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O TIROS-1/Thor-Able 148 é lançado do Complexo de Lançamento 17A em Cape Canaveral, na Flórida, às 11h40m09s (UTC), em 1 de abril de 1960 (Foto: NASA)
Em 1º de abril de 1960, o TIROS-1, o primeiro satélite meteorológico em órbita da Terra bem-sucedido, foi lançado às 6h40m09s (11h40m09s UTC), do Complexo de Lançamento 17A na Estação da Força Aérea do Cabo Canaveral, em Cabo Canaveral, na Flórida (EUA), a bordo de um foguete de combustível líquido Thor-Able II. O nome do satélite é um acrônimo para Television Infra Red Observation Satellite.
O satélite foi colocado em uma órbita quase circular da Terra baixa com um apogeu de 417,8 milhas (672,4 quilômetros) e perigeu de 396,2 milhas (637,6 quilômetros). Ele ainda está em órbita e circunda a Terra uma vez a cada 1 hora, 37 minutos e 42 segundos. O TIROS-1 permaneceu operacional por 78 dias. Ainda está em órbita.
O TIROS passa por testes de vibração na Divisão de Produtos Astro-Eletrônicos da RCA em Princeton, New Jersey (Foto: NASA)
O TIROS-1 foi construído em alumínio e aço inoxidável. Ele tinha um diâmetro de 3 pés e 6 polegadas (1,067 metros) e altura de 1 pé e 7 polegadas (0,483 metros). O satélite pesava 270 libras (122,47 quilogramas). Duas câmeras de televisão foram instaladas no satélite. Eles receberam energia elétrica de baterias carregadas por 9.200 células solares.
As imagens eram armazenadas em fita magnética e transmitidas quando estivessem no alcance de uma estação receptora terrestre. A primeira imagem, que mostrava formações de nuvens em grande escala, foi transmitida no dia do lançamento.
Técnicos montam o satélite meteorológico TIROS-1 no portador de estágio superior Thor-Able (Foto: NASA)
O veículo de lançamento, Thor 148, consistia em um primeiro estágio Thor DM-18A da Douglas Aircraft Company de combustível líquido (baseado no míssil balístico de alcance intermediário SM-75) e um segundo estágio Aerojet Able-II, que foi desenvolvido a partir do foguete Vanguard Series.
O Thor-Able tinha 91 pés (27,8 metros) de altura e 8 pés (2,44 metros) de diâmetro. Ele pesava 113.780 libras (51.608 kg). O primeiro estágio era movido por um motor de foguete Rocketdyne LR79-7 que queimava RP-1 e oxigênio líquido. O motor produziu 170.560 libras de empuxo (758,689 quilonewtons) e queimou por 165 segundos.
O segundo estágio do Able-II era movido por um motor Aerojet AJ-10 que produzia 7.800 libras de empuxo (34.696 kilonewtons). O propelente era uma combinação hipergólica de ácido nítrico e UDMH (hidrazina). Queimou por 115 segundos.
A primeira imagem da Terra na televisão, transmitida por TIROS-1, em 1º de abril de 1960. A imagem mostra Maine, Nova Escócia, o Golfo de St. Lawrence e o Oceano Atlântico (Imagem: NASA)
Foram lançados dezesseis foguetes Thor-Able de dois estágios. O TIROS-1 foi colocado em órbita pelo último dessa série.
O Mercury 7: Primeira fila, da esquerda para a direita, LCDR Walter Marty Schirra, USN; CAPT Donald Kent Slayton, USAF; LCOL John Herschel Glenn, Jr., USMC; LT Malcolm Scott Carpenter, USN. Fila traseira, da esquerda para a direita, LCDR Alan Bartlett Shepard, Jr., USN; CAPT Virgil Ivan Grissom, USAF; CAPT Leroy Gordon Cooper, Jr., USAF (Foto: NASA)
Os procedimentos de seleção para o Projeto Mercury foram dirigidos por um comitê de seleção da NASA, composto por Charles Donlan, um engenheiro de gestão sênior; Warren North, um engenheiro piloto de teste; Stanley White e William Argerson, cirurgiões de voo; Psicólogos de Allen Gamble e Robert Voas; e George Ruff e Edwin Levy, psiquiatras.
O comitê reconheceu que as condições incomuns associadas aos voos espaciais são semelhantes às experimentadas por pilotos de teste militares. Em janeiro de 1959, o comitê recebeu e examinou 508 registros de serviço de um grupo de talentosos pilotos de teste, dos quais 110 candidatos foram reunidos.
Menos de um mês depois, por meio de uma variedade de entrevistas e uma bateria de testes escritos, o comitê de seleção da NASA reduziu esse grupo a 32 candidatos.
Cada candidato passou por exames físicos, psicológicos e mentais ainda mais rigorosos, incluindo radiografias de todo o corpo, testes de roupa de pressão, exercícios cognitivos e uma série de entrevistas enervantes. Dos 32 candidatos, 18 foram recomendados para o Projeto Mercury sem reservas médicas.
Em 1º de abril de 1959, Robert Gilruth, chefe do Grupo de Tarefa Espacial, e Donlan, North e White selecionaram os primeiros astronautas americanos. Os “Mercury Seven” eram Scott Carpenter, L. Gordon Cooper, Jr., John H. Glenn, Jr., Virgil I. “Gus” Grissom, Walter M. Schirra, Jr., Alan B. Shepard, Jr. e Donald K. “Deke” Slayton.
A aeronave estava a mais de 8 mil metros de altura quanto parte da asa ficou danificada. Apenas o piloto estava a bordo; ninguém ficou ferido.
