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Em 7 de setembro de 2010, o um tri-jet Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85684, da Alrosa Mirny Air Enterprise (foto abaixo), decolou para o voo 514 de Udachny, rumo ao Aeroporto Internacional Domodedovo, em Moscou, ambas cidades da Rússia.
A bordo da aeronave estavam 72 passageiros e nove tripulantes. No comando do Tupolev estavam os pilotos Andrei Lamanov e Yevgeny Novoselov.
O Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85684, da Alrosa, envolvido no acidente
O voo 514 estava sobre Usinsk, a uma altitude de 10.600 m (FL 348) quando os primeiros sinais de um problema foram notados por volta das 06h59 (hora local). Pouco depois, a aeronave sofreu uma falha total do sistema elétrico, o que resultou na perda dos sistemas de navegação e das bombas elétricas de combustível.
A perda das bombas impediu a transferência de combustível dos tanques das asas para o tanque de alimentação do motor na fuselagem, deixando a aeronave com apenas 3.300 quilogramas (7.300 lb) de combustível utilizável, o suficiente para 30 minutos de voo.
Por volta das 07h47, as autoridades de emergência de Izhma foram informadas de que a aeronave poderia fazer um pouso de emergência no aeroporto local. O Aeroporto de Izhma é um antigo campo de aviação que agora é usado apenas para helicópteros.
A pista de decolagem de 1.325 metros (4.347 pés) está fechada, mas não abandonada. O aeródromo, tendo fechado para aeronaves de asa fixa em 2003, não havia sido mais marcado nas cartas aeronáuticas.
Normalmente, o TU-154M precisa de uma pista com mais de 7.200 pés de comprimento para parar com segurança. Como não tinham opções, eles tentaram pousar de qualquer maneira.
Os passageiros foram transferidos para a frente da aeronave. A falha elétrica também causou a perda do sistema de rádio, flaps e slats.
Duas tentativas de pousar foram abortadas. Na terceira tentativa, um pouso de emergência bem-sucedido foi feito às 07h55, horário local.
A aeronave ultrapassou a pista em 160 metros (520 pés), e sofreu alguns danos no processo. A aeronave pousou a uma velocidade de 350 a 380 quilômetros por hora (190 a 210 kn), mais rápido que o normal, devido à falta de flaps, por entre árvores, arbustos e lama. Embora os flaps sejam acionados por sistema hidráulico, os interruptores que os operam são elétricos.
Todos os nove tripulantes e 72 passageiros evacuados usando os slides de evacuação da aeronave. Nenhum ferimento foi relatado.
Depois de evacuar a aeronave e enquanto aguardavam o resgate, alguns dos passageiros procuraram cogumelos, um passatempo popular na Rússia. Os sobreviventes foram temporariamente alojados em um complexo esportivo em Izhma, devido à falta de espaço em hotel no local.
Eles foram posteriormente transportados por helicóptero Mil Mi-8 para o aeroporto de Ukhta, onde um substituto Tupolev Tu-154 os levou para Moscou. Dois passageiros decidiram continuar a viagem de trem.
Os passageiros saíram pelos slides
Os passageiros do voo 514 pediram que a tripulação fosse homenageada por suas ações. A tripulação permaneceu em Ukhta para auxiliar as autoridades na investigação do acidente. O pouso de emergência bem-sucedido foi saudado como um milagre pelos especialistas russos em aviação.
O ministro dos Transportes da Rússia, Igor Levitin, encontrou a tripulação e agradeceu por suas "ações heróicas, decisivas e profissionais" no acidente. Ele também prestou homenagem à coragem deles.
O presidente russo, Dmitry Medvedev (centro) recebendo a tripulação do vôo 514 no Kremlin, em 16 de novembro de 2010
Os pilotos do voo 514, Capitão Yevgeny Novoselov e o Primeiro Oficial Andrei Lamanov, foram feitos Heróis da Federação Russa. Os outros sete membros da tripulação foram condecorados com a Ordem da Coragem. A ordem de concessão das condecorações foi assinada pelo presidente russo Dmitry Medvedev.
O pouso só pôde ser bem-sucedido porque o superior do aeroporto, Sergey Sotnikov, mesmo depois que o aeroporto foi fechado ao tráfego em 2003, estava mantendo a pista de pouso livre de árvores e arbustos. Sotnikov foi posteriormente condecorado pelo Presidente da Rússia.
As autoridades russas iniciaram uma investigação sobre o acidente. Esperava-se que um relatório preliminar fosse publicado após 10 dias. Em 14 de setembro de 2010, o relatório indicou que as baterias superaqueceram, sofrendo uma fuga térmica. Isso afetou todo o sistema elétrico, sistema de navegação e sistema de rádio.
A aeronave sofreu danos consideráveis durante a excursão à pista, mas após uma avaliação do fabricante de aeronaves Tupolev, a Alrosa decidiu que ela poderia ser reparada e colocada novamente em serviço.
Os dois pilotos do voo 514, Andrei Lamanov e Yevgeny Novoselov, em frente ao RA-85684
Depois de ter dois de seus três motores substituídos, o Tu-154 foi despojado de todo o peso desnecessário e carregado com a quantidade mínima necessária de combustível. Pilotos de teste do Instituto de Pesquisa Científica do Estado Russo de Aviação Civil (GosNII GA) foram selecionados para fazer o jato sair do campo de aviação.
Em 24 de março de 2011, seis meses após o incidente, o jato decolou com sucesso de Izhma para voar 160 km (100 mi) para o aeroporto de Ukhta para reabastecimento e inspeção, e depois para o aeroporto de Samara para novos reparos.
Apesar do Tu-154 normalmente exigir cerca de 2.500 m (8.200 pés) de pista para decolar, o RA-85684 conseguiu decolar depois de apenas 800 m (2.600 pés), bem dentro dos 1.300 m (4.300 pés) de Izhma pista
Os trabalhos de reparação foram concluídos em junho de 2011, após o que o RA-85684, tendo recebido o nome de Izhma, retomou o serviço regular com a Alrosa. Permaneceu em serviço até setembro de 2018, quando seu certificado de aeronavegabilidade expirou e a companhia aérea considerou sua renovação antieconômica.
O RA-85684 em maio de 2018, quatro meses antes de sua aposentadoria
Em 29 de setembro de 2018, Izhma voou pela última vez do aeroporto de Mirny, base de Alrosa, para o aeroporto de Novosibirsk Tolmachevo, na Sibéria, para fazer parte da coleção do museu de aviação local. Lamanov, o primeiro oficial do voo do acidente, estava no comando como piloto em comando e foi recebido na chegada ao solo pelo capitão Novosyolov.
"O problema está aqui dentro, porque o rim direito rompeu-se e o fígado e o baço ficaram feridos": descreveu o escritor ao seu advogado, três meses após ter sobrevivido a dois acidentes.
Ernest Hemingway e Mary Welsh, fotografados em 1946 (Foto: Getty Images)
Foi alvo de um morteiro austríaco, levou um tiro enquanto lutava com um tubarão e ainda foi caçador de submarinos alemães: Ernest Hemingway desafiou a morte não uma, mas cinco vezes. Agora, um dos seus relatos de sobrevivência foi vendido por mais de 200 mil euros.
Foi esse o valor que as quatro páginas que o escritor norte-americano escreveu, em 17 de abril de 1954, dirigidas ao seu advogado, Alfred Rice, descrevendo o seu estado de saúde após ter sobrevivido a dois acidentes de avião, que ocorreram em dois dias seguidos, acabam de atingir em leilão.
