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Em 4 de novembro de 2010, o avião ATR-72-212, prefixo CU-T1549, da Aerocaribbean (foto acima), partiu para realizar o voo 883, do Aeroporto de Port-au-Prince (PAP), no Haiti, em direção ao Aeroporto Santiago-Antonio Maceo (SCU), em Cuba e, em seguida, ao Aeroporto Internacional Havana-José Martí (HAV), na capital cubana Havana.
Após completar a primeira etapa do voo, a aeronave decolou de Santiago às 16h44, levando a bordo 61 passageiros e sete tripulantes. O ATR-72 subiu para uma altitude de cruzeiro de FL180.
Às 17h36, a tripulação contatou o Controle de Havana, solicitando permissão para subir ao FL200. Durante a subida, a temperatura total do ar (TAT) caiu de + 3° C para -1° C. A velocidade no ar caiu de 196 nós para 176 nós.
Às 17h44, no FL200, a luz de advertência do ICING acendeu no painel de instrumentos com um sinal sonoro associado. Isso foi seguido pela iluminação da luz AOA alguns segundos depois.
Às 17h46, a tripulação acionou os interruptores anti-gelo no painel superior e contatou o Controle de Havana para solicitar permissão para descer ao FL160 devido ao gelo.
No entanto, o controlador relatou tráfego conflitante 30 milhas à frente. A tripulação então solicitou vetores para permitir a descida. Foi dada uma folga para mudar o curso de 295° para 330°.
Às 17:49, com velocidade no ar de 156 nós, o avião deu início a uma guinada à direita. Então, de repente, o avião inclinou-se para a esquerda e para a direita antes de inclinar 90° para a esquerda novamente, com o nariz inclinado para baixo. A tripulação lutou para controlar o avião, que fazia curvas e perdia altitude.
Às 17h51:03, o avião atingiu um terreno montanhoso perto de Guasimal, província de Sancti Spiritus, em Cuba, ficando totalmente destruído. Todos as 68 pessoas a bordo morreram.
Após uma investigação de seis semanas, os oficiais da aviação civil concluíram que "o voo estava ocorrendo normalmente até se encontrar em condições meteorológicas extremas que fizeram o avião sofrer um congelamento grave a uma altitude de 20.000 pés (6.100 m). Isto, em conjunto com erros da tripulação na gestão da situação, causaram o acidente."
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O voo 605 da China Airlines (batizado "Dynasty 605") era um voo diário sem escalas que partia de Taipei às 6h30 e chegava ao Aeroporto Kai Tak, em Hong Kong às 7h00, horário local. Em 4 de novembro de 1993, o avião saiu da pista durante uma aterrissagem durante uma tempestade. Foi a primeira perda do casco de um Boeing 747-400.
A aeronave envolvida era o Boeing 747-409, prefixo B-165, da China Airlines. O avião tinha apenas cinco meses de idade na época do acidente, tendo sido fabricado em junho de 1993. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney PW4056 e tinha apenas 1.969 horas de voo com 359 ciclos de decolagem e pouso no momento do acidente.
O capitão era um homem (identidade não revelada) de 47 anos que já havia servido na Força Aérea da República da China e ingressou na China Airlines em 1984. Ele começou a voar no 747 (a variante -200 mais velha) em 1988 e foi promovido a capitão da o 747-400 em 1990.
Na época do acidente, o capitão registrou um total de 12.469 horas de voo, incluindo 3.559 horas no Boeing 747. O primeiro oficial era um homem de 37 anos (também anônimo) que ingressou na companhia aérea em 1992, tendo servido anteriormente no Exército da República da China . Ele tinha 5.705 horas, embora apenas 953 delas estivessem no Boeing 747.
O voo de passageiros programado CAL605 da China Airlines partiu de Taipei (TPE), em Taiwan às 02h20 para o voo de 75 minutos para Hong Kong-Kai Tak (HKG). As fases de partida e cruzeiro transcorreram sem intercorrências.
A bordo da aeronave estavam 274 passageiros e 22 tripulantes.
Durante o cruzeiro, o comandante informou o copiloto sobre a abordagem de Hong Kong usando o briefing proforma da própria companhia aérea como uma lista de verificação para os tópicos a serem cobertos. O briefing incluiu a pista em uso, recursos de navegação, altura de decisão, limite de vento cruzado e procedimento de aproximação perdida.
Ele prestou atenção especial ao vento cruzado e afirmou que, caso eles encontrassem algum problema durante a abordagem, eles iriam dar a volta e executar o procedimento padrão de abordagem perdida. O comandante não discutiu com o copiloto a configuração do autobrake. Os relatórios meteorológicos indicaram fortes rajadas de vento e chuva.
Rastreamento da tempestade tropical Ira - Wikipedia
Ao estabelecer contato de rádio com o Controle de Aproximação de Hong Kong às 03:17, a tripulação recebeu serviço de controle de radar para interceptar a aproximação IGS para a pista 13, que está deslocada do centro da pista estendida em 47 °. Após interceptar o feixe localizador IGS, os pilotos mudaram a frequência para a Torre de Hong Kong e foram informados pelo AMC de que a visibilidade havia diminuído para 5 quilômetros com chuva e a velocidade média do vento havia aumentado para 22 kt. Dois minutos antes de liberar o CAL605 para pousar, o controlador de tráfego aéreo avisou a tripulação que o vento estava em 070/25 kt e que o vento estava próximo ao final.
Durante a aproximação, os pilotos completaram a lista de verificação de pouso para um pouso de flaps 30 com o controlador de freios automáticos selecionado para a posição '2' e os spoilers armados. A velocidade no ar de referência (Vref) no peso de pouso foi de 141 kt; a essa velocidade, o comandante acrescentou metade do vento de superfície relatado para dar uma velocidade no ar alvo para a aproximação final de 153 kt.
Chuva e turbulência significativa foram encontradas na abordagem IGS e ambos os pilotos ativaram seus limpadores de para-brisa.
A 1.500 pés de altitude, o comandante notou que a velocidade do vento calculada pelo Flight Management Computer (FMC) era de cerca de 50 kt. A 1.100 pés, ele desconectou os pilotos automáticos e iniciou o controle manual da rota de voo.
Poucos segundos depois, a 1.000 pés, ele desconectou o sistema de autothrottle porque não estava satisfeito com o desempenho de manutenção da velocidade.
