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Em 10 de agosto de 2005, o helicóptero Sikorsky S-76C+, prefixo OH-HCI, da empresa Copterline (foto acima), tinha programado o voo 103 entre o heliporto de Tallinn, na Estônia, e heliporto Hernesaari, em Helsinki, na Finlândia.
Com 14 pessoas a bordo, dois tripulantes finlandeses e doze passageiros (seis finlandeses, quatro estonianos e dois americanos), o helicóptero estava voando a uma altitude de cerca de 500 metros (1.600 pés) quando repentinamente perdeu sua dirigibilidade e mergulhou no mar, caiu na Baía de Tallinn, às 12h45 (hora local). Os flutuadores de emergência não funcionaram e os destroços afundaram rapidamente. Todos os que estavam a bordo morreram por afogamento. A queda do Sikorsky S-76 C + ocorreu três a quatro minutos após a decolagem.
O Sikorsky S-76C + tem pontões de emergência para pousos na água, mas eles não foram implantados e nenhum sinal de socorro foi ouvido antes do acidente, embora mais tarde tenha sido descoberto que os pilotos tentaram enviar uma mensagem de emergência pouco antes do acidente.
As equipes de resgate chegaram ao local em menos de 10 minutos para encontrar apenas uma pá do rotor principal e uma mancha de óleo na água. Os destroços do helicóptero foram localizados por operadores de sonar da Administração Marítima da Estônianavio EVA-320, que indicou que a aeronave estava intacta a uma profundidade de aproximadamente 43 metros (141 pés).
Dois mergulhadores de águas profundas da Estônia seguindo um veículo robótico não tripulado anterior relataram que os corpos dos passageiros estavam dentro da embarcação. Treze corpos foram resgatados, com um piloto faltando. A missão de recuperação foi prejudicada por condições climáticas adversas.
Os destroços da aeronave foram levantados em 13 de agosto de 2005 e transportados para Tallinn para investigação. O piloto desaparecido não foi encontrado nas buscas iniciais realizadas pelas autoridades da Estônia e da Finlândia, mas o corpo foi finalmente localizado em 25 de agosto e recuperado por mergulhadores voluntários a alguma distância do local do acidente. A autópsia indicou que as vítimas morreram por afogamento.
As autoridades da Estônia recusaram-se a enviar o gravador de dados de voo do helicóptero para os Estados Unidos porque a aeronave foi fabricada lá, possivelmente criando um conflito de interesses . Em vez disso, a investigação técnica foi realizada no Reino Unido. A gravação de voz indicou que os pilotos perceberam que algo estava errado apenas 35 segundos antes do helicóptero atingir o mar e que eles tentaram enviar uma mensagem do Mayday.
O conselho de investigação do acidente publicou um relatório preliminar em 14 de setembro de 2005, no qual descartou a maioria das possibilidades de danos físicos antes que o helicóptero atingisse a água, incluindo sabotagem e colisão com um bando de pássaros. Como o helicóptero foi fabricado nos Estados Unidos, o US National Transportation Safety Board (NTSB) participou da investigação.
Em novembro de 2005, o NTSB emitiu uma recomendação "urgente" à FAA para exigir que todos os operadores do S-76 realizassem "exames visuais e laboratoriais imediatos" dos servos do rotor principal para flocos de plasma e outras contaminações. O fabricante de helicópteros Sikorsky Aircraft rejeitou essas descobertas, afirmando que ele e o fabricante de servo HR Textron"não concordo que o servo causou o contratempo".
Em dezembro de 2005, a empresa, no entanto, emitiu uma carta para todos os operadores recomendando que os operadores realizassem testes de vazamento interno de todos os servos do rotor principal S-76, ao mesmo tempo enfatizando que o teste com um servo degradado intencionalmente "não identificou nenhuma segurança de problemas de voo".
As negociações entre a Copterline e a Sikorsky Aircraft sobre como dividir os danos decorrentes do acidente foram interrompidas em dezembro de 2006, e a Copterline processou a Sikorsky Aircraft em um tribunal americano em Nova York por danos de 60 milhões de dólares americanos.
Em agosto de 2007, foi anunciado que a causa do acidente foi uma falha do sistema de controle de voo hidráulico, causada pela descamação do revestimento dos servo-pistões. Os flocos de revestimento de plasma soltos bloquearam as válvulas de retorno dos servos, fazendo com que a aeronave perdesse abruptamente sua capacidade de manobra. A Copterline não tinha autoridade para consertar ou mesmo abrir esses componentes.
No entanto, no relatório final, Copterline foi criticado por omitir um teste de vazamento periódico do sistema de controle de voo hidráulico que poderia ter revelado o problema. As autoridades finlandesas também foram criticadas por supervisão insuficiente.
Em 10 de agosto de 1997, o avião Dornier 228-212, prefixo B-12256, da Formosa Airlines (foto acima), operava o voo 7601, era um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Taipei-Songshan, e o Aeroporto Matsu, ambos em Taiwan.
O voo Formosa Airlines 7601 decolou do aeroporto de Taipei Sungshan às 07h37, horário local, com 14 passageiros e dois pilotos a bordo para um voo com destino ao aeroporto de Matsu Beigan.
Chuva e ventos fortes fizeram com que o avião perdesse sua primeira aproximação ao Aeroporto Matsu Beigan. Durante a volta para a segunda tentativa de pouso, o piloto virou à direita em vez de à esquerda.
A aeronave caiu e pegou fogo depois de atingir uma torre de água militar a cerca de um quilômetro do aeroporto Beigan, nas Ilhas Matsu, em Fujian. Uma passageira ficou gravemente ferida, enquanto outros 15 ocupantes morreram. A única sobrevivente morreu devido aos ferimentos algumas horas depois.
Logo após o acidente, um oficial do clima local tentou cometer suicídio. O diretor da Administração da Aeronáutica Civil, Tsai Tui, disse que a tentativa de suicídio resultou do clamor público sobre o acidente.
No momento do acidente, a visibilidade estava reduzida para seis quilômetros sob chuva. Foi relatado que a tripulação estava iniciando um procedimento de arremetida quando a aeronave atingiu o morro. Poucas horas depois do acidente, um homem encarregado de transmitir as condições meteorológicas à tripulação suicidou-se no aeroporto.
