sábado, 4 de novembro de 2023

Aconteceu em 4 de novembro de 1938: O desastre do Aeroporto de Jersey, nas Ilhas do Canal


O desastre do Aeroporto de Jersey em 1938 ocorreu às 10h50 de sexta-feira, 4 de novembro de 1938, quando o avião comercial de Havilland DH.86 Express, prefixo G-ACZN, da Jersey Airways, batizado como "St Catherine's Bay" (foto abaixo), caiu na freguesia de Saint Brelade, 500 metros a leste do Aeroporto de Jersey, nas Ilhas do Canal, no Reino Unido, matando o piloto e todos os doze passageiros a bordo, bem como o fazendeiro Edmund Le Cornu, que trabalhava no solo.


O avião tinha acabado de decolar às 10h52 sob “regulamentos de nevoeiro” de Jersey com destino a Southampton. O céu estava nublado, com uma base de nuvens de 36 a 45 metros. A aeronave havia sido totalmente inspecionada e não transportava carga completa.

O vigia S. Gallichan observou a aeronave entrar nas nuvens e ouviu os motores enquanto a aeronave fazia o circuito correto pela esquerda ao redor do aeroporto e seguia para Southampton. De repente, ele viu a aeronave romper as nuvens para NE, mergulhar no chão e pegar fogo com o impacto. 

"Houve uma forte explosão”, relatou na época o jornal Gloucester Citizen, “e os passageiros foram arremessados ​​para fora da máquina, mutilados quase irreconhecíveis”. Um SOS percorreu toda a ilha, pedindo a todos os médicos, ambulâncias e bombeiros que comparecessem ao local.


O acidente foi amplamente noticiado no Evening Post. Sob o título “Terrível desastre aéreo”, o jornal publicou relatos de testemunhas oculares daqueles que tentaram ajudar as vítimas antes de perceberem que não poderiam ser salvas.

Entre eles estava James Philip Huelin (foto ao lado), que trabalhava em sua fazenda com seu filho quando o avião atingiu o solo a 80 metros de distância.

“Vimos o avião decolar e não vimos nada de incomum, exceto que havia uma neblina espessa a cerca de 100 metros de altura. O avião deu meia-volta e, assim que passou por cima de uma casa conhecida como Les Minquiers, percebemos que ele parecia estar vindo para baixo com os motores acelerando loucamente.

"Imediatamente depois, ela caiu a uma velocidade incrível com os motores rugindo e atingiu o campo logo depois da estrada. Ela pareceu saltar para fora do campo e atingir a cerca viva, caindo sobre a estrada onde pareceu explodir e pegar fogo.

"Corremos para o local, mas era quase impossível chegar ao inferno violento. Alguns dos corpos estavam fora dos destroços e conseguimos retirá-los, mas eles não tinham qualquer ajuda humana." disse Huelin, que foi retratado no jornal usando um boné chamuscado pelas chamas.


Uma ambulância e um carro de bombeiros chegaram ao local cinco minutos após o acidente. Logo foram seguidos por membros da polícia honorária e pessoal do Quartel de São Pedro, mas nada pôde ser feito para ajudar nenhuma das 14 vítimas.

Edmund Le Cornu, de 32 anos, foi uma das 14 vítimas que morreram em 4 de novembro de 1938, no que é conhecido como o 'Desastre do Aeroporto de Jersey'.

Le Cornu foi a única vítima fatal que não estava a bordo do avião naquele momento. Ocorrendo apenas sete meses após o falecimento de sua esposa, sua morte deixou órfãs a filha de 16 meses do casal, Daphne e Dulcie, que era apenas um pouco mais velha. 

Edmund Le Cornu foi a única vítima fatal que não estava a bordo do avião
No momento do acidente, o Sr. Le Cornu era gerente agrícola da família Laurens. Ele estava trabalhando em um campo de St. Peter, conhecido como La Bataille, quando o avião comercial Jersey Airways De Havilland DH86, chamado St. Catherine's Bay, caiu sobre ele logo após a decolagem.

O capitão do exército britânico WD Swan estava viajando com sua esposa e filho para se juntar à sua unidade na Índia quando o avião caiu. O ex-aluno do Victoria College foi descrito como um “ótimo atleta que se destacou” no críquete e também foi capitão do time de futebol da escola. Muito pouco foi escrito sobre sua esposa e filho.

As vítimas mais conhecidas foram o major Gerald Voisin e sua esposa Eleanor. O Major Voisin, um veterano da Frente Ocidental, era o chefe da loja de departamentos Voisins em King Street.

Ele foi descrito como “muito conhecido e merecidamente popular não apenas entre seus funcionários, mas também entre um grande círculo de empresários e outros amigos da ilha, por seu charme de maneiras”. O casal, que viajava para Inglaterra para um batismo de família, tinha três filhos com idades entre os sete e os 13 anos.


Uma enfermeira do Hospital Geral, Janet Hansford, também morreu no acidente, juntamente com o Sr. TO Cox, um revisor oficial de contas de 29 anos que visitou Jersey vindo do Reino Unido para auditar as contas do seu irmão; Sr. Spring, que era representante da Skefko Ballbearing Company em Bristol; Sr. Kersley, que retornava a Lancashire após uma viagem de negócios; Sr. F Berry, que tinha cerca de 60 anos e trabalhava na ilha; Sra. LHG Wall, residente no Reino Unido que estava hospedada no Royal Hotel em David Place.

Os membros da tripulação eram o piloto AGM Cary, que já havia sido piloto particular do vice-rei da Índia e era conhecido em Jersey como um dos melhores jogadores de squash da ilha; e o oficial de rádio de vôo RJ Lyons, que morava em Southampton.

Ao lado das histórias daqueles que perderam a vida, havia relatos da pura sorte de dois homens que deveriam estar no voo fatal, mas foram rejeitados depois de chegarem atrasados.

Um deles foi Louis Morris, descrito como um “conhecido magnata do cinema” da Shaftsbury Avenue, em Londres, que perdeu o voo depois que seu barco vindo de Guernsey atrasou. Ele disse aos repórteres que implorou às autoridades do aeroporto que o deixassem entrar no avião, mas elas recusaram porque as folhas de carga foram preenchidas. "Discuti com eles porque queria voltar com urgência. Eles foram inflexíveis, agora estou grato por eles terem feito isso."

Morris descreveu como viu o avião decolar e depois mergulhar no campo. Ele descreveu como ele e seu motorista correram para o local e encontraram o avião em uma “massa de chamas”.


"Foi uma visão horrível, que nunca esquecerei. Estou grato agora por não ter sido autorizado a embarcar, ou então estaria deitado ali com aquelas pobres pessoas. É o destino, suponho."
Nos dias seguintes foram realizados exames post-mortem e um júri de inquérito foi levado ao local do acidente, dando início ao inquérito do Ministério da Aeronáutica sobre o acidente. Os investigadores concluíram que o acidente foi resultado de um erro do piloto durante uma curva segundos após a decolagem.

