Pilotos de avião revelam mistérios sobre regras em voos

Os especialistas explicaram, por exemplo, o que significam os barulhos que ouvimos das aeronaves durante a viagem.

(Foto: Istock/Getty Images Plus)

O avião é um meio de transporte que causa fascínio e ao mesmo tempo temor em muitos passageiros. Parte desse medo vem da incompreensão de como uma aeronave funciona e muitos detalhes parecem simplesmente misteriosos aos olhos de quem é leigo quando o assunto é avião.

Buscando responder a algumas perguntas como, onde os pilotos dormem nos aviões, e o que acontece quando um passageiro morre durante um voo, o site Newsweek conversou com pilotos que desvendaram algumas dessas incógnitas.

"As viagens aéreas comerciais há muito são um terreno fértil para mitos, teorias da conspiração, lendas urbanas e velhos mal-entendidos. Muito do que as pessoas pensam que sabem sobre voar é errado. Passei a maior parte de duas décadas tentando esclarecer as coisas", disse Patrick Smith, piloto de avião e autor do livro "Cockpit Confidential: Everything You Need to Know About Air Travel" (Confidência da Cabine do Piloto: Tudo O Que Você Precisa Saber Sobre Viagens Aéreas, em tradução livre).

Existe uma sala secreta em algum lugar da aeronave?

O historiador e ex-piloto de avião Dan Bubb, professor da Universidade de Nevada, em Las Vegas , nos Estados Unidos, disse à Newsweek que pilotos e comissários de bordo têm "um compartimento secreto no topo da aeronave que é inacessível e invisível para os passageiros".

Já o autor Patrick Smith esclareceu que os pilotos tiram seu tempo de descanso durante voos longos em um beliche que é "escondido" em algum lugar, acima ou abaixo do convés principal de passageiros.

Área de dormir da tripulação de cabine a bordo de um avião (Foto: Istock/Getty Images Plus)

Em aeronaves que não possuem esses beliches, é usado um assento designado na primeira classe, ou na classe executiva, geralmente isolado por uma cortina.

O copiloto pode realmente decolar e pousar o avião?

Smith afirma que sempre há, pelo menos, dois pilotos na cabine de um avião - um capitão e um primeiro oficial - quando o voo está em operação, e ambos estão totalmente qualificados para operar a aeronave.

O primeiro oficial - conhecido como copiloto - "não é um aprendiz", segundo o especialista. Este profissional realiza tantas decolagens e aterrissagens quanto o capitão "em praticamente todas as condições climáticas", e ambos fazem parte do processo de tomada de decisão durante um voo.

O capitão, no entanto, está "oficialmente no comando" e "recebe um salário maior, de acordo com sua responsabilidade, mas ambos os indivíduos pilotam a aeronave", diz Smith.

O que acontece se um piloto ficar doente durante um voo?

Tony Shen, ex-piloto e presidente da Wayman Aviation Academy, uma escola de voo em Pembroke Pines, na Flórida , disse à Newsweek que se ambos os pilotos adoecerem durante um voo, e não houver um terceiro piloto a bordo, o comissário procurará passageiros com experiência de voo, uma vez que "nenhum membro da tripulação de cabine foi treinado para controlar o avião ou se comunicar com o controle de tráfego aéreo".

Contudo, o especialista afirma que é "extremamente raro que ambos os pilotos adoeçam durante um voo" e que eles pedem refeições diferentes por esse motivo.

"Alguns pilotos trazem sua própria comida, por questões de segurança. Se a doença for grave e ocorrer durante o voo, deve ser declarada emergência e um pouso no aeroporto mais próximo deve ser feito para que o atendimento médico ocorra", afirma Shen.

O que acontece se um passageiro morrer durante o voo?

De acordo com o historiador e ex-piloto Dan Bubb: "Se um passageiro morrer, ele será removido discretamente do avião e, para evitar perturbar os outros passageiros, a tripulação não informará aos viajantes do ocorrido".

Pilotos e comissários de bordo são treinados em primeiros socorros e a maioria das aeronaves de passageiros tem desfibriladores a bordo, de acordo com o empresário.

Existem códigos secretos que apenas pilotos e tripulantes durante os voos?

O ex-piloto Tony Shen afirma que possíveis códigos secretos entre os pilotos e a tripulação variam de acordo com a companhia aérea, mas todas as empresas têm palavras ou códigos padrões para comunicação entre comissários de bordo e pilotos, usando sistemas de sonorização (public address system).

No caso de emergências, como um sequestro, por exemplo, os comissários de bordo notificarão os pilotos usando palavras secretas ou opções especiais de chamada.

Caso as asas do avião balancem durante uma turbulência, isso representa perigo?

Sobre a questão, Bubb afirma que na verdade a condição representa um quadro positivo de segurança: "Se as asas se flexionam (batem como um pássaro) durante a turbulência , isso é bom. Não é bom ver as asas permanecerem rigidamente estabilizadas".

O chefe da escola de aviação da Flórida, Tony Shen, afirma que muitas pessoas ficam muito nervosas e temem que o avião seja danificado ou quebrado quando encontra turbulência. Contudo, ele informa que os aviões modernos são estruturalmente fortes o suficiente para lidar com a condição natural.

"O perigo real durante a turbulência é que os passageiros podem 'voar' para fora do assento e se machucar se o cinto de segurança não estiver colocado. Portanto, é sempre recomendável manter o cinto de segurança apertado durante o voo", orientou Shen.