Imagem mostra detalhe da asa danificada do avião antes dele fazer um pouso de emergência na Flórida, EUA, em 30 de março de 2023 (Foto: Reprodução/NBC)
O avião Cessna 525B CitationJet CJ3, prefixo N869AC, da empresa Minnesota Equipment Leasing Services, teve que fazer um pouso de emergência na Flórida, nos Estados Unidos, depois de perder parte de sua asa no meio do voo na quinta-feira (30). Veja no vídeo acima como foi a aterrissagem.
O pequeno jato Cessna, que veio do Arkansas, estava sem o winglet esquerdo (aquela pequena estrutura vertical na ponta da asa) quando pousou em segurança no Aeroporto Internacional de Tampa.
Segundo autoridades ouvidas pelo canal norte-americano NBC, a aeronave estava a mais de 8 mil metros de altura quanto parte da asa ficou danificada. Não se sabe o motivo que fez o winglet cair do avião.
Apenas o piloto estava a bordo. Ninguém ficou ferido no incidente.
Aeronave estava saindo de Houston, nos Estados Unidos, quando incidente ocorreu. Todos os passageiros ficaram bem.
A cantora Fernanda Brum em avião (Imagens: Reprodução/Instagram)
A cantora gospel Fernanda Brum relatou nas suas redes sociais um susto que levou durante uma viagem internacional. O avião em que ela e seu marido, o pastor Emerson Pinheiro, pegou fogo 15 minutos depois de decolar em Houston, cidade do estado do Texas, nos Estados Unidos. O incêndio ocorreu na turbina esquerda da aeronave, que precisou pousar em seguida. A artista ainda mostrou a chegada do socorro na pista e tranquilizou os fãs, contando que ficou tudo bem com todos.
"Estamos bem, mas foi muito perigoso, agradecemos a todos as orações. Foi bem sério, graças a Deus, foi um grande livramento. Emergência e tudo mais, o povo começou a gritar, agora tem ambulância vindo", contou ela na sua conta de Instagram.
Fernanda e Emerson estavam voltando ao Brasil, mas precisaram dormir mais uma noite na cidade texana por conta do incêndio. O casal foi ao Estados Unidos para visitar o filho Isaac Brum, também cantor.
Sistema é acionado pelo piloto por uma alavanca, explica especialista. Todos os tripulantes sobreviveram em queda ocorrida na quarta-feira em Massaranduba.
O paraquedas que amenizou a queda de um avião que levava cinco pessoas em Massaranduba, no Norte de Santa Catarina, chamou a atenção. O especialista Paulo Roberto dos Santos explicou que o sistema é acionado pelo piloto por uma alavanca.
O avião caiu na manhã de quarta-feira (29). A aeronave, um monomotor, apresentou falhas mecânicas logo após a decolagem e precisou fazer um pouso de emergência em um campo de arroz.
Paulo Roberto dos Santos é piloto da reserva e coordenador do curso de ciências aeronáuticas da Universidade do Sul de Santa Catarina (Unisul). Ele explicou que, nesse modelo de avião, o paraquedas fica na parte traseira da aeronave.
"Ali na cabine de comando, de pilotagem, no teto dessa cabine fica um T, uma alavanca T. Essa alavanca é que ativa o sistema. Quando o piloto aciona essa alavanca, ela fica ligada até o atuador, que fica atrás do bagageiro da aeronave, e é lá que fica o paraquedas".
Ele continuou a explicar como o sistema funciona. "Quando o piloto aciona aquele T, o motor extrai o paraquedas para fora do avião por meio da ação de um foguete. Todo esse processo ocorre em aproximadamente dois segundos, é muito rápido".
Um anel que fica no próprio paraquedas ajuda a controlar a velocidade e o diâmetro de abertura do equipamento.
"A partir do momento da abertura, o paraquedas vai inflando e aquele anel vai escorregando do ponto mais próximo do paraquedas até a fuselagem do avião. Com isso, ele vai abrindo as cordas, vai permitindo uma inflagem mais homogênea do paraquedas", detalhou Santos.
O ângulo da queda também é importante, segundo ele. "Nós notamos lá que o avião vem numa altitude um pouquinho com o nariz, um pouquinho baixo. O próprio dispositivo o coloca numa razão em torno de 10 graus picado, pouquinha coisa com o nariz para baixo, até para facilitar o momento que ele toca o solo. Para não cair de ponta ou de lado, o que poderia causar ferimentos nas pessoas".
Santos comentou o acidente em Massaranduba: "Ele estava numa altura favorável e o piloto acionou. Eu entendo que ele não tinha condições de fazer um pouso em alguma pista. Pelo motivo da aeronave possuir essa facilidade, essa redundância de segurança, vamos dizer assim, ele acionou o T [alavanca], o paraquedas abriu, sustentou a aeronave e nós observamos que todos foram salvos".
Investigação
O Quinto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa V), da Força Aérea Brasileira (FAB), vai investigar a queda do avião. O objetivo é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram.
Avião após queda em Massaranduba (Foto: Reprodução/NSC TV)
Os investigadores do Seripa V fazem a coleta e confirmação de dados, preservação de indícios e a verificação inicial de danos causados ao avião e pelo avião. Além disso, fazem o levantamento de outras informações necessárias para a investigação.
O órgão afirmou que não há prazo para a conclusão dos trabalhos, pois depende da complexidade e se forem descobertos novos fatores que possam ter contribuído para que houvesse o acidente.
Queda do avião
Cinco pessoas, incluindo o piloto, estavam na aeronave, de acordo com informações do Corpo de Bombeiros Voluntários, e ninguém se feriu. O pouso foi feito em segurança e contou com a ajuda do sistema de paraquedas da aeronave.
A descida do avião com o paraquedas chamou a atenção e foi registrada por motoristas e pessoas que passavam por perto do local. No solo, a aeronave ficou parcialmente destruída.
