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No domínio da aviação militar de ponta, a tecnologia furtiva emergiu como um aspecto crucial da guerra moderna. O YF-23 Black Widow, um caça furtivo avançado, manteve-se como um pioneiro no domínio do combate aéreo, moldando o futuro da superioridade aérea, embora nunca tenha entrado em serviço ativo.
Aqui exploramos o desenvolvimento, as características e o significado do YF-23 Black Widow, uma aeronave notável que ultrapassou os limites da tecnologia furtiva.
Origens e desenvolvimento
Durante a década de 1980, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) iniciou o programa Advanced Tactical Fighter (ATF) para substituir sua antiga frota de caças.
A aeronave proposta não deve apenas possuir características de radar de baixa observação, mas também demonstrar sua capacidade de superar os mais recentes caças soviéticos Su-27 Flanker e MiG-29 Fulcrum em situações de combate aéreo. Isto representou um avanço significativo porque, até então, a única aeronave stealth existente, o F-117 Nighthawk, carecia de armamento ar-ar e capacidade de voo supersônico. Além disso, a Força Aérea desejava que o ATF tivesse capacidade de supercruzeiro, permitindo voo supersônico sustentado sem depender de pós-combustores que consomem combustível.
Dois candidatos emergiram como finalistas nesta competição de alto risco: o YF-22, desenvolvido pela Lockheed Martin, e o YF-23 Black Widow, desenhado por Northrop Grumman. O YF-22 da Lockheed tinha um design visualmente impressionante, mas o YF-23 realmente se destacou por sua aparência extraordinária. Apresentava asas em formato de diamante que contribuíam para reduzir a visibilidade do radar, e seu perfil lateral fino lembrava o icônico avião espião SR-71 Blackbird.
O YF-23 fez seu primeiro voo em 27 de agosto de 1990. Ambos os protótipos do YF-23 completaram um total combinado de 50 voos, acumulando impressionantes 65,2 horas de voo. Os testes confirmaram que o YF-23 atingiu os valores de desempenho previstos pela Northrop, apresentando capacidades furtivas e velocidade superiores.
Apesar das notáveis capacidades do YF-23, o YF-22 venceu a competição. O YF-22 foi equipado com capacidade de vetor de empuxo, auxiliando na execução de manobras apertadas em baixas velocidades. Assim, o YF-22 demonstrou melhor agilidade e manobrabilidade, superando o YF-23 em testes de voo.
Portanto, o programa YF-23 foi cancelado, com apenas dois protótipos do YF-23 sendo construídos, e o YF-22 passou a ser desenvolvido no F-22 Raptor.
Design e recursos furtivos do YF-23 Black Widow
O YF-23 Black Widow foi uma aeronave revolucionária projetada com a furtividade em mente. Seu formato facetado exclusivo, superfícies angulares e bordas mescladas foram cuidadosamente elaboradas para minimizar a seção transversal do radar, garantindo menor detectabilidade pelos sistemas de radar inimigos. O revestimento de material escuro e absorvente de radar da aeronave melhorou ainda mais suas capacidades furtivas, absorvendo e difundindo as ondas de radar para evitar que fossem refletidas de volta à fonte.
Para reduzir ainda mais a sua assinatura infravermelha, o YF-23 apresentava um sistema de refrigeração inovador que dissipava de forma eficiente o calor gerado pelos seus motores. Utilizando um sistema semelhante ao B-2 Spirit, um bombardeiro furtivo também desenvolvido pela Northrop Grumman, os gases de escape eram “resfriados por transpiração”, projetando-os em ladrilhos colocados ao redor dos bicos para absorver o calor. Este sistema permitiu à aeronave minimizar as suas emissões térmicas, tornando-a menos suscetível a mísseis guiados por infravermelho.
Desempenho e aviônicos
O YF-23 ostentava excelentes características de desempenho, incluindo alta velocidade, agilidade e alcance. Alimentada por dois motores turbofan avançados, a aeronave era capaz de supercruzeiro, o que significa que poderia atingir velocidades supersônicas sem a necessidade de pós-combustores, permitindo-lhe voar mais rápido e consumir menos combustível do que muitos de seus equivalentes contemporâneos, ao mesmo tempo que reduzia sua assinatura infravermelha. Sua alta velocidade de cruzeiro e capacidades de longo alcance proporcionaram-lhe uma vantagem tática significativa, permitindo-lhe cobrir vastas distâncias em prazos mais curtos.
Entre os dois protótipos de aeronaves construídos, o YF-23 inicial (PAV-1 “Spider”) foi equipado com motores Pratt & Whitney YF119, enquanto o segundo (PAV-2 “Grey Ghost”) utilizou motores General Electric YF120. Os protótipos foram projetados com dois motores turbofan, cada um alojado em uma nacela de motor distinta com dutos S. Esses dutos S foram posicionados em ambos os lados da coluna da aeronave, servindo para proteger os compressores axiais do motor das ondas de radar.
A cabine do YF-23 apresentava aviônicos de última geração e tecnologia fly-by-wire, proporcionando aos pilotos maior consciência situacional e facilidade de controle. Seu avançado sistema de radar permitiu a detecção e rastreamento de alvos de longo alcance, garantindo uma clara vantagem em combates ar-ar e ar-solo.
Existe um futuro pela frente para o YF-23 Black Widow II?
No final de 2004, a Northrop Grumman apresentou uma proposta para um bombardeiro baseado no YF-23 para atender à exigência da USAF de um bombardeiro provisório. Esta proposta competia com os conceitos FB-22 e B-1R. No entanto, em 2016, a Força Aérea finalmente selecionou o bombardeiro B-21 de longo alcance da Northrop em vez de reviver o YF-23 Black Widow.
O voo 292 da JetBlue era um voo programado do Aeroporto Bob Hope em Burbank, Califórnia, para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy na cidade de Nova York. Em 21 de setembro de 2005, o capitão Scott Burke executou um pouso de emergência no Airbus A320-200 no Aeroporto Internacional de Los Angeles após o trem de pouso em uma posição anormal. Ninguém ficou ferido.
Carregando 140 passageiros e seis tripulantes, o Airbus A320-232, prefixo N536JB, da JetBlue (foto acima), partiu de Burbank às 15h17. A aeronave, que foi construída em 2002, foi batizada com o nome "Canyon Blue". Estava programado para voar 2.465 milhas (3.967 km) para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York.
Após a decolagem de Burbank, os pilotos perceberam que não poderiam retrair o trem de pouso. Eles então voaram baixo sobre o Aeroporto Municipal de Long Beach (LGB) em Long Beach (a localização de um hub da JetBlue) para permitir que os oficiais na torre de controle do aeroporto avaliassem os danos ao trem de pouso antes de tentar um pouso. Verificou-se que a roda do nariz foi girada noventa graus para a esquerda, perpendicular à direção da fuselagem.