A aeronave Fairchild FH-227B, prefixo N712U, da Piedmont Airlines (foto acima), ao realizar o voo 230 entre Cincinatti, KY, EUA e Charleston, WV, EUA, levando a bordo três tripulantes e 34 passageiros.
Às 08h05, o voo 230 partiu de Cincinnati em uma autorização das Regras de Voo por Instrumentos (IFR) para Charleston (Aeroporto do Condado de Kanawha) via Victor Airways 128 ao sul para York, daí Victor 128 para Charleston, para manter 9.000 pés.
O voo prosseguiu em rota sob o controle do Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Indianápolis e às 08h35:20 foi liberado para Milton Intersection (10 milhas a oeste-noroeste do Charleston VORWC em Victor 128) e para descer e manter 5.000 pés.
Pouco antes dessa autorização, às 08h35, PI 230 ligou para a Charleston Tower, solicitando a última previsão do tempo. Isso foi fornecido como: céu parcialmente obscurecido, visibilidade de 1/2 milha, neblina e fumaça, visibilidade da pista 23 menor que 1/8 milha.
A tripulação do voo respondeu: “...veremos você em cerca de 10 a 15 minutos”, ao que a torre respondeu: “Ok, olha quando você chegar ... descendo desta forma possivelmente a visibilidade da pista terá melhorado para meia milha.”
Às 08h54:40, o voo 230 solicitou uma verificação de vento e relatou a passagem do marcador externo de entrada. O vento foi relatado como 230 °a 4 nós.
Às 08h55:55, o voo 230 perguntou: “Você está com as luzes acesas?” O controlador respondeu: "Claro que sim, um pouco de neblina logo ali e está bem aberto depois que você passa por isso, é mais de uma milha e meia agora na pista." Este foi a última conversa do avião com a torre.
Logo após a transmissão acima, o controlador observou uma coluna de fumaça subindo próximo ao final da aproximação da pista e imediatamente acionou a sirene de emergência e solicitou o envio de equipamentos de emergência do aeroporto.
Ele então instruiu o voo 701 da American Airlines, um Lockheed Electra também em uma aproximação ILS atrás do voo 230, para executar um procedimento de aproximação perdida.
Uma testemunha, que estava localizada no vale a aproximadamente 1/2 milha do final da pista, afirmou que no momento do acidente um banco de neblina estava obscurecendo o topo da colina onde o aeroporto está localizado. Apesar de não ter visto a aeronave em nenhum momento durante a aproximação, afirmou que conforme a aeronave se aproximava de sua posição os motores soaram nomais e que seu primeiro indício do acidente foi ao ouvir o som de uma explosão.
O piloto e um passageiro de uma aeronave aguardando autorização de decolagem em uma pista de táxi adjacente ao final da pista 23 afirmaram que a visibilidade no nevoeiro no final da pista era 'próxima de zero' e que, embora estivessem olhando no direção da aeronave que se aproximava, eles não podiam ver as luzes de aproximação do aeroporto ou a estrutura das luzes de aproximação devido ao obscurecimento da névoa.
Eles afirmaram que sua primeira observação do PI 230 foi quando ele apareceu repentinamente no nevoeiro, a aproximadamente 50 pés no ar no final da pista. Neste momento a aeronave estava em chamas e caindo rapidamente em direção ao solo. Os destroços pararam no lado oposto da pista, a cerca de 300 pés de sua posição.
Foi determinado que a aeronave atingiu a encosta íngreme a cerca de 250 pés antes da cabeceira da pista a uma altitude de 865 pés m.s.l. (aproximadamente 33 pés abaixo da elevação da soleira). A aeronave então inclinou-se para cima e para o lado da colina e para o aeroporto, parando no lado direito da pista 23, a 360 pés da cabeceira da pista.
O acidente ocorreu às 08:56:53 durante o dia. Os três tripulantes e os 29 passageiros morreram com o impacto. Essas fatalidades foram atribuídas a traumas graves.
Cinco sobreviventes foram removidos da área dos destroços e levados para hospitais em Charleston. Três dos cinco sobreviventes sucumbiram no dia seguinte. Todos os cinco sobreviventes iniciais foram lançados para fora da cabine da aeronave durante a sequência de impacto.
Na aproximação ILS para a pista 23 do Aeroporto Charleston-Kanawha County (CRW) quando atingiu árvores
A aeronave prosseguiu e atingiu um terreno inclinado com o nariz e asa esquerda inclinados para baixo. O Fairchild continuou subindo a colina e seguindo para o aeroporto, parando a 6 pés além da cabeceira e a 50 pés da borda direita da pista explodindo em chamas.
Os três tripulantes e 32 dos 34 passageiros morreram no acidente.
Tom Voignier, de 27 anos, e uma mulher de 19 anos foram lançados dos destroços e nenhum deles sofreu queimaduras.
Os ferimentos de Voignier incluíram uma vértebra esmagada, hemorragia interna, ligamentos rompidos no joelho direito e um tornozelo esquerdo quebrado.
Uma camada de névoa densa (cerca de 45 metros de espessura) estava obscurecendo a cabeceira e cerca de metade das luzes de aproximação. Existiam condições visuais fora da área de nevoeiro.
A causa provável do acidente foi relatada como: "Uma perda não reconhecida de orientação de altitude durante a parte final de uma abordagem em nevoeiro raso e denso. A desorientação foi causada por uma rápida redução no segmento de orientação de solo disponível para o piloto em um ponto além do qual um contorno poderia não seja efetuado com sucesso."
Um Boeing 767-300ER da Delta Air Lines retornou aos Estados Unidos (EUA) depois de ter ficado aterrado por vários dias após sofrer grandes danos causados pelo granizo.
A aeronave de corredor duplo, registrada como N189DN, retornou ao hub principal da Delta Air Lines no Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta (ATL) em 7 de agosto de 2023, depois de passar mais de duas semanas no solo no Aeroporto Leonardo da Vinci Fiumicino de Roma (FCO).