O que os ruídos significam em um avião?

Sobre os ruídos que as aeronaves fazem, Bubb explica que quando o avião está no solo, o som de "um ding" significa que a máquina está "autorizada para decolagem".

Quando o avião está no ar, o especialista informa que o barulho significa que um passageiro está chamando um comissário de bordo. "Dois dings" significam que o avião está subindo 10.000 pés e/ou os pilotos estão pedindo aos comissários de bordo que preparem a cabine para o pouso.

O som semelhante ao barulho "whoosh" significa que "o trem de pouso está se estendendo em preparação para o pouso", disse Bubb.

Por que as persianas das janelas de avião precisam ficar abertas durante a decolagem e a aterrissagem?

 (Foto: Istock/Getty Images Plus)

Segundo Bubb, as persianas devem permanecer abertas por motivos de segurança. Por exemplo, durante uma evacuação de emergência, os passageiros sentados na fila da saída de emergência podem "decidir melhor quando abrir a porta".

Os aviões modernos funcionam com piloto automático ou manualmente?

O escritor Patrick Smith sinaliza que voar envolve uma grande quantidade de informações da tripulação e que, mesmo automatizada, os pilotos têm papel decisivo na operação do voo.

"Nossas mãos podem não estar dirigindo o avião diretamente, como seria o caso na década de 1930, mas quase tudo o que o avião faz é comandado, de uma forma ou de outra, pelos pilotos. A automação só faz o que mandamos", afirmou Smith.

Via iG Turismo e Newsweek

Tripulação ajuda mulher a dar à luz em voo de 12 horas a bordo de um Airbus A380

Uma equipe de comissários da Emirates se fez presente durante um voo entre Tóquio e Dubai, ligação que tem uma duração de 12 horas, para ajudar uma mulher grávida a dar à luz a bordo do maior avião de passageiros do mundo, o Airbus A380. Tanto a criança quanto a mãe estão se recuperando bem após a chegada antes da hora.

Em comunicado, um porta-voz da companhia aérea explicou: “A Emirates pode confirmar um nascimento a bordo do voo EK-319 de Tóquio-Narita para Dubai em 19 de janeiro. A tripulação auxiliou o passageiro e o voo continuou para Dubai conforme programado. A passageira e o bebê estavam em condição estável e, ao chegar em Dubai, foram recebidos pela equipe médica local. A saúde e a segurança de nossa tripulação e passageiros são fundamentais”.

Na nota à imprensa, a empresa aérea informou que as aeronaves são equipadas com uma ampla variedade de equipamentos médicos, incluindo um pacote especial para partos, bem como oxigênio, analgésico, desfibrilador e medicamentos somente para médicos que podem ser administrados por um profissional de saúde se estiverem a bordo.

Além disso, os comissários de bordo são treinados em resposta médica, que inclui o aprendizado de habilidades essenciais para salvar vidas, incluindo como fazer o parto de um bebê a bordo.

A Emirates também tem sua própria equipe interna de suporte médico no solo, com base na sede da companhia aérea em Dubai, que pode ser contatada pela tripulação de cabine 24 horas por dia, 7 dias por semana, via telefone via satélite, para fornecer ajuda especializada e aconselhamento ao lidar com uma emergência médica a bordo.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Gravação mostra um avião sendo embarcado em outro avião, o grande Antonov An-124

Cena do vídeo apresentado abaixo (Imagem: Antonov Airlines)

Com seus grandes aviões Antonov An-124, “irmão menor” do enorme An-225 destruído na guerra na Ucrânia, a Antonov Airlines realiza transportes especiais por todo o mundo, que envolvem não somente pesos elevados concentrados, mas também itens de dimensões fora do comum.

E em uma das mais recentes missões desse tipo, a empresa aérea ucraniana transportou outro avião em um de seus aviões. Trata-se de um modelo da aviação executiva, portanto, não tão grande, mas, ainda assim, com dimensões que provavelmente não são suportadas pelas fuselagens de nenhuma outra aeronave comercial.

Na gravação a seguir, publicada pela própria Antonov Airlines, as cenas mostram um avião bimotor turboélice sendo embarcado no Antonon An-124. Para esse transporte especial, as seções externas das asas, as hélices, o estabilizador horizontal e o leme foram removidos, mas toda a fuselagem, o estabilizador vertical e as seções internas das asas puderam ser mantidos montados.

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Uma publicação compartilhada por ANTONOV Airlines (@antonovairlines)

Apesar da divulgação do vídeo visto acima, a Antonov Airlines não forneceu mais informações sobre o modelo da aeronave ou sobre onde foi embarcada e para onde foi levada.

Na legenda, a empresa apenas brincou, dizendo: “Carregamento da aeronave na aeronave.”

O Antonov An-124 Ruslan é um avião de transporte militar pesado que foi projetado pela Antonov Design Bureau na União Soviética na década de 1980. É uma das maiores aeronaves do mundo e tem um peso máximo de decolagem de mais de 635 toneladas, sendo até 150 toneladas de capacidade de carga.

O An-124 é usado principalmente para transportar cargas pesadas e de grandes dimensões, como tanques, helicópteros e equipamentos industriais. Tem um grande porão de carga e rampas traseira e dianteira que permitem fácil carregamento e descarregamento de carga.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Entenda por que a Embraer vende mais avião no exterior do que no Brasil

Demanda do mercado interno por aeronaves menores e maior custo desses modelos explicam o fato de grande parte da produção ter como destino o exterior.