O avião modelo Cirrus SR22 pertence à empresa Bella Janela, que atua no ramo de decorações para casa. A companhia respondeu que não houve feridos, mas um dos passageiros passará por avaliação médica por causa de dor na lombar.
A aeronave partiu do aeroporto Quero-Quero, em Blumenau, cidade-sede da empresa, no Vale do Itajaí, e levava profissionais para uma feira do setor em São Paulo.
Após a manifestação contra o fechamento do Carlos Prates, o pátio, que tem 51 vagas, está indisponível para guardar aviões que não tenham hangar.
Apenas em situações de emergência e para aeronaves do Estado é que a pista na Pampulha está liberada para pouso (Foto: Gladyston Rodrigues/EM/D.A Press)
O Aeroporto da Pampulha não recebe e não pode receber novos voos desde a manifestação contra o fechamento do Aeroporto Carlos Prates.
Quinze aviões do Carlos Prates pousaram no pátio do aeródromo da Pampulha, ocupando todo o espaço disponível. Apenas as aeronaves com hangar ou em situação de emergência podem pousar no local.
A informação foi confirmada pelo Estado de Minas por meio da simulação de um plano de voo na tarde de quinta-feira (30/3).
Desde então, o pátio, que tem 51 vagas, está cheio e indisponível para novos voos. Isso quer dizer que apenas empresas e órgãos que têm hangares no local podem utilizar a pista, com espaço reservado para guardar.
Mas, caso um avião sem hangar tente fazer o plano de voo com destino à Pampulha, será negado a ele, já que a região reservada para esse tipo de situação foi completamente preenchida.
Ainda de acordo com Velásquez, o plano deve ser feito com duas horas de antecedência. Em uma simulação para o Estado de Minas, por meio do aplicativo utilizado por pilotos, ele tentou planejar um voo saindo do Carlos Prates e chegando na Pampulha, mas a ação foi recusada, justamente pela necessidade de ter um hangar para abrigar o novo avião.
Apesar disso, em situações de emergência, a pista estaria liberada para pousos. Isso vale também para aeronaves do Estado, que podem utilizar os hangares da Polícia Militar e do Corpo de Bombeiros.
"É a realidade. e Isso vai acontecer a partir de sábado, quando o Carlos Prates for fechado. Quinze aviões fecharam o Aeroporto da Pampulha; Pará de Minas tem nove vagas; Divinópolis, mais 15. Ainda assim, faltam 108 aeronaves que não têm onde ficar", diz Estevan Velásquez.
A assessoria do aeroporto preferiu não comentar a falta de espaços e afirma, por meio de nota, que "segue operacionalmente funcionando e respeitando as restrições de posições de pátio, de acordo com as normas e orientações de segurança previstas pela agência reguladora, ANAC".
Fechamento do Aeroporto
O prefeito de BH, Fuad Noman (PSD), anunciou no dia 14 de janeiro que o Aeroporto Carlos Prates seria fechado definitivamente no dia 1° de abril. A decisão, anunciada pelo Twitter, é do Ministério dos Portos e Aeroportos, segundo o chefe do executivo municipal.
A dois dias do possível fechamento do aeroporto, o clima é de incerteza entre empresários e funcionários do local, enquanto a opinião dos moradores dos bairros vizinhos está dividida.
Após o acidente que ocorreu no dia 11 de março, quando um avião caiu em duas casas no Bairro Jardim Montanhês, o destino do aeroporto virou pauta em Brasília.
O espaço será entregue para a PBH, e Fuad declarou a intenção de usar a área para a realização de projetos de moradias populares, de indústrias não poluentes, centros de saúde, escolas e outras infraestruturas urbanas necessárias para a população.
Nascida no Rio, Virgínia foi a última enfermeira que esteve em solo italiano durante a Segunda Guerra Mundial.
Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero era a última enfermeira brasileira da Segunda Guerra viva (Foto: Divulgação)
O Comando Militar do Leste comunicou nesta quinta-feira (30) a morte da última enfermeira que participou da Força Expedicionária Brasileira (FEB), Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero. Ela morreu nesta quarta-feira (29) de causas naturais em Araruama, na Região dos Lagos.
"Nascida na cidade do Rio de Janeiro, em 1917, ela escolheu uma vida diferente da maioria das jovens de sua época, dedicando-se a zelar pela vida e a saúde de outros jovens brasileiros feridos no campo de batalha durante a Segunda Guerra Mundial", diz o comunicado do CML.
Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero com outras militares (Foto: Divulgação)
Segundo o CML, durante a Segunda Guerra Mundial, Virgínia Portocarrero apresentou-se voluntariamente para a FEB, na Diretoria de Saúde do Exército, no prédio do então Ministério de Guerra, hoje Palácio Duque de Caxias, no Centro do Rio de Janeiro.
Realizou, então, o Curso de Emergência de Enfermeiras da Reserva do Exército, de janeiro a abril de 1944, sendo convocada como Enfermeira de 3ª Classe. Em junho de 1944, seguiu de avião para a Itália, vindo a servir nos hospitais norte-americanos, na Seção brasileira. Em agosto, por determinação do Comandante da FEB, junto com as demais companheiras enfermeiras, foi classificada no posto de 2º tenente.
Virgínia Portocarrero durante a Segunda Guerra (Foto: Divulgação)
Durante seu serviço na guerra, Virginia Portocarrero foi uma das cinco enfermeiras precursoras no serviço e a última que esteve em solo italiano na Segunda Guerra. "Ela cuidou dos soldados feridos com muito zelo e responsabilidade, tratando-lhes o físico e o moral, e transmitindo-lhes paz e conforto, apesar do sofrimento que testemunhou", escreveu o Exército em comunicado.
Por sua participação na Segunda Guerra Mundial, ela recebeu a Medalha de Campanha e a Medalha de Guerra.
Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero (Foto: Divulgação)
Após a guerra, Virginia foi licenciada do Serviço Ativo e retornou à Prefeitura do Distrito Federal, onde serviu até 1957. Neste ano, por dispositivo legal, foi convocada para o Serviço Ativo do Exército, retornando no posto de 2º tenente e classificada na Policlínica Central do Exército. Em 1962, foi promovida ao posto de 1º tenente Enfermeira. Em 1963, deixou o Serviço Ativo, quando foi promovida a capitão, ingressando na Reserva de 1ª Classe.
"A história de Virginia Portocarrero é um exemplo de dedicação e coragem, sua memória será sempre lembrada com respeito e gratidão pelo Exército e pelo povo brasileiro", finalizou o Comando Militar do Leste.
Montagem do CML sobre Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero (Foto: Divulgação)
Virginia será velada e enterrada no Mausoléu da FEB, no Cemitério São João Batista, em Botafogo. O horário não foi divulgado pela família.
Uma olhada em como a tecnologia ajuda a evitar que as aeronaves se aproximem demais umas das outras.
Com a segurança sendo primordial em toda a aviação, várias medidas estão em vigor para manter as aeronaves separadas no ar. Um exemplo é um sistema independente de prevenção de colisões conhecido como TCAS. Mas o que exatamente é isso e como funciona?
Separação vertical
A separação vertical refere-se à quantidade de altitude entre duas aeronaves no momento em que seus caminhos se cruzam. A quantidade necessária de separação vertical entre aeronaves é ditada pela Organização da Aviação Civil Internacional ( ICAO ). Formado em Montreal, Canadá, em abril de 1947, este é um órgão das Nações Unidas responsável por estabelecer "os princípios fundamentais que permitem o transporte aéreo internacional".
Um mínimo de 1.000 pés de separação vertical é necessário entre duas aeronaves (Foto: Getty Images)
A ICAO afirma que, de acordo com as Regras de Voo por Instrumentos (IFR), as aeronaves devem manter uma separação vertical não inferior a 1.000 pés de altitude. Isso se aplica a aeronaves voando a 29.000 pés ou abaixo. Aeronaves acima desta altitude geralmente requerem uma separação vertical de 2.000 pés ou mais. Certos corredores de alta capacidade estão isentos disso sob Separação Vertical Mínima Reduzida (RVSM). Nesses casos, a separação vertical mínima permanece em 1.000 pés.
A ICAO exige que todas as aeronaves com peso máximo de decolagem (MTOW) superior a 5.700 kg sejam equipadas com TCAS (Foto: Getty Images)
Os controladores de tráfego aéreo são geralmente responsáveis por garantir que as aeronaves mantenham um grau adequado de separação vertical. No entanto, nos casos em que parece que uma colisão no ar pode ser possível, um sistema conhecido como TCAS também entra em ação.
Como funciona o TCAS?
TCAS significa Traffic Collision Avoidance System, e seu objetivo é minimizar o risco de colisões no ar entre aeronaves. A ICAO exige que todas as aeronaves com capacidade superior a 19 passageiros estejam equipadas com esta medida de segurança. A regra também se aplica a aeronaves com peso máximo de decolagem (MTOW) superior a 5.700 kg.
Trabalhando independentemente do controle de tráfego aéreo, o TCAS usa os sinais do transponder das aeronaves próximas para alertar os pilotos sobre o perigo de colisões no ar. Ele faz isso construindo um mapa tridimensional do espaço aéreo pelo qual a aeronave está viajando. Ao detectar os sinais do transponder de outras aeronaves, ele pode prever possíveis colisões com base nas velocidades e altitudes dos aviões que passam pelo espaço aéreo em questão.
O TCAS usa os sinais do transponder da aeronave próxima para alertar os pilotos sobre o perigo de colisões no ar (Foto: Getty Images)
Se o TCAS detectar uma possível colisão, ele notificará automaticamente cada uma das aeronaves afetadas. Nesse caso, ele iniciará automaticamente uma manobra de prevenção mútua. Isso envolve o sistema informando as tripulações da aeronave em questão de forma audível e visível para subir ou descer de uma maneira que garanta que, quando seus caminhos se cruzarem, eles não se encontrem.
Um acidente que poderia ter sido evitado
Em 12 de novembro de 1996, a colisão aérea mais mortal do mundo ocorreu perto da capital da Índia, Nova Délhi. Um Boeing 747 da Saudia partiu de Delhi enquanto um Kazakhstan Airlines Ilyushin Il-76TD descia para pousar na capital.
A aeronave Saudia recebeu permissão do ATC para subir para 14.000 pés, enquanto o avião do Cazaquistão foi liberado para descer para 15.000 pés. Os controladores acreditavam que ambos os aviões passariam um pelo outro com segurança devido a uma separação de 1.000 pés entre eles.
O Boeing 747 da Saudia envolvido na colisão no ar perto de Delhi em 1996 (Foto: Andy Kennaugh via Wikimedia Commons)
Mas momentos depois, as duas aeronaves colidiram ao entrar em uma nuvem espessa, matando todas as 349 pessoas a bordo. Uma investigação pós-acidente sugeriu que os pilotos do Kazhak não entenderam as instruções do ATC e desceram abaixo da altitude atribuída.
Após o incidente, as autoridades de aviação indianas tornaram obrigatório que todas as aeronaves operadas em seu espaço aéreo fossem equipadas com TCAS.
Catástrofe como consequência da confusão
No entanto, o TCAS não é um sistema perfeito. Em 2002, um Tupolev Tu-154 e um Boeing 757F colidiram sobre Überlingen, na Alemanha, resultando na morte de todos os 71 ocupantes das duas aeronaves. A causa do acidente foi a confusão entre as instruções fornecidas pelo controle de tráfego aéreo e o TCAS.