Hoje há poucos lembretes do que foi na época o pior acidente aéreo de Jersey. A paisagem mudou; casas próximas ao local do impacto foram demolidas e pistas reconfiguradas para atender aos regulamentos de aviação modernos e abrir caminho para a expansão do aeroporto.

O carro de bombeiros que chegou apenas cinco minutos depois da queda do avião sobreviveu aos últimos 70 anos e está em exposição no Pallot Steam and Motor Museum.

A investigação do Ministério da Aeronáutica concluiu que o acidente se deveu a um erro do piloto . O piloto fez uma curva ascendente em direção às nuvens e inadvertidamente permitiu que a aeronave derrapasse quando ainda estava muito perto do solo para evitar o desastre. A aeronave explodiu e vários corpos foram jogados a até 12 metros de distância.


Em termos de perda de vidas, foi o pior acidente de uma aeronave rígida em território britânico até à data e o segundo pior acidente geral de uma aeronave rígida britânica após a queda de um avião comercial da Imperial Airways na Bélgica em 1933 (em onde 15 pessoas morreram).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Jersey News e baaa-acro

Hoje na História: 4 de novembro de 1933 - Fundação da VASP - Viação Aérea São Paulo


A VASP (Viação Aérea São Paulo), foi fundada em 04 de Novembro de 1933, por 72 empresários que tomaram a decisão de subscrever o capital inicial. Em 12 de Novembro do mesmo ano, 8 dias após, a empresa começou a operar efetivamente.

O Monospar da VASP

Os dois primeiros aviões da empresa, foram os ingleses bimotores Monospar, batizados numa cerimônia simples no Campo de Marte, em São Paulo. Eles tinham capacidade para três passageiros e tiveram como madrinhas, a Dª Olívia Guedes Penteado que batizou o VASP-1 (denominado Bartholomeu de Gusmão) e a Dª Antonieta Caio Prado que batizou o VASP-2 (denominado Edu Chaves).

As duas rotas iniciais foram São Paulo-Rio Preto, com escala em São Carlos e São Paulo- Uberaba, com escala em Ribeirão Preto. Cada um fazia três frequências semanais em cada rota - eram os primeiros voos regulares da empresa. 

De Havilland Dragon da VASP - Imagem: Reprodução/Naval.com.br

Mas a empresa crescia e os pequenos Monospar não davam conta do recado. Logo depois foi adquirido um De Havilland Dragon, com capacidade para dois tripulantes e oito passageiros, que tinha 8 metros de comprimento e 18 metros de envergadura. Era o maior avião a operar no país em campos de pouso terrestre (os demais eram hidroaviões).

Voo inaugural da Vasp no Campo de Marte - Foto: Arquivo Aeroclube de SP

A VASP precisava investir, o aeródromo Campo de Marte precisava de uma reforma - as enchentes e outros problemas dificultavam a operação de aviões maiores. Acionado o Governo do Estado de São Paulo, a VASP conseguiu que ele se interessasse pela empresa e o interventor Armando Salles de Oliveira, vislumbrou na companhia um ótimo negócio para o futuro e resolveu investir nela. 

Foto histórica Aeroporto de Congonhas na década de 1940

Foi assim, que o Governo do Estado subscreveu 21 milhões de cruzeiros em ações, passando a deter 91,6% do capital da VASP - agora estatal. Paralelamente, esse mesmo governo, desapropriou uma grande área no Parque de Congonhas e iniciou a construção do Aeroporto de São Paulo, onde hoje está localizado o Aeroporto Internacional de Congonhas.

Construída a primeira pista e levantada provisoriamente uma edificação para servir como estação de passageiros, a VASP mudou imediatamente para o novo aeroporto, que passou a ser chamado durante muito tempo de "Campo da VASP". 

O novo campo virou atração turística e o dono de uma fazenda próxima, abriu uma estrada de chão batido dentro de sua propriedade a que chamou de "Autoestrada Washington Luís" e passou a cobrar pedágio de 400 réis por pessoa, para quem quisesse chegar até perto do aeroporto para ver os aviões.

No final de 1935, contando com um campo mais adequado, de pista maior e já com infraestrutura melhor, a empresa comprou o mais moderno avião de passageiros da época, o Junker JU-52, fabricado na Alemanha. Tinha a capacidade para três tripulantes e 17 passageiros, tinha grande autonomia de voo e atingia 250 km/hora. 

Nesta época a empresa decidiu voar também para o sul (já voava para o oeste) e também já estava decidido voar para o Rio de Janeiro. Em meados de 1936 chegaram mais dois novos Junker de uma encomenda total de oito, ampliando muito os horizontes da empresa. Os dois novos aviões, batizados de "Cidade de São Paulo" e "Cidade do Rio de Janeiro", entraram logo em serviço entre Rio de Janeiro e São Paulo, com um vôo diário em cada sentido. 

A viagem durava 1 hora e 40 minutos, depois foi reduzida a pontuais 1 hora e 15 minutos - uma viagem de trem no mesmo percurso, quando não ocorria atrasos era de 15 horas e as estradas para carros praticamente não existiam. Estava assim, inaugurada, verdadeiramente, a ponte-aérea Rio-São Paulo.

Dois anos mais tarde, em 1938 chegou o terceiro Junker da encomenda de oito, e suas rotas chegavam agora a todos os estados da região sul, enquanto o De Havilland Dragon, fazia voos para Goiânia. 

Junker JU-52 - Foto: Wikipedia

Os Junkers JU-52 eram trimotores (nas asas e no bico) e tinham 18,9 metros de comprimento por 29,25 metros de envergadura. Foram os primeiros a chegar no Brasil equipados com sistemas para voos com instrumentos, os chamados "voos cegos" e vieram acompanhados por três comandantes alemães que deram uma contribuição bastante valiosa para a aviação comercial brasileira.

Chegava o final de 1939, quando estourou a II Guerra Mundial e a VASP, como todas empresas do setor, sofreram graves problemas, pois suas aeronaves de maioria alemã, não teriam mais peças de reposição. 

A VASP não teve outra alternativa a não ser começar a fabricar suas próprias peças de reposição, que contava com a valiosa ajuda do Instituto de Pesquisas Tecnológicas - IPT. As peças produzidas eram de tal perfeição e qualidade que começaram a ser exportadas para outros países da América Latina, iniciando-se assim, a exportação de peças aeronáuticas produzidas no Brasil.

Assim que terminou a II Guerra Mundial, a VASP encomendou à fábrica norte-americana Mc Donnell Douglas (hoje absorvida pela Boeing), novos aviões Douglas DC-3. Apesar da guerra, a VASP havia se planejado. Eram aeronaves extremamente resistentes e muito testadas durante a segunda guerra mundial, expandindo suas rotas então para o norte e nordeste do país. 