A carta remete para 23 de janeiro do mesmo ano, dia em que Hemingway e a sua mulher, Mary, se preparavam para se despedir de umas férias em safari, que deram a oportunidade ao escritor de matar o seu primeiro leão, “com uma arma presa com fita-cola”, conforme o que descreveu no relato enviado ao advogado.
O casal embarcou com a intenção de fotografar e testemunhar a beleza das Cascatas Murchison, em Uganda, mas a aeronave acabou por cair no caminho, após o piloto ter tentado fazer um pouso de emergência.
As notícias do dia seguinte davam Hemingway como morto, mas, nesse mesmo dia, ele viria a apanhar outro avião com o mesmo destino. Desta vez, este pegou fogo, caindo e explodindo logo de seguida. O escritor e a sua mulher ficaram com diversos ferimentos graves, nunca se recuperando totalmente de alguns deles.
“O problema está aqui dentro, porque o rim direito rompeu-se e o fígado e o baço ficaram feridos”, enunciou Hemingway, na carta escrita num hotel em Veneza, na Itália, que foi leiloada na casa Nate D Sanders, no passado dia 31 de agosto, citada pelo The Guardian.
“Não conseguia escrever muitas cartas, por causa do meu braço direito, que tinha queimaduras de 3.º grau até ao osso, o que me causava várias cãibras (ainda causa algumas, mas as queimaduras já estão bem)”, acrescentou. “Os dedos também ficaram queimados, assim como a mão esquerda que sofreu queimaduras de 3.º grau, por isso não conseguia digitar.”
Ernest Hemingway (1898-1961), jornalista, romancista e contista americano, sobreviveu a dois acidentes de avião na década de 1950. À direita, são mostradas páginas de uma carta que ele teria escrito após os incidentes (Bettmann via Getty Images/Leilões Nate D. Sanders/Fox News)
Ainda que tivesse acrescentado o fato de também se “sentir fraco, por causa das hemorragias internas”, admitiu que estava sendo “um bom menino e que estava aproveitando para descansar”.
Já a sua mulher “viveu um grande choque” e, até à data do envio da carta, “ainda não” tinha recuperado “completamente a memória”. No entanto, o escritor finalizou com a frase: “Está tudo bem por aqui”.
A carta foi leiloada juntamente com outras oito escritas por Hemingway, uma das quais enunciava a sua opinião sobre a sua obra “Ter e não ter”, que escreveu em 1994, que foi vendida por aproximadamente por mais de seis mil euros.
Viaje com segurança e conforto escolhendo o sapato ideal para a ocasião.
Já considerou como o tipo de calçado que você escolhe para um voo pode influenciar significativamente na sua segurança e conforto? Descubra quais são os sapatos ideais para viajar e quais você deve evitar a todo custo!
Saltos altos
Viajar de salto alto pode até parecer uma ideia glamourosa, mas é uma escolha imprudente tanto para o seu conforto quanto para a sua segurança.
Saltos elevados podem limitar sua mobilidade em situações urgentes. Imagine, por exemplo, ter que correr até o portão de embarque devido a um atraso – os saltos altos se tornariam um obstáculo nesse momento decisivo.
Adicionalmente, em cenários de evacuação de emergência, esses sapatos poderiam danificar o escorregador de evacuação ou até provocar quedas perigosas. Então, em vez de saltos, opte por alternativas mais práticas, como sapatilhas ou tênis de fácil calce. Priorize sua segurança e bem-estar.
Chinelos
Chinelos representam outra escolha arriscada. Embora sejam fáceis de tirar e colocar, não fornecem o suporte necessário para movimentações rápidas em situações de emergência. Além disso, a exposição dos pés em ambientes públicos pode ser um risco à higiene, tornando-se um alvo fácil para bactérias.
Uma opção mais acertada seria optar por sandálias de estilo pescador ou outros tipos de calçados robustos, que proporcionem suporte adequado e protejam seus pés, mantendo você e os demais passageiros em segurança.
Outras opções de sapato para viajar
A seleção do sapato apropriado não apenas aumenta seu conforto a bordo, mas também desempenha um papel decisivo na segurança dos passageiros em cenários emergenciais.
Não foque apenas no estilo do calçado, mas considere também critérios como conforto da palmilha, ventilação para os pés e adequação ao tamanho, para evitar comprometimento da circulação sanguínea e inchaço durante o voo.
Portanto, antes de embarcar na sua próxima aventura aérea, reflita bem sobre sua escolha de calçado. Opte sempre por alternativas mais seguras e práticas, como sapatilhas, tênis e outros calçados robustos. Sua segurança e conforto serão recompensados!
Depois de comprados, personalizados e inspecionados, os jatos particulares são entregues como qualquer jato comercial.
(Foto: bibiphoto/shutterstock)
A compra e entrega de jatos particulares geralmente são muito semelhantes ao processo de jatos comerciais. Claro que costuma ser muito mais personalizado e envolvente para cada cliente, dependendo das suas preferências. Existe um caminho bem estabelecido para escolher, personalizar, solicitar e receber um jato.
Comprar uma aeronave e fazer o pedido com antecedência
O processo de compra de jatos particulares é diferente dos pedidos de centenas de aeronaves das companhias aéreas. Os clientes frequentemente visitam as instalações dos fabricantes para ver aeronaves, fazer voos de teste e negociar uma compra. Frequentemente, também existem amplas opções para personalização de aeronaves, com os compradores podendo selecionar uma variedade de móveis (ou, é claro, ter seus próprios projetados e instalados).
Ao comprar uma aeronave nova (em vez de usada), geralmente é feito um pedido antecipado ao fabricante. Este é o mesmo processo seguido para jatos comerciais maiores - eles normalmente são “feitos sob encomenda”. e geralmente resulta em uma lista de espera para entrega. Isso, é claro, irá variar de acordo com o fabricante, a popularidade da aeronave e o estágio de desenvolvimento da aeronave. Houve uma lista de espera de três anos para o Gulfstream G650 no lançamento, por exemplo.
Um jato particular Gulfstream G650ER momentos antes de pousar no Aeroporto Internacional de Los Angeles (Foto: Angel DiBilio/Shutterstock)
Estas longas listas de espera dão por vezes origem a situações em que as aeronaves são vendidas antes da entrega – a mesma prática acontece na aviação comercial. Isso pode ser feito porque a aeronave não é mais exigida pelo comprador original ou como uma tentativa de obter lucro com um tipo de aeronave popular.
Entrega de aeronaves - geralmente por voo
Assim que a aeronave estiver pronta, ela será inspecionada pelo cliente (geralmente nas instalações do fabricante), sendo os interiores da aeronave e o desempenho de voo verificados e inspecionados. Seguro e registro também precisam ser organizados. Está então pronto para ser entregue.
Dentro da cabine de um Gulfstream G700 (Foto: Justin Hayward/Simple Flying)
Como seria de esperar, isso geralmente é feito simplesmente voando a aeronave até o local/base escolhido pelo cliente para a aeronave. Isto pode ser feito pelos pilotos do fabricante, pelo cliente ou pelo piloto/tripulação designado, ou por um operador logístico de jato particular.