Um Boeing 737 da GOL se envolveu em uma colisão aérea em 2006 (Foto: Lukas Souza)
Especificamente, a tripulação do Tupolev desconsiderou as instruções do TCAS em favor do controle de tráfego aéreo local. Enquanto isso, a tripulação do Boeing seguiu o conselho do TCAS, não tendo sido instruída pelo ATC. Como tal, ambas as aeronaves desceram (em vez de uma descendo e uma subindo conforme o TCAS) e posteriormente colidiram.
O acidente foi a segunda colisão aérea mais mortal do século 21, atrás do voo 1907 da GOL . Este voo, operado por um Boeing 737, colidiu com um jato particular Legacy da Embraer sobre o Brasil em setembro de 2006. ter seu transponder ativado no momento do acidente, tornando-o invisível para o TCAS do GOL 737. Todos os 154 ocupantes do 737 perderam a vida, embora o Embraer tenha conseguido pousar com segurança apesar dos danos, sem ferimentos em seus sete ocupantes.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da Simple Flying
Problema no trem de pouso durante manobra nesta sexta-feira (31).
Um avião de pequeno porte Beechcraft Bonanza H35, prefixo PR-CLJ, sofreu um pequeno acidente no Aeroporto de Canela. O caso ocorreu na manhã desta sexta-feira (31), quando conforme informações iniciais da direção do local, ao fazer a aterrissagem, o avião teve um problema no trem de pouso.
Não teve feridos, apenas danos materiais. Ainda não tem informação sobre quantas pessoas estavam no avião, se era somente o piloto e de onde estava vindo. O Aeroporto de Canela está interditado parcialmente até a limpeza da pista em função dos destroços do avião.
Administrador do aeroporto disse que o acidente aconteceu durante o pouso. Vídeo mostra a aeronave parcialmente destruída; assista.
Avião sai da pista e deixa piloto ferido em Aragarças Goiás (Foto: Reprodução/Redes Sociais)
O avião particular de pequeno porte Montaer MC01, prefixo PS-DFF, saiu da pista e deixou o piloto ferido nesta sexta-feira (31), em Aragarças, no oeste de Goiás. Ao g1, Marcos Aurélio, administrador do aeroporto da cidade, disse que, durante o pouso, uma rajada de vento tirou a aeronave do percurso.
"O piloto iria fazer um reabastecimento pra seguir viagem quando, na aterrissagem, perdeu o controle, saiu da pista, vindo a chocar-se contra um alambrado que cerca o aeroporto", disse a Polícia Militar.
Segundo a Polícia Militar e o administrador do aeroporto, o piloto teve um machucado na cabeça, arranhões no braço, mas não corre risco de morrer. Um vídeo mostra a aeronave parcialmente destruída (assista aqui).
A direção do hospital informou que o piloto chegou consciente à unidade. O estado de saúde é estável, ele teve um hematoma na cabeça ele fez uma tomografia, segundo o hospital.
Em 31 de março de 2006, a aeronave Let L-410UVP-E20, prefixo PT-FSE, da empresa brasileira TEAM Linhas Aéreas (foto acima), partiu do Aeroporto de Macaé, no Rio de Janeiro, para realizar o voo doméstico 6865, em direção ao Aeroporto Santos Dumont, na cidade do Rio de Janeiro.
O Let L-410 Turbolet é um avião bimotor para transporte de curto alcance, produzido pela fabricante de aeronaves tcheca LET, comumente utilizado na aviação comercial. É capaz de pousar em pistas curtas e não pavimentadas, operando sob condições extremas, entre -50 °C e +50 °C. Até 2016, 1.200 unidades haviam sido construídas, passando de 350 os que estavam em serviço em mais de 50 países.
A sua configuração de asas altas permite operações em pistas curtas. Com capacidade para 19 passageiros, o modelo é largamente utilizado em todo o mundo, principalmente nas rotas regionais.
O piloto do bimotor, Michael Petter Hutten, recebeu uma ligação da mulher, Soraya, uma hora antes de decolar, que combinou de pegá-lo na estação das barcas, em Niterói, onde o casal morava.
O voo decolou de Macaé às 17h19 locais, levando a bordo 17 passageiros e dois tripulantes. Na época, ele estava operando sob as regras de voo por instrumentos (IFR) com um tempo estimado de chegada às 18h02.
Após a decolagem de Macaé, a tripulação manifestou a intenção de cancelar seu plano de voo IFR e acrescentou que gostaria de continuar o voo sob as regras de voo visual (VFR), no FL 045. Este cancelamento foi aprovado por um controlador de tráfego aéreo.
Próximo a São Pedro da Aldeia, a tripulação solicitou autorização para descer para 2.000 pés, com o objetivo de desviar de uma formação meteorológica que estava na sua proa.
Após cruzar o setor norte de São Pedro da Aldeia, a tripulação informou que efetuaria uma curva à esquerda para se aproximar do litoral e desviar de formações meteorológicas que estavam ao norte.
Às 20h46, o Controle Aldeia chamou a aeronave e não obteve resposta. Na sequência, o APP-ES efetuou novas chamadas à aeronave, que não foram respondidas, dando início às buscas.
Às 03h30, de 1 de abril, a aeronave foi localizada pela equipe de resgate, tendo sido constatada sua colisão com o Pico da Pedra Bonita, na Estrada do Rio Mole, Bairro Boa Esperança, no Município de Rio Bonito, no Rio de Janeiro.
A aeronave estava totalmente destruída e o impacto matou todos a bordo. Entre as vítimas estão quatro funcionários da Petrobras e cinco empregados da construtora Hochtief, de São Paulo, que prestavam serviço à estatal em Macaé, no norte fluminense.