Douglas DC-3 da VASP - Foto: Wikipedia

O DC-3 tinha capacidade para 28 passageiros e era equipado com duas turbinas de 1.200 HP cada uma. Aos poucos os valiosos Junker JU-52 foram sendo substituídos pelos DC-3, chegando a VASP em determinado período a possuir 28 dessas aeronaves.

Na década de 50, a VASP já era uma das maiores empresas aéreas do país e resolveu modernizar sua frota com novas e modernas aeronaves Scandia A-90, produzidas na Suécia. Era o primeiro fabricado no pós-guerra, destinado ao uso de passageiros. Era um bimotor com 1.650 HP de potência em cada motor com capacidade para 36 passageiros e autonomia de 5 horas de voo a uma velocidade máxima de 330 km/hora. 

Essas aeronaves chegaram a fazer 15 (quinze) voos diários entre o Rio de Janeiro e São Paulo. E justamente com esses aviões, a VASP começou a voar, em 1957, para a nova capital em construção - Brasília, onde a primeira coisa a ser construída foi uma pista para pousos e decolagens.

Imagem do aeroporto de Brasília em 1960 — Foto: Arquivo Público do DF

Em 11 de Novembro de 1958, a VASP começou a operar os turbohélices ingleses Vickers Viscount, com quatro reatores de 2 mil HP cada, capacidade para 56 passageiros e seis tripulantes, cabina pressurizada, música a bordo e 600 km/hora. Com esses Viscount, a VASP iniciou suas linhas regulares para Brasília.

Vickers Viscount da VASP - Foto: Wikipedia

A companhia também foi a primeira a efetuar rotas Rio de Janeiro - Manaus, em apenas um dia de viagem, utilizando essa aeronave. Posteriormente a VASP operou o Viscount 701, o Viscount 827, Convair e o YS-11 "Samurai" japoneses. O Viscount foi o primeiro avião a jato a voar no Brasil (não de jato puro, mas sim turbohélice).

YS-11 "Samurai" - Foto: Aviões e Músicas

Em 1962, a VASP assumiu o controle do Grupo Lloyd, constituído pelo Lloyd Aéreo Nacional, Navegação Aérea Brasileira, Lemke S.A. (empresa especializada em revisão de motores) e a Transportes Aéreos Bandeirante. Essa operação, considerada muito vantajosa para a empresa, custou cerca de Cr$ 600 mil à época. 

Curtiss Comander C-46 - Foto: Vito Cedrini

Com essa compra a VASP recebeu toda frota de aviões que pertencia ao grupo Lloyd que era constituída de oito DC-4 de quatro motores, quatro DC-6, seis DC-3 e 13 Curtiss Comander C-46. A empresa passou a servir, 72 cidades de 21 estados e dois territórios, respondendo por mais de 25% de todo tráfego aéreo interno no Brasil.

BAC One Eleven

A impressionante expansão da demanda que ocorreu no Brasil no final dos anos 60, obrigou a VASP a comprar dois BAC One Eleven modelo 400, puro jato, de fabricação inglesa. Eles entraram em serviço em dezembro de 1967 e voaram pela empresa até 1973. 

Três EMB-110 Bandeirante da VASP

Em novembro de 1973, a VASP iniciou os voos com a aeronave brasileira EMB-110 Bandeirante, fabricados pela Embraer, num total de 10 (dez) aeronaves.

Os primeiros Boeing voados pela VASP foram os Boeing 737-100, que iniciaram seus voos no país em 1969 (5 aeronaves, com capacidade para 109 passageiros - de prefixos PP-SMA, SMB, SMC, SMD e SME). Até 1973 a VASP já voava com nove B-737 em voos internos. 

O Boeing 737 PP-SMA - Foto: Aviões e Músicas

Entretanto, um estudo desenvolvido pela VASP demonstrava que as turbinas perdiam rendimento onde a temperatura média era bastante elevada e a sustentação oferecida pelo ar era bem menor, criando problemas para a estabilidade do avião. 

Baseado nesses estudos, a Boeing alterou suas aeronaves que receberam turbinas mais potentes, sistemas de freios mais adequados e outras modificações de menor porte. Surgia o Boeing 737-200 Super Advanced, especialmente para atender ao mercado brasileiro aos países tropicais. Em 1976, a VASP era uma das maiores operadoras do mundo de B-737, num total de 22 aeronaves - a maior frota da América do Sul para esse tipo de avião.

O Boeing 737-2A1 (A) PP-SMV - Foto: Rémi Dallot

Em 1975, a VASP adquiriu os novíssimos Boeing 727-200 Super, com capacidade para 152 passageiros e alta performance. Eram trijatos e faziam rotas densas e algumas longas como São Paulo-Brasília-Manaus. Um pouco depois, em 1977, a VASP desativou os YS-11A Samurai.

A VASP queria mais e após diversos estudos entre os novos B-767, 757 e Airbus A-300, a empresa optou por esse último modelo, adquirindo três do modelo A-300/B4-200, que foram entregues em 1982 e 1983, aeronaves com capacidade para 234 passageiros em duas classes, de cabina larga "wide-body".

Posteriormente, a mudança dos rumos políticos, a necessidade da "desestatização" de empresas com a consequente transferência para a iniciativa privada, mais competitiva e menos burocrática, fez com que a empresa fosse vendida, adquirida pelo Grupo Canhedo, de Brasília, que, pelas mãos do Dr. Wagner Canhedo, assumiu a administração da empresa, trazendo consigo administradores de fora do então quadro da companhia. Uma parte do capital foi adquirida pela fundação dos funcionários da empresa, a "VOE". Isso ocorreu em 01 de Outubro de 1990.

A empresa conseguiu autorização para rotas internacionais (iniciou realizando voos para Seul na Coréia do Sul, Toronto (Canadá), Bruxelas na Bélgica e para os Estados Unidos), estando bastante atuante também no mercado de carga aérea, tendo implantado um excelente projeto, denominado de VASPEX, para pequenas encomendas de entrega urgente porta a porta com um custo bastante competitivo. 

A sede da VASP continua em São Paulo e hoje a empresa vem trabalhando de forma a equilibrar seu passivo - apesar de já ter obtido lucro operacional em 2000 e 2001 - problemas enfrentados por todas as empresas do setor no Brasil e no exterior. 

Foto via hinouye.wordpress.com

Um dos maiores problemas da VASP, que era de faturar em moeda brasileira e dever em moeda estrangeira (dólar), foi em parte regularizado com a implantação dos voos internacionais e com a estabilização do Real. 

Entretanto, novamente a empresa viu-se obrigada a retrair para sobreviver e suspendeu os voos internacionais. Em 2003 perdeu mercado para a GOL e se tornou a 4ª maior empresa aérea brasileira (após VARIG, TAM e GOL).