Daquele momento em diante, ele controlou as alavancas de impulso com a mão direita e a roda de controle com a mão esquerda. Pouco depois, o comandante teve dificuldade em ler a velocidade no ar de referência em seu display eletrônico primário de vôo (PFD) por causa de uma anomalia obscura, mas isso foi corrigido pelo copiloto que reintroduziu a velocidade no ar de referência de 141 kt no FMC.
Pouco antes de a aeronave iniciar a curva visual à direita para a final curta, o comandante viu um aviso âmbar 'WINDSHEAR' em seu PFD.
Poucos segundos depois, logo após o início da curva final, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) deu um aviso sonoro de "GLIDESLOPE" que normalmente indicaria que a aeronave estava significativamente abaixo do planador IGS.
Um segundo depois, o aviso sonoro mudou para "WINDSHEAR" e a palavra foi repetida duas vezes.
Ao mesmo tempo, os dois pilotos viram a palavra 'WINDSHEAR' exibida em letras vermelhas em seus PFDs.
Ao lado do tabuleiro de damas, o comandante estava ciente dos bocejos e oscilações de tom não comandados. Ele continuou a curva final sem falar, enquanto o co-piloto anunciava os desvios da velocidade no ar alvo em termos de valores positivos e negativos relacionados a 153 kt.
O controlador de tráfego aéreo observou a aproximação final e o pouso da aeronave. Parecia estar no caminho de planagem normal ou próximo a ele ao passar ao lado da torre e, em seguida, tocou suavemente na pista logo além das marcas de distância fixas (que estavam 300 metros além do limite), mas dentro da zona de toque normal.
O controlador não foi capaz de ver a aeronave em detalhes após o toque por causa do jato de água lançado por ela, mas ele observou seu progresso no Radar de Movimento de Superfície e notou que ela era rápida ao passar pela penúltima saída em A11.
Naquela época, ele também observou um aumento acentuado na pulverização de água da aeronave e ela começou a desacelerar com mais eficácia.
O comandante afirmou que o toque foi suave e quase nivelado com as asas. Nenhum dos pilotos verificou se a alavanca do freio de velocidade, que estava 'ARMADA' durante a aproximação, havia se movido para a posição 'PARA CIMA' no toque.
Alguns segundos após o toque, quando a roda do nariz foi baixada para a pista, o copiloto segurou a coluna de controle com as duas mãos para aplicar o controle de rotação para se opor ao vento cruzado da esquerda.
A aeronave então começou um rolamento indesejado para a esquerda. Imediatamente, o comandante instruiu o copiloto a reduzir a quantidade de controle de rotação aplicado no vento. Ao mesmo tempo, ele ajudou fisicamente o copiloto a corrigir a atitude de rotação da aeronave.
Logo após a ação corretiva bem-sucedida, a aeronave rolou novamente para a esquerda e o comandante interveio mais uma vez, reduzindo a quantidade de rotação da roda de controle de rotação para a esquerda.
Durante o período de rolagem indesejada, que durou cerca de sete segundos, a aeronave permaneceu na pista com pelo menos o corpo esquerdo e os trens de pouso das asas em contato com a superfície.
Depois que o controle aerodinâmico satisfatório foi recuperado, o copiloto notou uma mensagem no visor do Sistema de Indicação e Alerta da Tripulação do Motor (EICAS) mostrando que o sistema de autobrake havia sido desarmado. Ele informou ao comandante que haviam perdido os freios automáticos e, em seguida, lembrou-o de que o empuxo reverso não estava selecionado.
Quase ao mesmo tempo, o comandante selecionou a marcha à ré em todos os motores e aplicou uma frenagem firme nas rodas usando os pedais. Quando a aeronave passou ao lado da pista de taxiamento de saída de alta velocidade (A11), o comandante viu o fim da pista se aproximando.
Nesse ponto, ele e o copiloto perceberam que a distância restante para parar a aeronave poderia ser insuficiente. Mais ou menos na mesma época, o copiloto também começou a pressionar os pedais com força.
Quando a aeronave se aproximou do fim da superfície pavimentada, o comandante virou a aeronave para a esquerda usando os comandos do pedal do leme e do volante do nariz.
A aeronave saiu do fim da pista à esquerda da linha central. O nariz e a asa direita caíram sobre o paredão e a aeronave entrou no mar criando uma grande coluna d'água que foi observada da torre de controle, cerca de 3,5 km a noroeste.
O controlador ativou imediatamente o alarme de colisão e o Contingente de Incêndio do Aeroporto, que estava em espera por causa dos fortes ventos, respondeu muito rapidamente em seus veículos de bombeiros e barcos de bombeiros. Outras embarcações nas proximidades também prestaram assistência imediata.
Depois que a aeronave pousou na água, o comandante acionou os interruptores de corte de combustível do motor e o copiloto acionou todos os cabos de disparo.
O comandante tentou falar com a tripulação de cabine usando o sistema de interfone, mas não estava funcionando. O membro sênior da tripulação de cabine chegou à cabine de comando quando o comandante estava deixando seu assento para prosseguir para a popa.
A instrução para iniciar a evacuação pelas portas do convés principal foi então emitida pelo comandante e supervisionada pelo membro sênior da tripulação de cabine do convés principal.
Imediatamente depois que a aeronave pousou na água, os membros da tripulação garantiram que todos os passageiros vestissem os coletes salva-vidas e fossem evacuados para oito das dez saídas de emergência do convés principal.
Fotos via baaa-acro.com
Essas saídas (como em todos os 747s) são equipadas com escorregadores/balsas infláveis para evacuar emergências. A cabine de passageiros permaneceu completamente acima da água durante a evacuação, embora finalmente afundasse na cauda. Danos adicionais no nariz e na cabine da primeira classe foram observados. Houve 23 feridos leves entre passageiros e tripulantes.
Um piloto da British Airways se recusou a fazer a aproximação para a pista de Kai Tak 13 minutos antes que o capitão do CAL 605 decidisse tentar.
A investigação indicou que o acidente foi causado pelo fracasso do capitão em iniciar o procedimento obrigatório de aproximação perdida ao observar as fortes flutuações da velocidade no ar, combinadas com os alertas de cisalhamento do vento e desvio do planeio.
