Os 10 caças de combate mais antigos ainda em serviço

Todos nós amamos as aeronaves novas e avançadas. Mas quais são alguns dos caças de combate mais antigos e mais antigos ainda em serviço nas forças armadas?

Obviamente, se um militar deseja manter uma vantagem no campo de batalha, ele precisa operar a tecnologia mais recente e avançada disponível. Mas às vezes isso simplesmente não é possível. Os orçamentos podem ser muito pequenos ou a situação política muito inconveniente para comprar novos jatos de combate. Portanto, os mais velhos devem permanecer no serviço.

Porém, velho não significa ruim. Em primeiro lugar, os jatos podem ser bem mantidos e mantidos, e ter a capacidade que tinham quando surgiram pela primeira vez. Em segundo lugar, eles podem ser - e na maioria das vezes são - atualizados com motores, radares, armas e outros sistemas mais novos e melhores, mantendo apenas um casco antigo com recursos totalmente novos. Terceiro, e mais importante - a maioria das aeronaves sobreviventes de modelos antigos são de variantes mais novas e avançadas, introduzidas pouco antes de o modelo sair de produção.

Tudo isso resulta no simples fato de que o ano de introdução do jato significa muito pouco. Por exemplo - em teoria - Mikoyan-Gurevich MiG-21 foi introduzido em 1959. Mas a maioria, senão todas as aeronaves operacionais deste tipo são do MiG-21bis ou variantes semelhantes dos anos 70; além disso, muitos deles foram atualizados com novos radares, aviônicos e armas nos anos 90 e 2000.

Por fim, devemos ter em mente que os pilotos, a infraestrutura e as táticas são o que ganha a luta, e as características - como a idade - de um caça a jato é apenas uma das muitas variáveis ​​em um campo de batalha.

Mas é uma variável interessante, então, vamos ver quais são os modelos de jato de combate mais antigos ainda operacionais. Esta lista é baseada na introdução em serviço, e uma aeronave deve pertencer a uma categoria de caças - ou seja, um design otimizado para combate ar-ar, geralmente com capacidade de ataque ao solo. Há muitas advertências para isso, mas iremos discuti-las à medida que avançarmos.

Menção honorária nº 1: SEPECAT Jaguar, Dassault Mirage F-1, Grumman F-14 Tomcat

O SEPECAT Jaguar é um avião de ataque franco-inglês

O início dos anos 70 viu a introdução de uma grande quantidade de novos caças de combate, muitos deles, infelizmente, não velhos o suficiente para fazer parte desta lista. O Jaguar, um caça-bombardeiro franco-britânico lançado em 1973, ainda serve na Força Aérea Indiana.

Um Mirage F1M da força aérea espanhola

O Mirage F1 apareceu no mesmo ano e serve no Marrocos, Irã e alguns outros. O F-14 Tomcat entrou em serviço em 1974 e, embora aposentado pelos Estados Unidos, ainda é pilotado pela Força Aérea da República Islâmica do Irã, que consegue manter o jato por quatro décadas sem o apoio de seu fabricante.

Um F-14B Tomcat em 1991, durante a Primeira Guerra do Golfo

Menção honorária nº 2: Mikoyan-Gurevich MiG-23

Em 1970, três novos caças a jato foram introduzidos no serviço soviético. O MiG-23 era um deles, mas dos três, era tecnicamente o mais novo. 

Um Mikoyan-Gurevich MiG-23M "Flogger" da União Soviética em voo em 1989

O desenvolvimento começou no início dos anos 60, e o protótipo voou pela primeira vez em 1967. Ele também está em uso ativo por vários países, incluindo Coréia do Norte, Cuba e Síria.

O TOP 10

10. Mikoyan-Gurevich MiG-25

MiG-25 da Líbia (Imagem: Rob Schleiffert / Wikipedia)

Outro interceptor de alta velocidade muito mais famoso introduzido em 1970, o MiG-25 voou pela primeira vez em 1964 e levou 6 anos para ser implantado com a Força Aérea Soviética. Hoje em dia, apenas um punhado desses temidos caças permanece em serviço limitado com as forças aéreas da Argélia, Líbia e Síria, e não está claro se os jatos estão em condições de aeronavegabilidade.