A rota do voo 292
Em vez de pousar no Aeroporto de Long Beach, o piloto em comando decidiu que a aeronave pousaria no Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX), a fim de aproveitar suas pistas longas e largas e modernos equipamentos de segurança.
Os pilotos voaram a aeronave, que pode transportar até 46.860 libras (21.260 kg) de combustível de aviação, em um padrão de figura oito entre o Aeroporto Bob Hope em Burbank e LAX por mais de duas horas, a fim de queimar combustível e diminuir o risco de incêndio ao pousar.
Isso também serviu para tornar o avião mais leve, reduzindo a tensão potencial no trem de pouso e diminuindo drasticamente a velocidade de pouso. O Airbus A320 não tem a capacidade mecânica de despejar combustível, apesar de várias agências de notícias informarem que a aeronave estava fazendo isso sobre o oceano.
Como os aviões da JetBlue são equipados com televisão via satélite DirecTV, os passageiros do voo 292 puderam assistir à cobertura de notícias ao vivo de seu voo enquanto o avião sobrevoava o Pacífico por horas. O sistema de vídeo em voo foi desligado "bem antes do pouso".
A atriz Taryn Manning estava no vpo a caminho de Nova York para promover o filme "Hustle & Flow". O roteirista Zach Dean também estava no avião e, enquanto contemplava sua mortalidade, resolveu escrever um roteiro sobre a mortalidade (que acabou se tornando o filme "Deadfall").
Serviços de emergência e carros de bombeiros aguardavam na rampa LAX antes do pouso. Embora caminhões de espuma estivessem disponíveis, eles não eram usados.
A FAA dos EUA não recomenda mais pistas de pré-formação de espuma, principalmente devido a preocupações de que isso esgotaria os suprimentos de espuma de combate a incêndios, que mais tarde poderiam ser necessários para responder a um incêndio; também é difícil determinar exatamente onde uma pista deve ser espumada, e a pré-espuma também pode reduzir a eficácia dos freios da aeronave, potencialmente fazendo com que ela escorregue para fora da pista.
Quando a engrenagem do nariz tocou, houve faíscas e chamas, mas nenhum dano aparente para o resto do avião. Às 18h20, a aeronave parou bem perto do final da pista 25L de 11.096 pés (3.382 m).
Em uma tentativa de manter a engrenagem do nariz fora do solo o maior tempo possível, empurre a ré não foi usado para diminuir a velocidade da aeronave. Os pilotos, portanto, usaram uma porção muito maior da pista disponível do que em um pouso normal, parando 1.000 pés (300 m) antes do final da pista, validando a decisão de desviar de Long Beach, onde a pista mais longa é de 10.000 pés (3.000 m).
O chefe do batalhão de bombeiros de Los Angeles, Lou Roupoli, disse: "O piloto fez um trabalho excelente. Ele manteve o avião com os pneus traseiros o máximo que pôde antes de baixar [a engrenagem do nariz]".
Os passageiros começaram a desembarcar menos de sete minutos depois. A aterrissagem foi suave e nenhum ferimento físico foi relatado. A aeronave foi evacuada por meio de um veículo de escada do aeroporto, ao contrário dos escorregadores de evacuação normalmente usados em uma situação de emergência.
Os passageiros desembarcam por aplicação do veículo de escadas do aeroporto
Como a JetBlue não operava de LAX na época, a aeronave foi rebocada para um hangar da Continental Airlines em LAX para avaliação.
A opinião do especialista expressa foi que, apesar do drama e da cobertura mundial ao vivo, havia pouco perigo real para os passageiros ou tripulantes do vôo 292. O A320, como todos os aviões modernos, é projetado para tolerar certas falhas e, se necessário, pode ser pousado sem a engrenagem do nariz.
A mídia informou que esta foi pelo menos a sétima ocorrência de uma aeronave da série Airbus A320 tocando o solo com o trem de pouso travado noventa graus fora da posição, e uma de pelo menos sessenta e sete "falhas na roda do nariz" em aeronaves A319, A320 e A321 em todo o mundo desde 1989.
Incidentes anteriores incluíram outro voo da JetBlue com destino à cidade de Nova York, um voo da United Airlines para Chicago e um voo da America West para Columbus, Ohio. Embora alguns incidentes tenham sido rastreados como falhas de manutenção e negados como falha de projeto pela Airbus Industries, o fabricante emitiu avisos de manutenção para proprietários de A320 que foram posteriormente designados como Diretivas de Aeronavegabilidade pelas autoridades da aviação americana e francesa.
A Messier-Dowty , que fabrica conjuntos de engrenagens de nariz para o A320, afirmou em um relatório do NTSB em 2004 que parte da engrenagem havia sido reprojetada para evitar problemas futuros, mas no momento o reprojeto estava aguardando aprovação.
Mecânicos familiarizados com esta falha comum geralmente substituem ou reprogramam o computador da Unidade de Controle de Direção do Freio (BSCU).
O relatório do NTSB afirma que os selos desgastados foram os responsáveis pelo mau funcionamento e que o sistema BSCU contribuiu para o problema. O NTSB relatou que a Airbus havia atualizado o sistema para cuidar do problema.
Após o incidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço ainda com o nome de "Canyon Blue". A designação da rota de voo para os voos da JetBlue de Burbank para Nova York foi alterada de 292 para 358 (a outra direção passou a ser 359).
Em 21 de setembro de 1995, o avião Antonov An-24RV, prefixo BNMAU-10103, da MIAT - Mongolian Airlines (foto acima), operava o voo 557, um voo doméstico regular de passageiros na Mongólia de Ulaanbaatar para Mörön.
A aeronave envolvida era um An-24PB com número de série 57310103 e número de construção 101-03, fabricado pela Planta de Produção Serial Antonov em 1975 e entregue à МIAT Mongolian Airlines durante a era da República Popular da Mongólia, sob o registro BNMAU-10103. Em maio de 1995, o registro foi alterado para МТ-1008, embora esta alteração não tenha sido aplicada à aeronave.
O voo 557 transportava 37 passageiros e seis tripulantes de Ulaanbaatar para Mörön, na Mongólia. Durante a viagem, a tripulação tomou a decisão de passar para o voo visual, considerando a visibilidade adequada.
Porém, ao descerem na aproximação, os pilotos iniciaram a descida prematuramente. Consequentemente, aproximadamente às 12h30, a aeronave colidiu com a montanha Choho Geologloh Uul, resultando na morte de todos os seis tripulantes e 36 dos 37 passageiros, com apenas um passageiro chamado Ulziibayar Sanjaa sobrevivendo ao acidente.