Foto via hinouye.wordpress.com

A VASP paralisou suas atividades em fevereiro de 2005, com intervenção federal em razão de dívidas trabalhistas e fiscais e hoje negocia um retorno as atividades. Quando a companhia paralisou ela possuía uma frota composta por 02 Airbus A300-B2-203, 04 Boeing 737.3L9 (série 300) e 18 Boeing 737.200 de passageiros, além de mais 04 cargueiros, sendo 02 Boeing 737.200F e 02 Boeing 727.200F, num total de 28 aeronaves. As rotas foram suspensas e parte de sua malha aérea absorvida pela GOL, TAM e VARIG.

* Esta matéria foi publicada originalmente do site www.portalbrasil.net

Edição de Texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Avião derrapa no Aeroporto de Congonhas e fecha pista por uma hora


A pista principal do Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, foi fechada na tarde desta sexta-feira (3/11) após o avião Cessna 525C Citationjet CJ4, prefixo PR-NJR, da Alimentos Estrela, derrapar com o forte temporal que atinge a cidade de São Paulo.

De acordo com a Aena, empresa que administra o aeroporto, a pista principal foi fechada para o reboque da aeronave executiva, o que ocorreu por volta das 17h30. A pista foi liberada aproximadamente uma hora depois.

Não há informações de feridos. O jato, que tinha origem de Estrela D’Oeste, no interior de São Paulo, teve problemas com os freios durante a aterrissagem na pista principal.


Além da pista fechada, o aeroporto teve queda de energia devido às fortes chuvas e aos ventos na região.

Um hangar foi danificado como consequência dos ventos de mais de 100 km/h que atingiram a cidade de São Paulo nesta tarde.

Via Metrópoles, ASN e Site Desastres Aéreos

Avião sai da pista após fazer pouso forçado no aeroporto internacional de Manaus, veja vídeo

Apesar do pouso forçado, Aeroporto Internacional Eduardo Gomes informou que ninguém ficou ferido.


O avião Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PT-OCV, da Rico Táxi Aéreo, saiu da pista após fazer um pouso forçado no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, nesta sexta-feira (3). Apesar do pouso forçado, o aeroporto informou que ninguém ficou ferido. 


Segundo o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, a situação aconteceu durante um pouso que "extrapolou os limites da pista". Devido o ocorrido, a pista de pouso precisou ser interditada.

Conforme o Corpo de Bombeiros, o avião tinha partido com destino ao município de Barcelos e, após decolar, foi detectado uma falha no sistema hidráulico. O piloto retornou ao aeroporto, mas não pediu auxílio de bombeiros na a pista.


Após o pouso a aeronave saiu da pista e parou em uma vala que está sendo construída por uma empresa que está prestando serviço no aeroporto.

As causas do acidente serão investigadas por agentes do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e a pista segue interditada até a conclusão da perícia, de acordo com o aeroporto.

"O Aeroporto de Manaus recomenda aos passageiros que tenham voos programados para esta sexta e sábado, entrem em contato com as companhias aéreas para verificar a situação de seus voos. Até o momento, sete voos tiveram de ser cancelados e dois foram alternados", informou o aeroporto por meio de nota.

Segundo o Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu), 15 passageiros estavam no avião, contando com os tripulantes. Todos eles estavam sem ferimentos e foram retirados em um ônibus.

Via g1, A Crítica, ASN e Aeroin

Avião da Ryanair acerta Boeing 787 da Air Europa em Madri e fica sem um pedaço da ponta da asa


Um incidente de colisão entre duas aeronaves ocorreu no aeroporto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, na tarde de quinta-feira (2), por volta das 16h locais, quando o Boeing 737-8AS, prefixo 9H-QCI, da companhia aérea de baixo custo Ryanair colidiu com um Boeing 787 da Air Europa durante manobras de solo.

De acordo com uma imagem publicada na rede X (antigo Twitter), a asa do avião da Ryanair sofreu danos na colisão e precisará passar por reparos, em especial na winglet (dispositivo que fica na ponta da asa para diminuir o arrasto durante o voo e trazer mais eficiência).

O voo da Ryanair estava programado para seguir para Bolonha, enquanto o avião da companhia Air Europa se dirigia a El Salvador.

O incidente resultou no atraso significativo dos voos e os passageiros tiveram que ser realocados. Segundo o Preferente, o atraso médio para os passageiros de ambos os voos foi de cerca de 5 horas.

Não foi divulgado o estado e a extensão dos dados na aeronave da Air Europa.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) e Airlive.net

Musk, Taylor e Magic tentam voar anônimos, mas não conseguem. Por quê?

Observadores de aviões seguem as aeronaves rastreando os sinais de transponder que os aviões são obrigados a transmitir desde 2020.

Defensores do meio ambiente têm usado o rastreamento de aviões para medir o
impacto que os jatos particulares causam ao clima mundial (Ilustração/Forbes)
Quando comprou o Twitter em outubro de 2022, a lista de tarefas de Elon Musk incluía demitir Jack Sweeney. O estudante universitário de Orlando, Flórida, vinha rastreando o jato Gulfstream G650 de US$ 65 milhões de Musk e twittando o paradeiro do homem mais rico da Terra. Musk não achou graça. Ele via sua privacidade como uma questão de segurança.

O dono da Tesla levou sua busca por privacidade um passo adiante. Ele se inscreveu em um programa gratuito da Federal Aviation Administration (FAA) chamado PIA, que permite aos proprietários de jatos particulares ocultar sua localização fazendo com que seus aviões transmitam códigos de identidade alternativos.

No entanto, isso não funcionou. Sweeney ainda publica os movimentos do G650 de Musk em tempo real – ele apenas mudou para o Instagram e Facebook. Sweeney disse à Forbes que foi fácil decifrar o código de privacidade da FAA. “Você pode fazer isso em um dia”, afirmou. Eventualmente, Musk e sua equipe desistiram de tentar, disse Sweeney, e agora ele voa sem disfarces.

O programa PIA da FAA ocultou as viagens de 48 jatos particulares este ano, de acordo com o JetSpy, um serviço de rastreamento de voos por assinatura. A empresa com sede em Delaware conseguiu descobrir os proprietários de 38 desses aviões e compartilhou essas descobertas exclusivamente com a Forbes. Eles são uma mistura de celebridades e bilionários dos universos da tecnologia e finanças, com algumas exceções surpreendentes.

Viajantes frequentes


Apesar das inscrições dos proprietários de jatos no programa PIA, ainda é possível ver com que frequência Taylor Swift tem visitado seu namorado, Travis Kelce, em Kansas City; onde Magic Johnson está perseguindo o próximo negócio em seu Gulfstream III; quantas vezes Kenneth Griffin tem visitado a França e de onde Jeff Bezos, Sergey Brin e Evan Spiegel – ou pelo menos seus aviões – têm decolado e pousado.

