As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
No dia 2 de janeiro de 1988, o voo 3782 da Condor Flugdienst partiu para um voo charter do Aeroporto Internacional Stuttgart-Echterdingen, na Alemanha, para o Aeroporto Adnan Menderes, na Turquia, levando a bordo apenas 11 passageiros e cinco tripulantes.
A aeronave era o Boeing 737-230 Advanced, prefixo D-ABHD, da Condor Flugdienst (foto abaixo), com o número de série 22635/774, que teve seu primeiro voo em 15 de junho de 1981 e foi entregue em julho do mesmo ano à companhia aérea. A aeronave estava equipada com 2 motores Pratt & Whitney JT8D -17A.
A aeronave envolvida no acidente
O capitão, Wolfgang Hechler (48), era um ex-piloto de Starfighter. O Primeiro Oficial era Helmut Zöller (33). A empresa Condor Flugdienst era subsidiária da Lufthansa
O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação final, quando a aeronave, com o copiloto atuando como piloto voador, foi liberada para uma aproximação ILS ao marcador externo (farol não direcional) e depois para a pista 35.
O ILS da aeronave foi trocado após ter passado o NDB. A tripulação, confusa, seguiu o feixe do lado errado do ILS, e atingiu o Monte Dümentepe, a 10,5 milhas náuticas (12,1 milhas; 19,4 km) do aeroporto perto de Seferihisar, na Turquia.
A aeronave se desintegrou e queimou matando todas as 16 pessoas a bordo.
De acordo com a avaliação do gravador de voz da cabine, o capitão Hechler conversou continuamente com o primeiro oficial Zöller, mesmo na fase de abordagem e continuou criticando, xingando e insultando-o, em parte sem referência ao dever ou assuntos de trabalho.
A investigação concluiu que o acidente ocorreu devido ao uso incorreto de auxílios à navegação. A causa é atribuída principalmente à falta de adesão aos procedimentos da empresa, especialmente no que diz respeito à coordenação da tripulação durante a aproximação e aos procedimentos básicos de voo por instrumentos.
Em 2 de janeiro de 1976, o McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo N1031F, operado pela Saudi Arabian Airlines (foto abaixo), estava concluindo um voo charter ('voo hajj') de Jeddah, na Arábia Saudita, para Ancara, na Turquia.
A aeronave foi alugada da Overseas National Airways (ONA) e levava a bordo 377 pessoas, sendo 364 passageiros e 13 tripulantes.
No caminho, a tripulação foi informada sobre as más condições climáticas em Ancara (visibilidade limitada devido ao nevoeiro) e foi instruída a desviar para o aeroporto de Istambul-Yeşilköy, na Turquia.
Na aproximação à pista 24, o copiloto informou ao comandante que uma das luzes do VASI estava vermelha e que a altitude era insuficiente. O capitão aumentou a potência do motor, mas a aeronave continuou a descer até atingir o solo a oito metros da pista de concreto.
No impacto, o motor esquerdo (n° 1) foi arrancado e as engrenagens principal e central esquerda também foram arrancadas quando o avião bateu no acostamento do bloco de concreto da primeira pista.
A aeronave deslizou de barriga por algumas centenas de metros, desviou para a esquerda e parou em chamas em uma área gramada.
Todos os 376 ocupantes foram evacuados rapidamente, entre eles 10 ficaram levemente feridos. A aeronave foi danificada além do reparo.
A causa provável do acidente: A tripulação relatou a pista à vista ao passar pelo NDB local cerca de 600 pés abaixo dos mínimos publicados. A descida foi concluída abaixo do glide slope. Houve fortes evidências de que as chamadas de altitude do primeiro oficial eram do rádio-altímetro, o que foi considerado um fator contribuinte.
Em 2 de janeiro de 1971, o voo MS844 era um voo internacional programado de Argel, na Argélia, ao Cairo, no Egito, com uma escala intermediária em Trípoli, na Líbia. O voo era operado pela aeronave de Havilland DH-106 Comet 4C, prefixo SU-ALC, da United Arab Airlines - UAA (foto acima), que levava a bordo oito passageiros e oito tripulantes.
A saída do voo de ida Cairo - Trípoli - Argel teve um atraso de 29 horas devido às condições climáticas adversas ao longo da rota. Em Argel, após o teste dos sistemas, a luz avisadora de incêndio da Zona I no motor nº 3 permaneceu "LIGADA".
O pessoal local, que não estava familiarizado com a aeronave Comet, tentou retificar a discrepância e isso causou um atraso adicional de quase 2 horas e meia. A luz acabou apagando-se e o piloto em comando, que pensava em cancelar o voo e voltar ao Cairo sem passageiros, decidiu prosseguir com o serviço.
Não havia evidências de que a tripulação havia pedido ou recebido uma previsão do tempo antes de partir de Argel para Trípoli; Contudo, é possível que uma previsão verbal tenha sido obtida. O QNH em Argel foi de 1011 mb.
Quando a aeronave entrou na Área de Controle de Trípoli, a tripulação recebeu um relatório meteorológico que incluía uma visibilidade horizontal de 1000 metros devido à névoa de areia. Isso estava abaixo do mínimo autorizado pela companhia aérea; no entanto, a visibilidade vertical era ilimitada.
O piloto em comando verificou as condições meteorológicas em Benim e decidiu tentar aterrissar em Trípoli, com Malta como alternativa. Ele afirmou ter 3 horas e 50 minutos de endurance.
Tanto o Tripoli Control como a Tripoli Tower deram-lhe um QNH de 1008 mb, adicionalmente o Tripoli Control deu uma opinião que a visibilidade era melhor do que 1 000 m, e a Tripoli Tower deu uma opinião que ele podia ver "3 quilômetros".