O piloto do voo 6865, Michael Petter Hutter era um piloto experiente. Há cinco anos ele operava na linha Macaé-Rio e jamais enfrentou problemas no percurso e tinha uma carreira de sucesso na aviação. Entre as suas principais condecorações, está a de observador militar da ONU (Organização das Nações Unidas), durante a guerra na antiga Iugoslávia, na década de 90. Hutten tinha quatro filhas.
Os parentes das vítimas do bimotor foram acomodados pela Team em 13 apartamentos no Hotel Othon, próximo ao Aeroporto Santos Dumont. Lá, a Team montou um apoio médico, psicológico e religioso para atendê-los.
De acordo com o Instituto Médico Legal, oito ou nove corpos não tiveram condição de serem reconhecidos. A identificação dos demais foi realizada pela arcada dentária ou por exame de DNA.
A equipe de investigação brasileira CENIPA esteve envolvida e conduziu uma investigação de 12 meses sobre o acidente. O relatório final foi divulgado em 19 de março de 2007, concluindo que o acidente foi classificado como Voo Controlado em Terreno e foi causado por erro do piloto.
O estado do tempo na região na época era ruim, sendo impossível fazer um voo VFR, segundo o CENIPA. No entanto, a tripulação do voo 6865 mudou intencionalmente de IFR para VFR enquanto a visibilidade era limitada. Antes do voo, a tripulação não conhecia o tempo à sua frente.
O CENIPA também culpou a má tomada de decisão da tripulação, afirmando que houve avaliação inadequada que os levou a voar a uma altitude inferior ao limite de segurança.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Folha de S.Paulo, Wikipedia e baaa-acro
Em 31 de março de 1995, o voo 371 da TAROM decolou de Bucareste, na Romênia, com destino a Bruxelas. Mas, com apenas dois minutos de voo, tudo parecia dar errado. O avião inclinou-se mais de 170 graus para a esquerda e mergulhou em direção ao solo de uma altitude de apenas 4.000 pés. Não havia espaço para recuperação; o voo 371 bateu direto em um campo não muito longe do aeroporto de Bucareste, matando todas as 60 pessoas a bordo.
A investigação descobriu que o voo malfadado tinha sido atingido por duas falhas simultâneas totalmente não relacionadas que os pilotos foram incapazes de superar, como se tivesse sido golpeado do céu por um deus vingativo.
O voo 371 da TAROM era um voo regular de Bucareste para Bruxelas operado pela transportadora aérea nacional da Romênia, Transporturi Aeriene Române (TAROM), usando o Airbus A310-324, prefixo YR-LCC (foto acima), de oito anos de idade.
Essa aeronave em particular tinha um problema recorrente peculiar: em alguns voos durante a fase de subida, quando os aceleradores se ajustam para baixo da potência de decolagem para potência de subida, o autothrottle iria reverter o motor esquerdo todo o caminho para a marcha lenta em vez disso.
Esse problema foi relatado 24 vezes no ano passado, mas os mecânicos não conseguiram consertá-lo porque não conseguiram fazer com que o problema ocorresse enquanto o avião estava no solo. Embora a razão exata para esse mau funcionamento permaneça desconhecida, os investigadores especulam que pode ter sido causado por forças de atrito anormais dentro das ligações mecânicas das alavancas do acelerador.
Todos os pilotos que voavam naquela aeronave em particular foram informados do problema recorrente por meio de um aviso anexado ao livro de registro do avião, que estava armazenado na cabine do piloto.
Os pilotos do voo 371 em 31 de março de 1995 certamente estavam cientes do problema. Eles também eram extremamente experientes - o capitão Liviu Bătănoiu e o primeiro oficial Ionel Stoi tinham um total de 23.000 horas de voo e ambos tinham registros perfeitos. Os 49 passageiros e 11 tripulantes a bordo do voo 371 estavam em boas mãos.
Pouco depois da decolagem, com o primeiro oficial Stoi pilotando a aeronave, o capitão Bătănoiu anunciou que manteria os manetes no lugar, caso o autothrottle com defeito agisse. Eles começaram uma lenta curva à esquerda para se alinhar com o rumo a Bruxelas.
O primeiro oficial Stoi pediu que os flaps fossem retraídos e Bătănoiu prontamente atendeu. Segundos depois, Stoi pediu que as venezianas também fossem retraídas, mas Bătănoiu não respondeu.
Ele se virou para Stoi e disse: “Estou me sentindo mal”, seguido por um gemido de dor. Foi a última coisa que ele disse durante o voo. O que exatamente aconteceu ao capitão Bătănoiu naquele momento não pode ser conhecido com precisão, mas é provável que ele estivesse sofrendo um ataque cardíaco ou uma emergência médica séria semelhante. Percebendo que algo estava terrivelmente errado, o primeiro oficial Stoi perguntou: "O que você tem?" Mas a essa altura, o capitão Bătănoiu já estava inconsciente ou morto.
Exatamente ao mesmo tempo em que o capitão Bătănoiu sofreu seu ataque cardíaco, o autothrottle começou a funcionar mal, colocando o motor esquerdo de volta em ponto morto. Bătănoiu obviamente não foi capaz de pará-lo e Stoi provavelmente não estava pensando nisso porque Bătănoiu havia prometido lidar com isso.
Com o motor esquerdo quase sem empuxo para a frente, mas o motor direito ainda com potência de subida, a aeronave começou a girar cada vez mais abruptamente para a esquerda.
Mas o primeiro oficial Stoi, distraído com a repentina incapacitação de seu capitão, não percebeu a margem porque a densa cobertura de nuvens bloqueava sua visão do horizonte, provavelmente provocando desorientação espacial. Com o capitão possivelmente morto e a cabine em um caos, o voo 371 continuou a virar à esquerda, primeiro a 30 graus, depois a 45, depois a 60.