Estava no aeroporto da capital italiana desde 24 de julho de 2023, para onde foi forçado a desviar depois que o Boeing 767-300ER sobrevoou uma chuva de granizo, resultando em danos extensos na fuselagem, incluindo um radome perfurado.
Rota do voo em que ocorreu o incidente
Naquele dia, operava o voo DL185 da Delta Air Lines do Aeroporto Malpensa de Milão (MXP) para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York (JFK). Pouco depois de partir do MXP, ele virou e desviou para o FCO, gritando 7700 para uma emergência geral a bordo cerca de uma hora após a partida.
Fotos compartilhadas no Twitter mostraram que, além do radome perfurado, o granizo também danificou as asas da aeronave, bem como um dos spinners do motor.
Companhia aérea possui pedidos para 107 Boeing 737 MAX (Foto: Guilherme Amancio)
Gol Linhas Aéreas encerrou o primeiro semestre com uma frota contratual composta 143 aviões, informou a empresa em documento enviado na semana passada aos seus investidores e ao mercado.
De acordo com o relatório arquivado na Comissão de Valores Imobiliários (CVM), a Gol declara que opera atualmente com 19 737-700, 82 737-800, 38 737 MAX, além de quatro 737-800 convertidos para o transporte de cargas.
Na comparação anual, a companhia retirou de serviço dois -700, sete -800, enquanto acrescentou quatro novos MAX. O plano de frota da empresa prevê o retorno de 737NG até o final deste ano, e espera atingir a marca de 12 aviões cargueiros no final de 2023.
No semestre encerrado em junho, a idade da frota da companhia era de 10,7 anos. A transportadora manteve em média 109 aeronaves operacionais, excluindo as posicionadas em manutenção e reparos, e sublocadas; crescimento de 11,2% em relação ao mesmo período do ano passado, quando 98 estavam sendo utilizadas.
A taxa média de utilização da frota no trimestre foi de 10,8 horas por dia, alta de 5.9% frente um ano antes, quando os aviões operavam por 10,2 horas.
Tradicional cliente da Boeing, a transportadora possui pedidos firmes para 107 aviões da família 737 MAX, sendo 70 MAX 8 e 37 unidades do MAX 10, maior versão produzida na história do popular avião de fuselagem estreita.
Em recente atualização, a empresa espera encerrar o ano com até 118 aviões ativos, aumentado sua capacidade aferida em assentos‐quilômetros oferecidos (ASK) em 15%, em relação ao ano passado.
A Gol registrou lucro líquido de R$ 556,3 milhões no segundo trimestre de 2023. A companhia transportou 14,9 milhões de passageiros no primeiro semestre do ano, sendo 7,9 milhões nos três primeiros meses e 7 milhões entre abril a junho.
O campo da aviação pode ser dividido em três categorias principais: aviação executiva, aviação comercial e aviação geral. Cada uma dessas categorias atende a propósitos específicos e abrange uma ampla gama de aeronaves e serviços.
Este artigo irá aprofundar as nuances da aviação geral e compará-la com a aviação executiva e a aviação comercial, a fim de entender suas diferenças, aplicações e importância dentro da indústria da aviação.
Definição e escopo
Aviação executiva
A aviação executiva refere-se ao uso de aeronaves particulares por corporações, empresários, executivos e indivíduos de alto patrimônio líquido para fins relacionados a negócios. Ele aceita uma variedade de aeronaves , de pequenos jatos a aeronaves de longo alcance, que normalmente são fretadas ou de propriedade de empresas para atender às suas necessidades específicas de viagem.
Aviação comercial
A aviação comercial, por outro lado, envolve serviços regulares de passageiros e cargas oferecidos pelas companhias aéreas. Essas companhias aéreas operam uma frota de aeronaves para transportar passageiros pagantes e mercadorias entre vários destinos em todo o mundo.
Aviação geral
A aviação geral engloba todas as atividades da aviação civil que não fazem parte de operações comerciais ou militares. Inclui uma gama diversificada de atividades de voo, como voo privado, voo recreativo, treino de voo , aviação agrícola, serviços médicos de emergência e fotografia aérea.
Objetivo e público-alvo
Aviação executiva
O principal objetivo da aviação executiva é oferecer flexibilidade, eficiência e privacidade para empresas e indivíduos com requisitos de viagem exigentes. Os jatos corporativos permitem que executivos e funcionários de negócios alcancem locais remotos, aeroportos menores e vários destinos em um único dia, aumentando a produtividade e o gerenciamento do tempo. Ele permite reuniões face a face, discussões confidenciais e a capacidade de responder rapidamente a oportunidades de negócios e emergências.
Aviação comercial
A aviação comercial atende ao público em geral e destina-se ao transporte de passageiros e cargas em rotas regulares. As companhias aéreas fornecem serviços de transporte de massa, oferecendo uma ampla variedade de destinos e horários de voos regulares. A aviação comercial desempenha um papel crucial no turismo, no comércio e na economia global, conectando pessoas e mercadorias em todos os continentes.
Aviação geral
A aviação geral atende a diversos propósitos e públicos. Ele atende a pilotos privados, aviadores recreativos, escolas de vôo, topógrafos aéreos, organizações humanitárias, órgãos de aplicação da lei e muito mais. Oferece uma ampla gama de serviços, desde voos de lazer até missões especializadas e respostas de emergência.
Tipos e tamanhos de aeronaves
Aviação executiva
Na aviação executiva, vários tipos de aeronaves estão disponíveis para atender a uma ampla variedade de necessidades. Eles variam de jatos leves, como o Cessna Citation e o Embraer Phenom, adequados para viagens curtas com poucos passageiros, a jatos médios e supermédios, como o Gulfstream G280 e o Bombardier Challenger, que oferecem capacidades de maior alcance e maior número de passageiros. capacidade. Para viagens intercontinentais e missões de alcance ultralongo, jatos de cabine grande, como o Dassault Falcon e a série Bombardier Global , são as escolhas preferidas.