O VOR do aeroporto não estava disponível porque exigia calibração; a única ajuda terrestre disponível era a instalação ADF. Vindo de Argel, a abordagem sobre o farol localizado 0,6 NM ao norte da Pista 18, a pista em uso, envolveu a junção do padrão de espera na direção oposta ao circuito de modo que uma curva em forma de gota foi necessária para reaproximar o farol no perna de saída em uma curva de procedimento ADF.
Pouco depois de passar o farol pela primeira vez, o piloto em comando reportou a 3.000 pés. A última mensagem recebida foi quando a aeronave estava passando o farol de saída para uma curva de procedimento de aproximação ADF.
A altitude não foi declarada após a entrada no padrão de espera. A trajetória de voo para a pista 18 cruzou uma extensão de dunas de areia 160 pés AMSL subindo abruptamente para 425 pés AMSL e então caindo até a elevação do limiar da pista de 240 pés.
A aeronave atingiu dunas de areia a uma altitude de 395 pés, aproximadamente 7 km antes do limiar da pista. O acidente ocorreu às 01h25 GMT. A aeronave foi destruída e todos os 16 ocupantes morreram.
A causa provável do acidente foi a decisão do piloto em comando de pousar enquanto a visibilidade predominante estava abaixo do mínimo da Companhia Aérea para aquele aeroporto à noite, e por motivos indeterminados, a aeronave estava abaixo da altitude que deveria estar para uma aproximação ADF à pista em uso. O clima foi um fator contribuinte.
Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.
O respeitado piloto que estava entre as quatro pessoas mortas em uma colisão de helicóptero em pleno ar na Gold Coast foi identificado.
O piloto que perdeu a vida após uma colisão entre dois helicópteros do Sea World Tour na Gold Coast, em Main Beach, Queensland, na Austrália, nesta segunda-feira (2) foi identificado como Ashley Jenkinson, uma figura respeitada na indústria da aviação.
As aeronaves da Sea World Helicopters envolvidas no acidente eram o Eurocopter CE 130B4, prefixo VH-XKQ, que levava sete pessoas a bordo e o Eurocopter EC 130B4, prefixo VH-XH9, que tinha a bordo seis pessoas. Os quatro mortos estavam no helicóptero de prefixo VH-XKQ.
Two Eurocopter EC 130B4 helicopters operating for Sea World Helicopters collide midair on Australia's Gold Coast. Four people have been killed and several others are in a critical condition. https://t.co/CSA8VlIbhGpic.twitter.com/zOVJqivOAM
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) January 2, 2023
Jenkinson, que trabalhava como piloto-chefe da Sea World Helicopters, e três de seus passageiros morreram no incidente, enquanto outros três passageiros - uma mulher e dois meninos - foram levados para o Gold Coast University Hospital em estado crítico.
Os ocupantes do segundo helicóptero, que conseguiu pousar com segurança em um banco de areia, sofreram ferimentos relativamente leves.
Aqueles que conheceram Jenkinson, 40, prestaram homenagem a suas ações "heróicas" durante as enchentes do ano passado, quando ele entregou pacotes para pessoas que foram isoladas, e o descreveram como uma "verdadeira lenda".
Jenkinson deixa um filho pequeno, cujo primeiro aniversário ele comemorou em setembro (Foto: John Gass/Tweed Daily News)
“Este incrível piloto-chefe realizou muitos voos de ida e volta para pessoas necessitadas, incluindo algumas áreas muito remotas”, escreveu a amiga Billie Frank no Facebook. “Voar não é uma tarefa fácil. A concentração e a pontualidade são constantes, mas, como sempre, Ash saiu do parque para ajudar as vítimas da enchente.”
“Eu não posso acreditar. Você realmente era uma alma linda e iluminaria qualquer cômodo em que entrasse. Você fará muita falta”, disse Kate Freeman. “Notícias devastadoras. Você era uma lenda, Ash. Você ajudou tantas pessoas e fez tanto bem em sua vida”, disse Rachelle O'Brien. “Pensamentos estão com você e todos os envolvidos Ash”, disse Daniel Round.
“Você foi uma verdadeira lenda, sua falta será sentida. Voe alto, você foi levado cedo demais. Foi um prazer aprender a voar com você Ash, você foi um grande mentor e um verdadeiro cavalheiro. Voe alto, céus azuis e ventos de cauda, descanse, companheiro.” Houve dezenas de outros tributos na mesma linha dos anteriores.
Um dos helicópteros envolvidos no acidente (Fotografia: Dave Hunt/AAP)
O empregador do piloto divulgou um comunicado expressando suas condolências a todas as vítimas do incidente: “A Sea World Helicopters expressou seu choque e profunda simpatia pelos envolvidos no acidente do helicóptero Sea World na Gold Coast”, disse um porta-voz.
“Nós e toda a comunidade aérea estamos devastados com o que aconteceu e nossas sinceras condolências a todos os envolvidos, especialmente aos entes queridos e familiares do falecido. Estamos cooperando com todas as autoridades, incluindo o Australian Transport Safety Bureau e a Polícia de Queensland. Como agora é uma investigação policial, não podemos fornecer mais informações neste estágio”.
Pelo menos 13 pessoas precisaram de atendimento após a colisão, que ocorreu pouco antes das 14h, horário local.
A polícia e o pessoal de resgate inspecionam um dos helicópteros (Foto: Dave Hunt/AAP)
Falando em uma entrevista coletiva na tarde de segunda-feira, o oficial de serviço regional do sudeste da polícia de Queensland, Gary Worrell, confirmou as quatro mortes, acrescentando que outras três pessoas permanecem em estado crítico no hospital.