No momento em que o primeiro oficial Stoi verificou seus instrumentos e percebeu que o avião estava realmente virando, já era tarde demais. Stoi tentou ativar o piloto automático, mas ele se desconectou imediatamente devido à posição incomum do avião.
Antes que Stoi pudesse nivelar manualmente a aeronave, no entanto, ela caiu repentinamente em um ângulo de inclinação de 170 graus, virando completamente invertido e mergulhando direto em direção ao solo. Stoi gritou “Aquele falhou!”, presumivelmente percebendo que um motor não estava fornecendo empuxo.
O avião atingiu uma inclinação de 83 graus de nariz para baixo, quase vertical. Simplesmente não havia espaço suficiente para sair do mergulho. Apenas dois minutos após a decolagem, o voo 371 da TAROM mergulhou primeiro em um campo, matando instantaneamente todas as 60 pessoas a bordo.
O impacto levou grande parte do avião a uma cratera de 6 metros de profundidade e, em seguida, uma explosão expeliu grandes pedaços de destroços de volta para o ar, cobrindo uma ampla área com pedaços de metal, destroços leves e corpos.
Os motores foram colocados quatro ou cinco metros direto no solo. A aeronave foi destruída tão completamente que havia pouco na forma de fogo; os serviços de emergência extinguiram as chamas 30 minutos após o acidente.
O enorme nível de destruição também impossibilitou a realização de autópsias na tripulação, razão pela qual a origem exata do problema de saúde que atingiu o capitão Bătănoiu em seus minutos finais não pôde ser determinada.
Os investigadores ficaram perplexos ao descobrir que o avião parecia ter sido derrubado em partes iguais por dois problemas totalmente não relacionados que simplesmente se manifestaram exatamente ao mesmo tempo.
O capitão Bătănoiu tinha 48 anos e não tinha histórico anterior de problemas médicos; ele sofrer um ataque cardíaco naquele exato momento era improvável e muito azarado. Poucos minutos antes, e eles estariam estacionados no chão; alguns minutos depois, e o perigo da falha do autothrottle já teria passado.
Embora em um mundo perfeito o copiloto devesse ser capaz de se recuperar e trazer o avião para um pouso de emergência, o primeiro oficial Stoi era apenas humano; os investigadores sentiram que sua reação de pânico à repentina incapacitação ou morte de seu capitão foi totalmente natural, e que não era realista esperar que ele tivesse reagido corretamente a uma emergência não relacionada que aconteceu ao mesmo tempo.
No entanto, há uma série de lições a serem aprendidas com a queda do voo 371 - algumas técnicas, outras conceituais. Depois que o relatório da investigação foi publicado, a Airbus lançou uma solução para o problema do autothrottle (que também havia sido observado em um Delta Airlines A310), e foi colocado em prática dentro de um ano.
Nenhum A310 relatou problemas semelhantes desde então. A questão mais ampla, no entanto, é se algo pode ser feito para mitigar cenários de "ação divina" em que um avião é repentinamente atingido por múltiplas falhas por pura coincidência.
A lição importante a aprender é que, na verdade, algo está sempre falhando. Os planos são projetados com muitas camadas de redundância, mas muitas camadas são necessárias porque, provavelmente, algum sistema tem uma ou duas camadas que estão perpetuamente quebradas.
Portanto, a falha simultânea de vários sistemas redundantes se torna muito mais provável. O autothrottle com defeito era um caso claro desse fenômeno. Ele havia falhado várias vezes durante o ano anterior e, todas as vezes, o voo seguro contou com os pilotos servindo como um sistema de backup para evitar que a falha tivesse efeitos negativos. Então, quando o próprio piloto também “falhou”, não havia mais camadas de redundância restantes e o avião caiu.
Deste ponto de vista, raramente existe algo como um "ato divino". Certamente as chances de o capitão ter um ataque cardíaco ao mesmo tempo que a manifestação periódica do defeito da autogota era baixa, mas essas chances eram aumentadas pelo fato de a autogota ter ficado tanto tempo sem ser consertada.
Embora isto esteja fora do âmbito da investigação inicial, deve-se concluir que problemas aparentemente menores como estes devem receber maior prioridade de manutenção. Na verdade, essa visão foi especificamente enfatizada após a queda do voo 8501 da Indonésia Air Asia em dezembro de 2014.
Nesse acidente, um problema incômodo recorrente que acionou um alarme irritante acabou levando o capitão a tentar soluções perigosas durante o voo para fazê-lo desaparecer. Durante este processo, ele acidentalmente desligou o piloto automático e os pilotos perderam o controle do avião.
Como o problema em si não era perigoso, ele recebeu uma baixa prioridade de manutenção e nunca foi tratado de forma adequada. É provável que uma posição semelhante seja tomada em relação ao já infame acidente do voo 610 da Lion Air em outubro de 2018, que foi autorizado a decolar apesar de um conhecido problema com leituras incorretas de velocidade no ar.
Os pilotos de voos anteriores tiveram que agir como uma camada extra de redundância, intervindo manualmente para evitar que as leituras incorretas acionassem o sistema anti-stall do avião; por que essa linha final de defesa falhou no voo 610 ainda não se sabe.
Em conclusão, embora uma coincidência anormal certamente tenha ocorrido no voo 371 do TAROM, consertar até mesmo problemas menores pode e ajudará a reduzir as chances de coincidências anormais ocorrerem no futuro.
Pode ser difícil ver as ramificações potenciais de muitos problemas menores - o que poderia resultar de uma luz do trem de pouso queimada, uma rachadura de solda na unidade não essencial do limitador de deslocamento do leme ou uma buzina de aviso de configuração de decolagem desativada?
Na verdade, todos eles causaram acidentes, às vezes mais de uma vez, porque a responsabilidade que pertencia aos sistemas em falha foi colocada em outro sistema, geralmente os pilotos, que também eram falíveis.
