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O voo 112 da Paninternational foi um BAC One-Eleven operado pela companhia aérea alemã Paninternational que caiu em Hamburgo em 6 de setembro de 1971 enquanto tentava pousar em uma autobahn após a falha de ambos os motores. O acidente matou 22 passageiros e tripulantes de 121 a bordo.
O voo 112, operado pelo BAC One-Eleven 515FB, prefixo D-ALAR, da Paninternational (foto acima), decolou do Aeroporto de Hamburgo, em Hamburgo, na Alemanha, em um voo para o Aeroporto de Málaga, em Málaga, na Espanha, com 115 passageiros e seis tripulantes a bordo.
Logo após a decolagem, ambos os motores falharam e os pilotos decidiram fazer um pouso de emergência em uma rodovia, a Bundesautobahn 7 (rodovia Hamburgo - Kiel, também parte da rota europeia E45), a cerca de 4,5 km (3 milhas) de Aeroporto de Hamburgo.
Durante a tentativa de pouso, a aeronave desviou para a esquerda e colidiu com um viaduto e vários pilares de concreto, causando o cisalhamento da asa direita, da cabine e da cauda em T. O resto da fuselagem se quebrou e derrapou até parar; subsequentemente pegando fogo. O acidente matou vinte e um passageiros e um tripulante. A aeronave ficou destruída.
A investigação subsequente mostrou que o tanque do sistema de aumento de empuxo do motor com injeção de água (usado durante a decolagem) havia sido inadvertidamente abastecido com combustível de aviação em vez de água.
Pulverizar este combustível de jato adicional nos motores durante a decolagem aumentou significativamente a rotação do motor e rapidamente fez com que ambos os motores superaquecessem e falhassem, resultando na colisão.
Em setembro de 1970, membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina (PFLP) sequestraram quatro aviões com destino a Nova York e um para Londres. Três aeronaves foram forçadas a pousar em Dawson's Field, uma remota pista de pouso no deserto perto de Zarqa, na Jordânia, antiga Base Station Zerqa da Royal Air Force, que então se tornou o "Aeroporto Revolucionário" da PFLP. No final do incidente, um sequestrador foi morto e um ferido relatado. Este foi o segundo caso de sequestro de aeronaves em massa, após uma fuga da Tchecoslováquia comunista em 1950.
Em 6 de setembro, o voo TWA 741 de Frankfurt (um Boeing 707) e o voo Swissair 100 de Zurique (um Douglas DC-8) foram forçados a pousar no campo de Dawson.
No mesmo dia, o sequestro do voo 219 da El Al de Amsterdã (outro 707) foi frustrado: o sequestrador Patrick Argüello foi baleado e morto, e sua parceira Leila Khaled foi subjugada e entregue às autoridades britânicas em Londres.
Dois sequestradores da PFLP, que foram impedidos de embarcar no voo da El Al, sequestraram o voo 93 da Pan Am, um Boeing 747, desviando o grande avião primeiro para Beirute e depois para Cairo, em vez de para a pequena pista de pouso da Jordânia.
Em 9 de setembro, um quinto avião, um Vickers VC10, realizando o voo 775 da BOAC, vindo do Bahrein, foi sequestrado por um simpatizante da PFLP e levado para Dawson's Field a fim de pressionar os britânicos a libertarem Khaled.
Enquanto a maioria dos 310 reféns foram transferidos para Amã, a capital da Jordânia, e libertados em 11 de setembro, a PFLP segregou as tripulações de voo e passageiros judeus, mantendo os 56 reféns judeus sob custódia, enquanto libertava os não judeus.
Seis reféns em particular foram mantidos por serem homens e cidadãos americanos, não necessariamente judeus: Robert Norman Schwartz, um pesquisador do Departamento de Defesa dos EUA estacionado na Tailândia; James Lee Woods, assistente de Schwartz e equipe de segurança; Gerald Berkowitz, um judeu americano e professor universitário de química; o rabino Avraham Harari-Raful e seu irmão, o rabino Yosef Harari-Raful, dois professores sefarditas do Brooklyn; e John Hollingsworth, funcionário do Departamento de Estado dos EUA. Schwartz, cujo pai era judeu, se converteu ao catolicismo.
Em 12 de setembro, antes do prazo anunciado, a FPLP usou explosivos para destruir os aviões vazios, pois previam um contra-ataque.
A exploração do território jordaniano pela FPLP foi um exemplo da atividade árabe palestina cada vez mais autônoma dentro do Reino da Jordânia - um sério desafio para a monarquia hachemita do rei Hussein. Hussein declarou lei marcial em 16 de setembro e, de 17 a 27 de setembro, suas forças foram implantadas em áreas controladas pelos palestinos no que ficou conhecido como 'Setembro Negro' na Jordânia, quase desencadeando uma guerra regional envolvendo a Síria, o Iraque e Israel.
Uma vitória rápida da Jordânia, no entanto, permitiu um acordo em 30 de setembro, no qual os reféns restantes da PFLP foram libertados em troca de Khaled e três membros da PFLP em uma prisão suíça.
Os sequestros
Voo 219 da El Al
4X-ATB, a aeronave da El Al envolvida no sequestro
O voo 219 da El Al, operado pelo Boeing 707-458, prefixo 4X-ATB (foto acima), originou-se em Tel Aviv, em Israel, e estava indo para a cidade de Nova York, nos Estados Unidos. levava a bordo 138 passageiros e 10 tripulantes. O avião fez uma escala em Amsterdã, na Holanda, onde foi sequestrado, logo após decolar de lá, por Patrick Argüello, um americano da Nicarágua, e Leila Khaled, uma palestina, que já havia participado do sequestro do voo 840 da TWA, em 29 de agosto de 1969.
O plano original era ter quatro sequestradores a bordo deste voo, mas dois foram impedidos de embarcar em Amsterdã pela segurança israelense. Esses dois conspiradores, viajando com passaportes senegaleses com números consecutivos, foram impedidos de voar nesse voo da El Al, mas compraram passagens de primeira classe no voo 93 da Pan Am e, então, sequestraram esse voo.
Fazendo-se passar por um casal, Argüello e Khaled embarcaram no avião usando passaportes hondurenhos - passando por um controle de segurança de suas bagagens - e se sentaram na segunda fileira da classe turística. Assim que o avião se aproximou da costa britânica, eles sacaram suas armas e granadas e se aproximaram da cabine, exigindo entrada.
De acordo com Leila Khaled, em uma entrevista concedida em Omã, em 2000, no 30º aniversário dos sequestros do Campo de Dawson, ela declarou: "então, meia hora (após a decolagem) tivemos que nos mover. Levantamos. Eu tinha minhas duas granadas de mão e mostrei a todos que estava tirando os pinos com os dentes. Patrick se levantou. Ouvimos tiros no mesmo minuto e quando cruzamos a primeira classe, as pessoas gritavam, mas eu não vi quem estava atirando porque estava atrás de nós. Então, Patrick me disse 'vá em frente, eu protejo suas costas'. Então eu fui e ele encontrou uma comissária de bordo e ela ia me pegar pelas pernas. Então eu corri, alcancei a cabine, ela estava fechada. Então eu gritei 'abra a porta'. Aí veio a comissária. Ela disse 'ela tem duas granadas de mão'. Mas não abriram (a porta da cabine) e de repente eu estava ameaçando explodir o avião. Eu estava dizendo 'vou contar e se você não abrir Eu vou explodir o avião."
O editor da Aviation Security International, Philip Baum, entrevista Leila Khaled, em 2000
Depois de ser informado pelo interfone de que um sequestro estava em andamento, o capitão Uri Bar Lev decidiu não atender às suas demandas:
"Decidi que não seríamos sequestrados. O segurança estava sentado aqui pronto para contra-atacar. Eu disse a ele que colocaria o avião no modo G negativo. Todos cairiam. Quando você colocasse o avião no modo negativo, é como estar em um elevador em queda. Em vez de o avião voar assim, ele mergulha e todos os que estão de pé caem."
Bar Lev colocou o avião em uma queda livre que desequilibrou os dois sequestradores. Argüello teria jogado sua única granada no corredor do avião, mas ela não explodiu e ele foi atingido na cabeça por uma garrafa de uísque por um passageiro depois de sacar sua pistola.
Argüello atirou no comissário Shlomo Vider e, de acordo com os passageiros, o sequestrador foi baleado em seguida pelo oficial de segurança israelense. Sua cúmplice Leila Khaled foi dominada pela segurança e pelos passageiros, enquanto o avião fez um pouso de emergência no Aeroporto Heathrow de Londres.
Ela então afirmou que Argüello levou quatro tiros nas costas depois que eles não conseguiram sequestrar o avião. O comissário de bordo Vider passou por uma cirurgia de emergência e se recuperou de seus ferimentos. Argüello morreu na ambulância que levava ele e Khaled para o Hospital Hillingdon. Leila Khaled (foto da época ao lado) foi então presa pela polícia britânica.
Voo 741 da TWA
O voo 741 da TWA, operado pelo Boeing 707-331B, prefixo N8715T (foto acima), era um voo de volta ao mundo que transportava 144 passageiros e uma tripulação de 11 pessoas. O voo neste dia estava voando de Tel Aviv, em Israel, para Nova York, nos Estados Unidos, com escalas intermediárias em Atenas, na Grécia e em Frankfurt, na então Alemanha Ocidental.
O avião foi sequestrado na Bélgica, no trecho entre Frankfurt e Nova York. A tripulação da cabine de comando era composta pelo capitão Carroll D. Woods, juntamente com o primeiro oficial Jim Majer e o engenheiro de voo Al Kiburis.
Rudi Swinkles, comissário do voo 741, lembra-se de ter visto um passageiro correndo em direção à primeira classe. Supondo que fosse um marido zangado perseguindo sua esposa, Swinkles correu atrás dele.
Os sequestradores estavam na porta da cabine, ordenando a um comissário de bordo que abrisse a porta. O sequestrador se virou, apontando um revólver niquelado .38 e uma granada de mão para Swinkles e gritou: "Para trás! Para trás!". Swinkles mergulhou atrás do divisor de primeira classe da antepara.
Os sequestradores ganharam o controle da cabine. O sequestrador manteve seu revólver apontado para o primeiro oficial Majer até que o avião pousou em Dawson's Field, na Jordânia, às 18h45, horário local, dizendo "Eu quero que você vire este avião".
A sequestradora declarou no interfone: "Este é o seu novo capitão falando. Este voo foi assumido pela Frente Popular para a Libertação da Palestina. Nós os levaremos a um país amigo com pessoas amigáveis." A sequestradora também ordenou que todos na primeira classe se dirigissem para a área de trás do avião.
Voo 100 da Swissair
O voo 100 da Swissair, operado pelo Douglas DC-8-53, prefixo HB-IDD, denominado 'Nidwalden' (foto acima), construído em 1963, transportava 143 passageiros e 12 tripulantes do aeroporto Zürich-Kloten, na Suíça, para o Aeroporto JFK, em Nova York, nos Estados Unidos.
O avião foi sequestrado na França minutos após o voo da TWA. Um homem e uma mulher se apoderaram do avião, um deles carregando um revólver de prata. Um anúncio foi feito pelo intercomunicador de que o avião havia sido tomado pela FPLP e, então, foi desviado para o campo de Dawson, na Jordânia, aumentando o número de reféns para 306 reféns.
Quando todos os passageiros e tripulantes não israelenses e não judeus foram libertados, o primeiro oficial Horst Jerosch permaneceu em cativeiro.
O Capitão Fritz Schreiber e o Engenheiro de Voo Ernst Vollenweider em entrevista após retornarem a Zurich, na Suíça
Voo 93 da Pan Am
O voo 93 da Pan Am, operado pelo Boeing 747-121, prefixo N752PA, denominado 'Clipper Fortune' (foto acima), transportava 152 passageiros e 17 tripulantes, [20] dos quais 85 eram cidadãos americanos. O voo era originário de Bruxelas, na Bélgica, para Nova York, nos Estados Unidos, com escala em Amsterdã, na Holanda. Os dois sequestradores que foram impedidos de viajar no voo 219 da El Al, embarcaram e sequestraram este voo como um alvo de oportunidade.
O diretor de voo John Ferruggio lembrou: “Estávamos prontos para decolar em Amsterdã, e a aeronave parou abruptamente no meio da pista. E o capitão Priddy me chamou na cabine e disse: 'Gostaria de falar com você'. Fui até a cabine e ele disse: 'Temos dois passageiros chamados Diop e Gueye'. Ele diz: 'Desça e tente encontrá-los no manifesto, porque gostaria de ter uma palavra com eles.' Então o capitão Priddy os sentou nesses dois lugares aqui. Ele deu-lhes um tapinha muito bom. Eles tinham um recipiente de isopor na região da virilha, onde carregavam a granada e as pistolas 25-Cal. Mas isso nós descobri muito mais tarde."
O avião pousou primeiro em Beirute, no Líbano, onde reabasteceu e recolheu vários associados dos sequestradores, junto com explosivos suficientes para destruir todo o avião. Em seguida, decolou e voou para o Egito, pousando na capital Cairo, após a incerteza se o aeroporto Dawson's Field seria capaz de lidar com o tamanho do novo jato Boeing 747 jumbo.
O diretor de voo John Ferruggio, que liderou a evacuação do avião, foi o responsável por salvar os passageiros e a tripulação do avião. O avião explodiu no Cairo segundos depois de ter sido evacuado.
O Jumbo da Pan Am foi explodido no Cairo, logo após a saída dos reféns
Esta foi a primeira perda de casco de um Boeing 747. Uma gravação de áudio das instruções de pouso de Feruggio aos passageiros foi feita por um deles e pode ser ouvida em uma reportagem da National Public Radio. Os sequestradores foram presos pela polícia egípcia.
Voo 775 da BOAC
Em 9 de setembro, um quinto avião, voo 775 da BOAC (British Overseas Airways Corporation), operado pelo Vickers Super VC10-1151, prefixo G-ASGN (foto acima), voando de Bombaim (agora Mumbai), na Índia, para Londres, na Inglaterra, com escalas em Manama, em Bahrein, e Beirute, no Líbano, foi sequestrado após deixar o Bahrain e pousou à força no campo de Dawson. Este foi o trabalho de um simpatizante do PFLP que queria influenciar o governo britânico para libertar Leila Khaled.
O relato dos reféns
Passageiros não identificados mais tarde relataram seus dias como reféns.
Orador desconhecido 1: "Fui mantido como refém na frente do avião pelos árabes. Eles não acreditariam que eu era um cidadão americano, porque viram meu passaporte de que estava em Israel duas semanas antes. Eles pensaram que eu estava conectado com os militares israelenses, e fui mantido sob a mira de uma arma na frente do avião."
Orador desconhecido 2: "Bem, então eles foram informados de que estávamos sendo sequestrados para Beirute, o que nós, originalmente, éramos, e todos deveriam permanecer calmos e fazer exatamente o que eles disseram."
Orador desconhecido 3: "Pousei no aeroporto, descemos e eles disseram ao capitão que tínhamos três minutos para evacuar; mas não pensei que ainda havia algumas pessoas a bordo quando explodiram o, explodiram a parte dianteira do avião para cima. Eles tinham dinamite em toda a frente e atrás do avião. Eles trouxeram 20 quilos de dinamite de plástico ou algo assim em Beirute."
Dias no deserto
O chefe do Estado-Maior do Exército da Jordânia, Zaid ibn Shaker, verifica os reféns libertados, 25 de setembro de 1970.
Em 7 de setembro de 1970, os sequestradores deram uma entrevista coletiva para 60 membros da mídia que haviam se dirigido ao que estava sendo chamado de "Aeroporto da Revolução".
Cerca de 125 reféns foram transferidos para Amã, enquanto cidadãos americanos, israelenses, suíços e alemães ocidentais foram mantidos nos aviões. Passageiros judeus também foram detidos.
O passageiro Rivke Berkowitz, de Nova York, entrevistado em 2006, lembrou que "os sequestradores andavam perguntando às pessoas sua religião, e eu disse que era judeu". Outra refém judia, Barbara Mensch, de 16 anos (irmã de Peter Mensch e cunhada da ex-parlamentar britânica Louise Mensch), foi informada de que ela era "uma prisioneira política".
Enquanto grupos de passageiros e tripulantes restantes se reuniam na areia em frente à mídia, membros da FPLP, entre eles Bassam Abu Sharif, fizeram declarações à imprensa. Sharif afirmou que o objetivo dos sequestros era "obter a libertação de todos os nossos prisioneiros políticos encarcerados em Israel em troca dos reféns".
Foto ao lado: O presidente dos Estados Unidos, Richard Nixon, aconselhou uma resposta militar direta aos sequestros.
Nos Estados Unidos, o presidente Richard Nixon se reuniu com seus assessores em 8 de setembro e ordenou que o secretário de Defesa dos Estados Unidos, Melvin Laird, bombardeasse as posições da FPLP na Jordânia.
Laird recusou sob o pretexto de que o tempo estava desfavorável e a ideia foi abandonada. A 82ª Divisão Aerotransportada foi colocada em alerta, a Sexta Frota foi colocada no mar e aviões militares foram enviados à Turquia em preparação para um possível ataque militar.
Em contraste, o primeiro-ministro britânico Edward Heath decidiu negociar com os sequestradores, concordando em liberar Khaled e outros em troca de reféns. Isso foi fortemente combatido pelos Estados Unidos:
As tensões entre Londres e Washington se refletiram em uma conversa telefônica amargamente amarga entre o alto funcionário do Ministério das Relações Exteriores, Sir Denis Greenhill, e o assessor sênior da Casa Branca, Joseph Sisco.
"Acho que seu governo gostaria de avaliar com muito, muito cuidado o tipo de protesto que ocorreria neste país contra você tomar este tipo de ação", disse Joseph Sisco.
Greenhill respondeu: "Bem, eles fazem, Joe, mas também há um clamor neste país,' expressando preocupação de que 'Israel não levantará um dedo sangrento e nosso povo será morto. Você pode imaginar o quão ruim isso seria olhe, e se tudo sair que poderíamos ter tirado nosso pessoal, não fosse pela obstinação de você e de outras pessoas, por assim dizer. Quero dizer, as pessoas dizem, por que diabos você não tentou?"
Em 9 de setembro, o Conselho de Segurança das Nações Unidas exigiu a libertação dos passageiros, baseado na Resolução 286. No dia seguinte, combates entre a FPLP e as forças jordanianas eclodiram em Amã, no Hotel Intercontinental, onde 125 mulheres e crianças estavam sendo mantidas pela FPLP, e o Reino parecia estar à beira de uma guerra civil em grande escala.
A destruição das aeronaves em 12 de setembro, na frente da imprensa internacional, destacou a impotência do governo jordaniano nas áreas controladas pelos palestinos, e os palestinos declararam a cidade de Irbid como "território libertado", em um desafio direto ao governo de Hussein.
Em 13 de setembro, o Serviço Mundial da BBC transmitiu um anúncio do governo em árabe dizendo que o Reino Unido libertaria Khaled em troca dos reféns.
De acordo com o secretário de Estado dos Estados Unidos, Henry Kissinger, "Neste ponto, seja porque as medidas de prontidão [americanas] deram [ao rei Hussein] uma elevação psicológica ou porque ele estava chegando ao ponto de desespero, Hussein decidiu por um confronto total com o fedayeen."
Para complicar a crise internacional, a Síria e o Iraque, que tinham ligações com a URSS, já haviam ameaçado intervir em nome de grupos palestinos em qualquer confronto com o Reino da Jordânia.
De acordo com documentos britânicos desclassificados sob o "governo dos trinta anos", um ansioso rei Hussein pediu ao Reino Unido e aos Estados Unidos que enviassem um pedido a Israel para bombardear as tropas sírias caso entrassem na Jordânia em apoio aos palestinos. Quando um tanque sírio cruzou a fronteira, aviões israelenses sobrevoaram a área em alerta.
Resolução e as consequências
O rei Hussein declarou a lei marcial em 16 de setembro e iniciou as ações militares mais tarde conhecidas como o conflito do 'Setembro Negro'. O refém David Raab descreveu as ações militares da Jordânia:
"Estávamos no meio do bombardeio, já que Ashrafiyeh [bairro em Amã] estava entre os alvos principais do exército jordaniano. A eletricidade foi cortada e, novamente, tínhamos pouca comida ou água. Sexta-feira à tarde, ouvimos os rastros de metal de um tanque tilintando na calçada. Fomos rapidamente conduzidos a uma sala, e os guerrilheiros abriram as portas para fazer o prédio parecer abandonado para não atrair fogo. De repente, o bombardeio parou."
Cerca de duas semanas após o início da crise, os reféns restantes foram recuperados de locais ao redor de Amã e trocados por Leila Khaled e vários outros prisioneiros da FPLP. Os reféns foram levados de avião para Chipre e, em seguida, para o aeroporto Leonardo da Vinci de Roma , onde no dia 28 de setembro se encontraram com o presidente Nixon, que realizava uma visita de Estado à Itália e ao Vaticano.
O chefe do Estado-Maior do Exército da Jordânia , Zaid ibn Shaker, verifica os reféns libertados, 25 de setembro de 1970
Falando a repórteres naquele dia, Nixon observou que disse aos prisioneiros libertados que "Como] resultado do que eles passaram, a possibilidade de reduzir os sequestros no futuro aumentou substancialmente, porque a comunidade internacional ficou indignada com esses incidentes. Agora, não apenas mobilizamos guardas em nossos aviões, mas estamos desenvolvendo instalações com o propósito de evitar que pessoas que possam ser sequestradores em potencial entrem em aviões com armas ou material explosivo."
Durante a crise, em 11 de setembro, o presidente Nixon iniciou um programa para resolver o problema da "pirataria aérea", incluindo o lançamento imediato de um grupo de 100 agentes federais para começar a servir como marechais armados nos voos dos Estados Unidos.
A declaração de Nixon indicava ainda que os departamentos de Defesa e Transporte dos EUA determinariam se os dispositivos de raios-X que estavam disponíveis para os militares poderiam ser transferidos para o serviço civil.
O que restou do Vickers Super VC10-1151, prefixo G-ASGN, da BOAC, após ser explodido
A PFLP negou oficialmente a tática de sequestro de companhias aéreas vários anos depois, embora vários de seus membros e subgrupos continuassem a sequestrar aeronaves e a cometer outras operações violentas.
Como o acidente de um caça de Havilland Sea Vixen em Farnborough em 1952 mudou os shows aéreos para sempre.
Em 6 de setembro de 1952, há 71 anos, um protótipo de caça a jato de Havilland DH.110 sendo apresentado ao público no Farnborough Airshow em Hampshire, Inglaterra, se desintegrou no ar durante uma manobra acrobática. O piloto do avião John Derry e um observador a bordo Anthony Richards foram mortos, juntamente com 29 espectadores no solo.
(Foto: Alan Wilson via Flickr)
Depois de vários anos realizando uma exibição apenas para convidados no Hendon Aerodrome, no noroeste de Londres, foi decidido após a Segunda Guerra Mundial que o país precisava de um show aéreo para ajudar a vender aeronaves fabricadas na Grã-Bretanha. Em 1948, o show mudou-se para o Aeroporto de Farnborough, no sul da Inglaterra. Desde a sua criação em 1948, o Farnborough Airshow testemunhou a estreia de muitas aeronaves icônicas, incluindo o Vickers VC10 , Concorde, Eurofighter e Airbus A380.
Durante o show de cinco dias em 1952, o piloto de testes John Derry recebeu a tarefa de exibir o de Havilland DH.110 para o público e potenciais compradores. John Derry, de 33 anos, ingressou na Royal Air Force e inicialmente serviu como operador sem fio/artilheiro aéreo antes de completar seu treinamento como piloto no Canadá. Flying Hawker Typhoons Derry foi nomeado comandante do Esquadrão Nº 182 da RAF em 1945 depois de receber a Distinguished Flying Cross por seu papel na libertação da Holanda dos nazistas.
Após a guerra, Derry permaneceu colado à aviação e ganhou o Troféu Segrave em 1948 por quebrar o recorde de 100 km em circuito fechado em Hatfield, Hertfordshire. Voando um de Havilland DH 108, ele atingiu uma velocidade de 605,23 mph.
O avião entrou em serviço com a Marinha Real Britânica (Foto: Andrew Thomas via Wikimedia Commons)
Seu parceiro no voo malfadado em Hampshire era Anthony Richards, de 25 anos, que começou a trabalhar para De Havilland como aprendiz antes de se tornar membro do programa de testes de voo.
Pintado para se assemelhar a um caça noturno, a demonstração do DH.110 foi quase cancelada depois que um segundo protótipo ficou inoperante. Tendo voado da fábrica de Havilland em Hatfield, Hertfordshire, Derry e Richards começaram sua exibição em Farnborough por volta das 15h45.
Após um mergulho de 40.000 pés em que a aeronave ficou supersônica, o avião inclinou para a esquerda sobre a multidão a cerca de 520 mph. Quando Derry puxou as seções externas da asa, ambos os motores e a cabine se separaram da fuselagem. A cabine caiu na pista enquanto um dos motores do avião viajava como um míssil, colidindo com a multidão no Observation Hill.
Testemunhando o horror foi Richard Gardner, de cinco anos, que, ao ser entrevistado para o programa da BBC Four " Jet! When Britain Ruled the Skies. 1. Military Marvels" em 2012, comentou o seguinte:
"Nunca vou esquecer, parecia confete, parecia confete prateado. A fuselagem restante flutuou bem na nossa frente. Simplesmente caiu como uma folha. E então os dois motores, como dois mísseis, dispararam do fuselagem e foi arremessado na direção do show aéreo. Houve uma espécie de silêncio, então as pessoas, uma ou duas pessoas gritaram, mas principalmente foi apenas uma espécie de choque. Você podia ouvir algumas pessoas choramingando, o que era bastante chocante."
A investigação de um legista concluiu que Derry e Richards "morreram acidentalmente no curso normal de seu dever" e que "as mortes dos espectadores foram puramente acidentais".
As falhas no projeto da aeronave foram abordadas por de Havilland e os voos foram retomados em junho de 1953 antes de entrar em serviço com a Marinha Real como o caça de Havilland Sea Vixen.
Após o acidente em que 29 espectadores morreram, medidas de segurança foram postas em prática para garantir que as aeronaves realizando manobras estivessem a pelo menos 750 pés da multidão.
Em 6 de setembro de 1929, o biplano trimotor De Havilland DH.66 Hércules, prefixo G-EBMZ, da Imperial Airways (foto abaixo), nomeado 'Cidade de Jerusalém', operava um voo de transporte de correspondência do Reino Unido para a Índia, com escala no Irã.
Após uma escala no Aeroporto Bandar Lengeh, na província de Hormozgan, no Irã, por razões desconhecidas, a aeronave partiu para sua próxima escala com atraso.
Após um voo sem intercorrências, o piloto AE Woodbridge iniciou a aproximação ao Aeroporto de Jask, também no Irã, à noite e com visibilidade limitada.
Na final curta, a aeronave estava muito baixa e impactou o solo antes da cabeceira da pista. Com o impacto, A asa de bombordo foi forçada para trás na colisão até ficar ao lado da fuselagem. O sinalizador aceso incendiou o combustível derramado dos tanques de combustível danificados, gerando um incêndio que tomou a aeronave.
O piloto, um mecânico e um passageiro morreram. O mecânico-chefe e o operador sem fio ficaram gravemente feridos.
A investigação foi realizada pelo Governo da Índia e pelo Ministério da Aeronáutica Britânico. A conclusão foi que precauções adicionais deveriam ser adotadas, mas observou que os sinalizadores montados nas asas ainda eram considerados uma forma satisfatória de auxílio ao pouso de emergência.
O piloto da Imperial Airways e o Barão Vermelho
Um ferimento na cabeça sofrido por Manfred von Richthofen, o Barão Vermelho, piloto de caça alemão na Primeira Guerra Mundial, um ano antes de sua morte foi a razão subjacente pela qual ele acabou sendo abatido, de acordo com um estudo realizado por neurocientistas.
Tem havido especulações intermináveis sobre quem matou o ás da aviação de 25 anos da Primeira Guerra Mundial, mas o novo estudo sugere que mais crédito é devido ao aviador britânico Albert Edward Woodbridge (foto ao lado) que arranhou seu crânio em 1917 do que ao artilheiro australiano Cedric Popkin ou ao canadense Arthur Roy Brown, que eventualmente o derrubaram em 1918.
O ás da aviação alemã sofreu danos cerebrais significativos em seus lobos frontais quando uma bala de metralhadora disparada pelo segundo-tenente AE Woodbridge, do Royal Flying Corps, estilhaçou seu crânio. Contrariando os conselhos dos médicos e apesar de sentir náuseas, dores de cabeça e cansaço, o barão foi levado pelo sentido do dever a voltar a voar.
O piloto mais bem-sucedido da guerra ainda não estava apto para voar - o seu ferimento na cabeça não tinha cicatrizado - quando o seu triplano Fokker foi abatido nove meses depois, de acordo com um estudo publicado na 'Human Factors and Aerospace Safety'.
Manfred von Richthofen e uma imagem de sua batalha aérea
Os autores, professor Daniel Orme, da Universidade de Missouri-Columbia, e Dr. Thomas Hyatt, neuropsicólogo semi-aposentado do Centro Médico de Administração de Veteranos de Cincinnati, foram inspirados a investigar por um documentário de televisão sobre a morte do Barão Vermelho.
O Dr. Hyatt se deparou com uma análise anterior do prontuário médico do barão no 'Lancet', feita pelo Dr. Henning Allmers, um alemão, que sugeriu que ele poderia estar impróprio para voar. A revista americana explicou as consequências do ferimento.
Isso deixou o Barão “desinibido”, então ele fez acrobacias infantis e impulsivas. Ele também perseguiu de forma imprudente um piloto britânico em fuga sobre as linhas inimigas. “O Barão violou os princípios básicos estabelecidos no manual de operações de combate aéreo que ele próprio escreveu”, disseram.
AE Woodbridge infligiu o ferimento que faria a diferença em 6 de julho de 1917, época em que o barão já havia obtido 57 vitórias.
No vídeo abaixo, um pouco sobre a Imperial Airways
Empresa que opera a aeronave informou que dois tripulantes comandavam o avião. Eles não se feriram.
Aeronave no final da pista no Aeroporto da Pampulha (Foto: Reprodução/redes sociais)
Um avião parou no fim da pista na manhã desta terça-feira (5) após o pneu estourar no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte.
Inicialmente, a informação repassada foi que o avião tinha saído da pista, mas a administração do aeroporto confirmou que ele parou no final dela, antes de decolar.
A aeronave faz parte da frota da Líder Aviação. A empresa informou o avião, de modelo Phenom 300, teve um dos pneus estourado no momento da decolagem. A bordo estavam dois tripulantes, que não se feriram.
O aeroporto foi fechado devido ao incidente pela manhã, mas as operações foram retomadas ainda no início da tarde. Agentes da Agência Nacional de Aviação Civil fizeram avaliação da durante a manhã. Clique aqui e veja a reportagem.
Avião é removido da pista do Aeroporto da Pampulha (Foto: Reprodução/TV Globo)
Por nota, a administração do aeroporto informou que o incidente foi por volta das 10h30, e que a pista foi fechada para "remoção da aeronave e inspeção da pista". O local foi liberado por volta das 11h30.
O que diz a empresa Líder Aviação
"Nesta manhã, uma de nossas aeronaves, um Phenom 300, teve um dos seus pneus estourado na hora da decolagem, no aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte.A bordo, estavam 2 tripulantes, que cumpriram todos os procedimentos de segurança, e se encontram bem.
A troca do pneu foi providenciada rapidamente e a aeronave já tem liberação para ser retirada da pista do aeroporto assim que concluída a troca. Os órgãos competentes foram acionados imediatamente."
Avião de pequeno porte cai em área de mata após falha mecânica (Foto: Perfil News)
O avião de pequeno porte Flyer Pelican 500BR, prefixo PU-DRP, caiu no início da tarde desta terça-feira (5) em uma área rural de Selvíria, a 410 km de Campo Grande, em Mato Grosso do Sul. Segundo a Polícia Militar, os dois ocupantes da aeronave tiveram apenas ferimentos leves. O proprietário da aeronave que estava na aeronave desapareceu ao sair para pedir socorro.
De acordo com o delegado Felipe Rocha, que investiga o caso, não existe nenhuma suspeita que aeronave esteja envolvida com crime e o veículo teria caído por falha mecânica.
Dano na frente de aeronave que tinha como destino Três Lagoas que caiu em Selvíria (MS) (Foto: Reprodução/Acontece em Selvíria)
O piloto do avião informou ao site local Acontece Selvíria que eles saíram da cidade de Ituiutaba (MG) seguiam com destino a Três Lagoas (MG). Segundo as informações, ele estava repassando instruções ao proprietário da aeronave quando houve uma pane no motor.
"Estava repassando instruções quando o fluxo do combustível foi bloqueado. A melhor alternativa que eu tive foi procurar a estrada. Procurei o melhor lugar para pousar, a roda bateu em uma árvore e caímos, graças a Deus estamos bem", declarou.
Aeronave ficou bastante danificada, mas ninguém se feriu (Foto: Perfil News)
A Polícia Militar de Selvíria está no local e informou que o avião será apreendido e passará por perícia técnica. Aos militares, o piloto disse que o proprietário do avião saiu para buscar ajuda e não retornou.
Logo após o registro da ocorrência, a aeronave foi guinchada e transportada até a delegacia, onde será periciada e posteriormente, a devolução ao proprietário.
Airbus A350 já voava havia duas horas sobre os EUA quando o problema foi detectado.
Avião volta e faz pouso de emergência nos EUA após passageiro sofrer diarreia e 'sujar todo o avião' (Imagem: Reprodução)
Um voo da Delta de Atlanta (EUA) para Barcelona (Espanha) foi forçado a dar meia-volta e fazer um pouso de emergência depois que um passageiro "teve diarreia" e "sujou todo o avião".
O Airbus A350 já estava havia duas horas em um voo transatlântico na última sexta-feira (1/9), quando o piloto pediu à torre de comando do aeroporto da cidade da Geórgia para voltar por causa da "crise fecal".
"Este é um problema de risco biológico", disse o piloto ao controle de tráfego aéreo gravado em "LiveATC.com" e compartilhado no X.
"Tivemos um passageiro que teve diarreia e sujou todo o avião, então temos que regressar a Atlanta", acrescentou ele.
Mensagem destaca 'risco biológico' após diarreia a bordo de avião da Delta nos EUA (Imagem: Reprodução/X)
A identidade do passageiro que sofreu a diarreia permanece desconhecida, mas outros passageiros e tripulantes foram transferidos a outra aeronave, e o voo DL194 finalmente chegou a Barcelona no dia seguinte – oito horas depois do previsto, de acordo com "Flightradar24".
Não se sabe se o passageiro que teve o problema de diarreia estava a bordo do avião quando ele pousou na cidade da Catalunha.
A Delta Airlines Airbus A350 turned around back to Atlanta Friday night because of diarrhea throughout the airplane from a passenger and it’s a biohazard. 👀🥴
The FAA flight strip for DL194 was posted to Reddit (📷xStang05x) Also a passenger posted here asking why her son’s… pic.twitter.com/VWbkB47wF1
(Foto ilustrativa de agiampiccolo, via Deposit Photos (sob licença))
No Líbano, um sistema de controle de tráfego aéreo extremamente insuficiente tem colocado em risco a segurança dos passageiros. Segundo o noticiário emiradense The National, há apenas 15 funcionários com certificação para atuar como controladores aéreos, obrigando-os a tomarem turnos de trabalho de 24 horas seguidas e 96 horas por semana.
Importante ressaltar que os Estados Unidos também têm uma crise de controle de tráfego aéreo, com o número insuficiente, mas isso não pode se comparar à realidade presente em Beirute.
Enquanto a Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO) e a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA) fazem uma pré-auditoria, o Líbano também enfrenta outras questões relacionadas à segurança.
A economia do país está passando por uma das piores crises, com grandes cortes salariais, o que levou muitos profissionais a deixarem o país. Além disso, a pandemia resultou na interrupção noturna dos voos devido a luzes da pista terem sido roubadas. Em outubro, uma bala perfurou o avião da Middle East Airlines (MEA) durante seu pouso.
De acordo com a fonte anônima do departamento de aviação civil libanês, o número atual de controladores seria insuficiente para atender o país. O padrão indica que o país precisaria de 87, mas essa crise fez com que apenas 15 estejam ativos. A falta de funcionários também abre espaço para profissionais com deficiências de treinamento.
Caso a ICAO e a EASA, assim como outras autoridades e agências, considerem um risco voar para o Líbano, elas podem até restringir as operações de suas empresas para lá.
A Aeronave de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (Oron) de Israel está com o projeto de acordo com o cronograma para a introdução de serviços, com o término recente da integração de sistemas de inteligência.
O anúncio foi feito pela Direção de Pesquisa e Desenvolvimento de Defesa (DDR&D) do Ministério da Defesa de Israel e pelas Indústrias Aeroespaciais de Israel (IAI) durante uma cerimônia recente. O Ministério da Defesa fez também uma postagem no Facebook a respeito destes avanços, descrevendo-os como um “marco significativo”.
O programa de desenvolvimento e testes da Aeronave Oron seguirá agora para a fase de voo de teste conjunto, realizados pela Força Aérea Israelense e pela IAI.
O jato executivo Gulfstream G550 adaptado à plataforma Oron foi entregue a Israel em abril de 2021 para modificações. Seu cronograma de entrada em serviço estava previsto para 2023. De acordo com a Força Aérea Israelense, a aeronave terá as funções de “imagens aéreas, controle e radar, e a coleta de inteligência marítima”.
Atualmente, Israel opera cinco plataformas derivadas de jatos Gulfstream: três aeronaves “Eitam” para alerta aéreo antecipado e duas “Shavit” para serviços de coleta de inteligência. A nova aeronave Oron passará a fornecer serviços de reconhecimento e vigilância ainda mais avançados quando entrar em serviço.
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