Embraer registrou um volume de entregas de jatos comerciais e executivos 10% maior no 3º trimestre de 2022 em comparação com o mesmo período do anterior (Foto: Reuters/Denis Balibouse)

A Embraer, fabricante brasileira de aviões, entregou mais de 8.000 aeronaves desde que foi fundada, em 1969. Segundo a companhia, mais de 90% de sua produção é exportada, sendo Estados Unidos e Europa os principais destinos.

Mas por que uma empresa brasileira tem esses resultados e mais vendas no exterior? Isso ocorre, de acordo com especialistas consultados pela CNN, porque o Brasil não tem um mercado de aviação regional como o dos países europeus ou dos EUA.

Nas rotas domésticas mais curtas – comuns por lá – o ideal são aeronaves de menor porte, como as fabricadas pela brasileira, que não têm mercado consumidor interno justamente porque o país não possui ampla malha aeroviária regional.

O custo dessas aeronaves também são maiores, outro ponto que favorece os compradores estrangeiros.

No Brasil, a principal compradora é a Azul, que afirmou à CNN ter recebido no ano passado 60 aeronaves ao todo.

Já as companhias aéreas GOL e Latam não contam aviões da Embraer em sua frota. A primeira depende de uma frota única da Boeing do modelo 737, enquanto a segunda conta com aeronaves Airbus e também da Boeing.

“Tudo começa pela demanda. Ao analisarmos as rotas, é importante verificar que as rotas da GOL e da Latam são maiores, que geralmente também dependem de aeronaves maiores para a realização do trajeto. Com a Azul, é diferente, e por isso a empresa utiliza mais as naves da Embraer”, explicou Cleveland Prates, professor da faculdade de Direito da FGV (Fundação Getulio Vargas).

O especialista ressaltou que é preciso considerar o modelo de negócio de cada aérea, além das questões técnicas das aeronaves contratadas e das preferências por custo dos modelos que serão utilizados.

“Não adianta, por exemplo, querer colocar um Boeing para realizar uma rota muito curta, porque a performance dele não vai ser tão boa. A altitude desse tipo de aeronave é maior, então não seria o modelo mais adequado”, disse.

André Castellini, sócio da consultoria Bain & Company e especialista em aviação, destacou que, como as naves da Embraer geralmente são menores, o custo por assento que elas geram às companhias é maior. E aí entra a demanda para viabilizar viagens de trajetos regionais menores e a disposição da empresa de acordo com o seu tamanho.

“Em mercados menos desenvolvidos, sensíveis a preço, esse tipo de viagem é complicado. Na Europa tem mais aviões do tamanho dos produzidos pela Embraer porque existe um mercado mais rico e historicamente mais acostumado com viagens regionais. Mas a aviação regional é mais cara porque tem um custo maior por passageiro devido à limitação de assentos”, pontuou.

Nos Estados Unidos, um dos principais destinos de vendas da Embraer assim como a Europa, existem subsídios para este tipo de viagem aérea local, o que fomenta o mercado de aviação e possibilita mais compras de aeronaves pelas empresas americanas, explicou Castellini.

Os especialistas ilustram esses tipos de viagens regionais que ocorrem com mais frequência no exterior como se aqui no Brasil existissem rotas de Ribeirão Preto (SP) para Cascavel (PR). E mais – como se a demanda para este tipo de viagem aérea fosse alta.

Para Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, a conjuntura desses fatores faz com que seja mais vantajoso para a Embraer exportar seus produtos, uma vez que o mercado internacional tem mais apetite para consumi-los.

“As companhias aéreas querem saber de custo, pois têm que apresentar resultado financeiro por assento. Então, naturalmente a Embraer acaba exportando mais”, destacou.

Segundo ele, este modelo de negócios pode mudar no médio e longo prazos, caso a Azul mantenha uma trajetória de crescimento e haja uma expansão da aviação civil para viagens regionais, com mais demanda por este tipo de locomoção aérea interna.

Via Fabrício Julião (CNN)

Passageira fica supresa ao encontrar filha trabalhando em seu voo

Comissária, que trabalha British Airways, surpreendeu a mãe que viajava de primeira classe com a companhia.

Uma comissária de bordo da British Airways deixou seus seguidores encantos ao compartilhar um "momento família" enquanto o avião em que ela decolaria se preparava para mais um voo. A jovem surpreende sua mãe em um voo de Londres , na Reino Unido , para Acra, em Gana.

A mãe da aeromoça não sabia que sua filha trabalharia no voo e foi recebida pela jovem na primeira classe com uma taça de champagne e um copo de suco. O momento já acumula mais de 264 mil visualizações no TikTok.

@dorrkass Surprising my mum on the flight was unreal. It has been her dream to see me operating a flight. We finally made it become a reality. I love you mama ❤️ #reels #viral #fypシ #ghana #flightattendant #cabincrew #mums #surprise #proposal #foryou #foryoupage #worldcup #football #StumbleToVictory ♬ Soweto - Victony & Tempoe

Na legenda da publicação, a mulher, que se chama nas redes sociais como "Dorrkass", escreveu: "Surpreender minha mãe no voo foi fora a realidade. Era o sonho dela me ver trabalhando em um voo. Finalmente tornamos isso real".

A jovem ainda compartilhou uma segunda parte do momento e na legenda revelou que sua mãe acreditava que a comissária voaria para Nigéria, por isso a grande surpresa da senhora ao ver sua filha no mesmo avião.