Aviação comercial
A aviação comercial opera uma grande variedade de aeronaves, desde jatos regionais e aviões de fuselagem estreita, como as famílias Boeing 737 e Airbus A320 , até aeronaves de fuselagem larga, como o Boeing 777 e o Airbus A350, capazes de voos de longa distância. Essas aeronaves são configuradas para transportar um grande número de passageiros e normalmente oferecem várias opções de classe, atendendo a diferentes requisitos orçamentários e preferências de conforto.
Aviação geral
A aviação geral abrange uma frota diversificada de aeronaves, incluindo aviões monomotores a pistão, aeronaves multimotores a hélice, helicópteros como o Bell 407 e aeronaves esportivas leves. Também inclui aviões especializados como aeronaves agrícolas como o Thrush 510G, ambulâncias aéreas como o Pilatus PC-12 e aeronaves experimentais.
Acessibilidade e flexibilidade
Aviação executiva
Uma das vantagens significativas da aviação executiva é a sua flexibilidade. Aeronaves particulares podem utilizar aeroportos menores, reduzindo o tempo de viagem e permitindo o acesso a destinos não atendidos por companhias aéreas comerciais. Além disso, a aviação executiva permite que os passageiros criem itinerários personalizados, partindo conforme sua conveniência e adaptando-se a mudanças de última hora sem as restrições de horários de voos comerciais.
Aviação comercial
A aviação comercial oferece ampla acessibilidade, com companhias aéreas operando rotas regulares para várias cidades em todo o mundo. Os passageiros têm a opção de reservar voos com bastante antecedência, escolhendo entre várias companhias aéreas, rotas e horários de acordo com seus planos de viagem. No entanto, em comparação com os jatos particulares, os voos comerciais estão sujeitos a horários fixos, possíveis atrasos e procedimentos de check-in e segurança mais longos.
Aviação geral
A aviação geral oferece flexibilidade considerável para pilotos privados e proprietários de aeronaves. Eles podem voar para vários destinos, incluindo pequenos aeroportos e aeródromos, muitas vezes inacessíveis para voos comerciais. Essa flexibilidade é especialmente benéfica para passageiros recreativos e aqueles com interesses específicos de voo.
Custo e economia
Aviação executiva
O custo da aviação executiva pode ser substancial, pois envolve possuir ou fretar aeronaves particulares, despesas operacionais e manutenção. No entanto, para empresas que frequentemente exigem viagens executivas ou transporte especializado, os ganhos de eficiência, os benefícios de produtividade e a capacidade de conduzir negócios em voos podem compensar as despesas.
Aviação comercial
A aviação comercial oferece uma opção mais econômica para viajantes individuais e para aqueles que não precisam da flexibilidade e privacidade de jatos particulares. As companhias aéreas podem alavancar economias de escala, distribuindo custos por um número maior de passageiros, resultando em preços de passagem mais baixos. Os passageiros frequentes também podem se beneficiar de programas de fidelidade e descontos.
Aviação geral
Os custos na aviação geral podem variar amplamente, dependendo de fatores como tipo de aeronave, propriedade e uso. Possuir uma pequena aeronave a pistão para uso pessoal pode ser relativamente acessível para alguns indivíduos, enquanto operar aeronaves maiores ou participar de missões especializadas pode ser muito mais caro.
Segurança e regulamentos
Aviação executiva
A aviação executiva segue rigorosos padrões e regulamentos de segurança, assim como a aviação comercial. As aeronaves são mantidas com altos padrões e os pilotos passam por treinamento completo e avaliações periódicas. Proprietários de jatos particulares e operadores de fretamento geralmente escolhem tripulações experientes e utilizam tecnologias avançadas para garantir operações seguras.
Aviação comercial
A aviação comercial está sujeita a regulamentos de segurança rigorosos impostos pelas autoridades aeronáuticas, como a Federal Aviation Administration (FAA) e a European Union Aviation Safety Agency (EASA). As companhias aéreas seguem procedimentos padronizados, protocolos de manutenção e padrões internacionais de segurança da aviação , tornando as viagens aéreas um dos meios de transporte mais seguros.
Aviação geral
Na aviação geral, a segurança também é fundamental, e os pilotos passam por treinamento adequado às suas atividades de voo. Está sujeito a regulamentação, mas pode ter alguma flexibilidade em comparação com o setor de aviação comercial devido à diversidade de operações.
Viajar é estressante do jeito que é, então não vamos adicionar o fardo de ficar doente durante o voo ao seu itinerário.
Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.
1. Por favor! Não ande descalço
Os comissários de bordo viram de tudo, de vômito a sangue e comida derramada, cair no tapete. “Vemos as pessoas entrando no banheiro o tempo todo descalças e nos encolhemos porque o chão está cheio de germes”, disse Linda Ferguson, comissária de bordo há 24 anos.
“Nunca entre descalço no banheiro ou na área da cozinha porque às vezes deixamos cair copos e pode haver vidro afiado lá também.”
2. Dispense o gelo em sua bebida
Um estudo da EPA em 2004 descobriu que do abastecimento de água de 327 aeronaves, apenas 15% passou nos padrões de saúde.
Desde a criação de 2009 da Lei de Regras de Beber de Aeronaves da EPA, os padrões aumentaram e a maioria dos aviões não serve água potável da torneira, mas seus cubos de gelo, no entanto, muitas vezes ainda são feitos da mesma água.
“Os tanques de água de um avião são antigos e eles os testaram, e há bactérias nesses tanques”, disse Ferguson. “Eu definitivamente beberia água engarrafada - é por isso que eles embarcam em toneladas de garrafas em um avião.”
3. Não fique o tempo todo sentado durante o voo
Em um avião, você corre um risco maior de desenvolver trombose venosa profunda (TVP), que é um tipo de coágulo sanguíneo que geralmente se forma nas pernas.
A TVP foi cunhada como "síndrome da classe econômica", e caminhar por alguns minutos ou ficar em pé para se alongar são boas apostas para ajudar a preveni-la. (Lembre-se de calçar os sapatos!)
Além disso, evite roupas apertadas que possam cortar a circulação durante o voo. “A coisa mais importante é tentar mover-se e mover suas pernas pelo menos uma vez a cada hora”, disse Catherine Sonquist Forest, MD, médica da Universidade de Stanford.
“Se você não consegue se levantar, pode fazer exercícios na cadeira levantando joelhos alternados até o peito e girando na cadeira de um lado para o outro.”
Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.
4. Não desligue a ventilação do seu assento
Se o sopro de ar deixa você com frio, pode ser mais inteligente colocar um moletom leve em vez de desligar a ventilação.
Os médicos recomendam que o ar ajustável sobre o assento seja ajustado para médio ou alto durante o voo, para que qualquer germe no ar possa ser expelido antes de entrar na sua zona pessoal.
5. Não coma comida depois que ela caiu na mesa da bandeja
Que nojo! Essa bandeja não é esterilizada entre os voos, então, a menos que você tenha trazido seu próprio desinfetante ou jogo americano, deixe a migalha de biscoito ir embora se bater na bandeja e não no prato.
“A mesa da bandeja é notória”, disse Stephen Morse, professor de epidemiologia da Escola Mailman de Saúde Pública da Universidade de Columbia.
Ferguson acrescenta que as bandejas normalmente só são limpas uma vez por dia, quando o avião vai para uma estação noturna. “Essas bandejas são usadas para todos os tipos de coisas”, disse Ferguson.
“Durante os voos, vi pais trocando bebês em cima de bandejas. Já vi pessoas colocarem os pés descalços em cima das bandejas.”
Um estudo descobriu que as bandejas abrigam uma média de 2.155 unidades formadoras de colônias de bactérias por polegada quadrada.
Compare isso com as 265 unidades do botão de descarga do lavatório. E embora todas as amostras tenham testado negativo para bactérias potencialmente infecciosas, como E. coli, você ainda vai querer ficar longe dessa bandeja.
6. Não use os cobertores
Outro item de avião que não passa por uma limpeza completa entre os voos?
Sim, aqueles cobertores e travesseiros oferecidos no encosto do banco são reciclados voo a voo e geralmente não são devidamente lavados até o fim do dia.
Itens como travesseiros e cobertores são locais ideais para os germes e piolhos acamparem e se espalharem de pessoa para pessoa. “Vejo pessoas envolvendo os pés nos cobertores, vejo pessoas espirrando nos cobertores”, acrescenta Ferguson.
Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.
7. Optar por não tomar café ou chá
Você não quer beber nada que possa ser feito com a água da torneira do avião. Mesmo que a água do chá e do café seja geralmente fervida, se você pode optar por água engarrafada ou outra bebida em um recipiente lacrado, você deve.
Outra razão para evitar café e chá: bebidas com cafeína não são sua melhor aposta durante o voo. “A cafeína desidrata ligeiramente você”, diz o Dr. Forest.
“Beber cafeína não é um grande problema, mas também incluir água.
8. Não toque no botão de descarga do banheiro
Como outros espaços públicos no avião, o banheiro também é um lugar importante onde os germes se escondem.
Para se proteger, lave bem as mãos e use uma toalha de papel para pressionar o botão de descarga e abrir a porta.
“Quando você vai ao banheiro, a coisa certa a fazer é sempre lavar as mãos, secar as mãos com uma toalha e, em seguida, usar a toalha para desligar a água e até abrir a porta”, diz o Dr. Forest.
“Você não quer não dar descarga, todo mundo deveria dar descarga, mas lave as mãos com água e sabão e use uma toalha”.
9. Não adormeça contra a janela
Você não é o único que está com a cabeça pressionada contra a parede. Quem sabe quem mais respirou, espirrou ou tossiu contra aquele vidro em que você cochilou enquanto sua cabeça está nas nuvens?
“Vejo muitas pessoas carregando lenços que vão limpar a área ao redor de seus assentos”, disse Ferguson.
“Se houvesse uma luz de fundo e eles pudessem iluminar um avião com todos os germes, acho que deixaria todo mundo petrificado. Minha regra, e nunca fico doente, é nunca colocar as mãos na boca ou perto do rosto.”
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10. Não adormeça antes da decolagem
Se o fizer, será mais difícil equalizar a pressão nos ouvidos (o que você fará mais rapidamente se mascar chiclete ou bocejar).
Se você tem tendência a dores de cabeça induzidas por voo, segure a soneca até que seus ouvidos estourem.
Por Juliana LaBianca e Tyler Kendall (Readers Digest) - Fotos: Reprodução
Airbus A310 que realizava o voo Aeroflot 593: Avião caiu em 1994 após pai deixar filhos brincarem na cabine (Imagem: Michel Gilliand/Wikimedia Commons)
Em 1994, um avião da Aeroflot com 75 pessoas a bordo caiu na Rússia, matando todos a bordo. O principal motivo foi o piloto deixar os filhos brincarem na cabine em pleno voo.
Histórico
No dia 23 de março de 1994, o voo 593 da companhia aérea russa Aeroflot decolou de Moscou. Seu destino era Hong Kong, região administrativa da China.
A bordo estavam 75 pessoas. Dessas, 63 eram passageiros e 12 eram tripulantes.
À 0h58min (horário local), a aeronave desapareceu das telas dos radares. Ela havia caído a 91 km da cidade de Novokuznetsk, que fica a aproximadamente 3.200 km de distância de Moscou, capital do país.
O voo durou 4 horas e 19 minutos da decolagem até o momento do impacto. O avião era um Airbus A310 com pouco mais de dois anos de uso e o clima do lado de fora era calmo.
O que aconteceu?
Após algumas horas de voo, os filhos do capitão estavam com o pai na cabine. Ali também estavam o copiloto e mais um piloto quando ele convidou sua filha de 13 anos para sentar-se em seu assento. "Venha aqui se sentar no meu lugar agora. Você gostaria de fazer isso", disse o comandante. O controle do avião não foi passado formalmente para o copiloto naquele momento.
Ela permaneceu ali por 7 minutos. O pai programou o piloto automático para fazer curvas, saindo da rota original, mas voltando a ela depois.
Na sequência, o filho de 15 anos, com a permissão do pai, sentou-se no assento dele. O piloto programou as mesmas manobras de curva que havia feito para a filha anteriormente.
O garoto pediu ao pai para mexer em no manche do avião, e foi autorizado. No começo da manobra, o pai do adolescente havia avisado: "Olhe o chão. Nós vamos virar".