A causa provável do acidente foi apontada como "voo controlado no terreno após a tripulação decidir iniciar a descida prematuramente. A falta de disciplina da tripulação e a falta de visibilidade foram consideradas fatores contribuintes."
Este é o acidente de aviação mais mortal da história da Mongólia.
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A década de 1970 foi considerada uma década negra na história da Malév, a companhia aérea nacional húngara. Entre 1971 e 1977, no espaço de apenas seis anos, Malév perdeu um total de cinco aeronaves em acidentes aéreos, e todos os desastres envolveram vítimas mortais. As verdadeiras causas do último infortúnio da década, a tragédia do voo Malév 203 entre Istambul-Bucareste-Budapeste em 21 de setembro de 1977, que ceifou 32 vidas, foram ocultadas pelas autoridades Kádáristas durante muitos anos.
Em 23 de setembro de 1977, a principal notícia de primeira página do Népszabadság, principal jornal do Partido Socialista dos Trabalhadores Húngaro (MSZMP), foi o breve anúncio do Ministério dos Transportes e Correios (KPM) durante a cobertura do jornal oficial reunião entre os líderes do partido húngaro János Kádár e o iugoslavo Joszip Broz Tito sobre o acidente fatal envolvendo o voo 203 da Malév dois dias antes.
Na quarta-feira, 21 de setembro de 1977, o Tupolev TU-134, prefixo HA-LBC, da Malev Hungarian Airlines (foto acima), estava operando o voo regular, MA203, de Istambul (Turquia) a Budapeste (Romênia), com uma escala intermediária em Bucareste, Romênia.
A bordo da aeronave estavam oito tripulantes e 45 passageiros (trinta e cinco húngaros, quatro alemães orientais e seis turcos), incluindo um grupo de jovens da agência de viagens Express, regressava a casa depois de um programa turístico em Istambul.
O avião foi controlado por Miklós Bakcsi, como piloto-chefe, e Péter Fejes, como piloto no voo, mas, além deles, estavam também o radionavegador László Révbíró, o operador de rádio naval András Bohner e o mecânico naval László Bocskai, todos servindo com uniformes Malév.
As designações "piloto-chefe" e "piloto no voo" no relatório oficial posterior sobre o acidente podem ter parecido estranhas desde o início, uma vez que os cargos de serviço de Malév não receberam esses nomes.
Em vez disso, foram utilizados os títulos de comandante de aeronave (hoje: capitão) e copiloto (hoje: primeiro oficial). No entanto, estes nomes não podiam ser atribuídos a algum tipo de confusão, mas sim ao facto de a tripulação de cabine do voo 203 não pertencer a Malév, mas sim ao Ministério do Interior.
Enquanto descia para o aeroporto de Bucareste-Otopeni a uma altitude de 4.000 pés, a tripulação foi liberada para uma aproximação direta à pista 26 e descer para 2.000 pés.
O avião perdeu altura e atingiu o solo. Ele perdeu o trem de pouso e deslizou por algumas centenas de metros antes de parar em chamas em um campo aberto localizado 6,3 km a sudoeste de Urziceni, cerca de 37 km a nordeste do aeroporto de Otopeni.
Todos os oito tripulantes e 21 passageiros morreram, enquanto outras 24 pessoas ficaram feridas. A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão.
Como é típico da era do socialismo, o primeiro anúncio oficial sobre o grave desastre só foi publicado depois de a transmissão em língua húngara da Rádio Europa Livre já ter noticiado a tragédia.
O aviso do KPM escrevia sobre um pouso de emergência, como se implicasse que o avião poderia ter sofrido uma falha técnica, quando na verdade um erro humano grave foi a principal causa do desastre – é verdade, isto só se tornou conhecido em todos os seus detalhes muitos e muitos anos depois do acidente.
Os comunicados oficiais emitidos sobre o acidente mantiveram intencionalmente o silêncio sobre o facto de, no momento do desastre, a tripulação do voo 203 não ser operada por pilotos Malév, mas sim pelo Ministério do Interior (BM) III. Foi ministrado por pilotos de aeronaves pertencentes ao quadro da V. Subdivisão (Aviação) da Guarda Governamental do Chefe do Grupo Principal de Segurança do Estado.
Até 1972, os voos governamentais dos mais altos líderes do partido e do estado eram realizados por pessoal cuidadosamente selecionado de Malév e da Força Aérea do Exército Popular Húngaro.
No entanto a partir de 1972 os dois aviões piloto Tu-134 disponíveis foram operados exclusivamente pela Guarda Governamental da BM com pessoal próprio do Ministério do Interior (a propósito, as duas máquinas de governo tinham um total de três tripulações de voo completas).
Os dois pilotos, por outro lado, quase nunca voavam, por isso as competências do pessoal de serviço também estavam "enferrujadas" devido ao baixíssimo número de horas de voo. Deste ponto de vista, foi particularmente lamentável que o primeiro secretário do MSZMP, János Kádár, tivesse um forte medo de voar, por isso, sempre que podia, utilizava o comboio especial do governo para as suas visitas ao estrangeiro, em vez dos aviões do governo.
Assim, por iniciativa do Ministério do Interior, o acordo alcançado entre o BM e o KPM em 1976 permitiu aos pilotos pertencentes à subdivisão BM pilotar os aviões da companhia aérea nacional com uniformes Malév, a fim de manter seu nível de treinamento.
É claro que nenhum dos “camaradas competentes” pediu antecipadamente a opinião de Malév sobre este assunto.
Naquela época, András Fülöp era o piloto-chefe dos porta-aviões Tu-134 de Malév. Ele treinou os pilotos do BM, incluindo o tenente-coronel da polícia Miklós Bakics e o major da polícia Péter Fejes, para esse tipo. Miklós Bakics serviu anteriormente como piloto militar no Exército Popular Húngaro, de onde foi transferido para o estado-maior da BM. No entanto, András Fülöp elogiou os pilotos da BM pelo seu desempenho durante a reciclagem não o considerou apto para o serviço de Malév, sobre o qual também preparou um relatório oficial.
Os dirigentes do BM evitaram o "destreinamento" do piloto-chefe Malév, enviando Miklós Bakics e Péter Fejes a Moscou para reciclagem, onde já haviam recebido a licença de tipo.
Embora os pilotos da corregedoria voassem nos aviões regulares da companhia aérea com as cores de Malév, nem a gestão profissional de Malév nem o piloto-chefe do tipo tinham quaisquer direitos de controle sobre eles, o que não era apenas inédito, mas uma situação que contradizia diretamente a aviação internacional. convenções.