O primeiro oficial também não tinha experiência suficiente para operar a aeronave durante o pouso em condições de vento cruzado. A China Airlines também foi criticada por não ter um procedimento claro de pouso com vento cruzado em seus manuais para ajudar os pilotos. A investigação recomendou que a companhia aérea revisasse seus manuais e treinamento de voo.
O avião foi considerado uma perda total do casco. Como o estabilizador vertical do avião interferia na precisão dos sinais do sistema de pouso por instrumentos para a pista 31, o estabilizador vertical foi removido com dinamite logo após a queda.
Isso permitiu que os aviões fizessem aproximações ILS seguras sempre que os padrões de vento exigissem o uso da pista 31 (a direção recíproca da pista 13).
As letras da China Airlines e os caracteres chineses foram removidos, como fazia parte da pintura da fuselagem, para ocultar a identidade da aeronave como pertencente à China Airlines. Após o acidente, a aeronave foi armazenada próximo ao prédio da HAECO para uso na prática de combate a incêndios.
A China Airlines ainda continuou a usar o número de voo 605 em suas rotas de Taipei-Hong Kong até 2015. Depois, os números de voo que atendem a referida rota passaram a ser 903, 641, 909, 915, 919, 923, 921 e 601, em voo uma frota mista de aeronaves Boeing 747, Airbus A330, Airbus A350 e Boeing 737, e atualmente opera no aeroporto de Chek Lap Kok.
Em 4 de novembro de 1967, o Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo EC-BDD, da Iberia (foto abaixo), partiu para realizar o voo 062, do Aeroporto de Málaga, na Espanha, para o Aeroporto de Heathrow, em Londres, levando a bordo sete tripulantes e 30 passageiros.
Por volta das 21h57 (hora local), o avião foi autorizado a descer do FL110 (11.000 pés) para o FL60 (6.000 pés). Voando em uma baixa taxa de declínio, cinco minutos e meio depois, o Caravelle primeiro atingiu árvores perto da Black Down House, então cruzou uma grande cerca viva e um prado matando 65 ovelhas e ferindo outras 23.
O avião se desintegrou, destruindo uma garagem. e danificando partes do telhado da Upper Black Down House, em Blackdown Hill, Haslemere, West Sussex, na Inglaterra.
O combustível provocou pequenos incêndios na encosta arborizada e os destroços do avião espalharam-se nos 325 metros pelos quais foi arrastado, matando todos os 37 ocupantes a bordo.
Fotos via baaa-acro.com
A investigação não conseguiu determinar a razão pela qual o avião caiu de seu nível de voo designado. Gravações de som obtidas do controle de tráfego aéreo e do gravador de voz da cabine não revelaram nada incomum. A investigação afirmou que "nenhuma evidência de qualquer falha pré-acidente ou defeito na estrutura da aeronave, ou qualquer defeito de mão de obra" foi encontrada.
O relatório de investigação se concentrou fortemente na possibilidade de que a tripulação pudesse interpretar mal seus altímetros de “três pontas”, que foram projetados para alertar os pilotos com um indicador de plotagem cruzada quando a altitude estava abaixo de 10.000 pés.
Desenho do relatório da ocorrência mostrando a trajetória do acidente
Um trecho do relatório afirmava: “O avião desceu continuamente em um ritmo constante por um período de 13 minutos e meio e os ponteiros estariam em movimento contínuo durante esse tempo, aumentando a probabilidade de erro de leitura. O cross-plot neste tipo de altímetro aparece primeiro em uma janela no disco. 10.000 pés a uma altura indicada de 26.666 pés e a borda do terreno deveria ter sido visível durante os 2 minutos em que o avião começou sua descida."
"Aos 10.000 pés, a moldura cruzada preenche completamente a janela e fica cheia sempre que o avião está abaixo de 10.000 pés, portanto, o gráfico cruzado teria sido visível para a tripulação por um período de cerca de 9 minutos e meio antes de o avião passar pelo FL60 e é uma questão de conjectura se ainda era um aviso eficaz para eles naquele estágio. da descida."
"Com este tipo de altímetro não é difícil ler uma indicação de 6.000 pés como 16.000 se a posição do ponteiro de 10.000 pés não for levada em consideração. ao controle de tráfego aéreo informando que eles estavam passando pelo FL145, indicando naquele momento à tripulação que eles sabiam que estavam abaixo de 16.000 pés."
Entre os mortos estava a atriz britânica de cinema e televisão June Thorburn (foto acima), grávida de cinco meses. Outras figuras proeminentes foram o industrial e vice-presidente do Coventry City Football Club, John Clarkson, e Donald "Doc" Campbell, da Campbell Aircraft Company, um fabricante de helicópteros.
Um memorial a 19 dos falecidos, foi contruído a 28 milhas ao norte do local do acidente, no cemitério de Brookwood, Surrey.
Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / fernhurstsociety.org.uk
A VASP (Viação Aérea São Paulo), foi fundada em 04 de Novembro de 1933, por 72 empresários que tomaram a decisão de subscrever o capital inicial. Em 12 de Novembro do mesmo ano, 8 dias após, a empresa começou a operar efetivamente.
O Monospar da VASP
Os dois primeiros aviões da empresa, foram os ingleses bimotores Monospar, batizados numa cerimônia simples no Campo de Marte, em São Paulo. Eles tinham capacidade para três passageiros e tiveram como madrinhas, a Dª Olívia Guedes Penteado que batizou o VASP-1 (denominado Bartholomeu de Gusmão) e a Dª Antonieta Caio Prado que batizou o VASP-2 (denominado Edu Chaves).
As duas rotas iniciais foram São Paulo-Rio Preto, com escala em São Carlos e São Paulo- Uberaba, com escala em Ribeirão Preto. Cada um fazia três frequências semanais em cada rota - eram os primeiros voos regulares da empresa.
De Havilland Dragon da VASP - Imagem: Reprodução/Naval.com.br
Mas a empresa crescia e os pequenos Monospar não davam conta do recado. Logo depois foi adquirido um De Havilland Dragon, com capacidade para dois tripulantes e oito passageiros, que tinha 8 metros de comprimento e 18 metros de envergadura. Era o maior avião a operar no país em campos de pouso terrestre (os demais eram hidroaviões).