Depois disso, uma série de problemas causou a perda do controle do avião em voo.
Piloto automático desligado
Ao mexer no comando do avião, ele fez um movimento além do limite permitido. Isso desativou parte do piloto automático.
Assim, o avião continuou se inclinando para o lado que o manche estava virado, sem resistência dos computadores de voo. Isso ocorreu sem que o garoto e o copiloto notassem o que havia acontecido.
Um avião comercial não pode se inclinar demais para os lados. Isso pode fazê-los perder a sustentação e cair.
'Por que está virando?'
O primeiro a perceber a atitude anormal do voo foi o garoto. "Por que está virando?", perguntou.
Seu pai questionou: "Está virando sozinho?". O jovem respondeu que sim.
Os pilotos presentes na cabine começaram a tentar entender o que estava acontecendo. Ambos entenderam que o avião estaria realizando uma manobra de espera.
Como estavam distraídos, não perceberam a situação real do voo. Instantes depois, o A310 se inclina além dos limites para o lado, perde a sustentação e começa um mergulho em direção ao solo.
'Sai fora!'
Após o avião perder o controle, o comandante gritou para o filho "sai fora!". Apenas agora ele iria reassumir seu assento.
A manobra para recuperar a aeronave do mergulho deu certo. Entretanto, outro problema aconteceu logo em seguida.
O nariz da aeronave ficou muito para cima, fazendo com que ela entrasse em parafuso de novo. A partir daí, ela mergulhou novamente em direção ao solo e se chocou com chão.
Após começar a se inclinar para o lado até a queda transcorreram menos de três minutos. Todos a bordo morreram no impacto.
Fatores contribuintes
O relatório final aponta diversos fatores como contribuintes para que o acidente ocorresse. Entre elas estão:
A decisão do comandante em deixar pessoa não qualificada (no caso, seu filho) se sentar em seu lugar e interferir na operação do avião.
Execução de manobras de demonstração que não estavam previstas no plano de voo.
A aplicação de comandos não previstos no manual de operação do avião
Falta de percepção dos tripulantes de que o piloto automático havia sido desligado (vários motivos podem ter levado a isso).
Falha dos pilotos em detectar que a manobra era realizada em um ângulo maior do que o avião era capaz de realizar.
Recomendações
Após o acidente, algumas recomendações de segurança foram feitas pelos investigadores. Uma foi reforçar os procedimentos já estipulados, para evitar que situações como aquela ocorram novamente.
Outra foi a de ampliar o treinamento de pilotos para saírem se situações de voo como a que o Aeroflot 593 enfrentou.
Veja a seguir a reconstituição digitalizada e a transcrição de como foram os últimos momentos do voo:
Em 9 de agosto de 2011, o avião cargueiro Antonov An-12AP, prefixo RA-11125, da KnAAPO, operando para a Avis-Amur (foto acima), um turboélice que voou pela primeira vez em 1963 e na época era a mais antiga aeronave registrada na Rússia voando em serviço comercial, operava o voo 9209, um voo de carga entre o Aeroporto Magadan-Sokol e o Aeroporto Keperveyem, ambos na Rússia
Com nove tripulantes e dois passageiros a bordo, a aeronave decolou do Aeroporto Sokol, em Magadan, para o Aeroporto Keperveyem, transportando 17,58 toneladas de carga.
Um vazamento de combustível foi relatado, seguido por um relatório de incêndio no motor quando o Antonov estava perto da vila de Omsukchan, 230 milhas náuticas (430 km) a nordeste de Magadan.
A aeronave deu meia-volta na tentativa de pousar em Magadan, mas logo depois desapareceu do radar.
O An-12 caiu em um local relatado como estando a 45 milhas náuticas (83 km) ou 200 quilômetros (110 milhas náuticas) de Omsukchan; ou cerca de 170 milhas náuticas (310 km) de Magadan; com a perda de todos as onze vidas a bordo.
A neblina na região dificultou as buscas pela aeronave, que caiu em uma mata. Os detritos foram espalhados por 5 quilômetros (3,1 milhas).
O Comitê de Aviação Interestadual da Comunidade de Estados Independentes abriu uma investigação sobre o acidente.
As prováveis causas do acidente apontadas no Relatório Final foram que, após o desligamento do motor número um em voo e embandeiramento da hélice número um, o controle longitudinal (roll) da aeronave foi perdido devido às propriedades de suporte de carga da asa esquerda e possível dano à fiação de controle do aileron esquerdo, resultando na rolagem excessiva descontrolada da aeronave para a esquerda e subsequente impacto com o terreno.
O fogo começou na cauda da nacele do motor nº 1 e se espalhou para a frente e para a asa. O incêndio provavelmente foi alimentado por vazamento de combustível de uma conexão de linha de combustível para a bomba de combustível de baixa pressão no motor nº 1, o combustível provavelmente inflamado devido ao contato com peças quentes do motor.
Devido à desintegração da aeronave e danos causados pelo fogo, não foi possível estabelecer com certeza a localização dos vazamentos de combustível e a causa. A incapacidade do sistema de supressão de incêndio em extinguir tal incêndio em seus estágios iniciais, bem como a falta de listas de verificação/diretrizes no manual de voo da aeronave para vazamentos de combustível dentro da nacele do motor contribuíram para o atraso de mais de 2 minutos para desligar o motor abaixo.
O terreno montanhoso sob a aeronave, nuvens nubladas de baixo nível e falta de tempo devido ao fogo contínuo não permitiram que a tripulação selecionasse um local adequado para um pouso de emergência.
A sequência da queda
Como resultado do acidente, a operação do Antonov An-12 na Rússia foi proibida até que um programa de avaliação de risco fosse concluído.
No dia 9 de agosto de 2007, um dos voos mais curtos do mundo terminou em desastre quando um Air Moorea de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter repentinamente mergulhou no Oceano Pacífico, matando todas as 20 pessoas a bordo.
O acidente na rota mais popular da Polinésia Francesa desencadeou uma investigação de anos que acabou descobrindo várias ameaças que afetam não apenas o Twin Otter, mas todos os pequenos aviões operando em um grande aeroporto.