E quando esses sistemas também falharam, não importa o quão breve, o desastre aconteceu. Felizmente, uma consciência crescente desse princípio se enraizou na indústria nos últimos anos, e pode-se esperar que, com uma maior consciência de como prevenir coincidências infelizes, as sessenta pessoas que perderam suas vidas no voo 371 da TAROM não terão morrido à toa.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Banco de Dados de Acidentes de Aviação, Arquivo do Bureau de Acidentes de Aeronaves, ImgCop e Deccan Chronicle. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
O voo Trans-Air Service 671 foi um voo de carga do Aeroporto de Luxemburgo para o Aeroporto Internacional Mallam Aminu Kano em Kano, na Nigéria . Ao sobrevoar a França em 31 de março de 1992, o Boeing 707 que operava o voo experimentou uma separação em voo de dois motores em sua asa direita. Apesar dos danos na aeronave, os pilotos conseguiram realizar um pouso de emergência na Base Aérea de Istres-Le Tubé, em Istres, na França. Todos os cinco ocupantes da aeronave sobreviveram; no entanto, a aeronave foi danificada além do reparo devido a um incêndio na asa direita.
A aeronave
A aeronave era o Boeing 707-321C, prefixo 5N-MAS, da companhia aérea nigeriana Trans-Air Service (foto acima), com 28 anos de operação. Ela foi fabricada em abril de 1964 e foi entregue pela primeira vez à Pan Am no final do mesmo mês. Acumulou 60.985 horas de voo em 17.907 voos. Era movido por quatro motores Pratt & Whitney JT3D-3B. Durante sua história, o proprietário e o registro da aeronave mudaram várias vezes até ser entregue a Trans-Air Service.
A tripulação
O capitão era o sueco Ingemar Berglund, de 57 anos; ele tinha um total de aproximadamente 26.000 horas de experiência de voo, incluindo 7.100 no Boeing 707. O primeiro oficial era o britânico Martin Emery, de 44 anos; ele tinha aproximadamente 14.000 horas de experiência de voo, incluindo 4.500 no Boeing 707. O engenheiro de voo era o britânico Terry Boone, de 55 anos; ele tinha aproximadamente 18.000 horas de experiência de voo, todas no Boeing 707. Um mecânico e um supervisor de carga também estavam a bordo do voo. O mecânico era o nigeriano Ike Nwabudike, de 36 anos, e o supervisor de carga, o islandês Ingebar Einarssen, de 27 anos.
O voo e o acidente
O voo partiu do Aeroporto de Luxemburgo às 07h14 (UTC) de 31 de março de 1992, transportando 38 toneladas de carga e tendo como destino o Aeroporto Internacional Mallam Aminu Kano, perto de Kano, na Nigéria.
Aproximadamente às 08h11, enquanto a aeronave subia 32.000 pés (9.800 m) sobre o departamento de Drôme, no sudeste da França, a tripulação notou forte turbulência e ouviu um alto "duplo estrondo". A aeronave posteriormente começou a rolar para a direita.
O capitão Berglund então desligou o piloto automático e usou entradas de coluna de controle e leme para recuperar o controle da aeronave. Além disso, o alerta de incêndio era continuamente audível e não podia ser desligado pelo engenheiro de voo.
O primeiro oficial Emery posteriormente observou que o motor número 4 (o mais à direita dos quatro motores da aeronave) havia se separado da asa e enviou um pedido de socorro. Posteriormente, Emery notou que o motor número 3 (o motor interno da asa direita) também havia se separado da asa.
Em seguida, o capitão Berglund começou a descer em direção a Marselha enquanto o engenheiro de voo Boone começou a despejar combustível em preparação para um pouso de emergência.
Durante a descida, a tripulação notou um aeródromo à frente, a Base Aérea de Istres-Le Tubé em Istres, na França. A tripulação então decidiu pousar na pista 15 em Istres.
Isso exigia um circuito à esquerda antes do pouso. Esta curva à esquerda provou ser muito desafiadora para o capitão Berglund devido aos danos aos controles de voo da aeronave. O gravador de voz da cabine mostrou que o primeiro oficial Emery estava encorajando Berglund repetindo as palavras "virar à esquerda" seis vezes. Pouco antes do pouso, o controlador de tráfego aéreo observou um incêndio na aeronave.
A aeronave realizou uma aterragem de emergência em Istres às 08h35, cerca de 24 minutos após a separação inicial dos motores. Durante a rolagem de pouso, a aeronave saiu do lado esquerdo da pista. Após a parada da aeronave, a tripulação notou que havia um incêndio na asa direita da aeronave. Todos os cinco ocupantes da aeronave sobreviveram sem ferimentos; no entanto, houve danos de fogo consideráveis na ala direita. A aeronave foi danificada além do reparo.
A investigação e o resultado
Os investigadores descobriram que a fadiga do metal causou uma rachadura no pilão que segurava o motor número 3 (o motor interno direito) na asa. Isso enfraqueceu o pilão de tal forma que quebrou no vôo do acidente, levando à separação do motor número 3. O motor número 3 separado atingiu o motor número 4, fazendo com que ele se separasse também. Além disso, uma diretriz de aeronavegabilidade que exigia inspeções periódicas dos pilares foi considerada ineficaz na detecção de tais trincas de fadiga.
Em resposta ao acidente, o BEA francês (Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety) recomendou que os procedimentos de inspeção dos pilones dos motores fossem modificados para que as rachaduras por fadiga pudessem ser detectadas mais facilmente. O BEA também recomendou que os controladores de tráfego aéreo recebam treinamento regular para situações de emergência por meio de estudo teórico e realização de exercícios práticos. Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.
No ano seguinte ao incidente, a tripulação recebeu o Prêmio Memorial Hugh Gordon-Burge da Honorável Companhia de Pilotos Aéreos.
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