“Por volta das 14h de hoje, a polícia e os serviços de emergência foram chamados para uma colisão aérea de dois helicópteros em frente ao Sea World em Broadwater”, disse ele.
“Essas duas aeronaves caíram e pousaram no banco de areia perto do resort Sea World. Polícia, serviços de emergência e membros do público compareceram ao incidente. Essas pessoas foram confrontadas com um incidente significativo e, como resultado desse incidente, quatro pessoas perderam a vida hoje e temos outras três em estado crítico no hospital. A investigação está em andamento, haverá um relatório da polícia para o legista e também o Australian Transport Safety Bureau está conduzindo uma investigação”.
Os dois helicópteros em um banco de areia em Broadwater, próximo ao Sea World (Foto: News Media Network)
O inspetor interino Worrell enfatizou o apreço dos policiais pelos membros do público que ajudaram no local do acidente. “É uma cena difícil. Devido à sua localização, na restinga, foi difícil o acesso, a deslocação dos nossos serviços de emergência ao local para uma gestão adequada. Então, gostaria de agradecer a todos que compareceram para tornar isso possível”, disse ele.
As autoridades ainda estão investigando a causa do trágico incidente. O inspetor interino Worrell disse que a investigação estava em um estágio “muito inicial”.
“Aconteceu apenas algumas horas atrás, e acabamos de conseguir levar todos os pacientes gravemente feridos para o hospital”, disse ele. “Parece que um helicóptero está decolando e o outro está pousando. As investigações obviamente identificarão como o incidente ocorreu”.
(Imagem: 7NEWS)
Ele disse que entendia que as sete pessoas que morreram ou sofreram ferimentos graves eram todas do mesmo helicóptero. “Uma estrutura de ar teve o parabrisa removido e pousou com segurança na ilha. A outra estrutura do ar caiu e estava de cabeça para baixo”, explicou. Os membros do público e a polícia tentaram remover as pessoas, iniciaram os primeiros socorros e tentaram colocar essas pessoas em segurança.”
Ele enfatizou novamente que o inquérito do ATSB confirmaria os detalhes do incidente.
As imagens mostram os dois helicópteros envolvidos caídos na barra de areia, tendo sofrido sérios danos, com equipes de emergência cercando-os. Pelo menos uma aeronave ostenta as palavras “Sea World Helicopters”.
Um dos helicópteros conseguiu pousar em um banco de areia próximo ao Sea World (Foto: News9)
Um representante do Serviço de Ambulância de Queensland, Jayney Shearman, disse a repórteres que o serviço mobilizou "todos os recursos disponíveis" para lidar com o incidente, incluindo paramédicos de cuidados intensivos e dois helicópteros médicos.
“Nos estágios iniciais, 13 pessoas foram identificadas nesses dois helicópteros, três pacientes críticos foram tratados e seis ferimentos leves”, confirmou ela. "Esses ferimentos mais leves foram causados principalmente por estilhaços de vidro. Isso é muito traumático e certamente nossos pensamentos e condolências vão para as famílias de todos os envolvidos”, disse ela. “O acesso à barra de areia foi realmente muito bem coordenado, houve muita assistência de nossos serviços aliados. Então eles foram capazes de transportar nossos oficiais.”
(Foto: News9)
O SeaWorld Drive foi fechado ao tráfego após o acidente, e os membros do público foram instados a evitar a área. O Gold Coast Bulletin relata que duas testemunhas, Dang Nguyen e Julie Gill, disseram ter visto “dois helicópteros se chocando”.
Outra testemunha escreveu online que sua filha viu o incidente. “Pessoas em ambos (helicópteros). Aterrissou na areia, não no Sea World, graças a Deus. Apenas orando por todos. Espero que isso não seja uma tragédia. "Ouvimos um barulho alto e vimos pedaços de detritos voando”, escreveu outra pessoa.
Um visitante do Sea World disse ao 7 News que viu uma das aeronaves “em parafuso com as janelas da cabine caindo após o impacto”. Um homem dentro do Sea World no momento do aparente acidente com seu filho descreveu ter ouvido "um grande estrondo".
“Eu estava apenas passeando com meu filho e alguns funcionários do Sea World estavam correndo lá fora. Realmente não sabia o que tinha acontecido, mas houve um grande estrondo”, disse John ao 3AW. “Eles fecharam aquele lado do parque agora para que as pessoas não possam olhar para a água. Coisas bastante assustadoras.
BREAKING NEWS on the deadly helicopter collision on the Gold Coast. A warning to some viewers who may find the vision distressing. This is the moment of impact just outside Sea World where the two choppers collided. At least four people have been killed. #7NEWSpic.twitter.com/iCGE6F0Lsa
O ATSB já iniciou sua investigação de segurança sobre o incidente. “Durante a fase de coleta de evidências da investigação, os investigadores do ATSB examinarão os destroços e mapearão o local do acidente”, disse a agência.
“Os investigadores também recuperarão quaisquer componentes relevantes para exame mais aprofundado nas instalações técnicas da ATSB em Canberra, reunirão todos os dados registrados disponíveis para análise e entrevistarão testemunhas e outras partes envolvidas”.
Um funcionário do aeroporto regional de Montgomery (MGM), nos Estados Unidos, morreu após ter sido sugado por um dos motores de um Embraer E175 da American Eagle, à serviço da American Airlines, no último dia de 2022.
Today around 3 pm an American Airlines ground crew piedmont employee was involved in a fatality, no additional information is available at this time. Our thoughts and prayers are with the family of the deceased.