Air Moorea era uma pequena transportadora aérea com sede na ilha de Moorea, na Polinésia Francesa. Ele se especializou em voos curtos entre as ilhas espalhadas do arquipélago usando sua frota de quatro aviões a hélice de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, que podiam transportar 19 passageiros e um piloto.
O voo 1121 foi a rota mais movimentada da Air Moorea, de Moorea a Faa'a, na ilha vizinha de Taiti. Esse voo durou apenas sete minutos e a Air Moorea o executou mais de 40 vezes por dia.
O Twin Otter possui controles de voo totalmente manuais que são conectados diretamente ao manche do piloto por meio de cabos de aço. O Twin Otter operando este voo foi adquirido separadamente das outras três aeronaves da Air Moorea, e havia uma pequena, aparentemente insignificante diferença entre eles: enquanto os outros Twin Otter tinham cabos de controle de aço carbono, este Twin Otter tinha cabos de controle de aço inoxidável.
De acordo com o fabricante, os dois tipos deveriam ser tratados de forma idêntica, e a única indicação de que essa aeronave possuía cabos de aço inoxidável era um único número de referência nas montanhas de documentação que o acompanhava. Como resultado, a Air Moorea não tinha ideia de que este avião era diferente.
No entanto, na verdade, havia uma diferença entre os dois tipos de cabos. A razão original para usar o aço inoxidável era que ele sofria muito menos corrosão do que o aço carbono. Mas houve uma compensação: os cabos de aço inoxidável sofreram mais desgaste por atrito do que os de aço carbono. Cada vez que um piloto move as superfícies de controle, os cabos atritam-se contra várias polias e orifícios-guia, fazendo com que se desgastem com o tempo.
O fabricante parecia não saber nada sobre essa tendência, nem havia sido solicitado a testá-la. Como resultado, as companhias aéreas descobriram, independentemente, durante as inspeções, que os cabos de aço inoxidável de seus Twin Otters se desgastaram surpreendentemente rápido e os substituíram antes do tempo, sem informar o fabricante.
No entanto, como o fabricante não ofereceu orientação sobre a diferença entre cabos de carbono e aço inoxidável e porque a Air Moorea não sabia que tinha os dois tipos em sua frota, ela substituiu todos os seus cabos de controle no intervalo especificado para cabos de aço carbono - cerca de uma vez por ano.
Os cabos específicos de interesse neste incidente são os cabos do elevador. O sistema de controle do elevador do Twin Otter consiste em um cabo “pitch up” e um cabo “pitch down” que formam um circuito fechado, permitindo que os elevadores se movam para cima ou para baixo quando o cabo apropriado está sob tensão.
No Twin Otter da Air Moorea com cabos de aço inoxidável, o cabo do profundor passou a se desgastar contra um orifício guia, ponto onde o cabo passa pela estrutura interna do avião. O cabo é composto por sete fios entrelaçados, cada um dos quais composto por 19 fios individuais.
Em agosto de 2007, 72 dos 133 fios totais haviam se desgastado. No entanto, permaneceu resistência suficiente para o cabo continuar a suportar todas as cargas normais associadas ao voo. Isto é, até que uma infeliz coincidência o levou ao ponto de ruptura.
Diagrama das possíveis posições da aeronave acidentada e de um Airbus A340
Na noite anterior ao voo 1121, o Twin Otter ficou estacionado durante a noite no Aeroporto Internacional Papeete-Faa'a, a principal porta de entrada internacional para a Polinésia Francesa. O ancoradouro mais externo na Área de Estacionamento G, onde a Air Moorea armazenava seus Twin Otters, estava localizado próximo a um portão usado pelos maciços Airbus A340 da Air France.
Quando os motores a jato disparam, eles martelam tudo atrás deles com uma poderosa rajada de vento chamada explosão de jato. No final das contas, se um A340 se afastasse um pouco demais desse portão, o avião estacionado no berço mais afastado da Área de Estacionamento G poderia ser atingido por sua explosão de jato, sujeitando-o a ventos de até 162 km/h.
É altamente provável que o mencionado Twin Otter com o cabo do elevador muito gasto tenha sido atingida por uma explosão semelhante naquela noite. A explosão do jato colocou uma enorme pressão no elevador, que transferiu o estresse para o cabo. O cabo não conseguiu se mover para aliviar o estresse, porém, porque foi mantido no lugar pela gust lock, um dispositivo que impede o vento de mover os elevadores enquanto o avião está estacionado.
Um cabo normal não seria seriamente danificado por tal explosão, mas, neste caso, o cabo severamente desgastado tinha uma capacidade reduzida de suportar a tensão e vários fios quebraram na área desgastada. O cabo do elevador foi deixado com apenas um de seus sete fios originais intactos.
O avião envolvido no acidente
Essa última vertente foi suficiente para os elevadores continuarem funcionando até pouco antes do meio-dia do dia seguinte, quando o piloto do de Havilland DHC-6 Twin Otter, prefixo F-OIQI, da Air Moorea (foto acima), levou 19 passageiros para o voo 1121 de Moorea de volta ao Taiti.
No comando estava o piloto Michel Santeurenne, que acabara de se mudar com a família para a Polinésia Francesa três meses antes, onde começou seu emprego dos sonhos voando para a Air Moorea.
Antes da decolagem, Santeurenne realizou as verificações padrão do elevador, e os elevadores funcionaram normalmente. O voo 1121 logo foi liberado para decolar e alçou voo logo após as 12h, escalando o Oceano Pacífico, passando por praias populares e resorts turísticos.
Cerca de meio caminho para a altitude de cruzeiro do voo de 600 pés, Santeurenne retraiu os flaps, que aumentam a sustentação na decolagem e aterrissagem, mas devem ser retraídos em velocidades mais altas. A tendência do Twin Otter com os flaps retraídos nesse estágio do voo era cair, então quando ele retraiu os flaps, Santeurenne naturalmente puxou os elevadores para continuar subindo.
Essa foi a maior força aplicada ao cabo de inclinação do elevador criticamente danificado naquele dia, e ele se mostrou incapaz de lidar com o estresse. O cabo do pitch up estalou, fazendo com que o avião sucumbisse ao seu desejo natural de cair.