Voo inaugural da Vasp no Campo de Marte - Foto: Arquivo Aeroclube de SP
A VASP precisava investir, o aeródromo Campo de Marte precisava de uma reforma - as enchentes e outros problemas dificultavam a operação de aviões maiores. Acionado o Governo do Estado de São Paulo, a VASP conseguiu que ele se interessasse pela empresa e o interventor Armando Salles de Oliveira, vislumbrou na companhia um ótimo negócio para o futuro e resolveu investir nela.
Foto aérea histórica Aeroporto de Congonhas – pista e hangares (década de 1940/1950)
Foi assim, que o Governo do Estado subscreveu 21 milhões de cruzeiros em ações, passando a deter 91,6% do capital da VASP - agora estatal. Paralelamente, esse mesmo governo, desapropriou uma grande área no Parque de Congonhas e iniciou a construção do Aeroporto de São Paulo, onde hoje está localizado o Aeroporto Internacional de Congonhas.
Construída a primeira pista e levantada provisoriamente uma edificação para servir como estação de passageiros, a VASP mudou imediatamente para o novo aeroporto, que passou a ser chamado durante muito tempo de "Campo da VASP".
O novo campo virou atração turística e o dono de uma fazenda próxima, abriu uma estrada de chão batido dentro de sua propriedade a que chamou de "Autoestrada Washington Luís" e passou a cobrar pedágio de 400 réis por pessoa, para quem quisesse chegar até perto do aeroporto para ver os aviões.
No final de 1935, contando com um campo mais adequado, de pista maior e já com infraestrutura melhor, a empresa comprou o mais moderno avião de passageiros da época, o Junker JU-52, fabricado na Alemanha. Tinha a capacidade para três tripulantes e 17 passageiros, tinha grande autonomia de voo e atingia 250 km/hora.
Nesta época a empresa decidiu voar também para o sul (já voava para o oeste) e também já estava decidido voar para o Rio de Janeiro. Em meados de 1936 chegaram mais dois novos Junker de uma encomenda total de oito, ampliando muito os horizontes da empresa. Os dois novos aviões, batizados de "Cidade de São Paulo" e "Cidade do Rio de Janeiro", entraram logo em serviço entre Rio de Janeiro e São Paulo, com um vôo diário em cada sentido.
A viagem durava 1 hora e 40 minutos, depois foi reduzida a pontuais 1 hora e 15 minutos - uma viagem de trem no mesmo percurso, quando não ocorria atrasos era de 15 horas e as estradas para carros praticamente não existiam. Estava assim, inaugurada, verdadeiramente, a ponte-aérea Rio-São Paulo.
Dois anos mais tarde, em 1938 chegou o terceiro Junker da encomenda de oito, e suas rotas chegavam agora a todos os estados da região sul, enquanto o De Havilland Dragon, fazia voos para Goiânia.
Junker JU-52 - Foto: Wikipedia
Os Junkers JU-52 eram trimotores (nas asas e no bico) e tinham 18,9 metros de comprimento por 29,25 metros de envergadura. Foram os primeiros a chegar no Brasil equipados com sistemas para voos com instrumentos, os chamados "voos cegos" e vieram acompanhados por três comandantes alemães que deram uma contribuição bastante valiosa para a aviação comercial brasileira.
Chegava o final de 1939, quando estourou a II Guerra Mundial e a VASP, como todas empresas do setor, sofreram graves problemas, pois suas aeronaves de maioria alemã, não teriam mais peças de reposição.
A VASP não teve outra alternativa a não ser começar a fabricar suas próprias peças de reposição, que contava com a valiosa ajuda do Instituto de Pesquisas Tecnológicas - IPT. As peças produzidas eram de tal perfeição e qualidade que começaram a ser exportadas para outros países da América Latina, iniciando-se assim, a exportação de peças aeronáuticas produzidas no Brasil.
Assim que terminou a II Guerra Mundial, a VASP encomendou à fábrica norte-americana Mc Donnell Douglas (hoje absorvida pela Boeing), novos aviões Douglas DC-3. Apesar da guerra, a VASP havia se planejado. Eram aeronaves extremamente resistentes e muito testadas durante a segunda guerra mundial, expandindo suas rotas então para o norte e nordeste do país.
Douglas DC-3 da VASP - Foto: Wikipedia
O DC-3 tinha capacidade para 28 passageiros e era equipado com duas turbinas de 1.200 HP cada uma. Aos poucos os valiosos Junker JU-52 foram sendo substituídos pelos DC-3, chegando a VASP em determinado período a possuir 28 dessas aeronaves.
Na década de 50, a VASP já era uma das maiores empresas aéreas do país e resolveu modernizar sua frota com novas e modernas aeronaves Scandia A-90, produzidas na Suécia. Era o primeiro fabricado no pós-guerra, destinado ao uso de passageiros. Era um bimotor com 1.650 HP de potência em cada motor com capacidade para 36 passageiros e autonomia de 5 horas de voo a uma velocidade máxima de 330 km/hora.
Essas aeronaves chegaram a fazer 15 (quinze) voos diários entre o Rio de Janeiro e São Paulo. E justamente com esses aviões, a VASP começou a voar, em 1957, para a nova capital em construção - Brasília, onde a primeira coisa a ser construída foi uma pista para pousos e decolagens.
Imagem do aeroporto de Brasília em 1960 — Foto: Arquivo Público do DF
Em 11 de Novembro de 1958, a VASP começou a operar os turbohélices ingleses Vickers Viscount, com quatro reatores de 2 mil HP cada, capacidade para 56 passageiros e seis tripulantes, cabina pressurizada, música a bordo e 600 km/hora. Com esses Viscount, a VASP iniciou suas linhas regulares para Brasília.
Vickers Viscount da VASP - Foto: Wikipedia
A companhia também foi a primeira a efetuar rotas Rio de Janeiro - Manaus, em apenas um dia de viagem, utilizando essa aeronave. Posteriormente a VASP operou o Viscount 701, o Viscount 827, Convair e o YS-11 "Samurai" japoneses. O Viscount foi o primeiro avião a jato a voar no Brasil (não de jato puro, mas sim turbohélice).