Segundo a agência Reuters. a aeronave Embraer ERJ-175 de prefixo N264NN ainda estava no gate quando houve o acidente, no fim da tarde. Ela faria o voo AA3408, para Dallas (DFW), que foi cancelado. O aeroporto foi fechado por cerca de cinco horas.
🚨#UPDATE: American Airlines employee baggage-handler has been confirmed dead after fatally sucked into American Airlines jet engine at Montgomery Regional Airport pic.twitter.com/VF38R3diTg
A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) e o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) do país abriram investigação para apurar o caso.
O Flight Radar 24, que rastreia aviões em todo o mundo, mostrou o avião da Qatar Airways fazendo um oito sobre a água
Um voo da Qatar Airlines com destino a Doha vindo de Brisbane foi forçado a retornar ao aeroporto para um pouso de emergência depois que os passageiros avistaram algo pendurado na asa.
O Boeing 777 decolou do Aeroporto de Brisbane às 23h11, horário local, em 31 de dezembro, para uma viagem de 14 horas.
No entanto, com apenas 15 minutos de viagem, o avião parou de subir a 10.000 pés e se dirigiu para o mar para iniciar um padrão de espera na costa de Queensland .
O avião despejou a maior parte de seu combustível na costa antes de aterrissar no aeroporto de Brisbane logo após as 12h30 do dia 1º de janeiro - o que significa que centenas de passageiros passaram a véspera de Ano Novo em um avião circulando.
Um passageiro do voo, designado QR899, revelou no Twitter por que o avião foi forçado a voltar.
“Os passageiros notaram algo branco pendurado/saindo da asa direita”, ele twittou.
O usuário do Twitter Jesse descreveu o incidente que aparentemente fez com que o avião retornasse ao aeroporto de onde decolou.
'O piloto veio e deu uma olhada pelas janelas dos passageiros, iluminando a asa com uma lanterna. Sinal de cinto de segurança nunca foi desligado, e voltamos para Brisbane.'
O passageiro disse que não viu a coisa branca, mas foi informado pelos comissários de bordo.
É procedimento padrão para um voo de longa distância despejar combustível e tornar a aeronave mais leve antes de um pouso de emergência.
Um porta-voz do Aeroporto de Brisbane confirmou que o avião voltou atrás devido a um problema com a aeronave.
A Qatar Airways disse ao site de aviação Paddle Your Own Kanoo que o avião pousou com segurança após sofrer "um problema técnico".
"Os passageiros estão sendo assistidos por serviços terrestres, que incluem acomodação em hotel antes de retomar sua viagem na primeira oportunidade e pedimos desculpas por qualquer inconveniente causado", disse o comunicado.
Esta não é a primeira vez que uma aeronave da MEA se envolve em tal incidente.
Dois aviões da Middle East Airlines foram atingidos por balas perdidas ontem à noite, sábado (30), à meia-noite.
Segundo informações, as duas aeronaves o Airbus A321-271NX, prefixo T7-ME9, e o Airbus A321-271NX, prefixo T7-ME2, foram rebocadas para o hangar para reparos, após terem sido danificadas por balas.
Vale ressaltar que um incidente semelhante ocorreu há algumas semanas, quando um avião da Middle East Airlines que vinha da Jordânia para Beirute foi atingido por uma bala perdida enquanto pousava no aeroporto, sem registro de feridos.
Uma aeronave Airbus A320-251N, prefixo PR-YRW, da Azul Linhas Aéreas, teve um vazamento de combustível no pátio do aeroporto de Porto Alegre, enquanto de preparava para decolar rumo a São Paulo (Guarulhos). Segundo fontes informaram ao Aeroin, incidente aconteceu na manhã de sexta-feira (30).
Como se observam pelas imagens, publicadas em vídeo da internet, a aeronave de matrícula PR-YRW taxiava antes da decolagem, quando o combustível começou a jorrar da asa direita da aeronave. Como consequência, o voo AD-2608 foi cancelado e os passageiros alocados em outras aeronaves.
O jato, por sua vez, foi retirado temporariamente de operação e voltou a voar apenas na noite de ontem, desta vez sem problemas, cumprindo um voo entre Porto Alegre e Ribeirão Preto, no interior de São Paulo.
Por que pode vazar
O motivo do vazamento no avião da Azul não pôde ser imediatamente verificado. No entanto, situações semelhantes já ocorreram anteriormente no país e tiveram relação com um dispositivo conhecido como Fuel Vent System.
O termo em português é conhecido como “Suspiro” ou “Dreno”. Este sistema previne que se ultrapasse o limite máximo de combustível dentro do tanque, bem como evita que a pressão interna do tanque se eleve demais por conta de um aumento de volume do líquido.
Numa situação em que o combustível é colocado “até a tampa”, uma dilatação do fluido por variação de temperatura pode fazer o volume aumentar até atingir o dreno. Aí é que entra em ação o sistema citado acima, que joga para fora da aeronave o combustível em excesso para evitar danos estruturais por pressão alta no tanque e garantir que não há mais combustível do que a capacidade.
O vazamento pode também ocorrer quando o volume está dentro do limite, porém algum movimento lateral da aeronave faz o fluido atingir o nível do dreno. Porém, este caso se restringe ao momento em que a aeronave já está em deslocamento pelo aeroporto.
Quando acontecem vazamentos, a equipe de solo deve acionar a autoridade aeroportuária para fazer a contenção do combustível vazado, evitando que afete pessoas e que prejudique o meio-ambiente.
Um avião da Azul Linhas Aéreas acabou com as rodas de seu trem de pouso principal direito atoladas no gramado ao lado do pavimento nessa tarde de sexta-feira, 30 de dezembro, conforme mostram imagens compartilhadas nas redes sociais.