9. Sukhoi Su-17

Su-22M4 do Vietnã: um Su-17 muito atualizado (Foto: Hoangprs5 / Wikipedia)

Este caça-bombardeiro soviético é na verdade um Su-7 profundamente reformulado dos anos 50, com asas abertas e outras atualizações. Também foi introduzido em 1970 e desempenhava principalmente o papel de aeronave de ataque rápido ao solo. A versão de exportação foi chamada de Su-20, e sua variante atualizada com novos motores, aviônicos e sistemas de armas ficou conhecida como Su-22. Eles ainda estão em serviço no Vietnã, Irã, Polônia e vários outros países. Ultimamente, os Su-22 sírios estiveram fortemente envolvidos na prolongada guerra civil do país.

A propósito, este lugar pode ser ocupado por outra entrada - o Harrier Jump Jet . Primeiro caça a jato de decolagem e pouso vertical do mundo, o Harrier foi lançado em 1969. A primeira geração da aeronave foi aposentada há muito tempo, mas o Harrier II McDonnell Douglas AV-8B ainda está em serviço nos Estados Unidos, Itália e Espanha. É um modelo de aeronave diferente do primeiro Harrier? Depende de para quem você pergunta: praticamente todos os aspectos do jato são retrabalhados, mas alguns ainda o consideram apenas uma variante. Portanto, nós o listamos como uma meia entrada.

8. Dassault Mirage 5

Mirage 5 do Paquistão (Imagem: militarywatchmagazine)

Desenvolvido a partir do antigo Mirage III em 1967, o Mirage 5 era mais focado no ataque ao solo, mas ainda mantinha uma boa capacidade ar-ar. Grande número deles serve na Força Aérea do Paquistão, que os atualizou fortemente ao longo dos anos. A versão produzida em Israel - IAI Kfir - também ainda é operada por vários países.

7. Northrop F-5

F-5 da Força Aérea Suíça (Imagem: Hornet Driver / Wikipedia)

Uma das poucas aeronaves americanas voltadas principalmente para a exportação, o F-5 entrou em serviço em 1964. Leve e ágil, também era relativamente barato e provou ser popular em todo o mundo. Variantes atualizadas estão em serviço em muitos países, incluindo Coréia do Sul, México, Irã, Taiwan e Suíça.

No Brasil, a história do F-5 iniciou na prática em março de 1975, porém, ele esteve cotado para equipar a FAB desde 1965, em sua versão F-5A/B. Em 1967, ele foi novamente cogitado, desta vez como vetor do projeto SISDACTA. A preferência era para o F-4 Phantom, mas este foi vetado pelos americanos, que em contrapartida ofereceram o F-5C (versão proposta pela Northrop com melhorias baseadas no relatório de avaliação feito no Vietnã).

Caça F5 da FAB treina interceptação aérea para os Jogos Olímpicos do Rio (Foto: Tomaz Silva)

O impasse norte-americano favoreceu os franceses, tendo a FAB adquirido 16 Dassault Mirage III. Numa nova disputa internacional, realizada a partir de 1971 para substituir os AT-33A, na qual participaram o Fiat G-91, MB-326K, Harrier Mk-50, Jaguar GR1 e A-4F, saiu vencedor o caça da Northrop, agora em sua versão F-5E. Começava assim a longa história de sucesso do Tiger II na FAB.

6. McDonnell Douglas F-4 Phantom II

F-4 Phantom II da Força Aérea da Grécia (Imagem: Adrian Pingstone / Wikipedia)

O lendário Phantom entrou em serviço pela primeira vez em 1961 e tinha muito potencial para atualizações. Ainda compõe uma parte significativa das frotas de caça das forças aéreas da Grécia, Turquia, Irã e Coréia do Sul.

5. Dassault Mirage III

Mirage III do Paquistão (Imagem: Tech. Sgt. Wolfram M. Stumpf / Wikipedia)

O Mirage original foi lançado em 1961. É difícil acreditar que esta aeronave icônica foi desenvolvida nos anos 50. Agora, apenas a Força Aérea do Paquistão opera Mirage IIIs, principalmente usando-os como uma aeronave de ataque ao solo.

Mirage III (F-103E) da Força Aérea Brasileira (Imagem: Museu Aeroespacial)

O “Mirage III” foi o primeiro avião supersônico operado pela Força Aérea Brasileira e atuou na defesa do espaço aéreo brasileiro, realizando interceptações e uma variada gama de missões, de 1972 a 2005.