YS-11 "Samurai" - Foto: Aviões e Músicas
Em 1962, a VASP assumiu o controle do Grupo Lloyd, constituído pelo Lloyd Aéreo Nacional, Navegação Aérea Brasileira, Lemke S.A. (empresa especializada em revisão de motores) e a Transportes Aéreos Bandeirante. Essa operação, considerada muito vantajosa para a empresa, custou cerca de Cr$ 600 mil à época.
Curtiss Comander C-46 - Foto: Vito Cedrini
Com essa compra a VASP recebeu toda frota de aviões que pertencia ao grupo Lloyd que era constituída de oito DC-4 de quatro motores, quatro DC-6, seis DC-3 e 13 Curtiss Comander C-46. A empresa passou a servir, 72 cidades de 21 estados e dois territórios, respondendo por mais de 25% de todo tráfego aéreo interno no Brasil.
BAC One Eleven
A impressionante expansão da demanda que ocorreu no Brasil no final dos anos 60, obrigou a VASP a comprar dois BAC One Eleven modelo 400, puro jato, de fabricação inglesa. Eles entraram em serviço em dezembro de 1967 e voaram pela empresa até 1973.
Três EMB-110 Bandeirante da VASP
Em novembro de 1973, a VASP iniciou os voos com a aeronave brasileira EMB-110 Bandeirante, fabricados pela Embraer, num total de 10 (dez) aeronaves.
Os primeiros Boeing voados pela VASP foram os Boeing 737-100, que iniciaram seus voos no país em 1969 (5 aeronaves, com capacidade para 109 passageiros - de prefixos PP-SMA, SMB, SMC, SMD e SME). Até 1973 a VASP já voava com nove B-737 em voos internos.
O Boeing 737 PP-SMA - Foto: Aviões e Músicas
Entretanto, um estudo desenvolvido pela VASP demonstrava que as turbinas perdiam rendimento onde a temperatura média era bastante elevada e a sustentação oferecida pelo ar era bem menor, criando problemas para a estabilidade do avião.
Baseado nesses estudos, a Boeing alterou suas aeronaves que receberam turbinas mais potentes, sistemas de freios mais adequados e outras modificações de menor porte. Surgia o Boeing 737-200 Super Advanced, especialmente para atender ao mercado brasileiro aos países tropicais. Em 1976, a VASP era uma das maiores operadoras do mundo de B-737, num total de 22 aeronaves - a maior frota da América do Sul para esse tipo de avião.
Em 1975, a VASP adquiriu os novíssimos Boeing 727-200 Super, com capacidade para 152 passageiros e alta performance. Eram trijatos e faziam rotas densas e algumas longas como São Paulo-Brasília-Manaus. Um pouco depois, em 1977, a VASP desativou os YS-11A Samurai.
A VASP queria mais e após diversos estudos entre os novos B-767, 757 e Airbus A-300, a empresa optou por esse último modelo, adquirindo três do modelo A-300/B4-200, que foram entregues em 1982 e 1983, aeronaves com capacidade para 234 passageiros em duas classes, de cabina larga "wide-body".
Posteriormente, a mudança dos rumos políticos, a necessidade da "desestatização" de empresas com a consequente transferência para a iniciativa privada, mais competitiva e menos burocrática, fez com que a empresa fosse vendida, adquirida pelo Grupo Canhedo, de Brasília, que, pelas mãos do Dr. Wagner Canhedo, assumiu a administração da empresa, trazendo consigo administradores de fora do então quadro da companhia. Uma parte do capital foi adquirida pela fundação dos funcionários da empresa, a "VOE". Isso ocorreu em 01 de Outubro de 1990.
A empresa conseguiu autorização para rotas internacionais (iniciou realizando voos para Seul na Coréia do Sul, Toronto (Canadá), Bruxelas na Bélgica e para os Estados Unidos), estando bastante atuante também no mercado de carga aérea, tendo implantado um excelente projeto, denominado de VASPEX, para pequenas encomendas de entrega urgente porta a porta com um custo bastante competitivo.
A sede da VASP continua em São Paulo e hoje a empresa vem trabalhando de forma a equilibrar seu passivo - apesar de já ter obtido lucro operacional em 2000 e 2001 - problemas enfrentados por todas as empresas do setor no Brasil e no exterior.
Foto via hinouye.wordpress.com
Um dos maiores problemas da VASP, que era de faturar em moeda brasileira e dever em moeda estrangeira (dólar), foi em parte regularizado com a implantação dos voos internacionais e com a estabilização do Real.
Entretanto, novamente a empresa viu-se obrigada a retrair para sobreviver e suspendeu os voos internacionais. Em 2003 perdeu mercado para a GOL e se tornou a 4ª maior empresa aérea brasileira (após VARIG, TAM e GOL).
Foto via hinouye.wordpress.com
A VASP paralisou suas atividades em fevereiro de 2005, com intervenção federal em razão de dívidas trabalhistas e fiscais e hoje negocia um retorno as atividades. Quando a companhia paralisou ela possuía uma frota composta por 02 Airbus A300-B2-203, 04 Boeing 737.3L9 (série 300) e 18 Boeing 737.200 de passageiros, além de mais 04 cargueiros, sendo 02 Boeing 737.200F e 02 Boeing 727.200F, num total de 28 aeronaves. As rotas foram suspensas e parte de sua malha aérea absorvida pela GOL, TAM e VARIG.
As temperaturas crescentes do planeta estão dificultando a decolagem de aviões em certos aeroportos, apresentando mais um desafio para a aviação civil. (Crédito: Reprodução/Pixabay)
As temperaturas crescentes do nosso planeta estão dificultando a decolagem de aviões em certos aeroportos, apresentando mais um desafio para a aviação civil. E à medida que as ondas de calor se tornam mais frequentes, o problema pode se estender a mais voos, forçando as companhias aéreas a deixar os passageiros em terra.
"O desafio básico enfrentado por qualquer aeronave que decola é que os aviões são muito pesados, e a gravidade quer mantê-los no chão”, diz Paul Williams, professor de ciência atmosférica da Universidade de Reading, no Reino Unido. “Para superar a gravidade, eles precisam gerar sustentação, que é a atmosfera empurrando o avião para cima.
Os aviões obtêm 1% menos elevação a cada 3 graus Celsius de aumento de temperatura, “é por isso que o calor extremo dificulta a decolagem dos aviões – e em algumas condições realmente extremas isso pode se tornar totalmente impossível”, disse Williams.