"'Estou chocada, ela me disse que estava indo para a Nigéria'. Minha mãe não acreditou. O sorriso dela diz tudo. Vou valorizar esta memória por toda a vida", escreveu a comissária na legenda ao postar o vídeo no Instagram.

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Uma publicação compartilhada por Dorkass || Wunderlust (@dorkass)

Via iG Turismo - Imagem: Reprodução/Tik Tok

Avião espacial canadense pode ser lançado do Reino Unido

Após o fracasso da Virgin Oribit uma empresa canadense pretender a primeira a realizar um lançamento do Reino Unido.

O lançamento da Virgin Orbit no início do mês seria o primeiro a acontecer no Reino Unido, mas a tentativa foi um fracasso. No entanto, a vontade de lançamento feito a partir do país não foi embora. Uma empresa canadense já alterou seus planos para lançar seu avião espacial a partir de Cornwall, na Inglaterra.

O avião espacial recebe o nome de Sexbomb e foi projetado pela empresa Space Engine Systems. Até então seu lançamento estava previsto para acontecer a partir de Manitoba, região central do Canadá. Mas na primavera (hemisfério sul) de 2022 a empresa anunciou os planos de mudar o demonstrador do avião para o Reino Unido.

Segundo o site Autoevolution o demonstrador está sendo movido para o local enquanto a sede da empresa no Reino Unido tenta conseguir a licença para lançamentos futuros com a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CCA).

Até que o lançamento de fato aconteça, o avião espacial precisará passar por diversos estágios para que fique tudo pronto. No entanto, devido ao que a Space Engine Systems chama de “um plano agressivo de lançamento” pode fazer com que ela seja responsável pelo primeiro lançamento de sucesso feio a partir do Reino Unido.

Avião espacial

Apesar de nem ainda ter feito o lançamento do Sexbomb, a Space Engine Systems já tem encomendas para transportar cargas em seus dois outros projetos de avião espacial, o Hello-1 e o Hello-2.

O Hello-1 é capaz de transportar carga e tripulação, com carga útil de 550 kg, em um voo suborbital. Já o Hello-2 é projetado para ser muito poderoso, o avião espacial pode transportar 5500 kg até a mesma região que o modelo mais básico e 760 kg para a Lua.

A empresa aposta que esses aviões espaciais poderão oferecer viagens a baixo custo. Isso por causa dos motores de respiração aérea, desenvolvidos pelo fabricante, que são mais eficientes na atmosfera terrestre do que motores de foguete. Além disso, os dois modelos de aviões espaciais prometem ser reutilizáveis, podendo pousar em qualquer aeroporto.

O lançamento de um desses modelos, previsto para acontecer nos Estados Unidos, parece estar mais próximo de se concretizar do que o Sexbomb no Reino Unido. O Hello-1 está programado para acontecer esse ano e o lançamento do Hello-2 acontecerá em 2 anos.

No entanto, antes ou depois dos modelos Hello, o lançamento do avião espacial Sexbomb em Cornwall pode ser o pontapé inicial para que o Reino Unido se torne um dos principais locais de lançamento a partir de espaçoporto que já existem atualmente e futuros.

Via Mateus Dias, editado por Lucas Soares (Olhar Digital)

Dados sigilosos do caça F-16 são divulgados em fórum de jogo online

(Foto: Divulgação/USAF/Staff Sgt. David Salanitri)

Um famoso jogo de guerra online tem um fórum bastante ativo, onde que jogadores têm vazados documentos sigilosos durante as discussões.

O “War Thunder” é um famoso jogo online que reúne várias pessoas num campo de batalha, seja ele aéreo, terrestre ou naval. Por contar com uma grande variedade de veículos de diferentes épocas, acabou se tornando altamente popular na comunidade gamer, que aprecia jogos militares, tendo como rival o também popular “World of Tanks”.

E dentro do “War Thunder” existe um fórum onde são debatidas as modificações que podem ser feitas para melhorar o jogo, recursos futuros que a comunidade deseja e o setor de defesa como um todo.

(Imagem: Reprodução)

No tópico referente ao caça Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, que é a espinha dorsal da OTAN até os dias atuais, foi vazada uma informação sigilosa, que deveria estar restrita a apenas alguns membros do Departamento de Defesa dos EUA.

O usuário spacenavy90 divulgou um documento que aponta que durante os testes iniciais do míssil ar-ar AIM-120 AMRAAM, a principal arma de combate aéreo além do alcance visual dos EUA, ele foi utilizado na primeira versão do Falcon (F-16A) em displays mais analógicos do painel de controle de armas.

Ironicamente, o próprio documento original apontava que a sua divulgação era restrita, mas o jogador ainda o fez. A moderação do fórum acabou descobrindo o vazamento e apagou o conteúdo publicado para evitar ser processada pelo governo americano por abrigar documentos sigilosos sem autorização.

O vazamento destes documentos, entretanto, acabou se tornando algo comum e até cultural no fórum, tendo começado com os tanques Leclerc da França, o britânico Challenger 2 e o chinês Type 99, que tiveram seus manuais publicados em vários tópicos, além de detalhes de blindagem e munições utilizadas.

O primeiro vazamento relacionado a aviação foi do helicóptero de ataque Airbus Tiger, que teve o esquema de blindagem divulgado online. Muitos destes dados são utilizados em debates acalourados no fórum e, para provar o seu lado, alguns jogadores que têm acesso privilegiado à informações soltam os documentos nos tópicos.