O público também pode seguir os jatos de propriedade da Walmart e da WinCo Foods, de uso dos funcionários enquanto eles percorrem o país, e temos acesso às normalmente sigilosas iniciativas de recrutamento de atletas da Universidade do Kansas, que tem enfrentado críticas há anos da faculdade devido ao custo de seu Cessna Citation CJ4.

Taylor + Travis


Não que Taylor, se é que podemos chamá-la assim, não esteja acostumada com os olhos curiosos. Milhões de fãs seguem todos os movimentos da ícone pop. Ainda assim, o rastreamento de voos pode fornecer uma visão especial de seu coração.

Seu avião visitou Kansas City três vezes até agora em outubro. Quase todo mundo sabe que Swift estava na multidão no Arrowhead Stadium em 12 de outubro para assistir a um jogo de futebol com o cara cuja carreira ela ajudou a impulsionar. O JetSpy – e a conta de Instagram de Sweeney @taylorswiftjets – nos informa que seu jato a deixou naquele dia, voltou para casa em Nashville e depois voltou para Kansas City em 14 de outubro.

Outros voam para destinos por razões desconhecidas para os de fora. Griffin é um exemplo. A Forbes estima sua fortuna em US$ 33,5 bilhões; uma de suas empresas, a Citadel Securities, atua como intermediária em mais de um terço das negociações de ações no varejo dos EUA.

Seu avião, um Bombardier Global Express (avaliado em US$ 12 milhões usado), realizou 195 voos este ano, percorrendo 257 mil milhas náuticas. De acordo com o JetSpy, o avião do bilionário visitou a França mais vezes este ano do que Chicago, onde a Citadel tinha sua sede até o ano passado.

A localização de Griffin é rastreada no Reddit por investidores de ações no varejo que o culpam pela polêmica paralisação das negociações da GameStop em 2021 na plataforma Robinhood, que ajudou grandes casas de negociação a recuperar bilhões de dólares em perdas, prejudicando muitos dos traders individuais. Griffin negou envolvimento.

Motivos para a preocupação


Outra razão para a sensibilidade do caminho dos jatos: defensores do meio ambiente têm usado o rastreamento de aviões para medir o impacto que os jatos particulares causam ao clima mundial e envergonhar seus proprietários. Por exemplo, um americano médio produz 16 toneladas de dióxido de carbono por ano. Em comparação, o jato de Griffin, nos primeiros nove meses de 2023, emitiu cerca de 12 milhões de toneladas.

Sinais de transponders


Os observadores de aviões seguem as aeronaves rastreando os sinais de transponder que os aviões são obrigados a transmitir desde 2020. Os transponders emitem informações de localização, altitude, velocidade e um código de identificação exclusivo atribuído pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).

O sistema é chamado de Vigilância Automática Dependente por Emissão, ou ADS-B. Quando foi esboçado pela primeira vez na década de 1990, seus projetistas não previram que entusiastas de observação de aeronaves usariam receptores baratos para capturar os sinais e colaborariam online para criar mapas de cobertura que rastreiam aviões ao redor do mundo.

Foi quando surgiu o programa de privacidade da FAA, que permite que os jatos emitam códigos falsos para evitar a identificação por todos, exceto pelas autoridades. A inscrição no PIA – abreviação de Endereço de Aeronaves da OACI para Privacidade – não custa nada, mas é complicada e demorada para os proprietários de aeronaves mudarem seus códigos e testarem se eles estão funcionais.

Especialistas disseram à Forbes que o programa não está funcionando porque não há quantidade suficiente de aeronaves utilizando-o – a FAA disse que emitiu cerca de 390 códigos de identificação alternativos desde o início do PIA em 2019 – e os proprietários de jatos não alteram seus códigos falsos com frequência suficiente.

“É inútil”, diz Martin Strohmeier, cofundador do site europeu de rastreamento de voos de crowdsourcing OpenSky Network. “Na pior das hipóteses, você poderia até dizer que é perigoso, porque as pessoas podem acreditar que isso cria algum tipo de cobertura, o que não é verdade.”

Para que o PIA funcione, os proprietários de aeronaves idealmente deveriam mudar seus códigos de identidade falsos a cada voo, de acordo com Strohmeier, da OpenSky Network.

Atualmente, isso é impossível, afirmou Rene Cervantes, vice-presidente de operações da Solairus Aviation, uma empresa que gerencia aeronaves e tem alguns clientes que usam o PIA. Alterar o código requer que o fabricante do transponder produza uma atualização de software em um CD compacto, de todas as coisas, o que pode levar um mês. Muitos proprietários interessados no programa desistem após saberem o que está envolvido, disse Cervantes à Forbes.

Alguns inscritos no PIA parecem ter desistido. Entre aqueles que não voaram sob um endereço alternativo desde o ano passado estão Kim Kardashian, Mark Zuckerberg e a gigante de private equity Blackstone Group, liderada pelo bilionário Stephen Schwarzman.

O bilionário francês Bernard Arnault também desistiu. Mas ele foi além. No ano passado, depois que o CEO do conglomerado de luxo LVMH foi alvo de críticas de uma conta no Twitter que buscava envergonhá-lo por suas emissões de dióxido de carbono, ele vendeu o jato da empresa.

Arnault, cuja fortuna é estimada em US$ 187,6 bilhões, agora é um locatário, não um proprietário.

Quais foram os caças de primeira geração?

(Foto: Reprodução/Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)
O leitor acostumado a acompanhar o Canaltech já viu por aqui a interessante história sobre o primeiro caça do mundo, que surgiu antes mesmo da fabricação dos motores a jato. Agora chegou a hora de saber também quais foram os caças de primeira geração, aqueles que ficaram marcados como aviões de combate históricos, verdadeiras armas de guerra.

É importante frisar que são considerados integrantes da primeira geração de caças os aviões com motores a jato. Isso significa que o Canard, projetado pelos irmãos Wright para as Forças Armadas dos Estados Unidos, e o Voisin III, utilizado na Primeira Guerra Mundial, não fazem parte da lista, ok?

Outro ponto a salientar antes de, efetivamente, listar quais são estes caças, é o de que a classificação utilizada para demarcar a qual das cinco gerações uma aeronave de combate pertence baseia-se, fundamentalmente, nas diferenças tecnológicas e nas capacidades que cada tipo de avião apresentava.

Primeira geração, mas de grupos distintos


Os caças da primeira geração podem ser classificados em dois grupos distintos: os da Segunda Guerra Mundial e os da Guerra da Coreia. E qual a diferença entre eles? A principal é que os desenvolvidos primeiro, em meio à Segunda Guerra Mundial, tinham muitas limitações em suas operações de combate.

Me 252, fabricado pela Messerschmitt
(Imagem: Reprodução/Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)
Estes aviões caças eram subsônicos e, a princípio, também foram testados com motores a pistão, apenas para que os fabricantes pudessem determinar exatamente até que ponto as fuselagens aguentariam os futuros voos com propulsores a jato.