O problema afeta principalmente aeroportos de altitude elevada, onde o ar já é naturalmente mais rarefeito, e com pistas curtas, que deixam o avião com menos espaço para acelerar. De acordo com Williams, se um avião precisar de 6.500 pés de pista a 20 graus Celsius, precisará de 8.200 pés 40 graus Celsius.
'Acalmação global’
Williams e sua equipe pesquisaram dados históricos de 10 aeroportos da Grécia, todos caracterizados por altas temperaturas no verão e pistas curtas. Eles encontraram um aquecimento de 0,75 Celsius por década desde a década de 1970.
“Também encontramos uma diminuição no vento contrário ao longo da pista, em 2,3 nós por década”, disse Williams. “O vento contrário é benéfico para as decolagens, e há algumas evidências de que as mudanças climáticas estão causando o que é chamado de ‘acalmamento global’, e é por isso que os ventos parecem estar diminuindo”.
A equipe então colocou essas temperaturas e ventos contrários em uma calculadora de desempenho de decolagem de aeronaves para uma variedade de diferentes tipos de aeronaves, incluindo o Airbus A320 – um dos aviões mais populares do mundo.
“O que descobrimos foi que o peso máximo de decolagem foi reduzido em 127 kg a cada ano – isso é aproximadamente equivalente ao peso de um passageiro mais sua mala, o que significa menos um passageiro a cada ano que pode ser transportado”, Williams diz.
Desde a sua introdução em 1988 até 2017, o A320 teria visto seu peso máximo de decolagem reduzido em mais de 360 quilos no aeroporto Chios Island National, o principal aeroporto do estudo, que tem um comprimento de pista de pouco menos de 1.500 metros.
O City Airport de Londres, no distrito financeiro da capital do Reino Unido, também tem uma pista de pouco menos de 5.000 pés de comprimento. Durante uma onda de calor em 2018, mais de uma dúzia de voos foram forçados a deixar os passageiros no solo para decolar com segurança.
Em 2017, dezenas de voos foram cancelados inteiramente em poucos dias no aeroporto internacional Sky Harbor de Phoenix, pois as temperaturas atingiram 48,8 graus Celsius, acima da temperatura operacional máxima para muitos aviões de passageiros.
Um estudo da Universidade de Columbia prevê que até 2050, uma aeronave de fuselagem estreita típica como o Boeing 737 sofrerá um aumento nas restrições de peso de 50% a 200% durante os meses de verão em quatro grandes aeroportos dos EUA: La Guardia, Reagan National Airport, Denver International e Sky Harbor.
Soluções possíveis
Felizmente, as companhias aéreas não são impotentes contra o problema. “Há muitas soluções na mesa”, diz Williams. “Uma seria agendar saídas fora da parte mais quente do dia, com mais saídas de manhã cedo e tarde da noite, que é uma tática já usada em áreas quentes como o Oriente Médio.”
Aeronaves mais leves também são menos afetadas pelo problema, então isso pode acelerar a adoção de materiais compostos, como fibra de carbono para fuselagens, diz Williams.
Enquanto isso, fabricantes como a Boeing já estão oferecendo uma opção “quente e alta” em algumas de suas aeronaves, para as companhias aéreas que planejam usá-las extensivamente em aeroportos de alta altitude e alta temperatura. A opção oferece impulso extra e superfícies aerodinâmicas maiores para compensar a perda de sustentação, sem alteração no alcance ou na capacidade de passageiros.
É claro que uma abordagem mais drástica seria alongar as pistas, embora isso possa não ser possível em todos os aeroportos.
Em alguns casos, onde nenhuma dessas soluções é aplicável, os passageiros simplesmente terão que desistir de seus assentos. Mas, diz Williams, isso continuará sendo um problema de nicho no futuro próximo, pelo menos: “Pessoas sendo empurradas para fora de aeronaves porque está muito quente é raro e continuará sendo raro. A maioria dos aviões nunca atinge seu peso máximo de decolagem, então isso acontecerá em casos marginais – principalmente aeroportos com pistas curtas, em grandes altitudes e no verão”, diz ele.
No entanto, o futuro a longo prazo pode ser mais difícil, ele acrescenta: “Não acho que será uma grande dor de cabeça para a indústria, mas acho que há fortes evidências de que vai piorar”.
A maioria dos aviões são sucateados por peças quando chegam ao fim de seu ciclo de vida (Foto: Getty Images)
Quando uma aeronave chega ao fim de seu ciclo de vida, ela ainda contém muito valor, apesar de perder sua navegabilidade. A maioria das aeronaves aposentadas acaba no ferro-velho - essas instalações costumam ser chamadas de 'cemitérios de aeronaves'. A partir daqui, o avião pode ser reciclado e suas peças ainda têm muitas aplicações potenciais. Exploramos o que exatamente acontece quando uma aeronave é descartada.
Uma última cavalgada para o cemitério
Depois que um avião é reservado para a aposentadoria , ele geralmente fará sua jornada final até o cemitério de uma aeronave . Embora algumas aeronaves aposentadas possam ser adquiridas em segunda mão e colocadas de volta em serviço, muitas serão retiradas das peças e recicladas.
Todos os tipos de materiais e componentes valiosos podem ser recuperados de uma aeronave. Os motores são considerados a parte mais valiosa de um avião desativado e muitas vezes encontram uma segunda casa em outra aeronave. Outras peças lucrativas incluem unidades de energia, trens de pouso, geradores, sistemas de navegação e controles de voo.
Um velho Embraer 170 da Delta desmontado de cima a baixo (Foto: Aeroprints.com)
De acordo com Sven Daniel Koechler, da North American Aerospace Industries Corporation (NAAI), até 90% de uma aeronave geralmente é reciclável.
Koechler disse: “Uma aeronave comercial média tem de 800 a 1.000 peças que podem ser recicladas. Os mais valiosos são o motor, o trem de pouso, a aviônica e a eletrônica. Depois de removidos, revisados, testados e recertificados, eles podem ser reaproveitados para a aviação. Os materiais restantes, incluindo alumínio, cobre e várias ligas, podem ir para instalações de reciclagem e devolvidos à cadeia de abastecimento de matéria-prima.”