A aeronave envolvida é o Airbus A320-251N registrado sob a matrícula PR-YSC, que efetuou o voo AD2316 de João Pessoa, na Paraíba, para Uberlândia, em Minas Gerais, pousando às 14h23 no aeroporto Ten. Cel. Aviador César Bombonato.
Não há informações oficiais sobre o que levou ao problema. Comentários indicam que a saída das rodas para a grama teria acontecido durante procedimento de reboque, e não com movimentação da aeronave por meios próprios, mas ainda não há confirmação sobre isso.
(Imagem: Reprodução/Redes Sociais)
Na imagem a seguir, o ícone de avião amarelo mostra a posição em que o avião foi registrado pela plataforma FlightRadar24 após chegar a Uberlândia e o círculo vermelho mostra o local aproximado onde ele ficou preso.
Nota-se que o motor direito bastante próximo ao solo devido ao afundamento das rodas, porém, não é possível afirmar que sofreu danos, embora pareça ter chegado a tocar o solo.
(Imagem: FlightRadar24)
Dados da plataforma RadarBox de rastreamento online indicam que o voo AD2415, que partiria para Porto Seguro, está cancelado. Provavelmente a razão do cancelamento é a necessidade de uma inspeção de técnicos de manutenção para avaliar se houve dano a alguma parte ou sistema do A320neo.
Em 1927, a Varig se tornou a primeira companhia aérea a ser fundada no Brasil. Por décadas, dominou a aviação comercial brasileira, principalmente seu mercado internacional.
Entre suas aeronaves estavam 15 exemplares do notável trijet McDonnell Douglas DC-10-30 de corpo largo. No momento em que a companhia aérea fechou em 2006, a maioria de seus DC-10s já havia partido para outras empresas. Mas para onde essas aeronaves foram parar?
Varig DC-10 Zurique 1995. A Varig operou o McDonnell Douglas DC-10 por mais de três décadas após seu lançamento em 1974 (Foto: Aero Icarus via Flickr)
O DC-10 na Varig
O nome Varig era na verdade uma sigla, significando V iação A érea RI o- G randense. O Planespotters.net relata que a primeira de sua aeronave McDonnell Douglas DC-10-30 chegou à companhia aérea em maio de 1974. Registrado como PP-VMA, foi o primeiro de três DC-10s que a Varig recebeu naquele ano.
O maior número de entregas em um único ano ocorreu em 1980, quando a companhia aérea recebeu mais seis exemplares entre janeiro e novembro. O último par chegou à companhia aérea em julho de 1994.
A McDonnell Douglas projetou o DC-10 como um sucessor de longo alcance de seu jato DC-8 quadjet de corpo estreito. O primeiro vôo do tipo ocorreu em 1970, com o serviço comercial começando com a American Airlines um ano depois.
Varig DC-10 Orlando, Flórida. A Varig recebeu seu último DC-10 em 1994 (Foto: Getty Images)
A produção da aeronave durou um período de 20 anos entre 1968 e 1988. Durante esse tempo, McDonnell Douglas produziu 386 exemplares do DC-10, bem como 60 aviões tanque militar KC-10. McDonnell Douglas posteriormente desenvolveu o tipo no MD-11 maior. A Varig operaria 26 exemplos desse tipo.
Onde eles foram parar?
Os primeiros DC-10s a deixar a frota da Varig foram PP-VMO, PP-VMP e PP-VMR, em 1980. Todas as três aeronaves estavam com a companhia aérea há apenas um ano em arrendamentos de curto prazo. Os dois primeiros vieram da (e posteriormente retornaram à) Canadian Pacific Air Lines.
Enquanto isso, o PP-VMR voltou para seu proprietário original, Singapore Airlines, onde permaneceu até 1983. Depois disso, passou o resto de sua carreira em uma configuração de 314 lugares para toda a economia com Biman Bangladesh Airlines, que aposentou este exemplo em 2011
A maioria dos DC-10s remanescentes da Varig deixaram a empresa aérea durante a década de 1990 após períodos consideravelmente mais longos. Os destinos para estes incluíam outras companhias aéreas sul-americanas. Entre eles estavam a ex-operadora de bandeira uruguaia PLUNA e a venezuelana Avensa.
Dois dos DC-10 da Varig foram para a Northwest em 1999. A companhia aérea aposentou seu último DC-10 em 2007 e se fundiu com a Delta em 2010 (Foto: Getty Images)
Outros exemplos encontraram novas oportunidades de vida na América do Norte, com a transferência do PP-VMD para a Canadian Airlines International em março de 1998. Dois ex-Varig DC-10s também chegaram à Northwest Airlines , uma das maiores operadoras do tipo, em 1999.
Operações de carga
Os dois últimos DC-10s a deixar a Varig permaneceram com a empresa em alguma capacidade. O PP-VMU (2001) e o PP-VMT (2006) mantiveram seus registros brasileiros e foram transferidos para a Varig Logística, divisão de carga da companhia aérea.
Aqui, eles foram reconfigurados para operar serviços de frete, e permaneceram na VarigLog até 2009. Em seguida, a locadora americana Pegasus Aviation obteve as duas aeronaves, que voltou a registrar como N576SH e N578SH. Ambos os exemplos foram desfeitos no Marana Pinal Airpark, no Arizona, em setembro de 2017.
VarigLog DC-10F Miami. A VarigLog operou três aeronaves DC-10F. Dois deles haviam servido anteriormente na divisão de passageiros da companhia aérea (Foto: Aero Icarus via Flickr)
A VarigLog também operava um terceiro DC-10F, que tinha o registro PP-VQY. Este havia voado anteriormente sob o registro G-BEBL da British Caledonian Airways. Aqui, foi nomeado Sir Alexander Fleming - The Scottish Challenger , embora tenha sido alterado para Forest of Dean quando a British Airways assumiu a companhia aérea.