4. Sukhoi Su-7

Um ex-SU-7 da Força Aérea Polonesa (Imagem: Jan Hrdonka / Wikipedia)

O Su-7 foi inicialmente criado como um dogfighter supersônico ágil, mas provou ser muito mais eficaz em uma função de ataque ao solo. Ele entrou em serviço em 1959, junto com o MiG-21, mas era um desenvolvimento um pouco mais recente. Algumas dezenas de variantes de caça-bombardeiro foram entregues à Coreia do Norte na década de 70, onde permanecem até hoje, em um estado desconhecido de operabilidade.

3. Mikoyan-Gurevich MiG-21

Um MiG-21 croata prestes a se aposentar (Imagem: Chris Lofting / Wikipedia)

Provavelmente o caça a jato mais antigo amplamente utilizado, o MiG-21 e suas inúmeras variantes e derivados ainda gozam de uma popularidade impressionante com um grande número de forças aéreas. Implantado pela primeira vez pela União Soviética em 1959, o Fishbed foi atualizado várias vezes, e alguns dizem que, com aviônicos e armas modernas, ele pode resistir aos jatos de 4ª geração mais novos .

Enquanto a maioria dos usuários proeminentes, como Índia e Romênia, estão planejando sua aposentadoria, há uma grande chance de que algumas forças aéreas retenham o jato e o mantenham em operação por décadas.

Antes de listar as duas aeronaves mais antigas, temos que dar meia entrada para Douglas A-4 Skyhawk, lançado em 1956. É um jato de combate? Não, é uma aeronave de ataque, com capacidade ar-ar em segundo plano. Mas foi usado como lutador? Ai sim. E ainda é. Extremamente manobrável e fácil de manusear em baixas velocidades, foi amplamente usado pelos EUA em treinamentos diferentes para simular jatos soviéticos ágeis, e o A-4AR Fightinghawk altamente atualizado continua sendo o principal recurso de defesa aérea da Força Aérea Argentina.

2. Mikoyan-Gurevich MiG-19

Shenyang-6, uma versão de fabricação chinesa do MiG-19 (Imagem: Gary Todd / Wikipedia)

O primeiro caça a jato supersônico soviético, o MiG-19, entrou em serviço em 1955. O modelo original se foi há muito tempo, permanecendo apenas em museus. Mas a versão produzida na China, o Shenyang J-6, ainda está forte. É um dos lutadores mais numerosos na Coréia do Norte, e vários outros - como Mianmar e Sudão - voam em vários deles também. Até a Força Aérea Naval chinesa mantém alguns como treinadores. É muito duvidoso que todos os J-6s oficialmente operacionais estejam em condições de aeronavegabilidade, mas pelo menos alguns podem estar.

1. Mikoyan-Gurevich MiG-17

Caça Shenyang J-5 ( Imagem: Peng Chen / Wikipedia)

Desenvolvido a partir do famoso MiG-15 da Guerra da Coréia, o MiG-17 era mais rápido, mais poderoso e, em algumas variantes posteriores, podia usar mísseis ar-ar. Entrou em serviço em 1952 e muitos países ainda afirmam operá-lo.

A situação real é que a maioria dos MiG-17 “operacionais” de, digamos, as forças aéreas de Madagascar ou de Uganda passaram décadas em armazenamento aberto, teoricamente esperando por uma chamada à ação, mas lentamente decaindo e sendo canibalizados. O Shenyang J-5, uma variante construída na China, pode ter se saído melhor: alguns relatórios indicam que pelo menos metade dos J-5 norte-coreanos podem estar operacionais.

De qualquer forma, enquanto houver pelo menos um MiG-17 'voável' em alguma força aérea em algum lugar do mundo, ele continuará sendo o modelo mais antigo de caça a jato em serviço. E vai ser assim nos próximos anos. 

Ou será o Hawker Hunter o mais antigo em operação?

Embora introduzido em serviço dois anos depois do MiG-17, o Hunter estava (em uma ou outra forma) em desenvolvimento desde meados dos anos 40, e era um projeto mais antigo do que o MiG-15.