Há outro fio interessante nesta história: após a tragédia do voo 203, o relatório que discutia a incompetência dos pilotos foi retirado dos documentos, de modo que a nota “desagradável” de András Fülöp foi completamente perdida.
"Agora o que aconteceu?"
A largada em Istambul continuou com um voo sem intercorrências até o início da descida em direção ao Aeroporto Internacional de Bucareste-Otopen.
No entanto, a tripulação levou muito a sério a execução precisa da lista de verificação obrigatória de pré-pouso, o que causou um erro que teve um papel grave na ocorrência do desastre: durante a leitura do checklist, os altímetros barométricos não foram ajustados para a pressão atmosférica do aeroporto de Bucareste-Otopeni por descuido. Foi devido a esta configuração errada dos instrumentos que, quando iniciaram a descida em direção a Bucareste, os instrumentos mostraram valores de altitude falsos.
O controle de tráfego aéreo em Bucareste deu uma altitude limite de 1.860 pés (600 metros) para iniciar o pouso. Ao atingirem essa altura conforme o instrumento, Miklós Bakcsi deu instruções para liberar o trem de pouso. Mas por causa do erro de calibração mencionado acima naquela época eles já voavam abaixo do mínimo de segurança.
Este erro por si só teria sido suficiente para causar o extraordinário incidente de voo, mas a situação perigosa foi agravada pelo facto de os interceptores (placas de travão) embutidos nas asas terem aberto juntamente com o trem de aterrissagem (os interceptores normalmente abrem apenas quando a máquina já tocou o concreto, e sua função - junto com o reversor do jato - é aumentar a resistência do ar para parar a máquina).
Devido ao trem de pouso liberado e às pastilhas de freio abertas, a velocidade foi significativamente reduzido e o avião começou a descer rapidamente. Porém, nem os pilotos nem o controle de tráfego aéreo perceberam isso.
A tripulação de cabine só percebeu que algo poderia estar errado quando o indicador de proximidade do solo no rádio altímetro acendeu a sessenta metros. O áudio do gravador de dados de voo (a chamada caixa preta) capturou o choque do sinal inesperado, quando alguém gritou: “O que aconteceu?”
Ao mesmo tempo, também perceberam que as pastilhas de freio estavam abertas. "Puxe o receptor de volta!" - a instrução nervosa pode ser ouvida na gravação. Nos últimos momentos da gravação sonora gravada pela “caixa preta”, ainda se ouve o ronco dos motores, o que sugere que os pilotos tentaram ganhar altitude aumentando a potência do motor. No entanto, já era tarde demais e o HA-LBC Tu-134 caiu em alta velocidade num campo, a 55 quilómetros do aeroporto de Bucareste, na fronteira de Urziceni.
Um grande estrondo foi ouvido, então fumaça e chamas envolveram os destroços.
Nem um único membro da tripulação sobreviveu ao desastre e vinte e um passageiros perderam a vida. Vinte e quatro sobreviveram ao acidente, vinte e três húngaros e um cidadão turco. A inspeção in loco realizada após o acidente revelou que o avião, descendo intensamente em alta velocidade, primeiro derrapou em um pinhal e depois caiu em um campo atrás das árvores.
O impulso ainda levou o avião sobre o primeiro canal de irrigação, mas não sobre o segundo: o nariz quebrou e a primeira seção do avião foi arrancada junto com a cabine, que a fuselagem cuidadosamente amassou sob si mesma. Todos que estavam na seção antes da falha geológica do tronco tiveram uma morte horrível. A parte central da fuselagem balançou ainda mais devido à força inercial, enquanto a cauda também se quebrou. Os destroços do Tu-134, divididos em três pedaços, queimaram com uma chama ardente na noite escura.
Os sobreviventes, presos na seção central e traseira da fuselagem dividida, romperam a espessa fumaça e as chamas e saltaram dos destroços em chamas cada vez mais intensas em estado de choque. Um dos sobreviventes, László Babucs, relembrou os momentos dramáticos da tragédia assim: “Estávamos em frente a Bucareste quando a comissária anunciou que todos deveriam sentar-se e apertar os cintos... Nem quinze ou vinte segundos se passaram. passou, foi inacreditável que o avião começou a oscilar, às vezes para cima, às vezes para baixo. Estávamos sentados ao nível da asa do avião e olhando pela janela, e quando o avião começou a oscilar como se estivéssemos em um vórtice, olhei para o esquerda e foi como se eu visse uma língua de fogo na ponta da asa."
"E então meu estômago subiu terrivelmente até a garganta, descemos e houve uma grande explosão, um estalo, um clarão, um rugido - como se algum raio tivesse atingido o avião - e depois gritos e roncos terríveis. Não conseguia imaginar o que aconteceu porque já voei várias vezes antes e então foi como se parássemos. Abri os olhos e a um metro e meio a dois metros de distância o avião estava quebrado, na minha frente havia uma enorme língua de fogo, como aquela por onde saltam os leões no circo."
O doutor viajou no voo 203. Zoltán Magyari e sua esposa, a dra. Pastora Annamária também. Segundo as lembranças do doutor, um terrível estrondo foi ouvido. A fuselagem do avião foi atingida por um grande golpe, e as fileiras de assentos à frente deles e o homem correndo para seus lugares simplesmente desapareceram na abertura rasgada.
Segundo o Dr. Magyari, houve um grande barulho e gritos, as luzes se apagaram e os destroços começaram a ser envolvidos pelas chamas. Ele e sua esposa tiveram muita sorte; como o nariz do avião quebrou bem na frente deles, eles simplesmente desabotoaram os cintos de segurança e simplesmente pularam no chão.
Os moradores da vizinha Urziceni apareceram pela primeira vez no local do acidente, trazendo cobertores e bebidas, e os feridos foram levados para a aldeia, onde o médico local, entretanto alertado, e o Dr. fratura de costela, começou a tratar os feridos.
A prova está encerrada, esqueça!
As autoridades húngaras receberam as primeiras informações sobre o desastre do avião Malév por parte do controlo de tráfego aéreo romeno. Os sobreviventes, que estavam em estado de choque, foram levados de ônibus de Bucareste para a Hungria no dia seguinte.
Por uma reviravolta do destino, o ônibus romeno também pegou fogo no caminho.
A difícil viagem de regresso à Roménia terminou em Szeged, onde as autoridades de Malév esperavam pelos sobreviventes da catástrofe, que foram levados de lá de táxi.
Nos dias que se seguiram, os sobreviventes foram abordados por funcionários da BM de terno cinza e informados
“não é recomendado” falar com a imprensa ou com qualquer outra pessoa sobre o desastre.