O PP-VQY voou para a VarigLog entre abril de 2001 e setembro de 2008. Em seguida, foi obtido pela companhia aérea de carga canadense Kelowna Flightcraft e registrado novamente como C-GKFB. Foi desmembrada em Hamilton, Ontário, em junho de 2016.
Quanto à VarigLog, ela sobreviveu à divisão de passageiros da companhia aérea por seis anos, fechando em 2012. Nessa época, sua frota consistia de apenas quatro estreitos Boeing - um 727, um 757 e um par de 737s.
ZeroAvia realizou testes de solo antes do primeiro voo planejado no no final do ano passado (Foto: Oliver Kay)
Os primeiros voos de um par de demonstradores de tecnologia movidos a hidrogênio de projetos de aeronaves regionais parecem programados para acontecer no início de 2023. Com o fim de 2022, os rivais ZeroAvia e Universal Hydrogen continuaram com os preparativos finais para seus respectivos testes de voo de Dornier 228 e Dash 8-300 aviões regionais turboélice duplos.
Em 23 de dezembro, a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA) emitiu uma licença para voar para o Dornier 228 de 19 lugares da ZeroAvia, que participou de testes de solo no aeroporto de Kemble, na Inglaterra, por vários meses. A start-up dos EUA substituiu um dos motores turboélice Honeywell TPE-331 da aeronave por um trem de força hidrogênio-elétrico.
A ZeroAvia, que recebeu financiamento do programa HyFlyer II do Reino Unido, pretende finalizar a configuração de produção do sistema de propulsão ZA600 até o final de 2023. A empresa espera converter a primeira aeronave sob certificados de tipo suplementar para serviço comercial em 2025. relatou “pré-encomendas” para 1.500 dos motores de 600 kW e tem trabalhado com companhias aéreas que se preparam para iniciar as operações.
A CAA emitiu a licença de acordo com as regras da Parte 21 da agência de segurança da aviação, que são mais rigorosas do que as condições experimentais aplicadas aos testes anteriores da ZeroAvia com uma aeronave Piper Malibu de seis lugares iniciada em 2020. Essa aeronave caiu durante um voo em abril de 2021 , e o relatório da Divisão de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido identificou erros nos procedimentos operacionais para bloqueios de inversores, causando uma perda repentina de energia.
Assim como a ZeroAvia, a Universal Hydrogen também pretendia começar a voar seu demonstrador de tecnologia até o final de 2022. Em meados de dezembro, a empresa norte-americana confirmou que reagendou o primeiro voo com um Dash 8 convertido para janeiro, após testes de táxi que planejava realizar apenas antes da temporada de férias.
"Em relação ao tempo, a integração do trem de força de célula de combustível de hidrogênio na aeronave de teste de voo demorou um pouco mais do que o previsto", disse um porta-voz da Universal Hydrogen. as férias e o primeiro voo em janeiro."
O plano de negócios da Universal Hydrogen prevê que ela comece a entregar turboélices ATR 72 e ATR 42 convertidos de 70 lugares em 2025 sob um STC emitido pela FAA. Ela também pretende produzir versões movidas a hidrogênio da aeronave Dash 8 de 50 lugares e relatou pedidos provisórios para ambos os tipos em suas instalações no Novo México.
Você já se perguntou por que as bandeiras dos países que estão na fuselagem dos aviões são pintadas ao contrário? A Vexinologia, o estudo de bandeiras, explica o motivo!
Quando uma bandeira é posta em um mastro, dependendo da direção que o vento está soprando, ela pode aparentar estar ao contrário, dependendo do ponto de vista do espectador.
A “etiqueta das bandeiras” determina que elas devem ser exibidas nos aviões como se fossem objetos físicos, ou seja, como se fossem afetadas pelo vento. Por este motivo, quem olha a aeronave do lado direito tem a impressão que a bandeira está “ao contrário”, enquanto do lado esquerdo ela é posicionada normalmente.
Caso não fossem posicionadas “ao contrário”, passaria a impressão de que o avião está se movendo para trás.
No exemplo acima da Qantas, é possível ver que a bandeira Australiana é posta “ao contrário”, de uma maneira que pareça que o vento está soprando da frente para a traseira da aeronave. Isso também é visível no caso da Singapore Airlines, com a bandeira de Singapura:
Aliás, vale conferir o tweet da fabricante Airbus sobre o assunto:
“Não está ao contrário! O governo federal americano diz que quando a bandeira está em um veículo (como no A350-900 da Delta), as estrelas da bandeira americana deve ser posicionada em direção a frente do veículo.”
It's not backwards! U.S. federal regulations state that when our flag is on a vehicle (such as a @Delta#A350-900), the star field must be positioned toward the front of the vessel. pic.twitter.com/0sBEMnT9ey
No caso da bandeira do Brasil, isso não é muito aparente, já que o formato simétrico torna o desenho praticamente similar em qualquer dos pontos de observação.
Este ano, o governo da Rússia alocará quase 900 milhões de rublos (aproximadamente US$ 13 milhões), na United Aircraft Corporation (UAC) para iniciar a implementação de um projeto de design de aeronave de fuselagem larga de longo alcance. O pedido foi publicado no portal de informações oficial russo, na última segunda-feira (26).
Conforme relata o site Aviacionline, o governo também pretende investir mais de 550 milhões de rublos (cerca de US$ 5,5 milhões) para terminar a aeronave Ilyushin Il-114-300.