Em sua defesa, spacenavy90 afirmou que não sabia do nível de sigilo do documento e que achou online, mas que não teria acesso ao documento diretamente ou por terceiros. O tópico continua online aqui apesar de toda a repercussão.

Supostamente, um manual do caça Boeing F-15E Strike Eagle também teria sido vazado, mas foi deletado em seguida. Publicar manuais não é proibido no fórum, desde que eles sejam com 30 anos ou mais de idade de publicação.

Via Carlos Martins (Aeroin)

O que acontece quando um avião é atingido por um raio?

Ninguém gosta de voar com mau tempo. No entanto, quedas de raios em aeronaves são muito mais comuns do que se possa imaginar. E, no entanto, nenhum avião está caindo do céu devido a interrupções elétricas. Então, o que exatamente acontece quando uma aeronave é atingida por um raio?

O que realmente acontece se uma aeronave for atingida por um raio? (Getty Images)

Os relâmpagos são ocorrências quase diárias

Aviões em todo o mundo são atingidos por raios quase que diariamente. Um avião em serviço comercial é atingido por choques celestiais de energia em média uma vez por ano. No entanto, a frequência com que um avião específico será atingido depende de vários fatores.

Isso inclui quantas decolagens e pousos a aeronave realiza, já que a atividade com raios é mais comum entre 5.000 e 15.000 pés. Também depende de fatores geográficos. Por exemplo, é muito mais comum ao redor do equador do que nos países nórdicos e na Flórida em comparação com a costa oeste dos EUA.

Enquanto alguns viajantes podem achar que esta seria uma experiência desagradável, os jatos modernos são projetados para lidar com quedas de raios. Eles passam por testes de relâmpago específicos para se certificar de que podem resistir a impactos como parte de sua certificação. A maioria dos incidentes acabou em, bem, um flash.

Quanto mais decolagens e pousos, maior a probabilidade de uma aeronave ser atingida por um raio (Getty Images)

Caminho de menor resistência

Alumínio conduz corrente. O relâmpago geralmente atinge uma parte saliente do avião, como o nariz ou a ponta da asa. A aeronave então voa através do relâmpago, que percorre o corpo, tendo escolhido o caminho de menor resistência. A fuselagem atua como uma gaiola de Faraday, protegendo o interior do avião enquanto a voltagem se move ao longo do exterior do contêiner.

É claro que hoje em dia existem muitas aeronaves nos céus que são construídas com uma mistura de peças compostas e metal. Por exemplo, o Boeing 787 Dreamliner é 50% composto por peso , incluindo a própria fuselagem. A fuselagem do A350 XWB da Airbus é feita de 53% de compostos.

Os materiais compostos, como o laminado de fibra de carbono, não conduzem eletricidade tão bem quanto o metal. Portanto, as peças compostas que estão localizadas em áreas sujeitas a raios devem ser equipadas com proteções de iluminação adicionais. Elas consistem em uma camada embutida de fibras condutivas, como uma malha feita de folha de cobre, para direcionar a corrente.

Os passageiros podem ver um flash e ouvir um grande estrondo se o avião for atingido (Getty Images)

Potencial interferência temporária com instrumentos

O raio sai de outra extremidade da aeronave, como a ponta da cauda. Em seguida, ele continuará na polaridade oposta na estrutura da nuvem. No entanto, se ele não conseguir encontrar uma polaridade oposta, ele atingirá um ponto na Terra.

Se a aeronave se tornar parte do evento de relâmpago nuvem-solo dessa forma, os passageiros e a tripulação poderão ver um flash e ouvir um grande estrondo. De acordo com um ensaio da Boeing sobre as melhores práticas de manutenção de relâmpagos, os pilotos ocasionalmente relataram uma oscilação temporária das luzes ou uma breve interferência de instrumentos em tais ocasiões.

A proteção da pele de metal do avião se estende principalmente à delicada fiação elétrica. No entanto, a corrente do raio às vezes pode causar o que é conhecido como “efeitos indiretos de raio”, em que o equipamento sob a pele está sujeito a transientes.

Portanto, todos os circuitos e equipamentos essenciais para o voo e pouso seguros do avião devem ter proteção específica na forma de blindagem, aterramento e supressão de surtos.

Enquanto isso, a Boeing também diz que um ataque de intensidade excepcionalmente alta tem o potencial de danificar componentes como válvulas de combustível controladas eletricamente, geradores, alimentadores de energia e sistemas de distribuição elétrica.

Os tanques de combustível são altamente protegidos contra a captura de raios (KLM)

Sem alimentar as chamas

Ao lidar com qualquer forma de faísca, as substâncias inflamáveis, como o combustível, precisam ser fortemente protegidas. A construção ao redor dos tanques de combustível da aeronave deve ser espessa o suficiente para resistir à queimadura de um raio. Todas as aberturas, portas de acesso e tampas devem seguir os padrões de certificação de proteção de iluminação.

Eles foram levantados após o último acidente grave com relâmpago, quando um Boeing 707 da Pan Am explodiu em voo após a ignição de vapores no tanque de combustível. Novos combustíveis com vapores menos perigosos também se tornaram a norma.

Se um avião é atingido por um raio, os pilotos verificam todos os sistemas para garantir que tudo está funcionando como deveria. Se houver algum problema, a aeronave deve pousar no aeroporto mais próximo. De preferência, não ser atingido novamente antes de tocar o solo.