Claro, isso é muito mais simples quando a entrega é local. A entrega doméstica de um novo jato Gulfstream fabricado nos EUA é bastante simples, por exemplo. As coisas são mais complicadas para entregas de longo curso. Se o destino da entrega estiver fora do alcance da aeronave, ela simplesmente fará uma viagem de múltiplas etapas. Aeronaves de aviação geral ainda menores podem ser entregues desta forma, por isso é improvável que isso seja um problema. É apenas uma questão de tempo e logística.
Entrega de aeronaves - possível, mas não comum por via terrestre
Um Beech B200 Super King Air na pista do aeroporto de Avalon (Foto: Ryan Fletcher/Shutterstock)
Há casos em que algumas aeronaves podem ser entregues por via terrestre. Assim como algumas aeronaves são enviadas para todo o mundo (geralmente para montagem final em um único local), isso pode acontecer com uma aeronave particular.
É mais provável que isso ocorra com aeronaves de aviação geral muito menores do que com jatos particulares maiores (transportar um Cessna 172, por exemplo, pode ser preferível do que tentar voá-lo entre continentes). O mesmo poderá acontecer com aeronaves maiores no mercado de segunda mão, talvez onde seja necessário trabalhar para torná-las operacionais.
Apenas alguns anos antes da Segunda Guerra Mundial, o DC-4 representou a vanguarda da aviação comercial e uma nova era de monstros aéreos.
No final da década de 1930, os motores das aeronaves melhoraram tão rapidamente que as profecias de transatlânticos gigantescos do céu foram rapidamente alcançando a realidade. O DC-4 representa a maior e melhor aeronave comercial de todos os tempos, ultrapassando o lendário DC-3 em quase todas as métricas - especialmente por suas enormes (para a época) dimensões. Em breve, outra guerra mundial mudaria a inovação da aviação para a velocidade de dobra, mas nos anos entre guerras, o DC-4 era o epítome da tecnologia de aviação comercial.
Durante anos, os engenheiros de aviação discutiram os aviões gigantes do futuro. Este ano eles alcançaram suas profecias e o dia dos monstros aéreos está aqui.
Uma coisa que ajudou a tornar o sonho realidade foi a perfeição dos motores de aviação muito mais potentes do que os do passado. Um motor de um avião com quatro motores de 1938 desenvolve mais potência do que a potência total de um transporte com três motores de dez anos atrás. Quatro desses motores fornecem até 6.000 cavalos de potência para decolagens, mais potência do que a exigida por um motor aerodinâmico para puxar doze vagões de trem.
Esses tremendos motores resfriados a ar, os últimos desenvolvimentos das empresas fabricantes de motores, estão na lista de "segredos militares" e não estão disponíveis para todos, nem podem ser exportados para o exterior. Eles são radiais de duas carreiras de design aprimorado, consistindo essencialmente em dois motores radiais, um colocado logo atrás do outro e conectado a um virabrequim comum. Eles desenvolvem um cavalo-vapor para cada libra e um quarto de peso.
Os novos aviões possibilitados por esses motores, na verdade, superam os atuais gigantes das vias aéreas. O novo DC-4, a ser lançado em breve pela Douglas Airplane Company, foi montado como um navio, em uma espécie de dique seco.
O DC-4 tem quase três vezes o peso bruto dos grandes transportes Douglas atualmente em serviço. O avião de quatro motores tem uma largura de asa de 139 pés. Sua fuselagem tem noventa e sete pés de comprimento e vinte e quatro pés de altura. Ele transportará quarenta e dois passageiros e uma tripulação de cinco pessoas, além de três toneladas e meia de correio e expresso. O avião terá uma velocidade máxima de cerca de 237 milhas por hora a 8.000 pés, um raio de cruzeiro de 2.200 milhas e um teto de serviço de cerca de 23.000 pés.
O avião pesa 65.000 libras totalmente carregado e será capaz de cruzar o continente com apenas uma parada. Os custos de pesquisa, engenharia e construção desse primeiro gigante chegam a um milhão e meio de dólares. O avião foi construído por encomenda das cinco principais companhias aéreas domésticas. A ideia desta ação conjunta é desenvolver um tipo de super transporte padrão.
Em vez de pousar em uma roda traseira no pouso, o DC-4 pousará no nível do solo com a cauda no ar. O avião usa um trem de pouso tipo triciclo retrátil que emprega uma roda do nariz em vez da roda da cauda. As duas enormes rodas principais de pouso estão separadas por vinte e seis pés.
Em vez de uma cauda convencional, o avião tem superfícies de cauda verticais triplas. O novo arranjo permite melhor controle com metade das usinas fora de operação. A superfície do aerofólio horizontal do grupo da cauda é aproximadamente do tamanho da asa de um pequeno bombardeiro. As superfícies de controle são tão grandes que o controle manual pelo piloto é aumentado por bombas hidráulicas de reforço. Alguns dos cabos de controle têm quase meia polegada de diâmetro. Pela primeira vez em um avião grande, rebites do tipo plano são usados na fixação da pele de metal externa, reduzindo materialmente a resistência.
Desenho do interior da versão da Consolidated de um transoceânico de linha. Observe a disposição de deck duplo e as acomodações luxuosas, muito semelhantes às dos transatlânticos
Para garantir que seus cálculos forneçam os fatores de segurança necessários, os engenheiros da Douglas realizaram mais de 300 testes físicos principais e aproximadamente 1.000 testes menores antes do início da construção. Centenas de milhares de dólares foram gastos na construção de partes vitais do avião e depois testando-as até a destruição. O vidro laminado anticongelante especial para as janelas da cabine foi submetido a temperaturas de quarenta graus abaixo de zero para garantir que permanecesse transparente em condições extremas.
Aproximadamente 20.000 peças de metal, ferragens e chapas, exclusivas de rebites, foram usadas para construir o avião e os inspetores estacionados na doca seca aprovaram todas as peças antes que pudessem ser adicionadas à estrutura.
A iluminação e outros requisitos de energia secundária são tão pesados que motores auxiliares em vez de baterias são usados para os circuitos. Esses motores auxiliares refrigerados a ar acionam alternadores que fornecem corrente suficiente de 800 volts e 110 volts para iluminar um enorme prédio de escritórios. Eles também operam bombas de vácuo para vácuo operacional de instrumentos, fornecem pressão para os degeladores, acionam uma bomba hidráulica para o piloto automático e fornecem pressão para o sistema hidráulico principal que opera os flaps de ar, trem de pouso e as unidades hidráulicas menores.
Os sistemas de escapamento desses motores passam pelos escapes dos motores propulsores, sendo localizados de modo a passarem por caldeiras a vapor para aquecimento da cabine, disponibilizando calor para as caldeiras mesmo quando o avião está parado no solo e os motores propulsores principais não operativo.
Um modelo do DC-4, à esquerda, e uma maquete do compartimento de passageiros do DC-4
Dentro da enorme cabine, vários arranjos de poltronas confortáveis, poltronas reclináveis ou beliches devem ser instalados de acordo com os desejos das diferentes linhas de ar. Todos os planos diferentes incluem camarins e uma grande cozinha sob os cuidados de um administrador e uma aeromoça. Há trinta e duas janelas no espaço da cabine principal, dezesseis claraboias superiores e duas vigias. O espaço abaixo do piso da cabine é usado para bagagem e transporte expresso, proporcionando mais espaço do que o disponível em muitos caminhões de grande porte. Devem ser tomadas providências para a instalação de equipamentos de compressão de ar e para a vedação da cabine e do cockpit para voos subestratosfera.
