Por que só as portas da esquerda dos aviões são usadas para as pessoas embarcarem?

Se você é viajante aéreo ou apenas gosta de observar o movimento dos aviões por fotos e vídeos, talvez não tenha se dado conta de que, salvo raras exceções, nunca viu algum avião comercial sendo embarcado pelas portas do lado direito da fuselagem. Já notou que as pontes de embarque sempre estão conectadas na lateral esquerda?

E se você estiver pensando que isso talvez ocorra porque os aeroportos são construídos assim, então só restaria aos aviões usar as pontes dessa forma, saiba que não é por isso. Lembre-se que até mesmo quando os passageiros se deslocam a pé ou em ônibus, e assim utilizam escadas para o embarque, tudo continua sendo feito pelo lado esquerdo na grande maioria das operações.

Embarque pela escada na porta esquerda (Foto: flybondi)

Seria uma regra para padronização? Alguma norma relacionada à segurança? Também não. Nada nos regulamentos determina que aviões ou aeroportos devem ser operados de forma que as portas da esquerda sejam utilizadas.

Então, de onde vem essa característica dos aviões de grande porte? Para responder a essa dúvida, precisamos voltar aos primórdios da aviação.

A aviação e a navegação

Mais uma característica que a maioria das pessoas não se dá conta é a de que a aviação tem muitas heranças e influências da navegação marítima. Apenas citando alguns exemplos:

• os aviões fazem “navegações” aéreas;
• seu status de aprovação ao voo é chamado de “aeronavegabilidade“;
• eles possuem “leme” de direção na cauda;
• eles operam em “aeroportos“
• o piloto, chamado de comandante em português, é chamado de “capitão” no resto do mundo.

Isso ocorre porque muitos dos primeiros aviões comerciais eram, na verdade, navios com asas, os chamados hidroaviões, ou anfíbios quando preparados para pousar tanto na água quanto em terra. Eles se utilizavam da mesma infraestrutura dos portos, de forma que muitas das nomenclaturas da navegação foram naturalmente absorvidas pela aviação.

Boeing 314 Clipper (Foto: Harris & Ewing/United States Library of Congress)

Mas, não foram somente as nomenclaturas. Características operacionais também. E é exatamente aí que encontramos a origem do uso do lado esquerdo dos aviões para os embarques (Opa! Mais uma palavra da navegação na aviação!).

Os barcos foram, por muito tempo, embarcados e desembarcados pelo lado esquerdo porque eles não possuíam seu leme de direção na parte de trás, como possuem atualmente, mas sim na lateral traseira direita. Como eram operados manualmente, e como a maioria das pessoas que os pilotam era destra, o leme ficava do lado direito.

Barco com leme manual na lateral direita

Inicialmente, isso não era um problema, pois os barcos eram pequenos e seus lemes também, portanto, era possível atracar no porto pela lateral direita. Porém, com o passar do tempo, a tamanho aumentou e os grandes lemes bateriam no porto, fazendo com que todas as atracações passassem a ocorrer pelo lado esquerdo até que a evolução dos navios se encarregasse de passar o dispositivo de controle para a traseira.

Assim, os aviões anfíbios começaram sua história herdando a característica das operações marítimas pela esquerda e, à medida que os aeroportos começaram a ser construídos para receber estes aviões, também absorveram essa particularidade por conta das portas do lado esquerdo.

Este também seria o motivo para os comandantes ocuparem a posição esquerda no cockpit. Sentar do lado esquerdo permitia melhor visibilidade na hora de encostar nos portos e aeroportos, e assim ficou até hoje.

Então, por que existem portas do lado direito?

Mas, se por toda a história os aviões vêm sendo embarcados pela esquerda, por que existem portas do lado direito?

Bom, existem duas características operacionais da atualidade que podem ser consideradas como as principais para justificar a continuidade da existência de portas na direita.

Embarque do serviço de Catering num Jumbo 747 (Foto: Jamesshliu [CC])

Uma delas, como você viu na imagem acima, é o atendimento de solo dos aviões. As portas da direita permitem que todo o serviço de apoio, como limpeza e reabastecimento de alimentos e demais suprimentos, seja efetuado sem interferir no embarque ou desembarque de passageiros, e vice-versa. Isso resulta em mais tempo disponível para cada uma das atividades, ao invés de todas elas precisarem ser intercaladas ao usar as mesmas portas.

A outra característica é a evacuação de emergência. Em situações de acidentes, nem sempre toda a volta da aeronave está livre para que os passageiros saiam de forma rápida. Portanto, portas em ambos os lados garantem maior possibilidade de sempre haver uma via livre para a evacuação.

Matéria publicada originalmente por Murilo Basseto, no site Aeroin

Helicóptero Ingenuity faz novo voo em Marte e registra novas imagens

O helicóptero Ingenuity é suporte do Perseverance e tem sido usados para mapear Marte para melhorar a eficiência do rover.

O helicóptero Mars Ingenuity realizou no dia 27 de janeiro seu 41° voo. Ele fez um salto rápido que durou quase dois minutos e percorreu uma distância de 183 metros. O voo partiu da parada de descanso na Cratera Jezero, e após 109 segundos o drone retornou para o ponto inicial, segundo registro da missão.

O drone Ingenuity é um suporte voador do rover Perseverance da NASA. A missão chegou a Marte em fevereiro de 2021, em Jezero. A cratera possui cerca de 45 quilômetros de largura e abrigava um lago e o delta de um antigo rio.

Missão Perseverance

Nas últimas semanas o Perseverance esteve procurando por sinais de vida antiga em Marte, o que resultou em 10 tubos de amostras deixados na superfície marciana na segunda-feira, 30. Esses tubos são backups de material coletados pelo rover, caso ele não consiga chegar ao ponto de coleta com as amostras gêmeas em seu interior.

O helicóptero Ingenuity do Laboratório de Propulsão a Jato da NASA faz seu 41º voo
em 27 de janeiro de 2023.(Crédito da imagem: NASA/JPL-Caltech)

As amostras chegarão aqui em 2033, e a ideia é que o Perseverance leve-as até o módulo de pouso para serem enviadas à Terra em uma campanha conjunta da NASA e da ESA. Caso não consiga completar a missão, helicópteros Ingenuity serão enviados para resgatar os tubos de backup na superfície de Marte.

A missão de recuperação foi divida em duas etapas pelas agências espaciais. O módulo de aterrissagem da NASA irá pousar em Marte para receber as amostras e as levará até a órbita do planeta. Uma espaçonave da ESA estará aguardando pelas coletas que serão enviadas para a Terra. Ambas as etapas estão programadas para serem lançadas nos próximos anos.

Mais voos do que o previsto

O voo realizado pelo Ingenuity na última semana ultrapassou em mais de 8 vezes o previsto, já que ele foi programado para decolar apenas cinco. Os helicópteros foram as primeiras naves humanas a sobrevoarem a superfície marciana e sua fina atmosfera.