Os proprietários de aeronaves têm muito a ganhar reciclando seus aviões, ajudando-os a recuperar parte de seu custo. De acordo com a subsidiária da Airbus, Satair, o mercado global de peças recicladas de aeronaves atingirá US $ 6 bilhões em 2022.
Sangrando o avião
Uma aeronave contém vários fluidos e produtos químicos, como lubrificantes, baterias líquidas e repelentes, que a mantêm operacional. Uma das primeiras etapas para demolir um avião é sangrar seus fluidos e materiais perigosos.
Os A380s da Singapore Airlines desativados aguardam o desmantelamento (Foto: Getty Images)
Este é um processo especializado que deve ser feito com cuidado para garantir a segurança ambiental. Quase todos os fabricantes e recicladores, incluindo Boeing, Embraer e Rolls-Royce, fazem parte da Aircraft Fleet Recycling Association (AFRA). Este coletivo global sem fins lucrativos declara que sua missão é “desenvolver e promover a gestão segura e sustentável da circularidade de componentes e aeronaves no setor de aviação”.
Muitas peças são vendidas em segunda mão
Cada componente em uma aeronave tem potencial para reutilização, especialmente peças mais novas. Há um mercado ativo de peças de segunda mão para essas peças, com companhias aéreas e compradores privados em busca de componentes acessíveis para integrar em suas frotas.
Os motores, em particular, são muito lucrativos. Satair revelou que 70% do mercado de usados é de motores e suas peças.
Os motores de aeronaves são geralmente a mercadoria mais valiosa em um avião sucateado (Foto: Getty Images)
David Treitel, ex-executivo do Apollo Aviation Group, disse à CNN: “A maior parte do valor está nos motores, mas existe um mercado ativo para todos os tipos de peças usadas e sobressalentes. Muitas vezes, é mais interessante para uma companhia aérea substituir uma peça quebrada por uma usada, em vez de consertá-la.”
Uma proporção considerável dos aviões desativados do mundo é encontrada nos estados do sudoeste dos Estados Unidos, que oferecem um clima desértico ideal para armazenamento e sucateamento. O maior cemitério do mundo em Davis-Monthan, Arizona, tinha cerca de 4.400 aeronaves em 2020 estacionadas em 2.600 acres de deserto.
Uma aeronave militar dos Estados Unidos fez um desenho no céu que acabou chamando a atenção de quem acompanhava as ferramentas de monitoramento de voos. Ao longo de duas horas voando na costa do Chipre, um avião de reabastecimento Boeing KC-135 Stratotanker desenhou um objeto fálico no céu.
Usuários de redes sociais comentaram o desenho, suspeitando de que pudesse ser uma mensagem no céu para o presidente russo, Vladimir Putin, já que a aeronave americana voou e fez o desenho perto de uma base naval russa em Tartus, na Síria. No entanto, pode apenas ter sido um momento de “diversão” do comandante da aeronave militar.
O voo circular foi registrado por volta das 14h do dia 1º de novembro, no horário de Brasília, com o código de chamada “RAKE71”.
A US military plane "painted a penis" in the sky near a Russian airbase, La Repubblica.
A KC-135 Stratotanker refueling plane remained for almost two hours east of Cyprus on Tuesday, in front of the Syrian base of Tartus, a stronghold of Moscow.
Avião com nova tecnologia de superfície fez primeiros voos comerciais pela Swiss International Air Lines.
A aeronave foi revestida com uma película, a fim de reduzir o atrito (Foto: Lufthansa Group/Divulgação)
Um Boeing 777-300ER (HB-JNH) da Swiss International Air Lines decolou em um voo comercial pela primeira vez com uma nova tecnologia de superfície, chamada de AeroShark, desenvolvida em conjunto pela Lufthansa Technik e a Basf.
A fuselagem e os compartimentos do motor da aeronave foram recentemente equipados com aproximadamente 950 m² das chamadas películas Riblet, que reproduzem as propriedades de eficiência de fluxo da pele de tubarão a fim de reduzir o atrito. Segundo os desenvolvedores, as simulações de fluxo já identificaram um potencial de economia de pouco mais de um por cento para este tipo de aeronave.
O AeroShark reduz a resistência ao atrito da pele externa desta aeronave em pouco mais de 1%. Como resultado, o consumo de combustível e as emissões de CO2 também são reduzidos na mesma ordem de grandeza. Para este avião, isto equivaleria a uma economia anual de cerca de 400 toneladas de querosene e mais de 1.200 toneladas de dióxido de carbono.
A modificação do HB-JNH começou no final de agosto e culminou em vários voos de teste nos primeiros dias do mês seguinte. Durante esses voos, foi necessário demonstrar detalhadamente que a ela não teve impacto negativo na segurança operacional e no manuseio do Boeing 777.
Assim que o potencial de economia calculado for validado em operações de voo reais, o início da implantação em escala real será planejado nos clientes de lançamento, que são a Swiss e a Lufthansa Cargo. Outras aeronaves do mesmo modelo receberão o AeroShark como parte das escalas de manutenção regular.
Quando todos os 23 Boeing 777 das companhias aéreas envolvidas tiverem recebido sua modificação, eles reduzirão a pegada de carbono em mais de 25 mil toneladas anuais, segundo os desenvolvedores.
Uma cidadã americana foi julgada culpada após ter confessado a falsificação de documentos e assinaturas sobre transações de aeronaves da empresa aérea nigeriana Air Peace. Por isso, ela foi condenada a três anos de liberdade condicional e uma multa de US$ 4.000.
As acusações são contra Ebony Mayfield, que foi considerada culpada de assinar e enviar documentos fabricados entre 2016 e 2018 para facilitar um desembolso de US$ 20 milhões da Nigéria para contas bancárias dos EUA, supostamente para a Air Peace comprar cinco Boeings 737 da Springfield Aviation Company, onde ela trabalhava.
Inicialmente, ela se declarou inocente de todas as oito acusações, mas depois chegou a um acordo judicial que viu o governo dos EUA retirar as sete acusações restantes contra ela, relata o Premium Times da Nigéria.
O CEO da Air Peace, Allen Onyema, o chefe de Finanças e Administração, Ejiroghene Eghagha, e a Air Peace Limited, ainda enfrentam 36 acusações de fraude e lavagem de dinheiro no mesmo tribunal, mas continuam alegando inocência. Eles foram indiciados em 2019 por uma acusação de conspiração para cometer fraude bancária. Além disso, Onyema foi acusado de 27 acusações de lavagem de dinheiro e Eghagha foi acusado de uma acusação de roubo de identidade.
Em uma declaração, o escritório de advocacia AO Alegho and Co, que defende a equipe da Air Peace, emitiu uma declaração alegando que sua sentença branda era prova de que não havia “intenção fraudulenta nas Cartas de Crédito” e que “não havia vítima nenhuma“.
“Todos os fundos envolvidos eram fundos legítimos pertencentes aos nossos clientes. Não houve perda de dinheiro ou qualquer dano a terceiros. O governo dos EUA admitiu hoje no tribunal que nenhum banco sofreu qualquer perda financeira neste assunto”, afirmaram.
“Nossos clientes nunca tomaram empréstimos ou crédito de nenhum banco dos EUA, e Ebony Mayfield nunca recebeu a quantia de US$ 20.000 em nenhum momento para cometer qualquer fraude, como está sendo vendido por uma seção da imprensa nigeriana”, acusaram os advogados. “Nossos clientes mantêm sua inocência no assunto e afirmam que todas as medidas tomadas em relação às Cartas de Crédito foram tomadas de boa fé e com fundos legítimos. Todas as aeronaves envolvidas foram trazidas para a Nigéria e utilizadas nas operações da Air Peace Limited. Não houve vítima, não houve perda de fundos para qualquer pessoa e não houve intenção criminosa de qualquer natureza“.
Uma rotação de caças F-22 Raptor da Força Aérea dos EUA será temporariamente enviada ao Japão para substituir os caças F-15 que estão sendo eliminados. A medida está sendo questionada por legisladores americanos.
Em 28 de outubro de 2022, a 18ª Ala da USAF, alojada na Base Aérea de Kadena, na Ilha de Okinawa, anunciou que os dois esquadrões de caças F-15 envelhecidos baseados no Japão desde 1979 seriam progressivamente eliminados ao longo de dois anos, a partir de 1 de novembro de 2022.
Previsto para ser aposentado na década de 2020 por algum tempo, o F-15 foi desenvolvido em mais uma iteração, chamada F-15EX Advanced Eagle, que levou a um salto tecnológico necessário para a fuselagem envelhecida. O F-15EX substituirá progressivamente as antigas frotas F-15C/D dentro da USAF.
A ala acrescentou que “aeronaves mais novas e avançadas” seriam temporariamente implantadas em Kadena para preencher a lacuna de capacidade.
A decisão foi recebida com interrogatórios entre os legisladores republicanos. Em 1º de novembro de 2022, os senadores Marco Rubio e Bill Hagerty e os representantes Mike Gallagher e Michael T. McCaul apresentaram uma carta aberta ao secretário de Defesa Lloyd Austin para expressar suas preocupações.
“Embora concordemos com a necessidade de modernizar a frota da Força Aérea para combater a crescente ameaça do Exército de Libertação Popular, estamos preocupados em reportar que indique que não haverá presença permanente para substituir os F-15 de Okinawa”, disse o comunicado. letra lê. “Os planos para substituir os caças permanentes por forças rotativas levarão a uma redução tangível no poder de combate avançado americano no Indo-Pacífico, diminuindo o nível de agressão”.
Em 1º de novembro de 2022, o ministro da Defesa do Japão, Yasukazu Hamada, deu mais detalhes sobre a implantação de substituição em uma entrevista coletiva. De acordo com Hamada, uma dúzia de caças F-22 Raptor serão enviados, pois o mesmo número de F-15C/Ds será enviado de volta aos Estados Unidos, conforme relatado pela agência de notícias Jiji . A implantação do F-22 deve durar seis meses.
O Lockheed Martin F-22 Raptor, que entrou em serviço em 2005, é o primeiro caça de quinta geração produzido em massa do mundo, bem como o primeiro caça de superioridade aérea a usar tecnologia furtiva passiva. Hamada também disse que a rotação será uma medida temporária, enquanto a USAF descobre qual aeronave deve basear permanentemente no Japão em vez da frota de F-15.
A Bell entregou o 189º helicóptero AH-1Z Viper ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) durante uma cerimônia no Amarillo Assembly Center, Texas, EUA, em 2 de novembro de 2022.
O evento, que marcou a conclusão do Programa de Recordes (POR), viu a entrega final do helicóptero de ataque mais antigo do mundo ao serviço .
Longa historia
Desenvolvido no final da década de 1990, o AH-1Z Viper é o mais recente desenvolvimento do AH-1 Cobra, que por sua vez é baseado no helicóptero de transporte H-1 Iroquis. O AH-1 foi o primeiro helicóptero de ataque produzido em massa no mundo e um dos mais difundidos.
O primeiro AH-1 foi entregue ao Exército dos EUA em 1967 e foi implantado no Vietnã no final do mesmo ano. Embora concebido como uma solução provisória antes que o Lockheed AH-56 Cheyenne, mais capaz, esteja disponível, o AH-1 permaneceu em produção por décadas, sobrevivendo a muitos de seus futuros sucessores.
Ele foi implantado durante vários conflitos internacionais desde então e foi exportado para vários clientes estrangeiros, como Israel, Turquia, Japão e Paquistão.
Na década de 1990, o AH-1 foi gradualmente eliminado pelo Exército dos EUA em favor do Boeing AH-64 Apache, mas permaneceu em uso com o USMC, que operava as variantes AH-1 SuperCobra (aposentado em 2020) e AH-1Z Viper .
Apenas clientes estrangeiros
Uma grande parte da frota AH-1Z do USMC foi armazenada após cortes orçamentários em 2020, levando o serviço a operar apenas 91 helicópteros desse tipo até o início de 2022, de acordo com o FlightGlobal World Air Forces Index.
No entanto, o USMC continuou a receber novas aeronaves, levando à entrega final em 2 de novembro. Embora seja provavelmente o último AH-1 a ser entregue aos militares dos EUA, o tipo permanece em produção devido a pedidos estrangeiros.
Em 2018, a Força Aérea Real do Bahrein ordenou que 12 AH-1Zs fossem entregues no final de 2022. Em março de 2022, a República Tcheca encomendou 12 Vipers como substituto dos helicópteros de ataque Mil Mi-24 da era soviética que foram transferidos para a Ucrânia.
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