O Il-114 é um avião de passageiros turboélice regional projetado para companhias aéreas domésticas, que podem operar em regiões com infraestrutura precária e condições climáticas difíceis. O bimotor possui ainda a capacidade para transporte de 68 passageiros e autonomia de 2.000 quilômetros e vem equipado com motores Klimov TV7-117ST-01, que produzem 3.100 cavalos de potência.
O modelo foi apresentado pela primeira vez no Salão Internacional de Aviação e Espaço MAKS 2021. No entanto, o protótipo apresentado não era novo, mas uma evolução de outro projeto construído na década de 1990 e posteriormente atualizado. A segunda unidade da aeronave, por sua vez, foi construída do zero, com peças completamente novas.
Espera-se que o Il-114 substitua as famílias de aeronaves An-24 e An-26 das companhias aéreas russas e se torne uma alternativa aos aviões importados banidos da Rússia por conta das sanções ocidentais.
“O aparecimento na Rússia de uma aeronave como o Il-114-300 é extremamente importante. Trata-se de um avião de passageiros turboélice totalmente doméstico que poderá proporcionar mobilidade aérea à população em regiões de difícil acesso do Norte, Extremo Oriente e Sibéria. Portanto, este programa é uma prioridade para nós“, disse Sergei Yarkovoy, 1º Vice-Diretor Geral da AUC.
A companhia aérea Aurora tem um pedido de 19 unidades, o que a tornará o cliente-lançador do modelo. O acordo foi assinado com a arrendadora estatal GLTK, com previsão de entrega das primeiras unidades em 2023.
Nova tecnologia para o Boeing 777 foi inspirada em tubarões e recebeu certificação da agência de aviação europeia.
Aeronaves da Lufthansa Cargo e da Swiss terão aeronaves com a tecnologia que reduz emissões
As novas películas de superfícies criadas para o Boeing 777, conhecidas como riblets e inspiradas na pele dos tubarões foram certificadas pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA, na sigla em inglês).
O Certificado de Tipo Suplementar (STC) é válido para aplicação da tecnologia nas variantes atuais do Boeing 777 e que economizam combustível.
Por meio desse certificado da EASA, a implantação da tecnologia sustentável em toda a frota de 777 na Europa se torna possível. A tecnologia chamada de AeroShark foi desenvolvida conjuntamente pela Lufthansa Technik, do Grupo Lufthansa, e pela BASF e criaram uma superfície que reduz o arrasto em voo.
Película reproduz as propriedades de eficiência de fluxo da pele de tubarão a fim de reduzir o atrito
Inicialmente a película será aplicada aos 777 da Lufthansa Cargo e Swiss International Air Lines. As próximas modificações já estão agendadas para o início de janeiro e vão ocorrer em Frankfurt e Zurique.
O AeroShark reduz a resistência à fricção da pele da aeronave. Como resultado, o consumo de combustível e as emissões de CO₂ são reduzidos em cerca de um por cento, segundo os desenvolvedores.
Para cada 777-300ER, operado pela Swiss, isso significa uma economia anual de cerca de 400 toneladas de querosene e mais de 1.200 toneladas de dióxido de carbono. Já o Boeing 777F economiza cerca de 370 toneladas de combustível e 1.170 toneladas de CO₂ a cada ano.
Uma aeronave da companhia aérea suíça (HB-JNH) equipada com a nova tecnologia também completou o programa de testes de voo para a certificação agora recebida. O avião havia começado as operações diárias em outubro utilizando uma “licença de voo temporária", válida exclusivamente para esta unidade e para validar dados de desempenho.
O STC emitido pela EASA, agora permite à Lufthansa Technik aplicar em série os filmes Riblets inspirados na natureza a qualquer aeronave Boeing 777-300ER e 777F.
“A aprovação da AeroShark para as variantes do Boeing 777 é um passo importante na distribuição desta nova tecnologia para maior sustentabilidade no transporte aéreo”, disse Soeren Stark, diretor executivo da Lufthansa Technik. “Pretendemos usar a nova tecnologia para outros tipos de aeronaves”, adicionou.
A Swiss e a Lufthansa Cargo equiparão sucessivamente os doze de seus 777-300ER e onze 777F com o AeroShark.
Via Marcel Cardoso (Aero Magazine) - Imagens: Divulgação
Quando uma aeronave precisa fazer um pouso de emergência, ela precisa despejar combustível urgentemente. O que é este processo, e o que acontece com o combustível?
Um Airbus A340 que despeja combustível (Foto: Wikimedia)
Quais aeronaves podem despejar combustível?
O que você pode achar surpreendente é que nem todas as aeronaves podem despejar combustível. Ou seja, não há necessidade de aviões menores como o Boeing 737 despejar combustível, quando ele pode simplesmente queimá-lo através de algumas voltas no aeroporto. Se o avião precisar pousar com urgência, então o combustível a bordo não impedirá significativamente as operações de pouso.
Aviões maiores, como o Boeing 747, por outro lado, possuem sistemas de combustível jettison. Se a aeronave tentar pousar sem despejar o combustível primeiro, é considerada uma tentativa de aterrissagem com excesso de peso e pode colocar imensa tensão sobre a estrutura do avião. Também pode aumentar o risco de incêndio e de vazamento de combustível na pista.
Entretanto, os fabricantes de estruturas de aviões construíram estas aeronaves com estas condições em mente e, portanto, o avião normalmente tem essa tolerância de sobrepeso incorporada.
O que acontece quando uma aeronave descarrega combustível?