No entanto, estes voos permitiram que os helicópteros Ingenuity explorassem o planeta na frente do Perseverance. Isso contribui para que os cientistas tracem a melhor rota a ser percorrida pelo rover e encontre potenciais alvos científicos.

Via Mateus Dias, editado por Lucas Soares (Olhar Digital)

Aconteceu em 2 de fevereiro de 2016: Atentado a bomba no voo 159 da Daallo Airlines

O voo 159 da Daallo Airlines foi um voo regular de passageiros operado pela Daallo Airlines, de propriedade da Somália. Em 2 de fevereiro de 2016, ocorreu uma explosão a bordo da aeronave 20 minutos após sua decolagem de Mogadíscio. A aeronave conseguiu retornar ao aeroporto com segurança, com uma fatalidade (o terrorista) relatada. 

Aeronave

A aeronave envolvida era o Airbus A321-111, prefixo SX-BHS, da Daallo Airlines (foto acima), de 19 anos, de propriedade da Hermes Airlines e operado pela Daallo Airlines no momento do incidente. 

A aeronave foi entregue à Daallo Airlines em 5 de janeiro de 2015. A aeronave já havia sido operada pela Hermes Airlines, Air Méditerranée, Myanmar Airways International e Swissair. 

O número de série do fabricante da aeronave (MSN) é 642 e voou pela primeira vez em 6 de janeiro de 1997. A aeronave foi entregue à Swissair em 21 de janeiro de 1997. Está equipada com dois motores CFM International CFM56 e tem uma configuração econômica de 220 lugares. Em março de 2013, ele experimentou uma excursão de pista após o pouso no aeroporto Lyon–Saint-Exupéry.

Em 9 de agosto de 2016, a aeronave foi transportada em baixa altitude para o Aeroporto Internacional Queen Alia para armazenamento.

Incidente

Mapa da Somália com o Aeroporto Internacional Aden Adde (MGQ), Aeroporto Internacional Djibouti-Ambouli (JIB) e Balad, o local onde o corpo queimado foi encontrado

Em 2 de fevereiro de 2016, 20 minutos após decolar de Mogadíscio, na Somália, às 11h00 hora local, a caminho da cidade de Djibouti, Djibouti, em a uma altitude de cerca de 14.000 pés (4.300 m), uma explosão ocorreu a bordo a aeronave, abrindo um buraco na fuselagem atrás da porta R2. 

Foi relatado naquele dia que a explosão provavelmente ocorreu perto dos assentos 15/16F, ao lado da raiz da asa dianteira e dos tanques de combustível. Havia 74 passageiros e 7 tripulantes a bordo no momento do incidente.

Reagindo à explosão, os comissários de bordo levaram os passageiros para a parte traseira da aeronave (vídeo acima). Os pilotos alertaram a torre de Mogadíscio, relatando um problema de pressurização, mas não declararam uma emergência. 

A aeronave retornou ao Aeroporto Internacional de Aden Adde e fez um pouso de emergência. Dois feridos foram relatados, e o corpo queimado do homem-bomba caiu da aeronave, pousando na cidade de Dhiiqaaley perto de Balad, na Somália, que foi encontrado por residentes próximos.

O voo estava atrasado antes da partida, portanto, no momento da explosão, a aeronave ainda não estava em altitude de cruzeiro e a cabine ainda não estava totalmente pressurizada . Pensou-se que um laptop tinha sido equipado com um temporizador para explodir a bomba durante o voo.

De acordo com Mohamed Ibrahim Yassin Olad, CEO da Daallo Airlines, o homem-bomba e 69 dos outros 73 passageiros a bordo deveriam embarcar em um voo da Turkish Airlines, que foi cancelado na manhã de 2 de fevereiro devido ao mau tempo condições. 

Isso resultou na Daallo Airlines redirecionando os passageiros para Djibouti, onde seriam transferidos para um voo da Turkish Airlines. O cancelamento do voo da Turkish Airlines foi confirmado por Yahya Ustun, um porta-voz da empresa.

Investigação

A Autoridade de Investigação de Acidentes Aéreos da Somália (SAAIA) declarou em 3 de fevereiro que uma pessoa estava desaparecida da aeronave assim que ela retornou a Mogadíscio e posteriormente confirmou que o corpo da pessoa desaparecida foi encontrado perto de Balad. 

Uma investigação sobre o atentado foi realizada pela Agência Nacional de Inteligência e Segurança , com a cooperação das autoridades aeroportuárias e da polícia local. 

A Daallo Airlines, em nota, disse que uma equipe técnica da Hermes Airlines, proprietária da aeronave, bem como a fabricante da aeronave, a Airbus, tiveram um papel importante na investigação ativa. O FBI também contribuiu com seus esforços para a investigação.

Os testes iniciais dos danos no voo 159 confirmaram traços de resíduos explosivos. Acredita-se que uma bomba, possivelmente escondida dentro de um laptop, foi carregada para a aeronave por uma pessoa em uma cadeira de rodas. 

O passageiro teria sido transferido para um assento normal após ser trazido para o avião. Dois passageiros do avião, incluindo um que estava sentado no assento ao lado, foram presos sob suspeita de serem cúmplices. 

Em 6 de fevereiro, o ministro dos Transportes, Ali Ahmed Jama, confirmou que a explosão foi causada por uma bomba que "deveria matar todos a bordo".

Autoridades somalis identificado o passageiro falecido como Abdullahi Abdisalam Borleh, um homem de 55 anos de idade a partir de Hargeisa, capital da Somalilândia região da Somália, mas não confirmou que ele era suspeito de ser o homem-bomba.

Borleh era professor em uma escola islâmica e disse que estava indo para o exterior por motivos de saúde, de acordo com o xeque Mohamed Abdullahi, um imã de mesquita em Hargeisa. 

Um oficial federal somali afirmou que Borleh havia sido monitorado por agentes de segurança, "mas nunca o consideramos perigoso". Um alto funcionário da imigração da Somália disse que Borleh havia obtido um visto turco para trabalhar na Turquia como assessor do Ministério das Relações Exteriores. 

Uma carta foi supostamente enviada da Embaixada da Somália em Ancara à Embaixada da Turquia em Mogadíscio, pedindo à Embaixada da Turquia que facilitasse um visto para Borleh ser "um conselheiro do Ministro dos Negócios Estrangeiros e Promoções de Investimentos". A Embaixada da Somália em Ancara negou o envio de qualquer carta.

Uma câmera de segurança gravando do aeroporto mostra dois homens (vídeo abaixo), aparentemente funcionários do aeroporto, dando um laptop para Borleh. Autoridades americanas disseram que os investigadores acreditam que o homem-bomba tinha algum tipo de conexão com o pessoal da companhia aérea ou do aeroporto.

Pelo menos 20 pessoas, incluindo funcionários do governo e os dois funcionários da companhia aérea, foram presos sob suspeita de estarem vinculados ao ataque. Um piloto sérvio, Vlatko Vodopivec, criticou a falta de segurança em torno da aeronave no aeroporto, descrevendo a instalação como "caótica". 