Até à mudança de regime, não foi revelado quem conduzia o malfadado avião Malév. O desastre, que ceifou muitas vidas, foi causado por erro humano e por uma falha técnica fora do controle dos pilotos, a abertura dos interceptadores.
Oficicialmente, foi apontada como causa principal do acidente, o fato de a aeronave ter voado com potência reduzida, levando a uma perda gradativa de altitude, despercebida pela tripulação.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e civilek.info
O último voo da balsa do ônibus espacial veio em setembro de 2012, quando o Endeavour foi para seu local de descanso final na Califórnia (Foto: NASA)
Por 30 anos, o programa do ônibus espacial da NASA realizou importantes missões espaciais, cativando os espectadores com visuais fascinantes dos ônibus espaciais durante o lançamento e a reentrada. Foi, portanto, igualmente empolgante ver dois 747s especialmente modificados pegando carona nos mesmos ônibus espaciais pelo país de uma base para outra. Os voos icônicos de balsa chegaram ao fim nove anos atrás, quando o ônibus espacial Endeavour pulou no 747 pela última vez para viajar até seu local de descanso final na Califórnia.
Jumbos especiais
Embora os ônibus espaciais pudessem ser transportados por estradas por curtas distâncias, eles dependiam de dois Boeing 747-100 altamente modificados - chamados de Shuttle Carrier Aircraft (SCA) - para viagens de longa distância. Não havia como confundir esses jumbos com aviões regulares com três amortecedores projetando-se da parte superior da fuselagem e dois estabilizadores verticais adicionais.
Eles também não tinham nenhum mobiliário interno e eram equipados com instrumentação usada pelas tripulações e engenheiros da SCA para monitorar o desempenho durante os voos de balsa. A maioria dos jumbos transportava os ônibus espaciais entre a Edwards Air Force Base, na Califórnia, e o Kennedy Space Center, na Flórida.
Antes de voar para a NASA, o 747 voou comercialmente para a American Airlines e Japan Airlines. Aqui, o jumbo ainda pode ser visto com a libré americana (Foto: NASA)
O primeiro dos dois jumbos, N905NA, operava inicialmente para a American Airlines e foi adquirido pela NASA em 1974. Inicialmente, foi usado para outros fins de pesquisa antes de a NASA começar a modificá-lo em 1976 para missões de transporte de ônibus espaciais. A aeronave foi retirada de serviço em 2013, um ano após seu último voo de transporte em 2012.
O segundo 747 começou com operações comerciais com a Japan Airlines e entrou na frota da NASA em 1988 com o número de registro N911NA. Ele realizou sua primeira missão de transporte de ônibus espacial em 1991, e seu voo final também foi em 2012, alguns meses antes do do N905NA.
Voo final de balsa
Com o programa do ônibus espacial chegando ao fim em 2011, os SCAs começaram a transportar os ônibus icônicos para seus locais de descanso em museus e centros de ciência. A final desses voos veio em 21 de setembro de 2012, com N905NA transportando Space Shuttle Endeavour de Cabo Canaveral, Florida para Los Angeles (LAX), com uma escala em Edwards Air Force Base.
O voo comemorativo sobrevoou marcos icônicos na Califórnia antes de pousar em LAX (Foto: NASA)
O voo comemorativo deu uma volta da vitória sobre a Califórnia, fazendo sobrevôos de baixa altitude sobre cidades e pontos de referência. Os pilotos do voo, Jeff Moultrie e Bill Rieke, carregaram o Endeavour sobre estruturas icônicas como a Ponte Golden Gate em São Francisco, o Capitólio Estadual em Sacramento e o Centro de Pesquisa Ames da NASA em Moffett Field ao norte de San Jose.
Trabalhadores de escritório estavam no topo dos edifícios aplaudindo enquanto o 747 voava acima deles, e duas estradas principais que levam a LAX ficaram congestionadas quando os motoristas saíram de seus carros para testemunhar o voo icônico. Antonio Villaraigosa, então prefeito de Los Angeles, cumprimentou a Endeavour na pista do aeroporto, dizendo:
“Deixe-me ser o primeiro a dizer, bem-vindo a Los Angeles, Endeavor.”
Na verdade, foi uma despedida condizente com um ônibus espacial notável e o 747 único.
Onde eles estão agora?
Os ônibus espaciais e os dois 747s foram preservados e exibidos para os amantes da indústria aeroespacial. Dos seis ônibus espaciais construídos, Challenger e Columbia foram, infelizmente, destruídos em acidentes. Os quatro restantes estão em vários locais nos EUA:
Shuttle Atlantis - Complexo de visitantes do Kennedy Space Center na Flórida
Descoberta do ônibus espacial - Steven F. Udvar-Hazy Center na Virgínia
Shuttle Endeavour - California Science Center em Los Angeles
Shuttle Enterprise - Intrepid Sea, Air & Space Museum na cidade de Nova York
Dos dois 747s, o N905NA foi desmontado e enviado para preservação no Centro Espacial Johnson em Houston, Texas, onde está em exibição com uma réplica do Ônibus Espacial anexado a ele. O outro, N911NA, está em exibição no Joe Davies Heritage Air Park em Palmdale, Califórnia.
O programa do ônibus espacial e os voos icônicos de balsa podem ter acabado, mas os entusiastas ainda podem visitar esses locais para ter um vislumbre daquela era passada.
O sistema de freios das aeronaves é bem potente e capaz de parar toneladas de peso (Imagem: Divulgação/twenty20photos/Envato)
Uma das situações mais delicadas e importantes de um voo é o pouso da aeronave. Seja qual for o seu tamanho, peso ou potência, a manutenção dos freios e dispositivos auxiliares para que o piloto faça bem o seu trabalho deve estar sempre em dia, isso sem falar nas condições da pista, que são bem diferentes do que encontramos nas estradas e ruas pelas cidades mundo afora.
O avião, claro, tem freios em seu trem de pouso e eles funcionam de modo muito parecido como em outros veículos. Mas a diferença é que, ao contrário de seu carro ou picape, ele precisa ser capaz de parar toneladas, seja no pouso, seja em uma decolagem abortada. Esse sistema de freios é composto por inúmeros discos, que podem ser de aço ou de carbono, dependendo do modelo da aeronave. Para acioná-los, claro, há um pedal na cabine do piloto ou acionamento eletrônico.
Durante o processo de frenagem, os discos dos freios não podem ultrapassar os 900ºC, de modo que, se isso ocorrer, significa que o acionamento ou os próprios materiais desses discos estão gastos e necessitam de troca ou de reparos. Para evitar esse desgaste, os pilotos podem utilizar dois outros mecanismos que ajudam na hora do pouso: os spoilers e os reversos.
Os spoilers, ou freios aerodinâmicos, são placas localizadas nas asas que se levantam para gerar mais resistência no ar. Já o reverso está presente majoritariamente em aviões a jato e funcionam dentro dos motores. Ao acioná-los, o piloto consegue utilizar parte da potência do avião para diminuir a velocidade no solo. E assim, a união desses três elementos faz esses gigantes prateados pararem em segurança no solo.
Via Canaltech News (com informações de Aviões e Músicas)
Os procedimentos de segurança dos aeroportos tornaram-se muito mais rigorosos após os eventos terroristas em 2001 e conspirações posteriores.
Estamos todos muito acostumados a retirar nossos recipientes de líquidos de 100 ml ao passar pela segurança do aeroporto. Não muito tempo atrás, você poderia levar recipientes de líquidos de qualquer tamanho pela segurança e a bordo da aeronave. As limitações só foram introduzidas em 2006, na sequência de parcelas específicas descobertas em voos transatlânticos.
Aumentando a segurança após 2001
Houve muitas mudanças na segurança de voos e aeroportos após os incidentes terroristas de 11 de setembro de 2001. Os processos de segurança e a tecnologia foram intensificados, e as companhias aéreas e os reguladores começaram a exigir portas de cabine seguras. Nos EUA, a Transport Security Administration ( TSA ) foi formada como uma autoridade separada para lidar com a segurança de passageiros e aeroportos.
Essas mudanças levaram a processos de segurança e triagem de aeroportos muito mais rigorosos em todo o mundo - mas não introduziram a proibição de líquidos . Isso ocorreu depois que os serviços de segurança descobriram e impediram outro conjunto de ataques terroristas.
A 'conspiração da bomba líquida'
Em agosto de 2006, os serviços de segurança britânicos descobriram um plano para transportar dispositivos explosivos improvisados a bordo de vários voos transatlânticos e detoná-los durante o voo. A trama envolvia o uso de peróxido de hidrogênio como explosivo. Isso seria transportado a bordo dentro de recipientes de bebidas padrão e montado em um dispositivo explosivo a bordo.
Os voos entre o Reino Unido e os EUA foram alvos da trama (Foto: Getty Images)
Isso levou à imposição de restrições imediatas e severas. As regras foram trazidas durante a noite e, a partir da manhã de 10 de agosto, os passageiros do Reino Unido e dos EUA não podiam levar nada a bordo da aeronave, exceto um pequeno item pessoal. Líquidos foram proibidos - além de uma concessão para as mães trazerem leite para bebês.
Isso teve um efeito significativo no setor de aviação. A pressão sobre os sistemas de bagagem (particularmente em Heathrow ) foi severa, muitos voos foram cancelados e muitos passageiros mudaram para transportes alternativos. De acordo com reportagem do The Independent, na semana após a proibição, a British Airways cancelou mais de 1.500 voos, e o setor de aviação do Reino Unido em geral perdeu mais de £ 50 milhões (US $ 69 milhões).
Novas regras para líquidos
As restrições líquidas foram introduzidas repentinamente em 10 de agosto no Reino Unido e nos EUA (Foto: Getty Images)
As regras foram introduzidas repentinamente, causando confusão e longos atrasos nos aeroportos. Desde então, os procedimentos e a compreensão melhoraram, assim como a tecnologia de triagem e varredura para detectar e testar líquidos.
Há esperança de que as melhorias tecnológicas possam em breve começar a remover as restrições. A tomografia computadorizada (TC) está agora mais prontamente disponível e pode detectar melhor líquidos e outros itens. Os scanners de tomografia computadorizada produzem uma imagem de 360 graus da bagagem e seu conteúdo. Líquidos, e seus volumes, podem ser detectados desta forma – esperamos permitir mudanças nas políticas.
Southend foi o primeiro aeroporto no Reino Unido a ter scanners de tomografia computadorizada instalados - outros aeroportos de Londres seguiram agora (Foto: Getty Images)
Até agora, os scanners foram testados em muitos aeroportos (incluindo Londres Heathrow em 2019) e instalados em vários - incluindo muitos grandes aeroportos dos EUA e Amsterdam Schiphol. No entanto, tornar a tecnologia suficientemente disponível para alterar as restrições provavelmente levará algum tempo.
Eles permitem uma triagem muito mais rápida, muitas vezes eliminando a necessidade de remover líquidos e eletrônicos da bagagem. Mudar as restrições para permitir novamente líquidos está muito mais distante, no entanto. O que começou como uma resposta temporária a um incidente de segurança já está em vigor há mais de 15 anos e provavelmente continuará por alguns anos ainda. Espero que se torne mais fácil de gerenciar.
O 787 foi a primeira aeronave de fuselagem composta (Foto: Vincenzo Pace)
Jatos modernos, como o 787 e o A350, viram uma mudança para materiais compostos para a construção da fuselagem. Parece que isso permanecerá como o caminho a seguir para novos projetos de aeronaves. Existem desafios, mas o peso menor oferece melhorias significativas em eficiência e custo operacional.
A fuselagem de alumínio
Os aviões nem sempre foram feitos de metal. Muitos dos primeiros aviões usavam madeira e tecido. E não apenas aeronaves pequenas, como os primeiros biplanos - o Howard Hughes H4 de madeira, conhecido como 'Spruce Goose', foi uma das maiores aeronaves já construídas. Ele voou uma vez, mas nunca entrou em serviço - devido ao fim da guerra, porém, não sua construção de madeira!
O Spruce Goose, lançado em 1947, foi a maior aeronave de madeira construída (Foto: Getty Images)
A madeira era um material prático. Era de baixo custo e muito baixo peso. Mas não era forte o suficiente para voar em alta velocidade. Com o aumento das velocidades e, certamente, com a introdução dos motores a jato, o metal se tornou a melhor opção.
O alumínio foi a melhor escolha. É durável, leve e relativamente barato. O titânio, na verdade, é ainda melhor, mas muito caro. O compromisso é usar ligas de alumínio para reduzir os problemas de fadiga por tensão e corrosão. Essas ligas de alumínio formaram a base de todas as fuselagens de aviões a jato até recentemente. Pequenas quantidades de outros metais (como aço ou ferro) podem ser usadas na construção, mas por si só são muito pesadas e sofreriam tensão em altas temperaturas.
Douglas DC-8 (1961) - Os jatos são construídos há muito tempo com a maioria das ligas de alumínio (Foto: Getty Images)
Mudando para o composto
Muitas aeronaves modernas, principalmente o Boing 787 e o Airbus A350, mudaram para materiais compostos para construção. Isso segue a tendência de operação de aeronaves mais eficiente, de menor custo e de emissões mais baixas nos últimos anos. Estes são os dois primeiros a ter uma construção composta significativa
As aeronaves anteriores já haviam começado a se mover dessa forma, no entanto. O A380, por exemplo, é aproximadamente 20% composto, e o 777 cerca de 12%. Curiosamente, o novo 777X manterá uma fuselagem de alumínio, pois é baseado na atualização do 777.
Composto refere-se à construção de dois ou mais materiais diferentes que, quando combinados, apresentam um desempenho melhor do que os elementos por si próprios. No 787, cerca de 50% dos materiais usados são plástico reforçado com fibra de carbono (CRFP) e outros compósitos. O alumínio ainda representa 20%, o titânio 15% e o aço 10%.
A fuselagem do 787 tem cerca de 50% de fibra de carbono e compostos (Foto: Getty Images)
A Airbus também faz uso de CFRP no A350. O fabricante fornece uma boa descrição de como ele usa o CRFP em seu site: “Na produção de CFRP, milhares de fios de carbono microscopicamente finos são agrupados para fazer cada fibra, que se junta a outras em uma matriz mantida unida por uma resina robusta para atingir o nível necessário de rigidez. O componente composto é produzido em folhas de formato preciso colocadas umas sobre as outras e, em seguida, ligadas, normalmente usando calor e pressão em um forno chamado autoclave, resultando em um composto de alta qualidade.”
Grande parte do crédito pela mudança para os compósitos deve-se à Boeing. Ela optou por seguir o sucesso do 777 (como o carro largo mais vendido até agora) com um novo projeto de aeronave em folha limpa no 787. Essa era uma capacidade inferior ao do 777 e levou a Boeing para o mercado não comprovado de fuselagem composta. As companhias aéreas reagiram positivamente, no entanto. Tanto que a Airbus optou por revisar seus planos para o A350 e também projetar um novo corpo largo composto de folha limpa com o A350XWB (anteriormente, estava planejando uma atualização com base no A330).
O 787 foi a primeira aeronave de construção composta significativa, lançada quatro anos antes do A350XWB (Foto: Vincenzo Pace)
Vantagens dos compósitos
A principal vantagem é a redução de peso, o que reduz o consumo de combustível, as emissões e, em última análise, o custo por assento para as companhias aéreas. Esses materiais também são menos suscetíveis à corrosão e fadiga, reduzindo o tempo e o custo de manutenção para as companhias aéreas.
As estruturas compostas podem ser moldadas em qualquer formato. Isso permitiu que seções inteiras do "barril" da fuselagem fossem feitas em locais diferentes, em vez de chapas de alumínio que precisavam ser aparafusadas. A Boeing usou isso extensivamente na construção do 787. As seções de fuselagem são totalmente montadas em diferentes locais (incluindo Itália e Japão) e depois transportadas para as fábricas da Boeing nos Estados Unidos para montagem final, usando a aeronave Dreamlifter.
Seções separadas da fuselagem do compósito 787 são unidas durante a montagem final (Foto: Boeing)
Outra diferença que você notará com o composto são as janelas maiores. Com a fuselagem menos resistente à fadiga, eles podem ser aumentados em tamanho. O 787 tem as maiores janelas de passageiros de qualquer jato de passageiros e, à medida que o uso de compostos avança, poderíamos ver maiores.
O 787 tem as maiores janelas de qualquer aeronave atual (Foto: Getty Images)
Limitações de compostos
Com a mudança para os compostos, pelo menos para jatos comerciais de passageiros, agora bem encaminhada, há desvantagens? O custo é um, até certo ponto. Os componentes CFRP são mais caros de produzir do que as peças metálicas padrão (isso pode mudar à medida que a produção e o uso se expandem). Mas, com o tempo, isso pode ser compensado por custos de manutenção mais baixos.
Também surgiram preocupações sobre a detecção de danos à fuselagem. O dano por impacto não é tão visível ou fácil de detectar como em uma fuselagem de metal. As propostas dos reguladores para mitigar isso incluem melhor treinamento e mais monitoramento e relatórios de contatos de fuselagem em potencial. Outros testes (incluindo ópticos, elétricos e acústicos) podem verificar se há danos à fuselagem.
Outro desafio que podemos ver é com a modificação da aeronave. Isso foi levantado como um problema com as conversões de cargueiros - cortar uma porta de acesso de carga em uma fuselagem composta é mais desafiador do que em uma de alumínio. Pode ser mais fácil para um possível cargueiro A350 , já que sua fuselagem é construída a partir de painéis compostos em vez de seções completas do cilindro.
Um cargueiro A350 provavelmente seria baseado na fuselagem do A350-900 (Foto: Getty Images)
Mas com a economia de peso e a melhoria na eficiência, essas desvantagens provavelmente agradarão aos operadores.
O Gulfstream foi modificado para voar como o orbitador do ônibus espacial.
O Gulfstream II da NASA (Foto: NASA)
Embora o Gulfstream seja conhecido principalmente como jato particular, a aeronave já desempenhou um papel crucial na indústria espacial. A variação Gulfstream II, produzida pela primeira vez em 1967, foi implantada pela NASA na década de 1980 como meio de treinar pilotos em pousos perfeitos do orbitador do ônibus espacial da NASA.
Programa do ônibus espacial da NASA
Como o quarto programa de voo espacial humano, a era dos ônibus espaciais da NASA mudou a história. O orbitador lançado com dois foguetes propulsores sólidos reutilizáveis voou pela primeira vez em 12 de abril de 1981 e, em 30 anos, foi crucial para muitas missões no espaço.
A frota, incluindo Columbia, Challenger, Discovery, Atlantic e Endeavour, fez parte da construção da Estação Espacial Internacional, prestando serviços para o Telescópio Espacial Hubble, recuperando satélites, cargas úteis e transportando astronautas para o espaço.
O ônibus espacial foi a primeira espaçonave reutilizável, lançando-se verticalmente ao espaço e pousando como um avião. Operou 135 missões e enviou 355 astronautas ao espaço, mas depois que o programa se tornou muito caro e perigoso, a missão final do ônibus espacial operou em 21 de julho de 2011, depois que o Atlantis estacionou no Centro Espacial Kennedy da NASA, na Flórida.
Aeronave de treinamento de transporte
Que o jato particular Gulfstream II. O orbitador do ônibus espacial era conhecido como um “tijolo voador” pelos pilotos que o operavam, pois era complicado de manobrar e o pouso era uma experiência completa. Devido à natureza do orbitador, ele não poderia ser treinado como uma aeronave. Portanto, em 1973, a NASA decidiu modificar quatro jatos Grumman Gulfstream II para se tornarem uma aeronave de treinamento de ônibus espacial (STA).