Quando uma aeronave decide despejar combustível em altitude, os pilotos acionam um interruptor no cockpit e as bombas empurram o combustível para fora dos bocais nas asas. O combustível se dispersa por uma área suficientemente ampla para que as partículas se evaporem em uma fina névoa. Essencialmente evaporando para uma forma gasosa e depois desvanecendo-se para os gases de fundo da atmosfera.
Entretanto, se uma aeronave estiver suficientemente baixa, digamos, depois da decolagem, e dispersar seu combustível, ela pode permanecer na forma líquida até atingir o solo.
Onde os tanques de combustível estão em uma aeronave típica (Imagem: Wikimedia)
Neste caso, a aeronave tentará fazê-lo sobre terra (não sobre água) ou longe de áreas povoadas, pois é o equivalente a despejar milhares de litros de gasolina em uma área urbana. A FAA menciona explicitamente que qualquer despejo não pode ocorrer abaixo de 2.000 pés.
Na pior das hipóteses, quando a aeronave não está suficientemente alta e precisa ejetar combustível sobre uma área povoada; os resultados não é o melhor que se pode esperar. Como quando a Delta despejou combustível em uma escola de ensino fundamental, por exemplo.
De volta a janeiro, um Boeing 777 da Delta em rota para Xangai, vindo de Los Angeles, sofreu uma emergência após a decolagem e teve que desligar um dos motores. O avião teve então que despejar 15.000 galões de combustível à uma altura de 2000 pés sobre um subúrbio da cidade costeira. Infelizmente, abaixo havia três escolas, incluindo uma para crianças pequenas. Você pode vê-lo muito claramente no vídeo abaixo:
O despejo de combustível afetou mais de 50 pessoas, que afirmaram ver o avião passar sobre o local e depois notaram um poderoso cheiro de combustível. Foi somente após este ponto que notaram o ardor nos olhos, a comichão na pele e alguns problemas respiratórios – felizmente, sem nenhum outro ferimento significativo.
A FAA se pronunciou sobre esse caso: “A FAA está investigando minuciosamente as circunstâncias por trás deste incidente. Existem procedimentos especiais de bombeamento de combustível para aeronaves que operam dentro e fora de qualquer grande aeroporto dos EUA”, disse a agência. Desde então, foram iniciados dois processos, e a FAA ainda está conduzindo sua investigação.
Dirigível ADB-3-3 da fabricante Airship do Brasil é projetado para transportar seis ocupantes ou 1.000 kg de carga.
O ADB-3-3 é pode transportar uma carga útil de até uma tonelada e alcançar 85 km/h (Divulgação)
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) emitiu no dia 22 de dezembro de 2022 o Certificado de Tipo para o dirigível ADB-3-3 da fabricante Airship do Brasil. O processo de homologação do aeróstato estava em curso desde 2018 e contou com a participação de diversos profissionais da ANAC, entre técnicos, engenheiros de diversas especialidades e pilotos.
O ADB-3-3 é o primeiro dirigível de envelope não rígido (também conhecidos como “Blimp”) produzido no Brasil. A aeronave, no entanto, não é totalmente original. O aparelho fabricado pela Airship é uma versão modernizada do modelo norte-americano 138S da US-LTA Corporation, cujo projeto foi adquirido pela empresa brasileira em 2018.
Segundo dados da ANAC, o ADB-3-3 opera com um motor e seu envelope inflável mede 3.908 m³. A cabine da aeronave comporta até seis ocupantes. No site da Airship, que não é atualizado desde 2019, consta que o aparelho comporta uma carga útil de 1.000 kg e alcança até 85 km/h. O protótipo do dirigível fez seu voo inaugural em 24 de julho de 2017.
Protótipo do ADB-3-3 em testes; modelo voou pela primeira vez em 2017 (Divulgação)
O ADB-3-3 é proposto com diversas aplicações, tais como treinamento de pilotos de dirigíveis, transporte de passageiros e pequenas cargas, voos de reconhecimento, propagandas, entre outras. O aparelho também pode ser equipado com variados equipamentos, como câmeras de vídeo, radares e holofotes.
Com o modelo da Airship certificado pela ANAC, o Brasil entrou para o seleto grupo de países construtores de dirigíveis tripulados. Outras nações que detém o ciclo completo para construir esse tipo de aeronave são os Estados Unidos, França, Alemanha, Reino Unido e China.
Empresa pioneira no Brasil
Formada em 2005 em São Carlos (SP), a Airship do Brasil iniciou suas atividades com projetos de dirigíveis não tripulados radiocontrolados, os modelos ADB-1 e ABD-2. A empresa também já desenvolveu balões cativos de vigilância.
Além do desenvolvimento do ABD-3-3, primeiro modelo tripulado projetado pela companhia, a Airship também trabalha no desenvolvimento do ADB-3-30, um dirigível cargueiro com capacidade para até 30 toneladas.
Era uma vez, em Paris…
A Airship é a primeira empresa brasileira que produziu um dirigível, mas nem de longe representa o primeiro esforço de um brasileiro nessa área. Anos antes de voar pela primeira vez com o avião 14-Bis, em 1906, Alberto Santos Dumont já passeava pelos céus de Paris em balões e dirigíveis motorizados projetados e construídos por ele mesmo.
Santos-Dumont voava com frequência sobre Paris com o dirigível N-9 (Reprodução)
O primeiro dirigível de Santos Dumont a ganhar notoriedade foi o modelo N-5, de 1901. Com esse aparelho, o inventor brasileiro realizou um voo por Paris e contornou a Torre Eiffel. O “Pai da Aviação” também criou um modelo portátil, o N-9, que ficava “estacionado” na varanda de sua casa na capital francesa e o N-10, projetado para transportar 20 passageiros.