Em entrevista à Associated Press, a Vodopivec explicou que “a segurança é zero. "Quando estacionamos lá, cerca de 20 a 30 pessoas vêm à pista. Ninguém tem crachá ou aqueles coletes amarelos. Entram e saem da aeronave, e ninguém sabe quem é quem. Eles podem colocar qualquer coisa dentro quando os passageiros saem da aeronave."

Mohamed Ibrahim Yassin Olad, CEO da Daallo Airlines, afirmou que a companhia aérea continuaria voando para a Somália, apesar do incidente. "Estamos lá há 25 anos", disse ele. "Nossos esforços para manter a Somália conectada ao resto do mundo continuarão."

Em 13 de fevereiro, onze dias após o incidente, o grupo militante islâmico Al-Shabaab, em um comunicado por e-mail, assumiu a responsabilidade pelo ataque, afirmando que era "uma retribuição pelos crimes cometidos pela coalizão de cruzados ocidentais e suas agências de inteligência contra os muçulmanos da Somália."

Al-Shabaab também disse que tinha como alvo a Turkish Airlines porque a Turquia é um estado da OTAN que apoia operações ocidentais na Somália e que eles tinham como alvo oficiais de inteligência ocidentais e soldados turcos da OTAN que estavam a bordo.

Condenações penais

Em 30 de maio de 2016, um tribunal militar somali considerou dois homens culpados de planejar o complô e de serem membros da al-Shabab e os condenou à prisão perpétua. Um dos dois homens era um ex-oficial de segurança do aeroporto e o outro, que financiou o ataque, não foi preso e foi julgado à revelia. 

Oito outros trabalhadores do aeroporto foram condenados por ajudar no complô, mas não foram condenados por serem membros da al-Shabab, e receberam sentenças de prisão que variam de seis meses a quatro anos. Eles trabalharam em uma variedade de empregos no aeroporto, incluindo inspetores de segurança, policial, porteiro e oficiais de imigração.

Uma investigação subsequente indicou que a explosão foi causada por uma bomba, detonada em um ataque suicida. O grupo militante islâmico Al-Shabaab mais tarde assumiu a responsabilidade pelo atentado. Um total de dez pessoas foram condenadas em relação à trama.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 2 de fevereiro de 1988: Voo Cebu Pacific 387 - 104 mortos em queda de DC-9 nas Filipinas

Em 2 de fevereiro de 1998, um McDonnell Douglas DC-9 da Cebu Pacific caiu nas encostas do Monte Sumagaya na cidade de Gingoog, nas Filipinas. O acidente resultou na morte de todos os 104 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave.

A aeronave envolvida no acidente era um McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo RP-C1507, da Cebu Pacific (foto acima), e foi entregue à Air Canada em setembro de 1967 antes de ser adquirida pela Cebu Pacific em março de 1997.

O avião transportou cinco membros da tripulação e 94 passageiros filipinos, incluindo cinco crianças. Cinco passageiros eram da Austrália, Áustria, Japão, Suíça e Canadá. Além disso, um cirurgião em missão médica era dos Estados Unidos.

O avião saiu de Manila às 01h00 GMT e estava programado para chegar às 03h03 GMT em Cagayan de Oro, também nas Filipinas. 

O avião fez uma escala em Tacloban às 02h20 GMT, embora as fontes difiram sobre se foi uma parada programada ou não. De acordo com uma fonte, o voo fez uma parada não programada em Tacloban para entregar um pneu de avião necessário para outra aeronave Cebu Pacific em Tacloban. 

O último contato foi 15 minutos antes da hora prevista para o pouso do avião, com o ATC do aeroporto. Nessa transmissão, o piloto disse que estava a 68 quilômetros do aeroporto e estava começando a descer. Não havia indicação de que o avião estava com problemas. 

O avião caiu a 45 quilômetros (28 milhas; 24 milhas náuticas) de distância do aeroporto, resultando na morte de todos os 104 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave.

A causa do acidente ainda é fonte de controvérsia nas Filipinas. O coronel Jacinto Ligot foi o chefe da equipe de resgate da Força Aérea Filipina , que enfrentou dificuldades devido às ravinas profundas e à densa vegetação nas encostas da montanha. 

Os pilotos estavam voando visualmente, não instrumentalmente, quando o avião desapareceu do radar. Enquanto o céu estava claro no aeroporto, as montanhas podem ter sido cobertas por névoa. 

O Chefe do Estado-Maior General Clemente Mariano especulou que o avião "quase atingiu o topo da montanha, mas pode ter sofrido uma queda de ar , o que o levou a atingir a montanha". 

Jesus Dureza, o gerente de crise durante as operações de resgate e recuperação, disse que descobriu que os mapas do Escritório de Transporte Aéreo usados ​​pelos pilotos listavam a elevação do Monte Sumagaya a 5.000 pés acima do nível do mar, enquanto a montanha na verdade está 6.000 pés acima do nível do mar. 

Esse erro pode ter induzido os pilotos a acreditar que estavam longe do terreno, quando na verdade estavam voando perigosamente baixo. A ATO, por outro lado, apontou em seu relatório oficial deficiências na formação dos pilotos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 2 de fevereiro de 1966: Acidente com helicóptero no voo 17 da Pakistan International Airlines

Um Sikorsky S-61N, semelhante ao helicóptero do acidente

Em 2 de fevereiro de 1966, o voo 17 da Pakistan International Airlines foi um voo doméstico programado de Dacca para Faridpur no Paquistão Oriental (atual Bangladesh) operado pelo helicóptero bimotor Sikorsky S-61N, prefixo AP-AOC, da Pakistan International Airlines (PIA).

O S-61 deixou Dacca às 14h03, horário local, em 2 de fevereiro de 1966, com três tripulantes e 21 passageiros a bordo.

Com 15 minutos de voo, um vazamento de óleo começou em um tubo conectado à caixa de câmbio principal. O voo continuou e enquanto o helicóptero estava a uma altitude de 500 pés (152 m) cruzando o rio Padma, um passageiro (o único sobrevivente) notou que o vazamento de óleo era visível na cabine de passageiros.

A cerca de 3,5 milhas (5,6 km) do heliporto de Faridpur, ocorreu um choque com um pássaro, com um abutre atingindo uma das pás do rotor no lado esquerdo do helicóptero.

O helicóptero continuou normalmente e o piloto baixou o trem de pouso a uma altitude de 300 pés (91 m) em preparação para o pouso programado em Faridpur.

Embora ambos os motores estivessem funcionando, o helicóptero experimentou uma perda de potência na transmissão principal; o piloto corrigiu a curva resultante para a esquerda, então o helicóptero continuou rolando e balançando em uma descida íngreme e descontrolada no solo às 14h23. Vinte passageiros e todos os três tripulantes morreram. Um passageiro sobreviveu. 

O acidente foi atribuído ao desengate dos dentes das engrenagens retas direita e esquerda da transmissão principal, causado pela carga imposta pela falha dos mancais traseiros da caixa de câmbio. A falha do rolamento da manga traseira foi causada por um vazamento de óleo, embora as evidências tenham sido destruídas pelo fogo e a origem do vazamento não tenha sido estabelecida.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, History of PIA e ASN)

Aconteceu em 2 de fevereiro de 1953: O desaparecimento do Avro York da Skyways no Pacífico Norte

Em 2 de fevereiro de 1953, o avião comercial quadrimotor Avro 685 York I, prefixo G-AHFA, da Skyways Limited, desapareceu no Atlântico Norte em um voo do Reino Unido para a Jamaica. A aeronave levava 39 ocupantes, incluindo 13 crianças.

O Avro York transportava tropas militares para o Ministério da Aeronáutica Britânico do Aeroporto de Stansted, no Reino Unido, à Jamaica, com seis tripulantes e 33 passageiros, incluindo soldados com suas famílias.

A aeronave parou no Campo de Lajes, nos Açores, e decolou às 23h25 em 1 de fevereiro de 1953, para o Aeroporto de Gander em Newfoundland. A aeronave transmitiu Relatórios Meteorológicos Operacionais Posicionais em intervalos de aproximadamente uma hora de 00h10 a 04h25 em 2 de fevereiro.

Às 04h10, a posição da aeronave foi dada como 44° 32'N 41° 38'W. Às 05h31 Gander ouviu um sinal de Urgência da aeronave dando uma posição um minuto antes da mensagem como 46° 15'N 46° 31'W. 

O sinal de urgência foi seguido por uma mensagem de socorro SOS, SOS, SOS DE GA, a mensagem parou abruptamente e nenhuma outra comunicação da aeronave foi ouvida. 

Uma extensa busca aérea e marítima não encontrou qualquer vestígio da aeronave ou dos 39 ocupantes. No dia seguinte (3 de fevereiro), o cortador Campbell da Guarda Costeira dos Estados Unidos relatou várias manchas grandes de óleo e marcadores de corante cerca de 120 milhas a sudoeste da última posição relatada da aeronave; o Campbell relatou que a área de busca teve rajadas de neve. 

Aeronave

O Avro York (registro: G-AHFA) foi construído em 1946 e completou 6.418 horas de voo total. Ele tinha um certificado de aeronavegabilidade válido emitido três dias antes do desaparecimento e tinha sido completamente reformado em novembro de 1952. A aeronave era propriedade da Lancashire Aircraft Corporation e operada pela Skyways Limited.

A aeronave foi registrada pela primeira vez no Ministério de Abastecimento e Produção de Aeronaves em 20 de março de 1946. Foi registrada na British South American Airways (BSAA) em 20 de agosto de 1946 e operada com o nome "Star Dale". Foi vendida para a British Overseas Airways Corporation (BOAC) em 3 de setembro de 1949. A BOAC vendeu a aeronave em 1951 e foi registrada para a Lancashire Aircraft Corporation em 11 de dezembro de 1951.

Investigação

Um inquérito público foi aberto em Londres, no Holborn Town Hall, em 2 de julho de 1953, para considerar as possíveis causas da perda do York. O procurador-geral representando a Coroa absolveu a tripulação da culpa; ele também descartou sabotagem ou combustível contaminado. 

No segundo dia, o Chief Investigation Officer do Accidents Investigation Branch (AIB) opinou que pode ter sido um incêndio incontrolável em um dos motores da aeronave.

O relatório do inquérito foi publicado em 3 de dezembro de 1953 e afirmava que a causa era incontestável. O tribunal concluiu que a perda não foi contribuída por nenhum ato ilícito ou inadimplência de qualquer pessoa ou parte.

Concluiu-se que o sinal de urgência foi transmitido a uma velocidade normal e possivelmente não uma indicação de que era necessária assistência urgente, seguido rapidamente por um sinal de socorro apressado indicou que qualquer que seja o problema que ele desenvolveu de maneira repentina e violenta.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Boeing 767 da United Airlines é atendido pelos serviços de emergência em Londres Heathrow

O voo UA931 da United Airlines foi recebido pelos serviços de emergência no Aeroporto Londres Heathrow após o pouso, na quarta-feira (1).

O Boeing 767-3CB(ER), prefixo N685UA, da United Airlines, realizando o voo UA931 de Chicago para Londres Heathrow sofreu um incidente técnico.

Os serviços de emergência foram chamados e encontraram a aeronave no pouso em Heathrow, depois que ela pousou um pouco depois das 8h, horário local.

Via Airlive e RadarBox

Avião da Aerolíneas Argentinas dá meia-volta sobre o Brasil, faz 27 órbitas e pousa após 6 horas no mesmo lugar de onde decolou

Parte da trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: FlightRadar24)

O Airbus A330-202, prefixo LV-FVI, da Aerolíneas Argentinas, voou por mais de três horas em espera, e pousou no aeroporto de origem após um dos motores apresentar anormalidades em voo. 

A ocorrência aconteceu na madrugada de domingo para segunda-feira, 29 e 30 de janeiro. De acordo com o The Aviation Herald, o jato envolvido no incidente é o registrado sob a matrícula LV-FVI, que estava realizando o voo AR-1132, de Buenos Aires para Madri.

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Ezeiza e seguiu a rota sem intercorrências, atingindo 35 mil pés (cerca de 10,67 km) de altitude. No entanto, ao estar a cerca de 1.074 km a nordeste de Buenos Aires, os pilotos decidiram retornar ao aeroporto de origem devido a vibrações N1 do motor #1 (asa esquerda).

Sobrevoando a cidade de Pericó, em Santa Catarina, os pilotos realizaram a meia-volta e iniciaram a descida para a Argentina, onde, ao se aproximar de Buenos Aires, mantiveram a aeronave a 5 mil pés (cerca de 1,52 km) de altitude e realizaram um padrão de espera para queima de combustível, para assim, pousar em segurança.

No total, durante 3 horas e 15 minutos, a aeronave realizou 27 voltas sobre La Plata, na província de Buenos Aires, antes de pousar no aeroporto após 6 horas e 20 minutos de voo.

Um A330-200 substituto, registrado com a matrícula LV-GIF, chegou a Madri com um atraso de mais de 12 horas.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Boeing 737 da Turkish Airlines tem pneu estourado na aterrissagem no aeroporto Kayseri (Turquia)

O Boeing 737-9F2ER, prefixo TC-JYD, da Turkish Airlines, realizando o voo TK-2014 de Istambul para Kayseri (Turquia), na segunda-feira (30/01), pousou na pista 25 de Kayseri, mas estourou o pneu principal esquerdo externo. A aeronave rolou sem mais incidentes e taxiou até o pátio. O voo de volta TK-2015 foi cancelado.

Via The Aviation Herald e @HavaSosyalMedya

Turbulência repentina fere sete em voo da Qantas; dois estão no hospital

Um passageiro e um comissário de bordo foram levados ao hospital depois que uma turbulência atingiu um voo da QantasLink de Brisbane para Hervey Bay na quarta-feira (1).

O Bombardier Dash 8-Q402, prefixo VH-LQG, da QantasLink, partiu da capital de Queensland às 12h39 antes de fazer a volta em Rainbow Beach, a 120 km de Hervey Bay, para voltar para casa.

O site Australian News relatou que os passageiros feridos não usavam cinto de segurança no momento e a tripulação servia bebidas.

Um passageiro disse que os feridos leves “bateram no teto” quando a turbulência atingiu, mas a aeronave pousou com segurança sem a necessidade de um pouso de emergência.

O acidente é o mais recente de uma série de pequenos incidentes envolvendo aeronaves da Qantas nos últimos dois meses.

No início desta semana, a Australian Aviation relatou como os passageiros que já haviam embarcado em um voo cancelado da Qantas de última hora com destino a Sydney foram forçados a acampar na aeronave devido à inundação do aeroporto de Auckland.

Cerca de 200 passageiros que estavam sentados no voo QF148 da Qantas foram informados de que o voo havia sido cancelado devido à inundação da pista do aeroporto.

Via Australian Aviation

Embraer assina acordo com o Ocean Explorer e Beacon se expande para o segmento de helicópteros

É a primeira operadora de helicópteros a utilizar o Beacon em suas atividades de manutenção. Plataforma digital demonstra sua capacidade agnóstica ao apoiar operadores de helicópteros

A Embraer assinou um acordo com a Ocean Explorer, operadora brasileira de helicópteros, para uso do Beacon em suas atividades de manutenção. A plataforma digital coordena e conecta recursos e profissionais para um retorno mais rápido ao serviço. A empresa é a primeira operadora de helicópteros a usar o Beacon para dar suporte a comunicação entre suas equipes de manutenção e os parceiros externos, simplificando fluxos e aprimorando conhecimento para melhorar suas operações de manutenção.

“Estamos entusiasmados com o embarque da primeira operadora de helicópteros no Beacon. Projetamos uma plataforma digital para manter todos os tipos de aeronaves voadoras – inclusive os helicópteros. O Beacon sempre terá espaço entre os diferentes tipos de operadores para facilitar a tranquilidade de manutenção, alavancar a comunicação contextualizada em torno desses eventos e tornar os fluxos de trabalho mais simples”, destacou Marco Cesarino, Head do Beacon.

“O Beacon é a solução ideal para o Ocean Explorer, pois buscamos uma operação de manutenção digital e inteligente. Com o Beacon, nossa equipe pode se comunicar com centros de manutenção, representantes de manutenção de motores e outros parceiros externos em tempo real, sem a necessidade de procurar informações em e-mails e telefones. Precisamos garantir que o helicóptero esteja sempre disponível. Nesse sentido, é fundamental manter as informações seguras e acessíveis a todos os envolvidos”, disse Daniel Braz, Gerente Geral da Ocean Explorer do Brasil.

A Ocean Explorer é uma companhia brasileira de gerenciamento de helicópteros, que opera o Airbus ACH160, um dos helicópteros mais sofisticados e tecnológicos do mundo. O Brasil tem mais de dois mil helicópteros sobrevoando as cidades diariamente. São Paulo possui a maior frota urbana do mundo, com mais de 400 aeronaves registradas e cerca de 2.200 pousos e decolagens diárias, de acordo com um levantamento realizado pela Associação Brasileira dos Pilotos de Helicóptero (Abraphe).

Via Imprensa Embraer - Imagem: Divulgação

Veja por que este piloto de Cessna faz um pouso de emergência em uma rodovia

Não tenho certeza se isso se qualificaria como um motivo legítimo para um pouso de emergência em uma rodovia, mas esse piloto realmente precisava urinar.

Os pilotos costumam levar uma garrafa a bordo por esse motivo.

Se esse foi o motivo do pouso, a Federal Aviation Administration (FAA) provavelmente cortará sua licença de piloto.

No entanto, este piloto talvez estivesse estressado com o pouso de emergência e precisasse se aliviar.

@johnny_chinch #emergency #emergencylanding #mayday #highway #plane #aviation #lol #fyp #fypシ #ineedtopee #whenyougottagoyougottago ♬ Intense Music(850540) - Pavel

Via Airlive

Grupo saudita oferece R$ 30 milhões por casco de porta-avião, e Marinha adia afundamento

Naufrágio estava previsto para ocorrer na quarta (1º); advogado diz que ainda não recebeu resposta sobre negociação.

O NAe São Paulo (A-12) é um porta-aviões da classe Clemenceau, que esteve a serviço da Marinha do Brasil entre 2000 e 2014, tendo sido descomissionado em 2020 (Foto: Rob Schleiffert)

O grupo empresarial Sela, da Arábia Saudita, entrou em contato com a Marinha brasileira para apresentar uma oferta para a compra do casco do porta-aviões São Paulo.

A proposta foi feita na segunda-feira (30), após a Folha revelar que a Marinha planejava afundar a embarcação diante do avançado grau de degradação do antigo aeródromo.

O grupo saudita oferece cerca de R$ 30 milhões para a aquisição do casco — valor três vezes maior que o feito pelo estaleiro turco Sök Denizcilik and Ticaret Limited.

A companhia turca chegou a assinar o contrato de aquisição com a Marinha, mas decidiu devolver o porta-aviões após a Turquia vetar a entrada da expedição em seu território.

Com a proposta, a Marinha decidiu adiar o afundamento do casco, que estava previsto para ocorrer na quarta-feira (1º). Fontes militares não descartam a possibilidade de embarcar naufragar de forma involuntária, já que as condições de flutuabilidade do navio estão péssimas.

"Na qualidade de procuradores do grupo Sela da Arábia Saudita manifestamos interesse em comprar o casco da antiga embarcação ex-NaE São Paulo, assumindo assim todo e qualquer custo operacional com emergências perdidas e remoção de resíduos tóxicos", escreveu o advogado Alex Christo Bahov , contratado para representar os sauditas na negociação, em email para a Marinha.

"O grupo Sela está ciente dos problemas e elevados custos envolvendo o casco da antiga embarcação ex-NaE São Paulo, destinação final para estaleiro e desmanche com certificação 'green' bem como a necessidade de seguro e demais obrigações inerentes à operação com o casco em questão", continua.

No fim do e-mail, o advogado afirma que espera da Marinha com "brevidade", para iniciar as tratativas e enviar uma equipe de especialistas para a vistoria do casco "o quanto antes".

Em resposta, Bahov recebeu uma resposta curta: "Acuso receptor", escreveu o terceiro-sargento Leandro, lotado no gabinete do comandante da Marinha, almirante Marcos Sampaio Olsen.

Procurado pela Folha, Bahov afirmou que a companhia saudita está disposta a realizar os procedimentos para evitar o afundamento da embarcação.

"O problema principal, que é o rasgo no casco, tem como solucionar. Podemos enviar um mergulhador, se não der você manda para um dique seco. Dá até para enviar um navio-plataforma, que afunda e coloca o porta-aviões no bojo . O que não dá é afundar um navio desses, com quantidade de material perigoso que está a bordo, como o amianto e outros produtos químicos que foram declarados no inventário", disse o advogado.

Ele acrescentou que o grupo saudita tem interesse econômico no porta-aviões, com o desmanche das peças, além de o casco representar um ativo para quem o adquirir.

"É a maior embarcação de guerra do Atlântico. É um navio grande, de desenho bonito, que tem história. Ele participou de testes nucleares quando ainda era a bandeira francesa. Há uma questão de empoderamento também em adquirir algo histórico como o porta-aviões. "

O porta-aviões São Paulo tem 266 metros de comprimento. Seu armamento era composto de três lançadores duplos de mísseis e metralhadoras de grosso calibre.

Inutilizado há décadas, o navio passou por um desmanche na França. Na década de 1990, ele chegou a passar por um processo de desamintação, que retirou 55 toneladas do produto tóxico.

Mesmo assim, o amianto ainda está presente nas paredes do porta-aviões —a substância era usada como isolamento térmico e acústico, para reduzir o barulho da decolagem das aeronaves para a tripulação.

O porta-aviões foi vendido pela Marinha ao estaleiro turco Sök Denizcilik and Ticaret Limited, especializado em desmanche de navios. O veículo deixou o Brasil no dia 4 de agosto, em viagem que gerou protestos pelo mundo e foi monitorado em tempo real pelo Greenpeace.

A Marinha diz que, após uma decisão de desmobilizar ou porta-aviões, optou pela venda do casco para "desmanche verde", um processo de reciclagem seguro para o qual o estaleiro turco Sök é credenciado e certificado.

Mas, diante de denúncias sobre a exportação ilegal de amianto, o governo turco revogou a autorização para entrada da expedição no dia 26 de agosto, quando o navio se aproximava do Estreito de Gilbraltar, em viagem feita com o auxílio de um rebocador.

A decisão atendeu a denúncias de organizações como o Greenpeace e a ONG Shipbreaking Platform, que protestavam contra o recebimento do navio.

Análises feitas pela ONG Shipbreaking em um porta-aviões gêmeos ao São Paulo identificaram 760 toneladas de amianto na embarcação. Diante disso, a organização passou a questionar se, de fato, o casco enviado pelo Brasil teria as 10 toneladas da substância tóxica como previsto no inventário.

O Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis) suspendeu a licença de exportação e determinou o retorno do navio ao Brasil.

Em águas brasileiras, os rebocadores turcos perderam o casco do porta-aviões e a Marinha voltou a assumir o controle da embarcação.

O relatório de uma inspeção técnica da Marinha realizada na embarcação em 13 de janeiro constatou rasgos no casco, aumento no nível de alagamento e resistência.

"Pode ser constatado o aumento crítico da deterioração da segurança do casco, quer seja pela perda das condições de flutuabilidade, quer seja pela perda irreversível da estabilidade mínima em avaria para navegação em mar aberto, além do aumento da extensão da avaria do casco", alertam os técnicos, em documento obtido pela Folha .

Até meados de janeiro, cerca de 2.787 metros cúbicos de água entraram no casco. O limite para navegação em segurança é de 3.530 metros cúbicos.

"É possível afirmar que se pode garantir a segurança da navegação que se chegue ao limite ou estabelecer o embarque de mais 743 m³ de água, previsto para acontecer, nas melhores hipóteses, em, no máximo, quatro semanas", adverte.

Sem empresas no Brasil para realizar o desmanche verde previsto no contrato e com o imbróglio com a empresa turca, a Marinha planejava o afundamento controlado da embarcação.

A técnica utilizada envolvia uma série de explosões para abrir rasgos no casco, o que levaria ao oceano também como mais de nove toneladas de amianto presentes na embarcação.

Via Folha de S.Paulo

O porta-aviões tóxico do Brasil será afundado no Oceano Atlântico?

(Foto: Alcluiz/Wikimedia Commons)

A Marinha do Brasil pode estar planejando afundar seu porta-aviões São Paulo e os materiais perigosos que ele contém, apesar dos protestos do ministro do Meio Ambiente do país.

O destino do navio de guerra estava no limbo desde 8 de setembro de 2022, quando voltou ao Brasil após uma viagem abortada à Turquia, onde teve de ser sucateado.

Em 13 de janeiro de 2022, uma nova inspeção do São Paulo constatou uma nova brecha e um aumento de corrosão e inundações em comparação com o último exame realizado quatro meses antes.

Os militares brasileiros estão agora considerando um naufrágio controlado do porta-aviões de 266 metros de comprimento na costa do Brasil, conforme noticiado pelo jornal Folha de São Paulo. O São Paulo está atualmente perto do porto de Suape, no estado de Pernambuco, no leste do Brasil. Foi proibido de atracar no porto por ordem judicial.

Embora a decisão esteja nas mãos da Marinha, a Ministra do Meio Ambiente do Brasil, Marina Silva, expressou sua preocupação com os possíveis danos ambientais.

O que aconteceu?

O NAe A-12 São Paulo começou sua vida como o Foch, um porta-aviões francês da classe Clemenceau, construído no final dos anos 1950 e comissionado em 1963. O navio operava uma asa de 40 caças (Dassault Etendard e depois Super-Etendard).

Em 2000, foi vendido ao Brasil por 12 milhões de euros, servindo como nau capitânia da Marinha do Brasil com uma flotilha de 22 caças A-4 Skyhawk.

Em 2017, foi retirado de serviço e desativado um ano depois. Em 2021, o porta-aviões foi vendido para ser sucateado no estaleiro de demolição turco SÖK Denizcilik.

Sua jornada começou em 4 de agosto de 2022, quando o porta-aviões deixou o Rio de Janeiro rebocado pelo rebocador holandês Alp Centre. Tinha como destino o estaleiro de Aliağa, na costa oeste da Turquia, onde seria desmantelado.

O NAe São Paulo pouco antes de sua partida (Foto:: Marinha do Brasil)

Porém, em 26 de agosto de 2022, quando o navio e seu rebocador estavam na costa marroquina e se preparando para entrar no mar Mediterrâneo por meio de Gibraltar, o comboio parou.

Em nota oficial, o Ministério do Meio Ambiente da Turquia, Murat Kurum, disse que a entrada do porta-aviões nas águas do país foi suspensa, condicionada a um novo relatório de inventário de materiais perigosos.

Um relatório inicial transmitido pelo Brasil à Turquia foi considerado duvidoso, com grandes diferenças na quantidade de materiais perigosos identificados em relação a navios da mesma classe e período.

O que contém o NAe São Paulo?

Em seu relatório, as autoridades brasileiras relataram apenas 9,6 toneladas de amianto. No entanto, o Clemenceau, navio irmão do Foch, continha pelo menos 600 toneladas desse material cancerígeno anteriormente usado para proteção contra incêndio e isolamento acústico.

A Marinha do Brasil afirma que uma parte do amianto foi removida quando o Foch ainda estava em serviço na Marinha Francesa.

“Na década de 1990, a Marinha Francesa realizou uma extensa remoção dos compartimentos de propulsão, catapulta, máquinas auxiliares e geradores a diesel, culminando na remoção de aproximadamente 55 toneladas de amianto”, disse a Marinha do Brasil em comunicado enviado por e-mail ao AeroTime quando o navio foi imobilizado em setembro de 2022. “Além disso, é relevante mencionar que o amianto atualmente existente no antigo NAe São Paulo não oferece riscos à saúde, no estado em que se encontra.”

Além do amianto, a ONG Ban Abestos France observou que o Foch estava envolvido na segurança dos testes nucleares atmosféricos franceses no Oceano Pacífico na década de 1960.

“A presença de 170 toneladas de tinta de chumbo/cádmio que podem reter contaminação radioativa, bem como a falta de informação sobre a remoção prévia de equipamentos radioativos, levantam receios de que o navio esteja contaminado apesar de alegações em contrário”, escreveu a ONG em uma afirmação.

Finalmente, a pesquisa inicial não detectou PCBs, um material comumente usado em isolamento na década de 1950 antes de ser banido internacionalmente na década de 1970 por ser altamente cancerígeno. Lá novamente, 165 toneladas de PCBs foram encontradas no Clemenceau.

Via Aerotime Hub

Air Astana volta ao Brasil para contratar de pilotos com altos salários

A companhia aérea de bandeira do Cazaquistão, a Air Astana, está novamente contratando pilotos brasileiros com e sem experiência em linha aérea.

(Foto: Divulgação/Air Astana)

Uma empresa cazaque está à procura de comandantes e primeiros-oficiais para os jatos Airbus A320. A companhia informou em suas redes que não é necessário ter experiência com os modelos Airbus, mas caso tenha é um diferencial para a candidatura. Além disso, a empresa fornecerá um visto de trabalho para os futuros aviadores e está aceitando candidaturas de pilotos brasileiros.

No ano passado, a Air Astana já tinha feito um evento de recrutamento no Brasil, onde foram contratados pilotos brasileiros que hoje voam exatamente os jatos Airbus A320 no Cazaquistão.

A remuneração média estimada pela a empresa, que varia com a quantidade de horas voadas, é de €7.000 euros (R$38 mil) para comandantes e €4.500 euros (R$25 mil) para copilotos.

Para qualquer posição de Comandante é necessário ter a habilitação de Piloto de Linha Aérea (PLA), ter ao menos 4.500 horas de voos, sendo 1.000 horas como comandante e ao menos metade disso no avião pretendido, caso a pessoa já tenha experiência no modelo.

Já para copilotos, há uma grande oportunidade para os novatos: são necessárias apenas 400 horas totais de voo, sendo ao menos 50% desta experiência em aviões multi-motores que exijam 2 pilotos ou mais para a operação, caso o aviador não tenha experiência (type rating) num dos modelos da companhia. Outra boa notícia é que não precisa ter o PLA checado, sendo apenas necessário o teórico.

O recrutamento será realizado entre os dias 8 e 19 de fevereiro na CAE São Paulo – Guarulhos, localizada na Rua Orlanda Bérgamo, 490, próximo ao Aeroporto Internacional. Os interessados devem clicar neste link para mais informações e inscrições.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Operação Escudo Yanomami é deflagrada pela FAB em Roraima

Zona de Identificação de Defesa Aérea será criada em território Yanomami.

Com base no Decreto Presidencial N° 11.405, de 30 de janeiro de 2023, a Força Aérea Brasileira ativará a partir das 00h desta quarta-feira (01/02) uma Zona de Identificação de Defesa Aérea (ZIDA) no espaço aéreo da região norte do país. A medida tem por finalidade incrementar a capacidade de Defesa Aérea em uma área que compreende a Terra Indígena Yanomami e adjacências, contribuindo para o combate ao garimpo ilegal em Roraima (RR).

De acordo com o dispositivo, a ZIDA é composta por: uma área reservada (Área Branca); uma área restrita (Área Amarela); e uma área proibida (Área Vermelha), competindo ao Comando da Aeronáutica a adoção de Medidas de Controle do Espaço Aéreo contra todos os tipos de tráfego aéreo suspeitos, conforme previsto no Código Brasileiro de Aeronáutica. Cabe ressaltar que na Área Vermelha, somente as aeronaves envolvidas na Operação Escudo Yanomami 2023 serão autorizadas.

As aeronaves que descumprirem as regras estabelecidas nas áreas determinadas pela Força Aérea, estarão sujeitas às Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo (MPEA).

O Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE) é o responsável pelo planejamento, coordenação e execução das Ações de Força Aérea voltadas para a Tarefa de Controle Aeroespacial durante a Operação Escudo Yanomami 2023, conduzindo os meios aéreos necessários para identificação, coerção ou detenção dos tráfegos voando na área de interesse.

A Força Aérea Brasileira planeja, ainda, a instalação de um radar modelo TPS-B34, que pode ser aerotransportado de Santa Maria (RS), com o objetivo de aumentar a capacidade de defesa aérea, reforçando assim, o poder de detecção e controle. As aeronaves radar E-99 e R-99 já estão na região e o alerta de Defesa Aérea de Boa Vista foi reforçado.

O Decreto N° 11.405, de 30 de janeiro de 2023

Em caráter geral, o Decreto dispõe sobre medidas para enfrentamento da Emergência em Saúde Pública de Importância Nacional e de combate ao garimpo ilegal no território Yanomami a serem adotadas por órgãos da administração federal.

Segundo o documento, ficam os Ministros de Estado da Defesa, da Saúde, Desenvolvimento Social e Assistência Social, Família e Combate à Fome e dos Povos Indígenas autorizados a efetuar as requisições de bens, servidores e serviços necessários: ao transporte de equipes de segurança, de saúde e de assistência; ao abastecimento de água potável, à alocação de cisternas e à perfuração de poços artesianos; ao fornecimento de alimentos relacionados com a cultura, as crenças e as tradições indígenas; ao fornecimento de vestuário, de calçados e outros gênero semelhantes; e à abertura ou à reabertura de postos de apoio da Fundação Nacional dos Povos Indígenas (Funai) e de unidades básicas de saúde do Ministério da Saúde.

O Ministério da Defesa atuará no fornecimento de dados de inteligência e no transporte aéreo logístico das equipes da Polícia Federal, do Ibama e dos demais órgãos e entidades da administração pública federal que participarão diretamente na neutralização de aeronaves e de equipamentos relacionados com a mineração ilegal no território Yanomami.

O acesso de pessoas ao território Yanomami ocorrerá de acordo com o disposto em ato conjunto editado pelo Ministro de Estado da Saúde e pelo Ministro de Estado dos Povos Indígenas, com vistas à prevenção e à redução do risco de transmissão de doenças e de outros agravos.

Via Agência Força Aérea, por Ten. Wanessa Liz/Asp Vieira

A história do desenvolvimento do Boeing 727

O Boeing 727 provou ser popular entre as companhias aéreas de todo o mundo.

Boeing 727-25C da Eastern Air Lines no Aeroporto JFK em 09.07.1970 (Foto: Ken Fielding) 

Para comemorar o 59º aniversário da introdução ao serviço comercial do Boeing 727 com a Eastern Air Lines em 1º de fevereiro de 1964, hoje vamos dar uma olhada no desenvolvimento do Boeing 727 e por que ele se tornou uma aeronave tão popular.

Após a introdução do Boeing 707 com quatro motores a jato em 1958, as companhias aéreas procuravam uma aeronave que pudesse atender aeroportos menores com pistas mais curtas e menos passageiros.

Cada companhia aérea tinha requisitos diferentes. A American Airlines queria um avião com motor bimotor para melhor eficiência de combustível, enquanto a Eastern precisava de um avião com pelo menos três motores para atender aos requisitos de seu grande mercado no Caribe. Na época, os aviões bimotores eram limitados a um máximo de 60 minutos de tempo de voo até um aeroporto onde pudessem pousar com segurança.

Enquanto isso, a United Airlines precisava de uma aeronave que pudesse operar em aeroportos de grande altitude, como seu hub no Aeroporto Stapleton de Denver (DEN), no Colorado. No final das contas, todas as três companhias aéreas fizeram concessões e pediram à Boeing que construísse uma aeronave com motor trimotor.

Boeing 727-200 da LAB Airlines (Foto: Paul Richter via Wikimedia Commons)

Semelhante em conceito ao trijato Trident construído na Grã-Bretanha, a Boeing pretendia equipar o 727 com três motores turbofan Allison AR963, uma versão construída sob licença do Rolls-Royce RB163 Spey. Na época, a Pratt & Whitney estava procurando ativamente clientes para seu motor turbofan JT8D e convenceu a Eastern and United de que seria perfeito para o avião que a Boeing estava construindo para eles.

O presidente do conselho da Eastern, Eddie Rickenbacker, disse à Boeing que preferia a oferta da Pratt & Whitney ao invés do motor Allison. Apesar do motor Pratt & Whitney ser muito mais pesado que o Allison, a Boeing relutantemente concordou em usá-lo para alimentar o novo avião.

O Boeing 727 foi especialmente projetado para operar em pequenos aeroportos com pistas curtas, como a pista de 4.800 pés de extensão do Aeroporto Internacional de Key West (EWY), na Flórida. Além disso, como o avião operaria em aeroportos com poucas instalações, a Boeing deu a ele sua própria unidade auxiliar de energia (APU). Ao incorporá-lo à aeronave, o avião conseguiu operar o ar-condicionado e ligar os motores sem a necessidade de uma fonte de alimentação baseada no solo.

Boeing 727-100 da Northwest Orient (Foto: Richard Silagi via Wikimedia Commons)

Outra inovação do Boeing 727 foi a escada retrátil embutida na parte traseira da aeronave, que permitia aos passageiros entrar e sair do avião sem a necessidade de escadas móveis. 

Este foi um recurso levado em consideração pelo DB Cooper. Em 24 de novembro de 1971, no voo 305 da Northwest Orient Airlines entre Portland, Oregon e Seattle, Washington, Cooper disse a um comissário de bordo que tinha uma bomba. Quando o avião pousou em Seattle, ele exigiu $ 200.000 em dinheiro e quatro paraquedas.

Ele então instruiu o piloto a levá-lo ao México com uma parada para reabastecimento em Reno, Nevada. Pouco depois que a aeronave decolou de Seattle enquanto sobrevoava o sudoeste de Washington, Cooper abriu a escada traseira e saltou de pára-quedas noite adentro. Outra característica única do Boeing 727 era que ele tinha um freio na roda dianteira para ajudá-lo a parar mais rapidamente em pistas curtas.

O Boeing 727 acabou sendo o único avião trijato que a Boeing já construiu e foi um grande sucesso não apenas nos Estados Unidos, mas em todo o mundo. Durante sua produção de 1962 a 1964, a Boeing construiu 1.832 unidades do 727.

Com informações do Simple Flying

FAA adiciona rotas de chegada com economia de combustível para 11 aeroportos nos EUA

Aviões com destino a Orlando, Kansas City, Omaha, Reno e seis aeroportos no sul da Flórida agora podem descer da altitude de cruzeiro até a aproximação final, economizando milhões de galões de combustível e reduzindo os gases do efeito estufa.

“Estamos investindo em todo o sistema para oferecer aos passageiros a melhor experiência de viagem. A era das descidas agitadas está chegando ao fim, proporcionando um pouso mais suave e economizando combustível no processo”, disse o administrador interino da FAA, Billy Nolen.

As novas descidas de perfil otimizado (OPDs) eliminam com segurança a necessidade do procedimento de escada que consome combustível. Nos procedimentos tradicionais, as aeronaves nivelam repetidamente e ligam os motores. Isso queima mais combustível e exige que os controladores de tráfego aéreo emitam instruções a cada etapa. Com descidas otimizadas, as aeronaves descem da altitude de cruzeiro para a pista em um caminho suave e contínuo com os motores quase ociosos.

Durante 2022, a FAA implementou novos OPDs para os seguintes 11 aeroportos: Boca Raton Airport, Fort Lauderdale Executive Airport, Kansas City International Airport, North Palm Beach County General Aviation Airport, Eppley Air Field, Neb., Offutt Air Force Base, Neb. , Aeroporto Internacional de Orlando, Aeroporto de Palm Beach County Park, Aeroporto Internacional de Palm Beach, Pompano Beach Airpark e Aeroporto Internacional de Reno/Tahoe.

Com essas novas descidas, a FAA estima que a indústria economizará mais de 90.000 galões de combustível em média e reduzirá as emissões de gases de efeito estufa em 27.000 toneladas anualmente. Essa mudança equivale ao combustível usado em 62 voos do Boeing 737 entre Nova York e Cleveland.

Os 11 aeroportos elevam o número total de aeroportos com os procedimentos para 64. Desde 2014, a FAA também desenvolveu procedimentos OPD nos aeroportos de Atlanta, Charlotte, Cleveland, Columbus, Denver, Detroit, Fort Lauderdale, Houston, Las Vegas, Miami, Phoenix, Portland, norte da Califórnia, sul da Califórnia, Seattle, Tampa, Washington, DC e outros.

Em seu Plano de Ação Climática para a Aviação, os Estados Unidos estabeleceram uma meta para atingir emissões líquidas zero de gases de efeito estufa do setor de aviação dos EUA até 2050. Para alcançá-lo, a FAA: 

• Concedeu US$ 100 milhões para pesquisar e dimensionar tecnologias de economia de combustível e reduções de ruído;
• Concedeu US $ 327 milhões para eletrificar equipamentos e veículos de portões de aeroportos;
• Investiu US$ 35 milhões em universidades para ajudar a construir cadeias sustentáveis ​​de abastecimento de combustível de aviação;
• Concluiu pesquisas e testes para reduzir o consumo de combustível e o tempo de táxi.

Via FAA