Os caças de primeira geração pertencentes ao segundo grupo, utilizados durante a Guerra da Coreia, já contavam com motores a jato, capazes de quebrar a barreira do som em um mergulho, e também com radares, especialmente nas aeronaves dedicadas para uso noturno.

Caças de primeira geração: quais foram?


Países mais desenvolvidos, como Alemanha, Reino Unido, França, Estados Unidos, Canadá e a extinta União Soviética tinham um arsenal formado por uma infinidade de caças de primeira geração, mas nem todos se destacaram nos céus durante as batalhas.

Alguns dos mais conhecidos são os MiG-15 e MIG-17, o Gloster Meteor, primeiro caça a jato a entrar em operação no Brasil, e o F-86, que por pouco também não fez parte da Força Aérea Brasileira na década de 1960.

Gloster Meteor foi 1º caça a jato a entrar em operação no Brasil
(Imagem: Keith Williamson/Wikimedia Commons)
O Gloster Meteor, desenvolvido por Sir Frank Whittle, dono da empresa Power Jets Ltda, era utilizado pela Força Aérea Real e foi o primeiro caça a jato dos aliados na guerra. Milhares de unidades foram produzidas e Forças Armadas de diversos países utilizaram o armamento, como Egito, Argentina e Israel.

Não dá para deixar de citar também o alemão Me 252, fabricado pela Messerschmitt, primeiro caça a jato operacional da história, que fez sua primeira decolagem em 1942. O “Andorinha” desenvolvia velocidades superiores a 850 km/h, e era considerado o principal rival do britânico Gloster Meteor e do estadunidense P-80 Shooting Star.

Outro avião de origem germânica que faz parte dos caças de primeira geração e foi utilizado na Segunda Guerra Mundial foi o Heinkel He 162 Volksjäger, que, em tradução para o português, significa “Caça do Povo”. A curiosidade é que esta aeronave, que voou somente entre 1944 e 1945, tinha boa parte de sua estrutura de madeira, e também era conhecida como Pardal.

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

sexta-feira, 3 de novembro de 2023

Conheça marcas famosas de automóveis já produziram aviões

Por necessidade em tempos de guerra ou buscando novas oportunidades de negócios, grandes nomes da indústria automobilística se aventuram na construção de aviões.

Algumas das maiores fabricantes de automóveis do mundo também já se arriscaram a sair do chão. Fosse por necessidade em tempos de guerra ou buscando novas oportunidades de negócios, montadoras tradicionais como Ford e Fiat desenvolveram aviões comerciais e militares que cumpriram importantes papéis no passado.

Esse intercâmbio entre a superfície e o ar ainda acontece e vem gerando bons frutos, como é o caso do jato executivo HondaJet e a tentativa da Mitsubishi em construir jatos regionais. Conheça a seguir os principais exemplos de fabricantes de carros que um dia já decolaram ou que ainda voam.

Ford


Poucos sabem, mas Henry Ford também foi um dos pioneiros da aviação. Em 1909, o famoso magnata dos Estados Unidos bancou o desenvolvimento de um pequeno avião, o “Ford-Van Auken 1909 Monoplane”. A rústica aeronave, construída com madeira e tecido, utilizava uma versão simplificada do motor do Ford T, o primeiro automóvel produzido em série. Mais adiante, a empresa avançaria em outros projetos no campo aeronáutico.

Ford-Van Auken 1909 Monoplane (Foto: Divulgação)
Nos anos 1920, a Ford era uma das maiores fabricantes de carros do mundo e também um nome forte na aviação comercial. O avião mais famoso da empresa foi o “Ford Trimotor”, uma elegante aeronave impulsionada por três motores e com cabine para 10 passageiros. O aparelho voou pela primeira vez em 1926 e foi considerado um dos mais avançados de seu tempo, o que despertou o interesse de empresas aéreas ao redor do mundo. Em sete anos, a Ford produziu 199 trimotores.

Ford Trimotor (Foto: Golden Wings Museum)
Henry Ford também tentou repetir o conceito do Ford T, um carro popular, na aviação. A ideia era criar uma aeronave pessoal para ser utilizado tal como um automóvel. Esse projeto, também de 1926, originou o protótipo Ford Flivver, um pequeno avião construído com estrutura tubular de aço e com fuselagem e asas de madeira.

Ford Flivver (Foto: Divulgação)
Mas pilotar um avião não era tão fácil quanto guiar um automóvel… A Ford construiu quatro protótipos do Flivver, mas o projeto acabou cancelado após um acidente na Flórida que ceifou a vida do piloto de testes Harry J. Brooks, que era amigo pessoal de Henry Ford. Abalado com a perda do amigo, Ford acabou desistindo da ideia do “avião para as massas”.

Mitsubishi


Nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, o nome “Zero” causava arrepios nas Forças Aliadas baseadas no Oceano Pacífico. Em 1940, a Mitsubishi Motors iniciou a produção do caça A6M Zero, que foi uma das armas mais mortíferas do Japão durante o conflito.

Mitsubishi A6M Zero (Foto: Domínio Público)
O Zero (ou “Reisen”, como os japoneses o chamavam) era um avião extremamente manobrável e com alto poder de fogo. Além disso, também podia operar a partir de porta-aviões. O avião superava os melhores caças americanos e ingleses do início do conflito e foi produzido em larga escala, alcançando quase 11 mil unidades até o fim da guerra, em 1945.

Ainda durante a guerra, a Mitsubishi desenvolveu uma série de outras aeronaves de caça, hidroaviões, aviões de reconhecimento e bombardeiros. Ao final dos embates, a companhia paralisou totalmente sua divisão aeronáutica, que voltaria à ativa somente nos anos 1970. Foi nessa época que a fabricante projetou o caça a jato F-1, o primeiro avião supersônico japonês.

Mitsubishi F-1 (Foto: JSDAF)
A investida mais recente da Mitsubishi na aviação é o SpaceJet, uma família de jatos regionais que competem nas mesmas categorias dos E-Jets da Embraer. No entanto, em função da pandemia e após diversos atrasos no desenvolvimento, o programa foi suspenso em 2020 por tempo indeterminado, e o lançamento das aeronaves atualmente é incerto.

Mitsubishi SpaceJet (Foto: Divulgação)

General Motors


O grupo General Motors possui uma série de marcas de carros, como a Chevrolet e a Cadillac. O que poucos sabem é que a maior fabricante de automóveis dos EUA também já teve uma divisão dedicada a projetos aeronáuticos, a Fisher Body.

Em outubro de 1942, a Fisher Body foi contratada pelo Exército dos EUA para desenvolver um caça capaz de voar a grandes altitudes. Até então, a divisão da GM era especializada na construção de carroças de tração animal e carrocerias para automóveis. A despeito da falta de experiência, um ano depois já estava voando o XP-75 "Eagle".