No entanto, mesmo se o voo continuar para seu destino aparentemente ileso, a equipe de manutenção irá examiná-lo minuciosamente em busca de danos na chegada. Pequenos orifícios, não maiores que um centímetro, podem ter surgido nos pontos onde a corrente entrou e saiu da fuselagem.

Um A320 da Air New Zealand foi desviado devido a um raio em agosto (Airbus)

Apenas oito entre 3.000 incidentes causados ​​por raios

A maioria dos relâmpagos são benignos e muito raramente causam grandes preocupações. De acordo com um artigo da Interesting Engineering de 2019, dos 3.000 incidentes com aeronaves desde 2000, apenas oito deles foram causados ​​por raios.

Em agosto do ano passado, um Airbus A320 da Air New Zealand a caminho de Queenstown desviou para Christchurch após ser atingido por um raio logo após a decolagem de Auckland. Em março de 2019, um Emirates A380 ficou preso em Munique após ter sido atingido por vários relâmpagos durante sua aterrissagem.

O risco de queda de raios para a segurança individual parece ser maior para os indivíduos do lado de fora do avião do que para os do lado de dentro. Um trabalhador de manutenção da Vietnam Airlines morreu tragicamente em setembro, quando foi atingido por um parafuso enquanto verificava a asa de uma das aeronaves do porta-aviões durante uma tempestade.

O raio é muito mais perigoso fora de um avião (Jason Pratt via Flickr)

Os aviões podem até disparar relâmpagos

Então aí está, quedas de raios em aviões são ocorrências muito comuns. Cada jato moderno foi testado e certificado e está bem equipado para lidar com tais eventos.

De acordo com a Scientific American, os aviões podem até mesmo disparar relâmpagos ao voar através de uma parte altamente carregada de uma nuvem. O parafuso se originará na aeronave e disparará em direções opostas.

Embora os raios em si, com todas as medidas de precaução para a fiação e os circuitos dos aviões, raramente sejam um problema grave, voar acima, abaixo ou através de nuvens de tempestade é proibido devido ao risco de forte turbulência.

Por Jorge Tadeu (com informações de Wikipedia e Simple Flying)

Como é um pneu de avião?

(Foto: Sandsun/Envato/CC)

Você já teve a chance de ver no Canaltech muitas curiosidades sobre pneus, inclusive a respeito do trabalhão que dá para fabricar um composto. Além disso, aprendeu que existem pneus para carros dotados de tecnologia 5G, compostos que não furam e até mesmo feitos com casca de arroz. Agora, chegou a hora de conhecer algumas curiosidades sobre um outro tipo de pneu: o pneu de avião.

Para começar a conversa, vamos adiantar que, assim como no caso dos pneus de veículos mais tradicionais, como carros, motos e caminhões, o pneu de avião pode ser encontrado em dois modelos distintos: com ou sem câmara de ar. No segundo caso, eles são revestidos com uma borracha mais espessa, menos permeável, que substitui a função da câmara.

Pneu de avião também pode ser com ou sem câmara, e é composto por várias camadas
(Imagem: Chalabala/Envato/CC)

Além disso, o pneu de avião também é composto por várias camadas, todas com funções similares às encontradas nos compostos dos demais veículos. São elas:

• Banda de rodagem;
• Parede (ou costado);
• Carcaça;
• Talões.

Quanto tempo dura um pneu de avião?

As diferenças entre pneus de carros e de avião começam a ficar evidentes quando o assunto em pauta é a durabilidade. Se em veículos tradicionais os compostos podem rodar em segurança por até 60 mil quilômetros (ou 500 mil, como prometem os fabricados com cascas de arroz), em avião o cenário é bem diferente.

Enquanto um dono de carro pode ficar até 5 anos sem precisar trocar os compostos, quem precisa manter um avião sempre em ordem é obrigado a trocar o pneu, em média, a cada 20 dias. Foi isso o que revelou Fabio Pinto, gerente das oficinas de componentes da Gol Aerotech, em entrevista recente para a CNN Brasil.

Segundo o responsável pela manutenção dos compostos usados nas aeronaves de uma das principais companhias aéreas do Brasil, a mensuração da durabilidade do pneu do avião é realizada pela quantidade de pousos. Ele revelou que os compostos são reavaliados após cada pouso, e que o pneu costuma realizar, em média, 200 para os posicionados no trem de pouso principal e 120 para os que estão abaixo do ‘nariz’.

Pneus do avião são reavaliados após cada pouso, mas duram bem menos que os
 de outros veículos (Imagem: Blackwale Media/Envato/CC)

Recauchutar pneu é opção válida

Os preços dos pneus que equipam os principais jatos comerciais do mundo são bastante elevados, e podem chegar a US$ 2.500 (mais de R$ 12.500, na conversão atual). Há, porém, uma opção bem mais em conta e que é adotada pelas companhias aéreas para economizar, sem deixar de lado a segurança.

De acordo com Fabio Pinto, um pneu recauchutado custa cerca de 30% de um composto novo para avião. Por conta disso, a empresa tem como costume realizar o processo de recauchutagem pelo menos 5 vezes nos pneus usados no trem de pouso principal e 11 vezes nos compostos que ficam no trem de pouso abaixo do nariz.

Recauchutagem é um recurso muito utilizado para recuperar pneus de avião
(Imagem: Gstock Studio/Envato/CC)

Quantos pneus um avião tem?

Agora que você já sabe o valor médio de um pneu de avião, fica fácil descobrir quanto cada companhia gasta apenas com estes compostos para deixar a aeronave sempre em condições ideais de segurança. E o custo é variável, pois cada avião conta com um número diferente de rodas e pneus.

O número de rodas e pneus de um avião é determinado de acordo com o peso e o tamanho da aeronave. O Antonov An-225, destruído na guerra entre Rússia e Ucrânia, era equipado com 32 pneus. Um Airbus A380, considerado o maior avião de passageiros do mundo, precisa de 22 pneus para sustentar suas quase 580 toneladas de peso. A cada troca de jogo, portanto, são gastos aproximadamente US$ 55.000.

Já aviões como os Boeings 747 possuem quatro conjuntos de trem de pouso, dois em cada lado da aeronave, cada um com quatro rodas, além de um com duas rodas sob o nariz. No total, os Boeings 747 têm 18 rodas e pneus cada um.

Número de pneus varia de acordo com tamanho e peso do avião (Imagem: Vayrapigu/Envato/CC)

Confira abaixo outros aviões e quantos pneus eles têm:

• Boeing 712,727 ou 737: 6
• Boeing 777: 14
• Gulfstream G650: 6
• Learjet 70/75: 5
• Embraer Phenom 100: 3

Tamanho de um pneu de avião

Assim como acontece com os demais veículos, o pneu de avião também tem tamanhos e medidas diferentes, e o uso depende justamente das dimensões da aeronave que ele calçará.

O tamanho de cada pneu é sinalizado nas laterais do composto e tem como medida padrão as polegadas. Quanto maior o avião, mais polegadas os pneus precisarão ter para suportar o peso bruto total e fazer a distribuição correta. Pneus para aviões menores começam em 5 ou em 6 polegadas, mas os chamados ‘Tipo 1’, utilizados na maioria das aeronaves comerciais, ou seja, de grande porte, são de 27 polegadas.

Um Boeing 747, por sua vez, utiliza pneus H49x19.0-20. Essa ‘equação’ significa que os pneus deste tipo de avião têm um diâmetro de 49 polegadas. Já um Airbus A320 tem pneus 30 x 8.8R15, que indicam um tamanho de 29 polegadas. O Airbus A380 usa o maior pneu de avião comercial do mundo, com 56 polegadas de diâmetro e 21 polegadas de largura.

Pneus de aviões grandes podem chegar a 56 polegadas de diâmetro
(Imagem: Divulgação/Aero Icarus Switzerland/ Creative Commons)

Qual gás tem dentro do pneu do avião?

Você já parou para pensar o que tem dentro do pneu de um avião? Se você respondeu “ar, é claro”, saiba que acertou… pelo menos em partes. O pneu de um avião não pode ser enchido com o tradicional ar comprimido utilizado em carros, motos e outros veículos. Por que? Por segurança.

O gás utilizado para calibração de um pneu de avião é o nitrogênio. Afinal, ele é um gás inerte, ou seja, mantém sua composição independentemente da temperatura ou pressão a que estiver submetido. E como os aviões enfrentam temperaturas extremas, tanto quentes quanto frias, o uso do ar comprimido ‘normal’ não é indicado, pois poderia superaquecer e explodir em um pouso, por exemplo.

O oposto, ou seja, a exposição de um pneu inflado com ar comprimido tradicional a uma temperatura muito baixa (chega a -30º C em grandes altitudes), também seria problemático, pois o pneu poderia se comprimir e, com isso, até mesmo cair das rodas durante o voo.

Pneu de avião precisa ser inflado com nitrogênio para aguentar
pressão e temperaturas extremas (Imagem: Stivtlana/Envato/CC)

Como trocar o pneu de um avião comercial?

Agora que você já sabe muitas curiosidades sobre o pneu de um avião, que tal uma última, só para completar o material? Você sabe como é feita a troca dos pneus de um avião comercial? Não? Em entrevista para o site da Superinteressante, Renato Gengo, mecânico de aeronaves, explicou.

De acordo com o especialista, o processo é bem similar à troca do pneu de um carro comum, mas demanda de um cuidado bem mais complexo. Segundo ele, é preciso isolar a área, calçar as rodas e fechar as portas para evitar que a fuselagem entorte quando o avião for erguido.

Fabio Pinto, gerente de componentes da Gol Aerotech, também abordou o assunto para a CNN Brasil, e complementou a explicação de como é trocar o pneu de um avião comercial. O ponto-chave do processo é o macaco hidráulico, que, por razões óbvias, precisa ser extremamente resistente.

Pneu que não será trocado precisa ser bem calçado para não danificar fuselagem ao
erguer o avião (Imagem: Parmanand Jagnandan/Unsplash/CC)

Pinto explicou que o macaco é colocado embaixo do trem de pouso principal e, após a aeronave ser erguida, uma única porca, centralizada no eixo, é retirada para que o pneu possa ser removido. Na sequência, o outro é instalado, a porca apertada e o macaco hidráulico retirado. Todo o procedimento leva em torno de 20 minutos.

Via Paulo Amaral, Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Vídeo: Entrevista - CENIPA Investigando desastres aéreos - TIRO , PORRADA E BOMBA! (parte 2)

Não é fácil ser um investigador aeronáutico, principalmente quando se trata do fator humano.

Domingos Afonso é aviador, voou na FAB e atua ainda hoje na aviação civil, foi investigador top de acidentes aeronáuticos e contribuiu para desvendar as causas que levaram os três maiores desastres aéreos da história Brasileira e mundial.

Esta é a segunda das seis partes desta bela entrevista, 

que você está acompanhando ao longo desta semana.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 24 de janeiro de 2010: Taban Air voo 6437 - Grave acidente no pouso no Irã

Em 24 de janeiro de 2010, o voo Taban Air 6437 se acidentou dureante o pouso em Mashhad, no Irã. Todas as 170 pessoas escaparam da aeronave em chamas sem perder a vida. A maioria dos passageiros eram peregrinos que voltavam de visitas a locais sagrados no Iraque.

A aeronave envolvida era o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85787, da Taban Air (foto acima), operado pela Kolavia. O avião voou pela primeira vez em 1993.

O voo 6437 estava sendo operado pela Kolavia em nome da Taban Air. Ele se originou em Abadan e foi desviado para Isfahan devido à pouca visibilidade em Mashhad. A bordo estavam 13 tripulantes e 157 passageiros.

Depois que a visibilidade melhorou, a aeronave decolou novamente, mas a visibilidade piorou antes que o voo 6437 pudesse pousar. 

O voo estava sendo realizado perto do Aeroporto Internacional de Mashhad quando um passageiro ficou gravemente doente. A tripulação foi informada e declarou uma emergência médica. 

Eles decidiram pousar em Mashhad em uma abordagem por instrumentos para a pista 31R apesar da baixa visibilidade. 

Durante o pouso, a cauda atingiu o solo fazendo com que a aeronave se desviasse da pista, o trem de pouso colapsasse, a asa direita atingisse o solo e um incêndio tomasse conta da aeronave a consumindo parcialmente.

Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente, sendo que 42 deles com ferimentos leves. 

O avião recebeu danos substanciais, incluindo a separação de ambas as asas (cortadas nos pontos de montagem dos suportes do trem de pouso principal) e o estabilizador vertical.

A Autoridade de Aviação Civil Iraniana abriu uma investigação sobre o acidente. Em 26 de Janeiro de 2010, foi relatado que o Comitê de Aviação Interestatal da Rússia se juntou à investigação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 24 de janeiro de 2007: O sequestro do voo 612 da West Air

Em 24 de janeiro de 2007, o Boeing 737-200, prefixo ST-SDA*, da Air West (foto acima), levando a bordo 95 passageiros e oito tripulantes, realizava o voo 612, um voo doméstico regular de passageiros entre Cartum e Al-Fashir, no norte de Darfur, ambas no Sudão.

O avião tinha uma lotação de passageiros inteiramente sudanesa, sendo as únicas exceções um cidadão britânico e um adido militar italiano. Mohamed Abdu Altif (também referido como Mohamed Abdelatif Mahamat), um jovem de 26 anos de Al-Fashir, entrou no cockpit da aeronave às 09h00 (hora local - 06h00 UTC), aproximadamente meia uma hora após a decolagem do Aeroporto Internacional de Cartum.

Ele ordenou que o piloto voasse para Roma, na Itália e depois para Londres, na Inglaterra. Inicialmente, foi relatado erroneamente que sua arma era um fuzil de assalto AK-47, mas relatos subsequentes afirmaram que a arma era na verdade um revólver.

Depois que o piloto explicou que não havia combustível suficiente a bordo para chegar a Londres, ele concordou em voar para o Chade. 

Ele não fez ameaças ou qualquer outra comunicação aos passageiros, nenhum dos quais percebeu que a aeronave havia sido sequestrada. 

Quando a aeronave entrou no espaço aéreo chadiano, foi recebida por caças franceses Mirage F-1 estacionados em N'Djamena, que escoltaram o avião até pousar no Aeroporto Internacional de N'Djamena às 08h30 (UTC), onde foi imediatamente cercado por tropas chadianas. 

Vinte minutos de negociações se seguiram, após o que o sequestrador permitiu que todos os ocupantes da aeronave saíssem antes de se render.

Após a prisão de Mohammed, ele foi levado para a sede da Agência de Segurança Nacional para interrogatório. Lá, ele revelou seus motivos para o sequestro. Ele queria chamar a atenção para o conflito em Darfur, afirmando: "Eu queria atrair a opinião nacional e internacional para o que está acontecendo em Darfur." 

Ele disse que queria ir primeiro a Roma e depois ao Reino Unido para pedir asilo. “Não sou rebelde nem da oposição, mas o governo sudanês está exterminando a população criando conflitos entre diferentes comunidades e dizendo que é apenas um problema interno e comunitário”, disse ele.

O Ministro da Justiça sudanês solicitou à Interpol a entrega de Muhammed, um cidadão sudanês, para que ele pudesse ser acusado de terrorismo, ameaça à segurança dos passageiros e posse ilegal de armas. 

O Chade anunciou ainda a intenção de processá-lo. O ministro da infraestrutura do Chade, Adoum Younousmi , disse mais tarde: "O Chade não é um refúgio terrorista. Ele é um terrorista e vamos levá-lo ao tribunal". 

Um oficial chadiano posteriormente o identificou como sendo "próximo" do grupo rebelde Movimento de Justiça e Igualdade. A Autoridade de Aviação Civil do Sudão também formou um comitê separado especificamente para investigar como Muhammed conseguiu passar pela segurança sem ser detectado.

Posteriormente, os passageiros e a tripulação embarcaram novamente na aeronave, que retornou ao Aeroporto Internacional de Cartum às 22h, horário local (19h UTC).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN) * Obs: Nunca houve uma confirmação oficial do prefixo da aeronave.