A aeronave foi alterada para imitar a configuração e a cabine do orbitador quase perfeitamente para treinamento. Dentro da aeronave havia computadores e simuladores que faziam os pilotos se sentirem como se estivessem pilotando uma espaçonave sem motor, segundo a NASA. Isso significava que enquanto os pilotos estivessem encarregados de controlar o avião, o computador decidiria como o ônibus real reagiria. NASA disse:
“Quando o astronauta puxa o manche para trás, por exemplo, o computador decide como um orbitador real reagiria. Em seguida, o computador move a asa e a cauda para fazer o STA agir da mesma maneira. O movimento leva apenas 50 milissegundos para ocorrer, então o piloto não sente nenhum atraso.”
Em 1973, a NASA encomendou duas aeronaves GII modificadas para servir como treinadores de aproximação e pouso para astronautas do ônibus espacial. Embora essas aves tenham se aposentado, a frota da agência ainda inclui aeronaves da Gulfstream (Foto: NASA)
O STA foi construído para reverter seus motores em vôo e operava com dois conjuntos de rodas de pouso principais. A NASA disse que para corresponder à taxa de descida do ônibus espacial e ao perfil de arrasto a 37.000 pés, o trem de pouso principal foi abaixado e o impulso do motor foi revertido. Além disso, os flaps seriam desviados para cima para diminuir a sustentação.
No que foi considerado como “mergulhar de cabeça em uma faixa de concreto a seis milhas de altura”, de acordo com a NASA, o “padrão de pouso” da espaçonave significava que a Gulfstream voaria a 300 mph durante um mergulho, que é “várias vezes mais íngreme do que o de um avião comercial.
A agência espacial disse que as tampas foram instaladas no lado esquerdo das janelas da cabine para imitar a visão que os astronautas teriam da cabine do ônibus espacial. O lado direito da cabine tinha controles e displays convencionais.
Aproximando-se da pista, se os pilotos acertassem a velocidade, uma luz verde no painel de instrumentos simularia um pouso quando os olhos do piloto estivessem 32 pés acima da pista, imitando a posição exata que a cabeça do piloto estaria em um pouso real. A NASA declarou:
“No exercício, o STA ainda está voando a 6 m (20 pés) acima do solo. O piloto instrutor desmarca o modo de simulação, armazena os reversores e executa uma arremetida, nunca – durante as aproximações de treino – pousando a aeronave de fato.”
Gulfstream II para treinamento em ônibus espaciais da NASA (Foto: NASA)
Os quatro STAs geralmente estavam localizados no local de operação avançada da NASA em El Paso, Texas, e os astronautas praticavam no Shuttle Landing Facility e no White Sands Space Harbor.
Treinamento no Gulfstream
Em 2007, a NASA publicou um artigo sobre como era pilotar o STA, com a colaboração de Jack “Trip” Nickel, um piloto de pesquisa, e de Alyson Hickey, uma engenheira de simulações de voo.
O artigo dizia que a aeronave de treinamento era significativa porque, no orbitador real, os comandantes só tinham uma chance de pousar a espaçonave de 110 toneladas. Isso ocorre porque não há chances de dar uma volta, já que a espaçonave não possui motores atmosféricos para ganhar impulso extra, portanto, realizar um pouso perfeito foi crucial.
Níquel disse: “O ônibus espacial tem características de vôo de tijolo, basicamente, com asas. Num avião como este, um jato corporativo, não há céu visível na cabine dianteira. Tudo o que você vê pela janela é sujeira, não há absolutamente nenhum céu. Então, é uma sensação muito ameaçadora. Com os motores em marcha-ré, você está pendurado no cinto."
"Você obtém a dinâmica real do ar real passando por cima da aeronave (e) simplesmente não pode modelar isso com um computador. Simplesmente não há comparação com estar no ar real, vendo os auxílios de pouso reais. Este é apenas o real coisa."
Durante o treinamento, Nickel garantiria a segurança da aeronave, e Hickey monitorava o computador e desempenhava o papel de piloto do ônibus espacial informando os astronautas a bordo. Durante o treinamento, Hickey sentava-se atrás e entre o astronauta à esquerda e o instrutor à direita.
Hickey executaria toda a simulação e, em parceria com Nickel, os dois apresentariam problemas que poderiam acontecer na vida real para o comandante praticante do ônibus espacial resolver.
Nickel disse que esta aeronave funcionou nos “limites estruturais de velocidade no ar em simulação (modo)”, mas a recompensa foi um treinamento realista para pilotos que só tiveram “uma chance” de pousar o avião espacial.
Ônibus espacial Columbia da NASA (Foto: NASA)
A aposentadoria da aeronave
O Gulfstream foi crucial para treinar astronautas na difícil tarefa de pilotar o ônibus espacial. Após milhares de horas e 946 dias de voo, o jato pousou no Aeroporto Internacional Rick Husband Amarillo e taxiou em direção ao Texas Air and Space Museum como local de descanso final em 21 de setembro de 2011. Sua aposentadoria foi sinônimo do encerramento do programa do ônibus espacial.
Two shuttles, two T-38s and one Gulfstream II Shuttle Training Aircraft = too much awesome in one picture to handle. Credit: NASA/Robert Markowitz pic.twitter.com/EtAs1jtf0K
A aeronave é apenas um dos vários outros modelos de aeronaves a serem aposentados pela NASA à medida que a agência continua a se adaptar aos requisitos modernos. Notavelmente, um Boeing 747SP que carregava um telescópio para o Observatório Estratosférico de Astronomia Infravermelha (SOFIA) foi aposentado em outubro passado. A unidade fez parte de várias missões revolucionárias.
O avião foi utilizado anteriormente pela Pan American e pela United Airlines antes de chegar às instalações da NASA em 1996. Ele fez parte de uma série de descobertas em todo o universo .
Boeing 747SP (SOFIA) (Foto: NASA)
Além disso, na virada de 2023, a NASA observou que estava se preparando para abandonar sua antiga aeronave DC-8. O jato modificado tem sido usado como laboratório voador, coletando dados cruciais no mundo da exploração espacial. O homem de 54 anos abre caminho para uma aeronave um pouco mais moderna na forma de um Boeing 777.
Ao todo, a NASA implantou bem uma série de modelos comerciais e civis para suas aventuras acima. Este factor continuará a prevalecer neste próximo capítulo da aviação, com o grupo continuando a colaborar com os fabricantes norte-americanos. No início deste ano, concedeu à Boeing um contrato de voo sustentável com a esperança de produzir um demonstrador em escala real durante os próximos cinco anos.
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