XP-75 "Eagle" (Foto: Domínio Público)
O avião da GM foi equipado com um dos motores aeronáuticos mais potentes dos anos 1940, um Allisson (modelo V-3420) com 24 cilindros e cerca de 2.500 cavalos de potência. O motor movia duas hélices, que giravam em sentidos opostos, e o desempenho agradou os pilotos: o avião podia alcançar quase 700 km/h e superava a faixa dos 11 mil metros de altitude.

No entanto, o avião da GM foi considerado extremamente problemático, com falhas de estabilidade e má distribuição de peso. O programa de testes durou mais de dois anos e foram construídos 18 protótipos, todos sem sucesso. No final de 1944, sem obter bons resultados, o projeto foi cancelado.

Fiat


A Fiat Aviazione é quase tão antiga quanto a divisão de automóveis. Fundada em 1908, quase logo após a invenção do avião, a empresa italiana estreou no mercado fabricando motores específicos para aviões. Já a sua primeira aeronave voaria somente em 1930.

O primeiro avião com a marca da Fiat foi um biplano de reconhecimento militar e equipado com motor a diesel, o AN.1. Esse aparelho, porém, não vingou, mas serviu para mergulhar a empresa na aviação e na criação de quase 100 aeronaves diferentes, incluindo helicópteros.

Fiat AN.1 (Foto: Domínio público)
Durante a Segunda Guerra Mundial, os céus da Itália eram vigiados por caças da Fiat Aviazione, como as séries G.50 e G.55. Nessa mesma época, a Fiat também projetou diversos aviões comerciais, entre eles o trimotor G.212.

Fiat G.212 (Foto: Domínio público)
Na década de 1950, a fabricante italiana testou seus primeiros protótipos com motor a jato, que, em seguida, tomaria forma no caça-bombardeiro G.91.

Fiat G.91 (Foto: Luftwaffe)
Em 1969, a Fiat Aviazione juntou seus negócios com a Aerfer (que fabricava aviões e trens) e formou a Aeritalia. Já em 1990, a empresa se uniu a Selenia e foi novamente rebatizada, desta vez como Alenia Aeronautica. Por fim, em 2015 a companhia foi incorporada à Finmeccanica, adotando o nome Leonardo.

Honda


A Honda é uma empresa que atua em diversas frentes: produz automóveis e motocicletas, cortadores de grama, geradores elétricos compactos, motores de barco e até aviões, como é o caso do jato executivo HA-420 HondaJet.

HondaJet (Foto: HondaAircraft)
Concebido para transportar até seis passageiros, o avião da Honda foi introduzido no mercado em 2016 após um longo programa de desenvolvimento e testes, que durou quase 20 anos. Mas a espera valeu a pena: o HondaJet é, atualmente, o jato leve mais vendido no mundo e soma quase 200 unidades produzidas.

O HondaJet, avaliado em cerca de US$ 5 milhões, alcança a velocidade máxima de 778 km/h e tem alcance de voo de 1.800 km. Com esse porte e desempenho, o avião da Honda concorre diretamente com o Phenom 100, um dos principais produtos da Embraer.

Via Thiago Vinholes, CNN Brasil Business

Curiosidade: Qual foi o primeiro caça do mundo?

Canard, biplano projetado pelos irmãos Wright, foi comprado pelo Exército dos Estados Unidos
 (Imagem: Reprodução/Air and Space Museum)
Um avião do tipo caça é, por definição, uma aeronave de uso militar, projetada para combate com outros aviões e diferente do bombardeiro. Além do grande poder de fogo, o caça se caracteriza pela alta velocidade e pelo poder de manobra em relação à aeronave inimiga. E você sabe qual foi o primeiro caça do mundo?

Antes de responder a essa pergunta, vale dizer que o avião caça é um instrumento de combate que já tem mais de um século de existência. Antes dele, porém, não podemos nos esquecer do primeiro avião militar do mundo, inventado antes do caça.

Projetado pelos irmãos Wright, o Canard era um avião biplano (com duas asas paralelas verticais, uma sobre a outra), dotado de um motor de 4 cilindros com potência entre 30 e 40 cavalos. O modelo foi apresentado ao Exército dos Estados Unidos em 1908 e, em 1909, vendido para as Forças Armadas do país, por US$ 30.000.

O primeiro avião caça do mundo?


O primeiro caça do mundo “nasceu” durante a Primeira Guerra Mundial, na década de 1910. A história diz que o termo “caça” foi adotado à época para rotular aviões de dois lugares e equipados com uma metralhadora.

A definição teria sido criada no Reino Unido, mas empregada primeiro em um avião de origem francesa, o Voisin. Um Voisin III, aliás, teria sido o primeiro avião caça do mundo a abater outra aeronave em combate, no ano de 1914.

Caças experimentais


Os caças utilizados na Primeira Guerra Mundial, claro, não contavam com tecnologias avançadas ou armamentos poderosos, como vemos em filmes de ação como Top Gun: Maverick, por exemplo.

Por conta disso, os registros históricos apontam que a primeira troca de tiros entre aviões do tipo caça aconteceu também em 1914, quando o piloto Miodrag Tomic, da extinta Iugoslávia, se deparou com uma aeronave inimiga durante um voo de reconhecimento sobre a Áustria-Hungria. Tomic foi alvejado por um revólver e, então, retribuiu os disparos com sua arma.

Fokker era um caça que já contava com metralhadora giratória (Imagem: Matthias Kabel/Own Work/CC)
Os caças experimentais com carabinas, granadas e uma infinidade de armas improvisadas continuaram surgindo, até que, em 1915, um passo maior foi dado, com a adoção de uma metralhadora giratória acoplada em aviões de reconhecimento, como o SPAD SA e o Royal Aircraft Factory BE9.

Estruturas metálicas passaram a fazer parte dos aviões caça muito graças a Anthony Fokker, que adaptou um avião de corrida obsoleto francês em um Fokker Eindecker, também conhecido como Fokker M.5, uma temida arma de guerra.

O primeiro caça “de verdade”


Apesar do Fokker M.5 ter dado início a um padrão, o que muitos consideram o primeiro caça “de verdade” surgiu no período entre as duas grandes guerras. Trata-se do Messerschmitt Bf 109, ou Me 109, fabricado por Willy Messerschmitt e por Robert Lusser, na Alemanha, em 1930.

O Bf 109 é considerado um dos primeiros caças modernos, pois tinha fuselagem toda de metal, cabine do piloto completamente fechada, trem de aterrissagem retrátil e movido por um motor a pistão, anterior aos movidos a jato. O badalado caça multiuso registrou o 1º voo experimental em 29 de maio de 1935, mas a primeira aparição operacional do Bf 109 foi durante a Guerra Civil Espanhola, travada entre 1936 e 1939.

Bf 109 pode ser considerado o 1º caça do mundo (Imagem: D. Miller/Flickr/CC)
O caça produzido pela fabricante alemã Messerschmitt servia de escolta para bombardeiros e podia ser utilizado sob qualquer condição meteorológica, tanto em missões diurnas quanto noturnas. Ele é, até hoje, o caça mais produzido da história, com um total de 34.984 unidades fabricadas.