Na cabine, o piloto e o copiloto ficam mais distantes do que nos transportes atuais, o espaço entre eles sendo ocupado por um amplo suporte de controle no qual estão montadas todas as alavancas de operação do motor. Os aceleradores são duplicados em cada lado desse pedestal, de modo que nenhum homem precisa alcançá-lo. Um terceiro assento atrás dos pilotos é fornecido para um engenheiro de vôo, que também tem acesso a todos os controles do motor e, assim, pode aliviar a tripulação de todos os problemas operacionais do motor.
Quatro sistemas de combustível de motor único são fornecidos, cada motor tendo seu próprio tanque de 100 galões de combustível de alta octanagem para decolagem e seu próprio tanque de 300 galões de combustível de cruzeiro. Uma chave seletora principal no pedestal do motor muda todos os tanques em um movimento. Além disso, as alavancas de desvio suplementares tornam possível direcionar o combustível de qualquer um dos tanques para qualquer um dos motores. As bombas de combustível acionadas pelo motor são complementadas por bombas manuais na cabine.
Para garantir que esse grande sistema de fornecimento de combustível seja à prova de falhas em todos os aspectos, os engenheiros realizaram testes abrangentes com um modelo em escala real. Eles até tiveram que fazer concessões para condições como a aceleração para trás do fluido nas tubulações de combustível à frente e à ré durante a decolagem, o que em alguns sistemas resulta em uma queda temporária na pressão do combustível nos carburadores.
Uma maquete do conceito de Martin de um avião transoceânico
Um problema ampliado pelo tamanho do avião tinha a ver com o arranjo do sistema de controle do motor. Cada um dos motores de popa está a vinte metros de distância da cabine, mas deve responder aos ajustes de controle tão rápida e facilmente como se estivesse a apenas alguns metros de distância. Uma combinação de hastes push-pull em cada extremidade, conectadas por cabos que se estendem pela asa, foi a resposta. Nos casos em que controles automáticos são usados nos motores, controles manuais de cancelamento são acoplados para possível uso a partir da cabine em emergências.
A potência dos motores de aviação vem crescendo há anos. Em 1930, o Pratt & Whitney Wasp era avaliado em 420 cavalos de potência, mas hoje o mesmo motor oferece 600 cavalos de potência com quase nenhuma mudança no tamanho. O aumento da produção é devido a melhorias que incluem o refinamento do projeto do cilindro e maiores taxas de compressão e superalimentação. Essas duas últimas melhorias são possíveis devido aos melhores combustíveis que estão disponíveis hoje e, por sua vez, permitem um número maior de rotações do motor por minuto, o que resulta em maior potência.
Outras melhorias no motor incluem válvulas ocas preenchidas com sódio para promover o resfriamento, ligas mais resistentes que são mais capazes de suportar as velocidades de manivela mais altas e aletas redesenhadas nos cilindros resfriados a ar que, juntamente com defletores de pressão que forçam o ar a circular entre as aletas, resultam em um melhor controle das temperaturas do motor.
Vista de operários ocupados em uma fuselagem gigante e nas asas do transporte Douglas, DC-4. O andaime é uma espécie de dique seco no qual o avião foi montado como um navio
A tendência no projeto do motor parece ser em direção a mais e menores cilindros, proporcionando um fluxo mais suave de potência com menos vibração. Os motores radiais de duas carreiras são um desenvolvimento dessa tendência, bem como uma resposta ao clamor por mais potência. O novo R-2180 Twin Hornet, fabricado pela Pratt & Whitney, é um radial de duas carreiras de catorze cilindros com um deslocamento de 2.180 polegadas cúbicas. Quatro deles estão instalados no novo Douglas DC-4.
Ainda mais potentes do que os Twin Hornets são os novos ciclones Wright de 1.500 cavalos de tipo radial semelhante que estão sendo usados para alimentar os novos barcos voadores Boeing com quatro motores que transportam setenta e dois passageiros.
Arranjo interno do DC-4, mostrando beliches profundos e confortáveis para viagens noturnas
Hoje, os fabricantes de motores estão trabalhando em motores de potência ainda maior. O dia do motor da aeronave de 2.500 cavalos de potência está quase à vista e, quando essas usinas de energia estiverem disponíveis, aeronaves maiores do que nunca serão possíveis.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Popular Mechanics
O coronel aviador Francisco Bedê lançou luz sobre uma intrigante relação matemática intuída por Santos Dumont.
Acompanhem a história a seguir, contada pelo engenheiro Joaquim Caracas, que revolucionou os processos de composição e aplicação do concreto protendido, cuja tecnologia é hoje aplicada na Europa e nos EUA. Caracas com a palavra:
“O trabalho pioneiro do cearense coronel-aviador Francisco Bedê, iniciado em 1961 e continuamente aprimorado até os dias atuais, lançou luz sobre a intrigante relação matemática intuída por Santos Dumont, isto é, do quociente entre o PMD - peso máximo de decolagem das aeronaves, em “kg”; e a respectiva motorização, POT em “hp”, tendo como resultado um valor igual e/ou menor do que 7 para um avião tentar decolar; e/ou então, igual ou menor que 6, para que um avião decole com segurança.
“Tal assertiva foi-lhe repassada por Marcos Siciliano Villares Filho, (sobrinho-bisneto de Santos Dumont, e, também, presidente do Instituto Cultural Santos Dumont-SP). Segundo Marcos Siciliano, era assim que Santos Dumont confidenciava sua formulação matemática aos seus mais chegados colegas e pilotos franceses, com destaque para Tissandier, Voisin, Farman e Bleriot.
“Essa informação chamou a atenção do coronel Bedê, que resolveu mergulhar numa análise paciente e minuciosa que englobou as especificações técnicas de cerca de 2.200 aeronaves. No decorrer dessa pesquisa cansativa, um ponto de confirmação ocorreu por volta da análise de número de 1.200 aeronaves pesquisadas, quando um padrão começou a manifestar-se de maneira inconfundível, ou seja: (1) igual ou menor que 7 para tentativa de decolar; (2) porquanto o número ideal a ser considerado deveria ser 6 para uma decolagem segura.
“A partir desse ponto, a formulação matemática da teoria começou a ganhar forma, revelando uma notável constatação, ou seja: a relação direta entre o peso do conjunto (PMD = aeronave + piloto, quantificado em kg), e a potência do motor instalado, (POT = em hp).
“Curiosamente, essa formulação não apenas encontrou respaldo em pesquisas científicas, mas, também, contou com o apoio de Marcos Siciliano Villares Filho, sobrinho-bisneto de Santos Dumont.
“Ainda que não houvesse comprovação científica na época, (1906-1907), os conhecimentos transmitidos no perpassar do tempo pela família Dumont encontraram eco nas palavras do porta-voz Marcos Siciliano, porquanto o ‘Pai da Aviação’ aconselhava aos aviadores de seu tempo para considerarem tal fórmula, isto é, “a de que um avião decola com segurança quando o resultado da divisão entre a massa em kg e a potência em hp, é igual ou menor do que 6” – (coeficiente “angular” de sustentação).
“O estudo científico meticuloso do coronel Bedê validou essa intuição. Esse alinhamento entre as intuições transmitidas pelos membros da família de Santos Dumont, as palavras de Marcos Siciliano e a pesquisa rigorosa do coronel Bedê sugerem uma convergência notável entre tradição e ciência. O próprio Santos Dumont, amplamente aclamado mundialmente como o ‘Pai da Aviação, também pode ser considerado um visionário precursor da Aerodinâmica.
“Por isso, o Coronel Bedê defende a tese de que deve ser conferida mais uma honraria a Santos Dumont, ou seja: pai da aerodinâmica a praticar voos autônomos no espaço atmosférico. Ao associar essa relação entre peso e potência em suas contas e projetos aeronáuticos, Santos Dumont demonstrou uma compreensão antecipada dos princípios aerodinâmicos que nasciam em seu tempo e que se tornariam fundamentais para o sucesso do voo. Para o coronel Bedê, a Aerodinâmica no espaço atmosférico nasceu com Dumont.
“Um exemplo emblemático que ilustra esta teoria pode ser observado no icônico 14Bis (1906), a primeira aeronave criada por Santos Dumont e que alcançou com sucesso o voo autônomo. Esse avião decolava com um peso total de 340 kg, incluindo os 50 kg correspondentes ao próprio Santos Dumont, e era equipado com um motor de 49,31 hp. Isso estava em conformidade com a fórmula confidencial compartilhada por Dumont com seus colegas franceses: PMD ÷ POT≤ 7 e/ou 6. Em outras palavras, ao calcularmos PMD ÷ POT, ou seja 340 (kg) ÷49,31 (hp) = 6,89, representando o coeficiente “angular” de sustentação.
“No entanto, nem todos os projetos seguiram esse caminho de sucesso. Por exemplo, o modelo 15 não obteve êxito porque o resultado de PMD ÷ POT era igual a 7,61 excedendo o limite 7 - como resultado, a aeronave não conseguiu decolar.
“Já com relação ao Demoiselle, suas especificações técnicas de peso e potência atenderam plenamente ao quociente esperado, ou seja: (PMD kg) 156 ÷ (POT hp) 29,59 = 5,27 (coeficiente “angular” de sustentação)
Após essas observações, houve uma revisão na potência do motor, aumentando para 29,59 hp, o que resultou em um coeficiente de 5,27 (156 kg ÷ 29,59 hp). Essa alteração foi crucial, tornando o Demoiselle o avião mais bem-sucedido desenvolvido por Alberto Santos Dumont, que, se não fosse o conhecimento empírico, não teria voado.
“Complementando estas reflexões, uma exploração minuciosa de todos os detalhes deste trabalho encontra-se disponível no site oficial. Lá, a profundidade das descobertas e a análise minuciosa conduzida por coronel Bedê podem ser investigadas em maior profundidade. Este recurso oferece uma janela inestimável para a exploração de um dos aspectos mais cativantes da história da aviação e da aerodinâmica, destacando a contribuição inestimável do Coronel Bedê e a perpetuidade do legado de Santos Dumont.”
Consequentemente, a figura icônica de Santos Dumont adquire uma nova dimensão: a de um pioneiro que não apenas desbravou os céus, mas também contribuiu substancialmente para moldar os fundamentos da aerodinâmica. Seu legado, agora enriquecido pelas revelações do Coronel Bedê, ecoa como um testemunho duradouro de sua genialidade e influência perene na história da aviação e da ciência.
Neste contexto, a afirmação popular encontra nova ressonância: mais uma vez, a ciência floresce através do trabalho de um cérebro cearense, fortalecendo a relevância da pesquisa do Coronel Bedê no cenário da aviação e da aerodinâmica.
Em 6 de setembro de 2011, o avião Fairchild SA227-BC Metro III, prefixo CP-2548, da Aerocon (foto acima), operava o voo 238, um voo regional de passageiros de Santa Cruz de la Sierra para Trinidad, ambas localidades da Bolívia.
A aeronave voou pela primeira vez em 1992 e serviu em várias companhias aéreas antes de ser vendida para a Aerocon em janeiro de 2009.
O voo 238 decolou do Aeroporto El Trompillo, em Santa Cruz de la Sierra, para seu voo de uma hora e 380 quilômetros (240 milhas; 210 milhas náuticas) para Trinidad, levando a bordo sete passageiros e dois tripulantes.
Por volta das 19h, horário local (23h UTC), a aeronave estava 19 quilômetros (12 mi; 10 milhas náuticas) ao norte de seu destino quando o contato foi perdido. Uma busca pela Força Aérea Boliviana foi iniciada.
Por volta das 12h30, horário local, do dia 8 de setembro, os destroços da aeronave foram avistados em um local 29 quilômetros (18 milhas; 16 milhas náuticas) a nordeste do Aeroporto de Trinidad . Os relatórios iniciais afirmaram que não havia sobreviventes.
Helicópteros chegaram ao local do acidente às 16h40, horário local, e foi descoberto que oito das nove pessoas a bordo da aeronave morreram no acidente.
O sobrevivente foi descoberto por volta das 09h00 locais do dia 9 de setembro, tendo se afastado dos destroços em busca de ajuda. Ele sofreu um ferimento na cabeça e hematomas graves, mas não teve nenhum osso quebrado. Ele foi levado de avião para um hospital.
A Direção Geral de Aviação Civil da Bolívia abriu uma investigação sobre o acidente. O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram recuperados dos destroços e enviados ao Brasil para análise.
Foi relatado que um radiofarol VOR obrigatório estava fora de serviço desde 20 de agosto e que a tripulação estava tentando uma abordagem de não precisão no momento do acidente.
Em 6 de setembro de 1997, o avião Dornier 228-212, prefixo 9M-MIA, da Merpati Intan, operado pela Royal Brunei Airlines, realizava o voo 238, um voo regular de Bandar Seri Begawan, no Brunei, para Miri, na Malásia.
O voo 238 decolou do Aeroporto Internacional de Brunei às 19h03, horário local, com oito passageiros e dois pilotos a bordo para um voo de curta distância para o Aeroporto de Miri.
A rota do voo 238
A tripulação do voo 238 solicitou autorização para pousar no aeroporto. O controle de tráfego aéreo autorizou o voo para a aproximação final à pista 02, mas a tripulação do voo não comunicou o controle por rádio.
Às 19h42, durante a aproximação da pista, o voo 238 colidiu com uma encosta a 500 metros (1.600 pés) no Parque Nacional Lambir Hills. Os destroços do Dornier 228 foram encontrados às 07h10 da manhã seguinte. Os dois tripulantes e todos os oito passageiros a bordo morreram no acidente.
Jornal The Nation, 08.09.1997
A causa do acidente foi apontada como: "Voo controlado no terreno depois que a tripulação desceu abaixo da altitude mínima segura por razões desconhecidas".
No dia 6 de setembro de 1985, um voo de passageiros de rotina sofreu uma falha de motor incontida na decolagem de Milwaukee, no Wisconsin (EUA). Enquanto os pilotos tentavam diagnosticar o problema e estabilizar a subida, eles pareciam perder o controle do avião. O DC-9 parou, rolou e mergulhou no chão, matando todas as 31 pessoas a bordo.
O fato de tal acidente resultar de uma simples falha de motor foi uma surpresa - afinal, muitos motores falham em todo o mundo todos os anos sem causar acidentes. Indo mais fundo na sequência de eventos, os investigadores descobriram que a falha do motor era, na verdade, apenas metade da história.
Na verdade, os pilotos estragaram completamente um procedimento que deveria ter sido aplicado a eles desde os primeiros dias de treinamento, resultando em um estol em baixa altitude do qual a recuperação era impossível. Subjacente a esse colapso total na comunicação da cabine estava uma perigosa regra não escrita na Midwest Express e um inspetor da FAA que não tinha como supervisionar uma companhia aérea de passageiros.
O McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo N100ME, envolvido no acidente
A Midwest Express Airlines começou como um serviço interno de jatos corporativos para executivos da Kimberly-Clark, a empresa por trás de várias marcas de higiene pessoal conhecidas, como Kleenex e Cottonelle. No início dos anos 1980, a Kimberly-Clark decidiu transformar sua frota privada em uma companhia aérea de passageiros pública e, em 1984, nasceu a Midwest Express.
A companhia aérea, que ainda era de propriedade total da Kimberly-Clark, adquiriu três Douglas DC-9 da década de 1960 e começou a oferecer serviços regulares de e para sua base de operações em Milwaukee, no Wisconsin.
No dia 6 de setembro de 1985, um desses DC-9s, o McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo N100ME (foto acima), chegou a Madison, Wisconsin, para um voo para Milwaukee e depois para Atlanta, Geórgia.
No comando do voo estavam dois capitães: Danny Martin, 31, e Roger “Bill” Weiss, 37. Os dois capitães foram colocados em pares para uma viagem de 2 dias; no primeiro dia, Weiss cumpriu as funções de capitão, e então eles trocaram de lugar no segundo dia. No voo 105 para Atlanta, o capitão menos graduado Martin estaria no comando, enquanto o capitão Weiss mais graduado atuaria como primeiro oficial.
Nenhum dos pilotos era excepcionalmente experiente. Ambos foram rapidamente promovidos a Capitão depois de acumular apenas 500 ou 600 horas no DC-9, uma ordem de magnitude menor do que em grandes porta-aviões dos Estados Unidos, mas desde então acumularam alguns milhares a mais.
Weiss também era um aviador checador, um piloto de linha especialmente certificado para avaliar o desempenho de outros pilotos, e Martin já havia voado com ele nesta capacidade. Com Martin no assento do capitão, o voo 105 chegou ao General Mitchell Field de Milwaukee e trocou passageiros para a próxima etapa para Atlanta.
Ao todo, 27 passageiros e quatro tripulantes embarcaram na aeronave, colocando-a com menos da metade da capacidade. Seis dos passageiros eram funcionários da Kimberly-Clark, um dos quais viajava no assento traseiro da cabine atrás dos pilotos.
Às 15h20, o voo 105 taxiou para a pista e começou sua rolagem de decolagem. Tudo estava normal quando o DC-9 acelerou além de sua velocidade de decisão e decolou para o céu sem nuvens, subindo continuamente por 200, 300 e depois 400 pés. Então, sem aviso, o motor direito falhou catastroficamente.
A origem da falha está em um componente chamado espaçador de manga do compressor de alta pressão 9-10. Dentro de um motor turbojato, uma série de discos girando rapidamente comprime e acelera o ar que entra para gerar empuxo; esses “discos compressores” são todos montados sequencialmente ao longo de um eixo de acionamento central.
Espaçadores são colocados entre os discos para mantê-los devidamente alinhados. Como os espaçadores estão sujeitos a temperaturas extremas e forças rotacionais, eles se rompem com o tempo, causando a formação de rachaduras no metal.
Em algum momento da década de 1970, essa rachadura se enraizou na borda externa do espaçador entre os discos 9 e 10 do compressor, progredindo um pouco mais para dentro a cada vez que o motor dava a partida e parava - um caso clássico de fadiga do metal.
Em 1981, o motor passou por uma revisão na oficina de motores AeroThrust, com sede em Miami. Durante a revisão, os espaçadores foram inspecionados quanto a rachaduras usando um método visual envolvendo corante fluorescente. Naquela época, o crack deveria ser facilmente detectável, mas por algum motivo o AeroThrust não conseguiu identificá-lo.
Uma razão plausível para isso pode ter sido a visão prejudicada por parte do inspetor - na verdade, não havia registros que indicassem que ele havia feito qualquer um de seus exames oftalmológicos anuais obrigatórios. De uma forma ou de outra, o espaçador quebrado foi colocado de volta no motor, fora da vista e da mente, onde não poderia ser inspecionado novamente até a próxima revisão do motor.
Nos quatro anos seguintes, a rachadura continuou a crescer a cada ciclo até que o espaçador se mostrou incapaz de se manter firme. Quando o voo 105 da Midwest Express subiu 150 metros após a decolagem de Milwaukee, ele repentinamente se dividiu, separou-se do eixo da turbina que girava rapidamente e se lançou para fora em uma velocidade enorme.
Pedaços do espaçador rasgaram várias camadas de metal e dispararam pela parte superior do motor, seu impulso absoluto os impulsionando por tudo em seu caminho. Na cabine, os pilotos ouviram um forte “clunk”, seguido de uma leve guinada para a direita devido à perda de potência do motor direito.
O capitão Martin reagiu instintivamente com um comando do leme esquerdo, mantendo o avião em linha reta e em curso. "Que raio foi aquilo?" Martin perguntou. Não houve resposta do primeiro oficial Weiss.
Dois segundos depois, ele perguntou novamente, "O que temos aqui, Bill?" Mais uma vez, ele foi recebido com silêncio. Inexplicavelmente, Martin largou o pedal do leme esquerdo e começou a aplicar o comando do leme direito.
Devido ao empuxo assimétrico causado pela falha do motor, o avião já tinha um leve desejo de puxar para a direita, o que sua entrada exacerbou severamente. O DC-9 começou a guinar pesadamente, voando desajustado como um carro derrapante fazendo uma curva.
Martin começou a dizer “Aqui ...”, mas foi interrompido quando o primeiro oficial Weiss transmitiu uma mensagem ao controle de tráfego aéreo. “Midex 105, entendido, uh, temos uma emergência aqui”, disse ele, sem entrar em detalhes sobre que tipo de emergência. Surpreendentemente, parecia que Weiss estava totalmente ciente da situação anormal e havia ignorado completamente as perguntas de seu capitão!
Em segundos, o comando incorreto do leme direito de Martin colocou o avião em uma guinada tão extrema que a asa direita, que estava efetivamente se arrastando atrás da aeronave, começou a perder sustentação.
O avião inclinou-se para a direita quando a asa mergulhou, entrando em uma descida, mas em vez de contra-atacar com uma curva à esquerda, Martin recuou em sua coluna de controle para subir. Agora, em uma curva muito acentuada à direita com a velocidade no ar diminuindo, o avião entrou no que é conhecido como um estol acelerado.
Quando um avião está em uma curva acentuada, o componente de sustentação que atua nas asas é significativamente deslocado da vertical, diluindo sua capacidade de conter a tração para baixo do peso da aeronave. Isso faz com que a aeronave estole em uma velocidade no ar para frente muito mais alta do que ocorreria se estivesse em voo nivelado.
O voo 105 da Midwest Express atingiu essa alta velocidade de estol tão rapidamente que o aviso de estol foi ativado por apenas um ou dois segundos antes de a asa direita estolar e cair como uma rocha. Como a asa direita estolou antes da asa esquerda, o avião rolou violentamente para a direita, virando de cabeça para baixo em uma manobra que as testemunhas compararam a um rolo de barril. Não houve tempo para os pilotos reagirem.
Um esboço da sequência do acidente
Martin soltou um palavrão quando o DC-9 rolou invertido. Na cabine, um comissário pode ser ouvido gritando: “Cabeça baixa! Abaixe a cabeça!” na tentativa de fazer os passageiros assumirem a posição de suporte.
Em meros cinco segundos, o avião escorregou em um mergulho em saca-rolhas e mergulhou direto para o solo, um pouco além da borda do aeroporto. O DC-9 explodiu com o impacto, achatando um grupo de árvores em uma reserva natural e enviando uma bola de fogo ao longo do extremo sul de Mitchell Field.
Testemunhas e bombeiros correram para o local, mas encontraram os destroços envolvidos em um inferno violento que excluía qualquer possibilidade de sobrevivência. Os trabalhadores de emergência só puderam recuperar os corpos gravemente queimados dos 31 passageiros e tripulantes, junto com os restos mortais de um cervo que estava no lugar errado na hora errada.
Os investigadores do National Transportation Safety Board chegaram ao local em poucas horas, ponto em que a mídia já havia começado a relatar os rumores de que um motor havia caído do avião durante o voo.
A presença de ambos os motores no local do acidente provou que isso não aconteceu, mas eles logo descobriram que parte do motor direito estava de fato localizado em outro lugar. Pedaços do espaçador de manga do compressor de alta pressão 9-10, junto com alguns pedaços da estrutura do motor circundante, se espalharam pela pista a alguma distância após o ponto em que o voo 105 decolou.
Evidências de rachaduras por fadiga no espaçador mostraram que isso causou a falha incontida do motor. Havia apenas um problema: uma falha de motor na decolagem nunca deveria causar um acidente por si só. Um avião bimotor pode continuar a subir normalmente com apenas um motor, e os pilotos são treinados para lidar com essa falha dezenas de vezes ao longo de seu treinamento. Então, o que deu errado?
Uma análise abrangente das características da falha do motor e dos destroços da seção da cauda mostrou que não havia possibilidade de destroços que danificaram os controles de voo. Nem foi o impulso assimétrico, provocado pela falha do motor, suficiente para causar a guinada de extrema direita.
A única explicação era que 4 segundos após a falha, por algum motivo, o capitão dirigiu deliberadamente para o motor defeituoso - apesar de inicialmente contra-atacar corretamente. Isso ia totalmente contra o treinamento mais básico recebido por cada piloto de aviões multimotores.
Para lidar com uma falha de motor na decolagem, o piloto deve sempre usar o leme para conter a guinada resultante, estabilizar a trajetória de voo e subir a uma altitude segura antes de retornar para um pouso de emergência. É um procedimento simples que Martin e Weiss realizaram inúmeras vezes durante o treinamento inicial e recorrente.
Conspicuamente ausente na gravação de voz da cabine, havia qualquer menção a uma falha no motor. Na verdade, Martin perguntou várias vezes a Weiss o que estava acontecendo, indicando que ele poderia não ter percebido que um motor havia falhado.
Os investigadores examinaram o treinamento do simulador que ele recebeu e descobriram que quase todos os cenários simulados de falha do motor na decolagem ocorreram após a velocidade de decisão, mas antes da decolagem, onde a linha central da pista e outras pistas visuais podem ser usadas para demonstrar o efeito guinada trazido ligado pela perda de um motor.
Mas a falha do motor no voo 105 ocorreu após a decolagem, enquanto o avião estava apontado 12 graus de nariz para cima, direto em direção a um céu azul vazio. Na ausência de pistas visuais, ele pode ter sido vítima do efeito fisiológico conhecido como desorientação espacial.
Nosso senso interno de equilíbrio, posição e movimento está intrinsecamente ligado a pistas visuais. Embora nossos corpos possam sentir uma mudança na velocidade ou direção, se não houver pistas visuais para apoiá-lo, o cérebro se esforça para interpretar os sinais físicos que está recebendo.
Com nada além do céu no para-brisa dianteiro, o capitão Martin pode ter sentido a guinada para a direita e instintivamente rebatido com um comando do leme esquerdo, apenas para ficar desorientado porque seu campo de visão não mudou para refletir o movimento que ele estava sentindo. Isso o deixaria incerto de que a ação do leme esquerdo era realmente a ação correta a ser tomada.
Por volta desse momento, também houve uma ligeira redução no empuxo do motor esquerdo, potencialmente chamando sua atenção para o movimento da agulha no medidor de potência do motor esquerdo. Em contraste, o motor direito já havia parado de gerar qualquer potência, fazendo com que o ponteiro do medidor parasse em zero, onde ele não se moveu e, portanto, era menos provável de chamar sua atenção.
É possível que ele tenha iniciado a ação do leme direito na tentativa de neutralizar o que percebeu ser uma perda de empuxo no motor esquerdo, quando na verdade o problema era o motor direito. Depois de fazer isso, a mesma falta de pontos de referência visual teria prejudicado sua capacidade de perceber a atitude perigosa de sua aeronave.
Mas isso foi apenas parte da história. A gravação de voz da cabine também mostrou que o primeiro oficial Weiss nunca disse uma palavra ao capitão Martin após o início da emergência, embora Martin tenha pedido diretamente a ele uma opinião.
Ele claramente não tinha ficado incapacitado porque falou com o controle de tráfego aéreo, estava ciente da emergência porque disse isso no rádio e deve ter ouvido as perguntas de seu capitão porque elas vieram em alto e bom som na gravação.
Mesmo assim, ele não fez nada para ajudar Martin a entender com o que estava lidando, embora o manual de operações de voo da Midwest Express declarasse explicitamente que o primeiro oficial deveria examinar os instrumentos e apontar quaisquer problemas ou avarias ao capitão. Então, por que ele ignorou seu colega piloto bem no momento de maior necessidade?
O NTSB ficou chocado ao descobrir, por meio de entrevistas com os pilotos da Midwest Express, que a companhia aérea tinha uma regra não oficial e não escrita chamada de "filosofia de cabine silenciosa". A ideia por trás do “cockpit silencioso” era que a primeira prioridade de um piloto ao lidar com uma emergência após a velocidade de decisão e abaixo de uma altitude de 800 pés era simplesmente pilotar o avião.
Qualquer discussão sobre a situação desviaria a atenção da tarefa mais crítica; a conversa poderia esperar até que o avião fosse estabilizado a 800 pés. A política desencorajou especificamente até mesmo chamadas básicas que identificassem a natureza da emergência.
Apesar do fato de que a filosofia da cabine silenciosa contradizia diretamente o manual de operações de voo, ela foi ensinada aos pilotos da Midwest Express durante o treinamento, e o piloto-chefe da companhia aérea o defendeu em uma audiência do NTSB.
O Conselho de Segurança, por outro lado, considerou a política totalmente perigosa e provavelmente uma violação dos regulamentos federais. Na verdade, o próprio manual de voo já explicava por que isso era problemático: "Os tripulantes nunca devem presumir", afirmou, "que outros membros da tripulação também estão cientes de [um problema] sem verificação."
Não estava totalmente claro que o primeiro oficial Weiss ignorou o capitão Martin por causa da filosofia silenciosa da cabine. Afinal, sua transmissão ao controle de tráfego aéreo o teria violado. Mas certamente pode ter influenciado sua compreensão do que deveria ser feito ao enfrentar uma emergência na decolagem e poderia explicar sua desconcertante falta de respostas às perguntas diretas de seu capitão.
O Conselho de Segurança acrescentou que a confusão sobre o que estava acontecendo também poderia tê-lo impedido de dar uma resposta. Nesse caso, ele havia falhado em seu papel de primeiro oficial, no qual sua função principal era monitorar os instrumentos e aconselhar o capitão. Por que ele não viu as indicações de uma falha de motor em seu painel de instrumentos não está claro, embora talvez ele estivesse distraído olhando pela janela para ver o tráfego nas proximidades. Independentemente do motivo,
O silêncio de Weiss provavelmente aumentou a desorientação do capitão Martin enquanto ele continuava a guiar na direção errada. Se Weiss tivesse aparecido e dito “Falha no motor número dois”, o treinamento de Martin teria começado e ele saberia exatamente o que fazer. Em vez disso, os pilotos mergulharam em sua própria confusão indefesa até perderem o controle do avião. Depois disso, o desastre veio rapidamente: ao todo, apenas 15 segundos se passaram entre a falha do motor e o momento do impacto.
Essa trágica falha de comunicação ressaltou a importância do gerenciamento adequado dos recursos da tripulação. A filosofia de gerenciamento de recursos da tripulação, ou CRM, sustenta que a cabine deve ser um espaço aberto onde os pilotos dizem suas intenções em voz alta, discutem ativamente os problemas, corrigem os erros uns dos outros e criam uma perspectiva compartilhada sobre o estado do voo.
Demonstrou-se que o treinamento de pilotos em estratégias de CRM reduzia significativamente os erros dos pilotos, mas, em 1985, a maioria das companhias aéreas dos Estados Unidos ainda não o havia incorporado em seus programas de treinamento formal e, de fato, não era obrigado a fazê-lo.
A Midwest Express não foi exceção e, de fato, sua filosofia informal de “cabine silenciosa” minou ativamente o CRM eficaz. Embora a companhia aérea estava tecnicamente correta ao dizer que a maior prioridade ao enfrentar uma emergência de baixa altitude é pilotar o avião, a queda do voo 105 provou que isso não é possível se os pilotos não trabalharem juntos para entender o que estão enfrentando.
Para entender como os pilotos adquiriram suas habilidades de pilotagem, o NTSB analisou o treinamento que receberam e a supervisão desse treinamento pela FAA. O que eles descobriram foi surpreendente: o inspetor da FAA designado para a Midwest Express aparentemente não tinha qualificações básicas para o trabalho.
O inspetor nunca havia voado para uma linha aérea comercial, não tinha experiência em operações de aeronaves a jato e sabia pouco sobre o Douglas DC-9. Ela tinha formação em aviação geral e estava familiarizada apenas com aeronaves pequenas e particulares. Como resultado, ela passou a maior parte do tempo supervisionando a aviação geral na área de Milwaukee, em vez da Midwest Express, a única companhia aérea comercial sob sua supervisão.
Quando se trata de assuntos associados à companhia aérea, ela geralmente delegava tarefas de certificação a inspetores em outras áreas que estavam mais familiarizados com o DC-9 e os regulamentos aplicáveis a ele. Ela aceitou a palavra desses inspetores e aprovou tudo o que eles aprovaram, deixando-a completamente desconhecida das políticas e procedimentos usados pela companhia aérea que ela havia sido designada para supervisionar.
Ela até testemunhou que não tinha ideia do que era a falha do motor da Midwest Express no procedimento de decolagem, ou que os pilotos estavam sendo treinados na filosofia de “cabine silenciosa”. Num momento de franca clareza, afirmou durante a audiência que se sentia incomodada com a sua nomeação para este cargo, pela razão óbvia de não ser qualificada.
Os investigadores acreditavam que um inspetor da FAA capaz de se envolver mais nas operações diárias da Midwest Express teria reconhecido o perigo da filosofia silenciosa da cabine de comando e a detido. E isso não foi a única coisa que escapou à atenção do inspetor: embora ela tivesse aprovado a certificação do capitão Weiss como um aviador de cheques, o NTSB não conseguiu encontrar nenhuma evidência de que ele havia concluído todo o treinamento exigido que acompanhava essa certificação.
O NTSB também teve um pouco a dizer sobre a falha do motor que precipitou toda a lamentável sequência de eventos. Os investigadores foram capazes de identificar 45 falhas anteriores do espaçador de manga em motores Pratt & Whitney JT8D, sete das quais resultaram em falhas de motor não contidas. Nenhum deles causou mortes ou ferimentos, mas a tendência ainda era perturbadora.
O fabricante e a FAA já haviam recomendado a substituição dos espaçadores originais por uma versão menos vulnerável a rachaduras, mas a maioria das companhias aéreas não havia feito a mudança. Como resultado da colisão, o NTSB recomendou que os espaçadores sejam substituídos na próxima oportunidade e que, até que a alteração seja feita, eles sejam inspecionados periodicamente quanto a rachaduras.
Com relação ao treinamento de pilotos, as evidências mostraram que os pilotos às vezes cometem erros inexplicáveis - e que a comunicação adequada é a melhor maneira de evitar isso. Os instrutores de voo do DC-9 testemunharam que cerca de 1 em 50 pilotos certificados de linha empurrou os pedais do leme da maneira errada em resposta a uma falha de motor simulada durante o treinamento recorrente.
Em tais situações, é fundamental que o outro piloto deixe claro qual motor está falhando e o que deve ser feito a respeito. É por isso que o princípio do CRM é tão crítico e porque a cabine silenciosa era tão perigosa. Em seu relatório final, o NTSB recomendou que as companhias aéreas fornecessem treinamento formal de coordenação da tripulação, incluindo requisitos explícitos de que qualquer piloto que detectasse uma situação potencialmente perigosa verbalizasse isso para seus companheiros de tripulação.
A queda do voo 105 da Midwest Express ocorreu em um momento em que a indústria da aviação já enfrentava um momento de acerto de contas. As 31 mortes em Milwaukee foram suficientes para empurrar o total de mortes de companhias aéreas no ano acima do recorde estabelecido em 1972, tornando 1985 oficialmente o ano mais mortal da história da aviação comercial, mesmo com quase quatro meses ainda pela frente.
Apenas entre 23 de junho e 6 de setembro, seis grandes acidentes aéreos comerciais causaram 1.268 vidas. Quando surgiu a notícia do acidente do Expresso do Meio-Oeste, foi enquadrado como "mais um acidente de avião" em uma longa série de acidentes de avião que aparentemente se recusou a terminar.
Mas 1985 também foi um ponto de inflexão na segurança da aviação. A escala das tragédias e as flagrantes lacunas de segurança que as causaram galvanizaram as autoridades a agirem. Na verdade, apesar da popularidade cada vez maior das viagens aéreas, 1985 ainda é o ano mais letal da história da aviação comercial, com o número de fatalidades diminuindo a cada década subsequente. Na década de 1990, as companhias aéreas de passageiros dos EUA haviam adotado o treinamento em CRM em massa, o que provou ser o passo mais importante para tornar possível essa melhoria.
A Midwest Express, que desempenhou um papel pequeno, embora notável, nessa história abrangente, foi capaz de se recuperar do acidente e continuou voando com passageiros até 2010. Aprendeu a lição da maneira mais difícil, para que outras companhias aéreas não precisassem fazê-lo.
Com Admiral Cloudberg, Wikipédia e ASN - Imagens: Milwaukee Journal Sentinel, Wikipedia, Google, NTSB, MachineDesign.com, Paul Piaskoski, Mark Reinstein, On Milwaukee e Find a Grave.
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