Santeurenne puxou com força, mas não houve resposta dos elevadores. Ele proferiu um palavrão, a única palavra gravada no gravador de voz da cabine, enquanto o avião entrava em um mergulho cada vez mais íngreme em direção à água.
Em instantes, Santeurenne ficou sem opções. Apenas onze segundos depois que o cabo se rompeu, o voo 1121 da Air Moorea mergulhou de ponta-cabeça no canal entre Moorea e o Taiti, destruindo a aeronave e matando instantaneamente todas as 20 pessoas a bordo.
O acidente ocorreu à vista de várias testemunhas em terra, e as equipes de resgate correram imediatamente para o local do acidente em busca de sobreviventes. Em vez disso, eles encontraram apenas corpos flutuantes e detritos leves; os destroços principais já haviam afundado no mar, levando consigo vários de seus passageiros.
A tragédia atingiu duramente a comunidade local e deixou os polinésios franceses se perguntando se algo poderia estar errado com um dos aviões mais populares da ilha.
A investigação do acidente pela autoridade investigativa da França enfrentou grandes obstáculos no início do processo. Os destroços pararam em uma encosta submarina íngreme 700 metros abaixo da superfície, e um navio de busca especializado teve que navegar mais de 4.000 quilômetros da Nova Caledônia para recuperar o avião.
Foi só várias semanas após o acidente que os investigadores finalmente viram os cabos do elevador e notaram os danos. Mesmo assim, a história completa estava longe de ser óbvia. Os testes mostraram que o desgaste do cabo por si só era insuficiente para causar sua falha. Sem o encontro coincidente com a explosão do jato, o cabo provavelmente teria durado até a próxima inspeção, momento em que teria sido substituído.
Os investigadores também encontraram vários pontos nos quais o acidente poderia ter sido evitado. Na verdade, o estacionamento de Faa'a costumava ter uma cerca destinada a proteger os aviões estacionados do efeito da explosão do jato, mas foi retirada em 2004 para dar lugar a uma nova pista de taxiamento.
E o mais importante, a falta de orientação separada do fabricante com relação aos cabos de controle de aço inoxidável representava uma deficiência de segurança flagrante. O fabricante original, de Havilland Canada, há muito havia cedido os direitos de produção da aeronave ao produtor canadense de aeronaves Viking Air, e a Viking Air não havia realizado nenhum teste de taxa de desgaste em cabos de aço inoxidável, aparentemente assumindo que o intervalo de substituição existente seria suficiente.
As companhias aéreas que operam o Twin Otter em campo descobriram um desgaste significativo durante as inspeções, mas não o repassaram para a Viking Air ou outras companhias aéreas, impedindo que essa descoberta crítica fosse disseminada para todos que precisavam saber sobre ela.
A Air Moorea também inspecionava regularmente seus cabos de controle, mas como o dano ao cabo de aumento do elevador estava em um local difícil de ver, não foi descoberto a tempo.
Ficou claro que um sistema baseado na localização e substituição de cabos danificados durante as inspeções de rotina era insuficiente e que um intervalo de substituição obrigatória mais curto era necessário. Se a Air Moorea tivesse substituído seus cabos de aço inoxidável neste Twin Otter no mesmo intervalo que as companhias aéreas que sabiam do problema, o acidente nunca teria acontecido.
Um último elemento trágico da história foi que, se Michel Santeurenne soubesse o que estava enfrentando, ele poderia ter salvado seu avião. Testes ao vivo em um Twin Otter real mostraram que se Santeurenne tivesse usado o estabilizador para inclinar o avião três segundos após a falha, o voo 1121 teria se recuperado antes de atingir a água.
Mas não era razoável esperar que ele fosse capaz de agir tão rapidamente, especialmente considerando que ele não havia sido treinado sobre como reagir a falhas dos controles de voo primários. Em seu relatório final, os investigadores recomendaram que os pilotos Twin Otter fossem treinados para reagir a tais falhas.
Depois de estreitar a causa, a BEA francesa descobriu um desgaste semelhante em outros Twin Otters com cabos de controle de aço inoxidável e emitiu uma recomendação urgente para a Transport Canada e a European Aviation Safety Agency solicitando inspeções de todos esses cabos.
Em seu relatório final, o BEA deu um passo adiante, recomendando que os cabos de controle de aço inoxidável fossem proibidos no Twin Otter até que a pesquisa sobre o desgaste fosse realizada e novas diretrizes de manutenção fossem criadas.
Ele também pediu estudos de outras aeronaves com cabos de controle de aço inoxidável para ver se eles também poderiam ser vulneráveis. Recomendaram também que a Direção-Geral da Aviação Civil francesa encoraje a comunicação entre as companhias aéreas e os fabricantes sobre questões recorrentes de manutenção e que os aeroportos sejam informados dos riscos de explosões de jacto para as aeronaves estacionadas.
Finalmente, o BEA aproveitou a oportunidade para corrigir outra deficiência antes que se tornasse um problema. Na França, aeronaves pequenas como o Twin Otter não eram obrigadas a ter gravadores de voz na cabine, mas a Air Moorea havia instalado um de qualquer maneira. Isso se revelou inestimável para os investigadores, portanto, para fins de investigações futuras, eles recomendaram que todos os aviões com capacidade para 9 ou mais passageiros fossem equipados com um CVR.
Memorial às vítimas do acidente
Esse acidente ilustrou várias áreas em que as regulamentações de segurança para aviões pequenos ficavam aquém das exigidas para jatos grandes. Para aqueles familiarizados com aeronaves grandes, pode parecer inconcebível que o fabricante não conhecesse os riscos associados aos seus próprios cabos de controle, ou que um avião de passageiros em 2007 não fosse obrigado a ter nenhuma caixa preta.
Mas esses tipos de deficiências se estendem, e até certo ponto ainda se estendem, muito além da Air Moorea e da Twin Otter. Felizmente, o BEA tomou várias medidas para garantir que essa lacuna de segurança seja fechada o mais rápido possível.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: BEA, Paul Spijkers, Google, baaa-acro, La Dépêche e Werner Fischdick. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
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