Apesar de ser dono também do posto de 3º avião mais produzido durante a Segunda Guerra Mundial, acabou não se destacando no chamado Dia da Vitória (quando os aliados venceram os nazistas em 8 de maio de 1945), pois apenas 500 aeronaves estavam em condições de voar. Hoje, o Bf 109, primeiro caça do mundo, é um artefato precioso em diversos museus espalhados pelo mundo.

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Mulher corre por pista de aeroporto gritando para embarcar em avião

Mulher corre por pista de aeroporto em Canberra pedindo para embarcar em avião
Uma mulher correu pela pista de um aeroporto de Canberra (Austrália) movimentado exigindo permissão para embarcar em um avião. A atitude forçou o piloto a desligar o motor do jato bem a tempo de evitar uma tragédia.

Imagens mostram a passageira, que não teve a identidade revelada, correndo em direção à aeronave Embraer E190 da Qantas Link e gritando com o piloto antes de ser presa, na noite de quarta-feira (1/11).

A mulher passou pela segurança do aeroporto para sair para a pista antes de correr debaixo do nariz do avião. Assista abaixo:


Os espectadores assistiram incrédulos enquanto ela parecia gritar para o piloto deixá-la embarcar no voo, contou a emissora local 9News.

Ao perceber que o seu plano não iria funcionar, a mulher se virou e tentou fugir. Pouco depois, acabou capturada por agentes de segurança.

"As pessoas ficaram surpresas, pareciam não saber o que fazer. Foi estranho", Dennis Bilic, que testemunhou a cena e postou vídeo na rede X (antigo Twitter).

"Ela estava gritando para o piloto, tentando chamar a atenção dele, pulando, foi bizarro", afirmou Simon Hales, outra testemunha, em post em rede social. "Uma mulher que perdeu o voo claramente pensou que ainda poderia pegá-lo", acrescentou ele.


O voo foi atrasado por cerca de meia hora. A Polícia Federal da Austrália investiga o incidente e a grave falha na segurança.

Via Extra e 9News

Aconteceu em 3 de novembro de 1980: Acidente com avião da Latin Carga põe fim a turnê de Peter Frampton


E
m 3 de novembro de 1980, o avião Convair CV-880-22-2, prefixo YV-145C, da Latin Carga (foto acima), uma companhia aérea de carga venezuelana, realizava um voo de treinamento de sua tripulação, a partir do Aeroporto Internacional Simon Bolívar, em Caracas, Venezuela. 

A maioria das aeronaves da companhia aérea eram pequenos turboélices. No entanto, ela adquiriu dois aviões comerciais Convair CV-880 usados, incluindo aquele este envolvido no acidente, que havia iniciado sua carreira aérea comercial voando para a Delta Air Lines.

Uma tripulação de quatro pessoas decolou do Aeroporto Internacional Bolívar em um voo de treinamento. Logo após a decolagem, o avião perdeu altura e despencou, causando a morte de todos os 4 ocupantes. 


A aeronave transportava na época todos os equipamentos e instrumentos do músico em turnê Peter Frampton, que acabara de fazer um concerto na Venezuela, e se preparava para continuar seus shows no Panamá. A sequência da turnê "Frampton Comes Alive" acabou cancelada.

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Acredita-se que a perda de controle foi consequência da perda de potência de um ou mais motores.

Após o acidente a companhia aérea encerrou as operações. Os aviões da empresa permaneceram no aeroporto até meados da década de 1980, quando foram sucateados.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 3 de novembro de 1973: Negligência criminosa da companhia aérea derruba o voo Pan Am 160


Em 3 de novembro de 1973, o avião cargueiro Boeing 707-321C, prefixo N458PA, da Pan American World Airways (Pan Am), (foto abaixo), operava o voo 160, um voo internacional de carga entre o Aeroporto JFK, em Nova Iorque, nos EUA, e o Aeroporto Internacional  de Frankfurt, na Alemanha, com escala no Aeroporto Internacional Glasgow-Prestwick, na Escócia.

O voo 160 da Pan Am partiu do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York, com destino a Frankfurt, com escala em Glasgow, no Reino Unido. O voo partiu às 08h25 EST com três tripulantes, transportando 15.360 lb (6.970 kg) de produtos químicos. 

O Boeing 707-321C, prefixo N458PA, da Pan Am envolvido no acidente
O primeiro sinal de problema ocorreu às 09h04 EST com fumaça no compartimento elétrico inferior 41 e foi relatado ao controle. Eles também mencionaram que iriam desviar para Boston. A tripulação contatou o ATC e obteve retorno ao JFK. Então, ocorreu um grande revés: a cabine estava muito cheia de fumaça. Isso os fez voltar para Boston. 

Para ajudar a colocar o avião abaixo do peso máximo de pouso (MLW), a tripulação desceu a 2.000 pés (610 m) para aumentar a taxa de consumo de combustível. A tripulação solicitou pouso na Pista 33 Esquerda e foi aprovado pelo controle de tráfego aéreo (ATC). 

Nesse momento, a tripulação desligou todos os sistemas não essenciais. Logo, o transponder ficou inoperante. Uma vez na aproximação final, com o avião devidamente configurado com flaps, o amortecedor de guinada foi desengatado em consequência fatal de erros críticos durante a execução dos procedimentos. 

Dali para frente, isso dificultou o controle do avião em baixas velocidades. Testemunhas viram fumaça saindo pelas janelas da cabine, e a aeronave estolou e caiu em uma posição quase vertical com o nariz voltado para baixo no Aeroporto Internacional Boston-Logan, matando os três tripulantes a bordo.


A investigação determinou que o acidente foi causado por diversos fatores, incluindo a contínua geração de fumaça na cabine. Essa quantidade de fumaça gerou uma situação de emergência incontrolável em que o amortecedor de guinada foi desativado ao desligar o ônibus essencial. 

Essa fumaça na cabine também afetou a capacidade da tripulação de realizar tarefas. A fonte da fumaça não pôde ser identificada, mas provavelmente é o resultado de um vazamento de ácido nítrico e embalagem inadequada de material perigoso, com uma reação entre o ácido nítrico e a serragem produzindo fumaça. O descumprimento de diversas leis relativas ao transporte de mercadorias perigosas de toda a complexidade, falta de conhecimento das leis pela indústria, jurisdições sobrepostas e falta de vigilância por parte do governo.

Mapa do local do acidente do voo 160 da Pan Am (Imagem: National Transportation Safety Board)
A Pan Am foi indiciada por negligência criminosa e não contestou a acusação em 1976. A empresa proprietária dos produtos químicos e outras empresas envolvidas no carregamento também foram acusadas. Esta foi a primeira vez que uma companhia aérea foi acusada de negligência criminosa relacionada a um acidente de avião.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN