samsun para Ancara com quase 700 ônibus e microônibus, e a tarifa do táxi Samsun-Ancara, que era de 7 mil liras, passou para 25 mil liras no mesmo dia.

A causa do acidente foi atribuída ao fato de a tripulação ter se desviado do curso do localizador enquanto fazia uma abordagem ILS passando por forte turbulência.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 23 de dezembro de 1978: Voo Alitalia 4128 - A tragédia de Punta Raisi

Em 23 de dezembro de 1978, às 00h38, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo I-DIKQ, da da Alitalia, batizado "Isola di Stromboli" (foto abaixo), caiu no Mar Tirreno por volta das 3 km ao norte do aeroporto, localizado no município de Cinisi, em fase final de aproximação à pista de pouso. 

O voo 4128 da Alitalia era um voo regular entre o aeroporto Roma-Fiumicino e o aeroporto de Palermo-Punta Raisi com 124 passageiros e cinco membros da tripulação a bordo. 

O voo transcorreu sem problemas até a parte inicial da descida em Palermo, que foi realizada em voo por instrumentos, quando estava a duas milhas do aeroporto de chegada. Naquele momento, a tripulação interrompeu a descida em 150 pés (50 m) de altitude acima do mar, e passou para pilotagem manual tentando localizar o ponto de contato na pista, mas perdendo outra altitude. 

Os pilotos continuaram a manobra, que agora se tornara perigosa, pois as luzes do aeroporto não podiam ser vistas. Nos últimos nove segundos de voo, o DC-9 voou quase ao nível do mar, a uma velocidade de 150 nós (280 km/h). Uma rajada de vento perdeu a pouquíssima altitude residual e o avião atingiu a água com a asa direita, quebrando-se em duas seções e afundando. 

A maioria das vítimas morreu com o impacto, algumas perderam a vida devido às baixas temperaturas da água do mar. 21 passageiros sobreviveram ao acidente e foram recuperados por barcos pesqueiros próximos.

108 pessoas morreram, incluindo todos os 5 membros da tripulação. Entre as vítimas, estava o autor de televisão Enzo Di Pisa e sua família.

Os destroços do DC-9 foram recuperados poucos dias após o acidente juntamente com os corpos das vítimas, embora tenham se fragmentado ainda mais durante as operações de içamento causando a dispersão de alguns cadáveres que continha. 

A recuperação de uma parte da DC 9 "Ilha de Stromboli" que caiu no mar
em frente ao aeroporto de Punta Raisi

Ao final das operações, que duraram alguns dias, 91 corpos foram recuperados e outros 17 desapareceram e nunca mais foram encontrados, enquanto os restos do DC-9 foram primeiramente desembarcados em um cais do porto de Palermo e depois foram destinados a uma área especial dentro do aeroporto de Palermo-Boccadifalco.

O acidente foi atribuído a um erro dos pilotos, que acreditaram estar mais próximos do aeroporto de chegada do que realmente estavam e decidiram fazer a descida final prematuramente.

Naquela época, o aeroporto de Palermo estava equipado com um radar primário Plessey ACR430, com um alcance operacional de não mais de 15 milhas, utilizável nos quadrantes Norte e Oeste apenas devido aos terrenos elevados a Leste e Sul, e sem MTI (Moving Indicador de alvo) capaz de suprimir os retornos fixos, com a consequência de que as três milhas internas são quase pontos cegos para o controlador. 

Por não ter capacidade de radar secundário, o equipamento não é capaz de dar respostas do transponder ao controlador (sem códigos de identificação e sem relatórios de altitude), qualquer aeronave aparecendo como um alvo não marcado tão pequeno na tela. O tempo relatado no momento do acidente foi: vento do sul, variável entre o sul e o sudoeste, até mais de 30 nós.

Segundo o que alguns pilotos posteriormente declararam, o acidente pode ter sido causado por uma ilusão de ótica que os teria enganado. Na verdade, parece que à noite, com condições meteorológicas particulares (em particular com cobertura de nuvens a baixa altitude), as luzes da pista podiam refletir nas nuvens e na água, dando a impressão de que a pista estava algumas centenas de metros antes da sua posição real.

Os destroços do avião ficaram amontoados em alguns ferros-velhos nos arredores de Palermo

A desorientação entre as informações dos instrumentos tidos durante a primeira fase da abordagem e essa ilusão de ótica teria contribuído para o acidente.

Os destroços da aeronave foram levados para um ferro-velho em Villabate, uma comuna italiana da região da Sicília, província de Palermo.

O acidente de avião em 1978 não foi o único que teve a ver com Punta Raisi. Em 1972, o voo AZ112 colidiu com a montanha Longa ao pousar no aeroporto de Palermo, causando a morte de 115 pessoas. E em 1980 houve o massacre de Ustica, quando 81 pessoas morreram num acidente, cujas causas nunca foram totalmente esclarecidas, depois de um avião - com destino a Punta Raisi – caiu entre as ilhas de Ponza e Ustica.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 23 de dezembro de 1972: Voo Braathen SAFE 239 - O Acidente Asker

Em 23 de dezembro de 1972, o voo 239 da companhia aérea norueguesa Braathen SAFE,  foi um voo programado do aeroporto de Ålesund, em Vigra, que caiu durante a aproximação ao aeroporto de Oslo, capital da Noruega. Quarenta das quarenta e cinco pessoas a bordo da aeronave morreram, tornando-se o acidente de aviação civil mais mortal na Noruega até o voo 2801 da Vnukovo Airlines em 1996. 

A aeronave do acidente, era o Fokker F28 Fellowship 1000, prefixo LN-SUY, da Braathen SAFE, batizada "Sverre Sigurdsson" (foto acima). O avião estava equipado com dois motores Rolls-Royce Spey Jr. 555-15. 

A Braathens SAFE foi o cliente lançador do F28 e o "Sverre Sigurdsson" foi o primeiro F28 a voar em serviço comercial, no início de 1969. Em 1972 a Braathens tinha seis aeronaves em sua frota. A companhia aérea viu algumas dificuldades operacionais como uma das primeiras operadoras do tipo de aeronave. 

O LN-SUY tinha o número de série 11011 e, no momento do acidente, havia voado 8.228 horas e realizado 16.710 ciclos. Tinha capacidade para sessenta e cinco passageiros e estava segurado pela Norsk Flyforsikringspool.

O voo 239 era um serviço regular do aeroporto de Ålesund, em Vigra, para o aeroporto de Oslo, com duração estimada de 45 minutos. Ele  ligeiramente atrasado quando partiu de Vigra às 16h00 com três tripulantes e quarenta e dois passageiros, incluindo quatro bebês. 

Como o voo ocorreu na ante-véspera de Natal, ele foi amplamente utilizado por pessoas que viajavam para casa ou para visitar a família no Natal e pessoas que iam para o exterior nas férias de Natal. 

O capitão trabalhava para Braathens havia dezesseis anos, os últimos dez como capitão. Havia um membro da tripulação de cabine. Como era um voo doméstico curto, apenas refrigerantes e cerveja foram servidos, não café.

O voo transcorreu sem intercorrência até a aproximação a Oslo. A norma para pousar no Aeroporto Fornebu era encontrar-se com um radiofarol, Rumba, e fazer uma curva à esquerda de quinze graus por cerca de meio minuto. A aeronave seria então alinhada com a pista 06 e poderia planar seguindo o sistema de pouso por instrumentos (ILS). Esta manobra ocorreria nominalmente a uma altitude de 1.100 metros (3.500 pés).

No entanto, com tempo claro, os pilotos frequentemente optavam por um atalho para chegar ao caminho de aproximação mais rapidamente. Por causa da topografia, era possível que os feixes ILS desviassem até 25 graus, o que poderia fazer com que os pilotos virassem a aeronave muito cedo e faria com que a aeronave sobrevoasse uma série de colinas na direção errada. 

Esta era uma falha conhecida com o sistema e os pilotos, portanto, verificariam a direção do beacon de rádio no Asker para garantir que estavam na posição correta.

Os pilotos, portanto, tinham total controle da aeronave, mas não sabiam de sua localização no momento do impacto. Eles cumpriram sua vez cerca de 10 milhas náuticas (19 km; 12 milhas) antes do tempo. Nesse momento, os pilotos conversavam em particular sobre as comemorações do Natal com o controlador de tráfego aéreo. 

A aeronave desceu abaixo da altitude segura mais baixa e abaixou o equipamento e os flaps como se estivessem na direção nominal. O "Sverre Sigurdsson" estava voando em um curso muito a leste e possivelmente estava voando com ventos fortes. O impacto ocorreu às 16h33  perto do lago de Asdøltjern, em Vestmarka. A aeronave estava a 4 milhas náuticas (7 km; 5 milhas) fora do curso na escuridão e nevoeiro. Trinta e oito pessoas morreram na hora.

Sete pessoas sobreviveram ao impacto, embora todas estivessem feridas e em estado de choque. Um dos sobreviventes ajudou outros dois a se afastarem do naufrágio, que estava pegando fogo, e todos eles se recompuseram para longe dos destroços. 

Posteriormente, afirmaram à imprensa que estavam todos apáticos e em estado de choque e que nenhum deles pensava na possibilidade de buscar ajuda. Além disso, nenhum deles sabia onde estavam. Eles ouviram a busca sendo feita por helicóptero e, portanto, sabiam que estavam sendo revistados. Dois dos sobreviventes iniciais morreram mais tarde, elevando o número de mortos para quarenta.

O Controle de Tráfego Aéreo de Fornebu notou que a aeronave desapareceu de seu radar e notificou Asker e o Distrito Policial de Bærum às 16:36 que havia um potencial acidente. Fornebu contatou o Distrito Policial de Drammen às 16h57 e pediu uma busca na área ao redor da fazenda em Solli. 

O controle de tráfego aéreo estimou a área em que acreditavam que a aeronave deveria estar. Apesar de sua estimativa para o local do acidente estar correta, eles forneceram à polícia um setor incorreto para busca. Asker e o distrito policial de Bærum despacharam duas patrulhas às 17h00, um de Asker para Solli e um de Sandvikapara Nikebatteriet. 

A patrulha de Asker passou quase direto pelo local do acidente e parou para investigar, mas não encontrou indícios dos destroços. Às 17h13, a polícia solicitou que uma tripulação fosse alocada para Nikebatteriet para realizar uma operação de busca e salvamento . A coordenação geral foi realizada pelo Centro de Coordenação de Resgate Conjunto do Sul da Noruega (JRCC SN).

Por volta das 18h30, uma base de operações foi estabelecida em Solli e trinta pessoas estavam procurando pela aeronave. Naquele momento, o local do acidente estava fora da área definida de pesquisa. A operação também foi dificultada porque picos e terreno elevado foram priorizados, enquanto a aeronave estava na verdade localizada em um declive suave com bosques. 

Por causa da temporada de férias, as pessoas estavam de licença e a polícia demorou a enviar tripulantes suficientes para realizar uma operação de busca adequada. Às 19h00, a segunda base de operações foi estabelecida na fazenda em Rustand. Outras trinta pessoas foram enviadas para procurar os destroços e uma tripulação adicional foi chamada. 

Às 20h30 a polícia e o controle de tráfego aéreo começaram a questionar se a área de busca estava correta e, portanto, decidiram ampliá-la. Isso colocou o local do acidente apenas dentro do perímetro de busca. Nesse momento, mais de mil pessoas, profissionais e voluntários, estavam participando.

Os destroços foram encontrados às 22h50 por um grupo de voluntários, que havia percorrido a rota estimada da aeronave. Cinco minutos depois, a equipe do Corpo de Busca e Resgate da Cruz Vermelha de Sylling chegou ao local. Neste momento, o centro de operações foi alertado sobre a descoberta e o JRCC SN foi alertado às 23h07. 

Um helicóptero foi despachado de Fornebu às 23h24 e pousou em Solli às 23h41 para buscar um médico. Ele continuou até o local do acidente, guiado pelos faróis do carro da equipe de busca voluntária. Recolheu os feridos gravemente e utilizou duas viagens para os trazer para Solli, onde foram encaminhados de ambulância para o hospital. Outros dois feridos foram transportados para as ambulâncias que se dirigiram ao local. A operação de busca e salvamento foi oficialmente concluída às 23h59.

Uma comissão de investigação foi nomeada, composta por três membros regulares, liderada pelo Tenente-Coronel Eirik Sandberg, Inspetor de Polícia Johan Fr. Kielland e Pilot Eivind Veierstad, além do secretário, Hans Georg Andersen. Arne Viik, especialista em navegação de aviação, foi nomeado para a investigação individual. 

Os membros titulares da comissão foram contactados às 17h00 do dia do acidente e iniciaram imediatamente os seus trabalhos. O naufrágio foi levado para Fornebu para investigação, o gravador de voo foi enviado para Copenhague e os altímetros foram enviados para os Estados Unidos. 

Eles entrevistaram várias centenas de pessoas, fizeram o voo com uma aeronave semelhante nas mesmas condições de luz e tempo e em fevereiro de 1973 já haviam coletado mais de dois metros e meio de notas e documentos.

Por causa dos erros de navegação, a comissão fez um teste de voo na rota várias vezes. Quando o farol estava transmitindo sinais falsos e eles os seguiram sem se correlacionar por outros meios, os voos de teste da comissão deram um curso que teria resultado em um acidente, se não tivessem sido abortados. 

Após um ano, um dos membros da comissão foi substituído, ao finalizar seu mandato. Isso atrasou o trabalho, pois seu substituto teve que passar por todas as descobertas para recuperar o atraso. A duração da investigação foi criticada pela imprensa e familiares, mas a comissão afirmou que era necessário com um determinado grau de diligência no assunto.

 Uma questão de particular interesse era o sistema ILS em Fornebu, que em determinadas circunstâncias produziria sinais falsos. A comissão não encontrou como resolver as deficiências. 

Em agosto de 1975, um relatório preliminar foi enviado às partes envolvidas. Apesar das promessas de libertação imediata, a publicação foi adiada ainda mais para resolver mais detalhes. O esboço final foi dado ao Ministério dos Transportes e Comunicações em 18 de dezembro. O relatório foi públicado em 4 de janeiro de 1976.

A comissão concluiu que a causa provável do acidente foi um erro de navegação que deve ter ocorrido antes de a aeronave ter descido a 1.100 metros (3.500 pés). Nenhuma falha técnica foi encontrada na aeronave. 

O relatório afirmava que havia algumas falhas nos procedimentos da tripulação: uma medida para controle de direção havia sido movida para um local menos visível, uma bússola de rádio foi ajustada na frequência errada e recebeu orientações de Lahti, uma conversa relacionada aos feriados com ar controle de tráfego e que o capitão não estava tão descansado quanto poderia de acordo com os regulamentos. 

 A comissão não conseguiu descobrir que o clima ou o vento eram uma causa contribuinte, embora a escuridão e a névoa possam ter impedido a tripulação de obter uma pista visual de sua localização.

A maior parte do relatório foi dedicado aos auxílios à navegação em Fornebu. O relatório destacou que os sinais falsos do radiofarol são uma causa subjacente importante. Ele notou que o farol da pista 01 interferiu com o da 06 e que até três sinais falsos poderiam ser transmitidos.

As companhias aéreas recomendadas pela comissão aplicam rotinas que garantem que vários sistemas para determinar a posição e o rumo sempre sejam usados, já que um único sistema nunca seria confiável. 

Também recomendou a instalação de um farol de rádio extra no Drammen para ajudar a aproximação à pista 06 e que as companhias aéreas, entretanto, não dependam exclusivamente de radiofaróis durante a aproximação à 06. 

O relatório também analisou o fluxo de trabalho no controle de tráfego aéreo. O aeroporto tinha um sistema de radar instalado, mas usado exclusivamente para monitorar o tráfego e não era visto como um auxílio à navegação. 

A comissão comentou que o controle de tráfego aéreo poderia ter evitado o acidente caso reconhecesse que a aeronave estava no caminho errado e alertasse os pilotos. Equipamentos suficientes foram instalados, mas não havia instruções para tal atividade.

O voo 239 é o acidente de aviação mais mortal na Noruega continental e o segundo mais mortal em todo o país, apenas superado pelo voo 2801 da Vnukovo Airlines, que matou 141 pessoas em 1996 no arquipélago de Svalbard . Foi o segundo acidente do F28 e o primeiro acidente fatal. Continua a ser o décimo primeiro acidente mais mortal do F28.

Os falecidos foram enviados às suas comunidades de origem para sepultamento. Vinte e cinco deles eram de cerca de Ålesund e foram enviados para Vigra através de um voo especial Boeing 737-200 da Braathens SAFE em 29 de dezembro. 

Uma cerimónia fúnebre foi realizada no aeroporto antes da distribuição dos caixões às respectivas paróquias. De acordo com o jornal norueguês Dagbladet de 23 de dezembro de 1992, um cidadão dinamarquês morreu de complicações tardias em 1976.

Um memorial às vítimas foi erguido perto dos locais do acidente, localizado ao longo de uma popular pista de esqui entre Myggheim e Sandungen.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 23 de dezembro de 1946: A queda do avião Avro York da FAMA no Morro do Sertão, na Tijuca, no Rio

Em 23 de dezembro de 1946, o avião Avro 685 York I, prefixo LV-XIG, da Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA) (foto abaixo), decolou de Londres, na Inglaterra, com destino a Buenos Aires, na Argentina, com escalas Paris (França), Lisboa (Portugal), Dakar (Senegal), Natal, no Rio Grande do Norte, Rio de Janeiro e São Paulo (Brasil). Essa seria a viagem transatlântica inaugural entre a Argentina e a Grã Bretanha.

A Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA) foi criada em 1946 sendo a única empresa aérea argentina autorizada a executar voos internacionais. Em meados de 1946 a empresa fez vários voos transatlânticos de teste entre a América do Sul e a Europa. 

Em 21 de novembro, a FAMA obteria autorização para operar no Brasil, através do Decreto nº 22.144. O Brasil seria escala essencial para os voos entre a Argentina e a Europa que a empresa planejara. Para realizar essa rota, haviam sido adquiridos cinco aeronaves Avro York, que receberiam os prefixos LV-AFN, LV-AFY, LV-AFZ, LV-XIG (a aeronave acidentada) e LV-XIH (acidentada em 25 de julho de 1947, na Argentina). O Avro York prefixo LV-XIG foi fabricado em 1946, recebendo o número de série 1365.

No dia 23, ao se aproximar do Rio de Janeiro, a tripulação se deparou com mau tempo, principalmente chuva forte, contatando a torre do aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, por volta das 11h30 (hora local). Sua chegada estava prevista para as 12h30.

Durante a aproximação para o pouso, a aeronave se perdeu em denso nevoeiro indo de encontro e colidindo com uma elevação na região do Morro do Sertão por volta das 12h00 min, à oeste do Parque Nacional da Tijuca. 

Como a aeronave estava próxima do pouso, transportando pouco combustível, acabou não explodindo. Isso dificultou a localização dos destroços, localizados por agricultores locais algumas horas depois da queda. Por conta do local ser de difícil acesso, os bombeiros iniciariam a retirada dos corpos mais de 12 horas depois do acidente.

Dos 21 ocupantes, apenas 2 sobreviveriam ao choque. Um dos sobreviventes, Enrique Lacroix (funcionário da FAMA), faleceria por conta da gravidade dos ferimentos. Com isso, apenas Claudio Mendoza Rios (tenente da Força Aérea Peruana) sobreviveria ao desastre. Entre os mortos estava o ex-interventor da província de Salta e então ministro da embaixada argentina em Portugal, Arturo Fassio. 

Durante a remoção dos destroços foram encontrados bens valiosos entre a bagagem dos passageiros como dinheiro e joias. Esses bens seriam furtados por conta da ineficiência das autoridades, que notariam o furto apenas muitos dias depois.

O acidente no Rio seria o primeiro dos 7 acidentes graves sofridos pela FAMA em sua curta existência. Naquela época, as cartas aeronáuticas não eram precisas e eram raros serem encontrados erros na altitude de morros e montanhas. 

Aliado ao mau tempo e a inexistência (à época) de eficientes equipamentos para proporcionar um voo seguro por instrumentos contribuiriam para o acidente.

Por conta do controle da empresa argentina pertencer ao governo argentino, muitos pilotos militares assumiram o comando de suas aeronaves. Esses pilotos militares protagonizariam diversos atos de desrespeito às autoridades aéreas brasileiras. Era frequente o desrespeito de ordens da torre de controle, pousos não programados e não autorizados previamente. Esse comportamento rendeu diversas punições aos aviadores argentinos.

Clique aqui para ler a matéria da época no Diário da Noite

Clique aqui para ler a matéria da época no Correio da Manhã

Clique aqui para ler a matéria da época no Jornal do Brasil

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

O que é a 'contingência oceânica' e por que ela é importante?

Voar sobre os oceanos se tornou muito mais seguro do que antes, com centenas de aviões voando todos os dias. No entanto, sobrevoar oceanos sem aeroportos alternativos nas proximidades ainda representa um risco potencial em caso de emergência. 

Para resolver isso, as companhias aéreas operam sob procedimentos de contingência oceânica, que podem ser usados ​​em certos casos de emergência. Vamos descobrir quais são esses procedimentos.

Embora os voos oceânicos tenham se tornado rotina, alguns

 procedimentos especiais estão em vigor (Foto: United Airlines)

Procedimentos de contingência oceânica

No mês passado, a FAA estabeleceu um novo conjunto de procedimentos de como os pilotos que voam sobre os oceanos podem fazer em caso de emergência. As emergências incluem eventos meteorológicos ou climáticos repentinos (turbulência severa, etc.), falhas no sistema da aeronave, emergências a bordo do vôo ou outras situações.

Em qualquer um desses casos, se os pilotos não conseguirem se comunicar com o controle de tráfego aéreo por qualquer motivo, eles podem seguir certos procedimentos. A aeronave pode virar 30 graus e voar em um caminho de cinco milhas náuticas paralelas ao original. No caminho paralelo, os pilotos devem se certificar de que estão 500 pés deslocados da altitude normalmente usada (ou 1000 pés está acima de 41.000 pés).

Estar atento às aeronaves próximas e comunicar-se com o controle de tráfego aéreo é 

fundamental para desviar da trajetória de voo original (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Além de apenas movimentos físicos, os pilotos também devem ligar todas as luzes externas, observar as aeronaves próximas, monitorar o sistema de prevenção de colisão de tráfego (TCAS), gritar 7700 e declarar uma emergência com o ATC o mais rápido possível. Tudo isso é feito para garantir que o avião não entre na trajetória de voo de outra aeronave.

A FAA tem uma extensa lista de instruções para os pilotos durante uma emergência oceânica, que são essenciais para garantir um vôo seguro. Então, com que frequência os pilotos encontram situações em que podem precisar usar procedimentos de contingência oceânica?

Evento raro

De acordo com dados do AvHerald, apenas um punhado de voos a cada ano entre dezenas de milhares precisa usar medidas de contingência. Um desses incidentes ocorreu na semana passada, quando um Maleth Aero A340-600 teve que realizar procedimentos de contingência oceânica devido à severa turbulência no nordeste de Goose Bay, Canadá.

O voo era de Bournemouth, Reino Unido, para Nova York (JFK), e esperava-se turbulência moderada sobre o Atlântico. Porém, a 660 milhas náuticas de Goose Bay, a turbulência tornou-se severa, obrigando a tripulação a usar medidas de contingência, descendo a 34.000 pés para evitar a área.

A aeronave declarou emergência e desceu devido à forte turbulência

(Dados e imagem: FlightRadar24.com)

A aeronave saiu da turbulência posteriormente e recebeu autorização para continuar sua viagem a 34.000 pés. O avião pousou com segurança com as cinco pessoas a bordo e verificações subsequentes encontraram a aeronave sem problemas.

Os pilotos geralmente usam planos de contingência oceânicos quando um alto risco está presente, com usos anteriores em para-brisas rachados, problemas de navegação, desligamento do motor, desequilíbrio de combustível e muito mais. 

No entanto, as aeronaves modernas são as mais seguras já feitas e podem lidar com a maioria dos problemas sem exigir operações de emergência. A ampla gama de motores, também conhecida como ETOPS, garante que os aviões possam desviar para aeroportos próximos em quase todas as situações.

Embora voar sobre os oceanos represente alguns riscos adicionais em comparação com voos continentais, o que leva às diretrizes da FAA, a maioria dos passageiros dificilmente enfrentará tais situações em seus voos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Existe algum lugar onde você ainda não pode voar com o ETOPS?

As aeronaves modernas têm autonomia para voar em qualquer lugar da Terra?

(Foto: Airbus)

Aeronaves bimotoras são limitadas em operações e rotas por classificações ETOPS. No entanto, com as classificações mais recentes, os jatos duplos podem voar em quase todos os lugares da Terra, deixando poucos motivos para operar jatos quadrimotores que consomem muita gasolina. Em teoria, resta um pequeno pedaço do globo que os jatos duplos não podem voar, mas na prática, eles precisam?

As aeronaves bimotoras sempre tiveram operações limitadas. Antes de 1985, todas as aeronaves gêmeas tinham que permanecer dentro de 60 minutos de um aeroporto de desvio adequado. É por isso que a maioria das operações transoceânicas foi realizada por aeronaves quadrimotoras como o Boeing 747.

Também explica por que o trijet trimotor era tão popular na época. O limite de 60 minutos foi dispensado para tais aeronaves em 1964, levando ao desenvolvimento de aeronaves, incluindo o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 Tristar.

Boeing 727 da Delta (Foto: QualityHD/Shutterstock)

O próprio ETOPS significa Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards, a classificação dada a aeronaves que determina a que distância de um aeroporto de desvio elas podem voar. Em 1985, o ETOPS 120 foi emitido para a Trans World Airlines para voar em seu Boeing 767 de Boston a Paris. Isso abriu as portas para serviços transatlânticos de longa distância em jatos duplos, anunciando a geração de voos que continua até hoje.

Os limites aumentaram constantemente desde então, à medida que os fabricantes demonstraram mais confiabilidade e o histórico de dados do motor para suportar isso. O ETOPS 180 veio a seguir, sendo o Boeing 777 o primeiro a obter essa classificação antes mesmo de entrar. O ETOPS 240 foi concedido pela primeira vez ao Airbus A330 em 2009. O aumento das classificações ETOPS tem sido importante não apenas para abrir novas áreas, mas também para permitir rotas mais eficientes. 

Uma classificação ETOPS 180 já cobre 95% da superfície da Terra, e rotas transatlânticas econômicas têm sido possíveis desde então.

Alcance ETOPS 180 (Imagem: GCMap)

A extensão além do ETOPS 240 foi feita caso a caso. A primeira classificação ETOPS 330 foi para o 777-200ER, com a Air New Zealand operando entre Auckland e Buenos Aires. O Boeing 787 recebeu a mesma classificação ETOPS 330 em 2014, permitindo à LATAM operá-lo (em vez do A340) entre Santiago e Sydney ou Auckland.

Alcance ETOPS 330 (Imagem: GCMap)

O A350XWB foi a primeira aeronave a receber a classificação máxima atual, ETOPS 370. Foi a primeira aeronave a receber uma classificação superior a 180 minutos antes mesmo de entrar em serviço, mostrando a abundância de dados disponíveis.

Com classificações tão altas quanto essa, a necessidade de aeronaves quadrimotoras diminuiu enormemente . As companhias aéreas mudaram para gêmeos em muitas rotas, contribuindo para o declínio de aeronaves como o A380.

A Antártica está fora dos limites

A extensão além do ETOPS 180 foi especialmente benéfica para as rotas do hemisfério sul entre a Austrália/Nova Zelândia e a América do Sul ou África do Sul. Recentemente, cobrimos as companhias aéreas que voam para todos os seis continentes habitáveis ​​, todas elas agora conduzidas por jatos duplos.

A única área absolutamente proibida sob o ETOPS 370 está diretamente sobre a Antártida. A rota de Santiago a Sydney é atualmente a mais ao sul. No entanto, ele não sobrevoa diretamente a Antártida (mesmo que pudesse, as companhias aéreas ainda fariam uma rota para aproveitar os ventos).

Boeing 787-9 Dreamliner, VH-ZND, da Qantas (Foto: Vincenzo Pace)

A única companhia aérea a propor sobrevoar o conteúdo foi a Norwegian Air Argentina, que recebeu aprovação para voar de Buenos Aires a Perth, segundo o The Telegraph. Usando o Boeing 787 e o ETOPS 330 (o mapa abaixo mostra o BUE-PER com o ETOPS 370), planejava sobrevoar a Antártica em linha reta, enquanto o retorno aproveitaria os ventos e contornaria o conteúdo. No entanto, o serviço nunca decolou, então não sabemos o roteamento específico que a Norwegian teria usado e como poderia contornar o limite ETOPS.

ETOPS 370 e BUE-PER

Isso deixa apenas os voos que devem sobrevoar a Antártica como sendo os únicos que não podem operar com dois motores. A operadora Antarctica Flights realizou voos turísticos da Austrália sobre o continente por vários anos usando uma aeronave Qantas 747 arrendada. Enquanto isso, a Qantas realizou vários voos turísticos sobre a Antártida durante a pandemia para fazer uso de jatos aterrados e demanda de passageiros para voar. Por enquanto, a espera por um voo transantártico permanece.

Leia também: O que são regras ETOPS e por que são importantes?

Com informações de Simple Flying

O que são regras ETOPS e por que são importantes?

Você já voou sobre o Atlântico em uma aeronave bimotora e se perguntou o que aconteceria se seu avião perdesse a função de um de seus motores? Bem, as autoridades da aviação civil há muito também pensam nisso. É por isso que hoje temos regras ETOPS. Desenvolvidas como um padrão na década de 1980, essas especificações moldaram muito o desenvolvimento de aeronaves comerciais.

O Airbus A220 tem uma classificação ETOPS de 180 (Foto: Air Canada)

Definição

ETOPS é uma sigla que significa “Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards”. É uma sigla para certificações oficiais de autoridades aeronáuticas de vários países, que permitem às aeronaves comerciais e aeronaves executivas voarem em rotas com trechos que estejam tão distantes de um aeroporto alternativo quanto a distância de voo percorrida em até 60 minutos, ou, em outros casos, até mais.

Numa tradução livre e simplificada, ETOPS significa Operação de Longo Alcance, e, durante o processo de certificação, as autoridades aeronáuticas submetem a aeronave e o seu fabricante a uma série de exigências, entre elas sistemas de segurança redundantes e equipamentos de comunicação e navegação altamente confiáveis.

Para receber qualquer uma destas certificações os fabricantes de aeronaves comerciais ou executivas têm que demonstrar para as autoridades aeronáuticas, incluindo testes de demonstração em voo, que a aeronave submetida a análise é segura o suficiente para este tipo de operação, incluindo longas viagens transoceânicas.

A diferença entre um plano de voo ETOPS (a linha verde contínua) e a de 

um plano de voo não-ETOPS (a linha azul tracejada) (Imagem: Wikimedia)

Em 1985, uma permissão especial foi dada à Trans World Airlines para voar em seu Boeing 767 bimotor transatlântico de Boston a Paris. Esta foi a primeira classificação de certificação ETOPS concedida: ETOPS 120 minutos. Isso significa que as aeronaves bimotoras não podiam voar mais do que 120 minutos de voo do aeroporto mais próximo, adequado para um pouso de emergência.

Décadas antes disso, a FAA tinha uma “regra de 60 minutos” que restringia aeronaves bimotoras a uma área de desvio de 60 minutos. Este número foi baseado na confiabilidade do motor de pistão da época, mas a regra tinha alguma flexibilidade pendente de aprovação especial.

Pouco depois, a ICAO recomendou um tempo de desvio de 90 minutos para todas as aeronaves, o que foi adotado por muitas autoridades regulatórias e companhias aéreas fora dos EUA.

As classificações ETOPS permitiam que as companhias aéreas usassem o Boeing 757 para rotas transatlânticas. Algo que originalmente não era capaz de realizar (Foto: Wikimedia)

Ficando maior

As coisas evoluíram muito desde então em termos de confiança na confiabilidade das aeronaves e seus motores. De acordo com a Wikipedia, o ETOPS 120 se tornou o padrão, mas deu lugar ao ETOPS 180. Alcançar essa classificação elevada só foi possível após um ano de experiência ETOPS de 120 minutos sem problemas. Eventualmente, a FAA foi convencida a permitir o ETOPS 180 na entrada em serviço de uma aeronave. 

Agora, as certificações ETOPS chegam a 370 com o Airbus A350. Relatórios de 2014 indicam que a Airbus estava buscando o ETOPS 420. No entanto, não existem muitos relatórios sobre uma aeronave que obtivesse essa certificação.

A FlightGlobal relatou que um motor Rolls-Royce em particular recebeu esta classificação elevada: “A EASA lista uma duração máxima de desvio de 420min para o Trent XWB-97, incluindo 405min no empuxo contínuo máximo mais 15min no empuxo de espera.”

Moldando o desenvolvimento de aeronaves

“Vai ser um dia frio no inferno antes de eu deixar os gêmeos voar em rotas de longa distância sobre a água” - Lynn Helms, ex-administradora da FAA.

Por um bom motivo, as autoridades da aviação civil queriam garantir que as aeronaves fossem capazes de voar longe o suficiente para um aeroporto adequado, caso algo acontecesse com um motor. Portanto, como o vídeo abaixo explica, as companhias aéreas contornariam as restrições do ETOPS usando quad-jets ou tri-jets em suas rotas transoceânicas.

Na verdade, o A340 foi desenvolvido para contornar as restrições do ETOPS por ter quatro motores, mas uma capacidade menor do que o 747 - talvez a tentativa original de atender aos requisitos de rotas “longas e estreitas”.

Os aumentos nas classificações de ETOPS significaram mais ou menos o fim dos aviões quad-jet. Não havia mais nenhuma restrição regulatória obrigando mais de dois motores a voar sobre o oceano. Como resultado, as companhias aéreas agora optam por aeronaves de dois motores, pois são muito mais fáceis de manter. 

Como resultado, os fabricantes têm se concentrado em aeronaves a jato duplo e trabalham duro com os fabricantes de motores para aumentar a confiabilidade do motor.

O Boeing 767 foi uma das primeiras aeronaves a obter a certificação ETOPS

(Foto: Aero Icarus via Wikimedia)

O resultado final

Certificações ETOPS cada vez mais altas são uma indicação de maior confiabilidade e segurança. À medida que os fabricantes de aeronaves trabalham para aumentar o alcance e a eficiência de suas aeronaves, os fabricantes de motores devem seguir os padrões cada vez maiores de confiabilidade.

Portanto, com rotas mais longas através dos oceanos, o público que voa deve se sentir mais seguro sabendo que os jatos mais novos estão alcançando essas classificações elevadas.

Por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Acidente com avião deixa feridos em Biritiba Mirim, na Grande São Paulo

Aeronave perdeu uma das asas ao bater no chão, após o piloto tentar decolar e não conseguir, nesta sexta-feira (22), no aeroclube que fica no bairro do Hiroy.

Aeronave caiu em uma lavoura localizada após a pista de pousos e decolagens (Foto: José Antonio de Assis/TV Diário)

Um acidente envolvendo o avião Piper PA-28R-201 Arrow III, prefixo PP-IRA, do Aeroclube de Biritiba Mirim, deixou feridos na tarde desta sexta-feira (22), em Biritiba Mirim, na Grande São Paulo. O piloto não conseguiu decolar na pista do aeroclube, que fica no bairro do Hiroy, e a aeronave perdeu uma das asas.

O piloto teve uma fratura no punho e foi resgatado pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu). Ainda não há informações sobre os outros passageiros.

Segundo informações preliminares de funcionários do aeroclube e da Polícia Militar, o homem que pilotava o avião tem o hábito de fazer voos locais e, nesta sexta-feira, sobrevoaria a represa de Ponte Nova, em Salesópolis. Entretanto, ele não conseguiu pegar velocidade suficiente para decolar e o acidente aconteceu.

Durante o acidente, aeronave perdeu uma das asas (Foto: José Antonio de Assis/TV Diário)

O avião caiu em uma lavoura localizada após a pista de pousos e decolagens, que é de terra.

A Polícia Militar estava preservando o local e uma equipe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (Cenipa) iria até o endereço.

Clique aqui e assista a reportagem.

Via g1 e ASN