Um Hawker Hunter T-53 da Força Aérea Real Dinamarquesa fotografado em 1960

Como os antigos Hunters, em sua maioria otimizados para o ataque ao solo, estavam sendo aposentados ao redor do mundo no final da Guerra Fria, várias dezenas deles foram escolhidos por operadores privados. Hoje, algumas corporações militares privadas (PMCs) - essencialmente, forças aéreas privadas - ainda operam o jato, mais notavelmente - a Airborne Tactical Advantage Company (ATAC), que os usa para treinamento e combate simulado.

Embora seu status "em serviço" seja muito questionável e uma data de introdução - que ainda é posterior à do MiG-17 - o torne tecnicamente um jato mais recente, o Hunter pode ser considerado um dos caças mais antigos usados ​​por qualquer militares.

O que era o Boeing 747 ASB?

O 747 ASB teria a mesma fuselagem curta do 747SP (Foto: Tomás Del Coro via Flickr)

A família Boeing 747 provou ser uma linha de aeronaves muito diversificada. Somente em termos de variantes de passageiros, o fabricante americano produziu seis variantes. Eles variaram do 747-100 original ao 747-8 de última geração. A única versão de fuselagem curta foi o 747SP, cujo sufixo significa Desempenho Especial. No entanto, você sabia que a Boeing também propôs outra versão abreviada? Esta é a história do 747 ASB.

O que foi o Boeing 747 ASB?

A família Boeing 747 como um todo já estava em serviço há mais de uma década e meia quando anunciou seus planos de desenvolver o 747 ASB em 1986. A intenção era que essa aeronave desafiasse um par de aviões maiores de um único deck widebodies que também estavam em desenvolvimento na época. Esses foram o Airbus A340 e o McDonnell Douglas MD-11.

O sufixo ASB significa Advanced Short Body. Como o nome sugere, ele teria a mesma fuselagem curta do 747SP existente, que havia entrado em serviço uma década antes. A natureza 'avançada' refere-se ao fato de que ele teria usado a tecnologia mais sofisticada encontrada no 747-400. O -400 entrou em serviço em 1989.

O primeiro jumbo de fuselagem curta (747SP) entrou em serviço com a Pan Am em 1976 (Foto: Aero Icarus)

Em termos de especificações, a Boeing planejou que seu 747 ASB tivesse 295 assentos. Como veremos, esse número é um pouco superior ao do já mencionado 747SP. Seu alcance planejado era de impressionantes 8.000 NM/15.000 km. No entanto, isso nunca aconteceu .

Para o bem ou para o mal, o 747 ASB nunca viu a luz do dia como uma aeronave de produção. O projeto durou apenas dois anos como conceito, antes que a Boeing o cancelasse por falta de interesse das companhias aéreas que esperava serem seus clientes. No entanto, a aeronave que a Boeing escolheu para desenvolver provou ser um grande sucesso entre as companhias aéreas de todo o mundo.

Em vez disso, a Boeing desenvolveu o 777. A aeronave vendeu quase 1.700 unidades (Foto: Getty Images)

O abandono do projeto ASB 747 levou a Boeing a se concentrar no desenvolvimento de um jato duplo de deck único para competir com o A340 e o MD-11. Isso resultou na família 777, que se mostrou muito bem-sucedida. Superou confortavelmente esses concorrentes, com a Boeing tendo produzido 1.662 exemplares até o momento. A United lançou o 777 comercialmente em 1995.

747SP - o 747 de fuselagem curta

Embora o 747 ASB nunca tenha chegado à produção, mencionamos o fato de que outro jumbo de fuselagem curta o fez. Claro, este era o 747SP de longo alcance. Esta aeronave reconhecidamente não provou ser tão popular quanto outras variantes do 747, com apenas 45 exemplares sendo construídos. No entanto, a aeronave ainda tem um legado interessante e uma história de fundo.

O 747SP permitiu que a Iran Air ligasse diretamente Nova York e Teerã (Foto: contri via Flickr)

Especificamente, o 747SP surgiu graças à demanda da Iran Air e da Pan Am em relação a uma rota entre Nova York e Teerã . As companhias aéreas queriam que a Boeing produzisse uma aeronave que pudesse fazer a viagem sem escalas, o que o 747-100 original não podia.

A Boeing encurtou o 747-100 em quase 15 metros para criar o 747SP, que entrou em serviço em 1976. Ele tinha um alcance de 5.830 NM/10.800 km, contra 4.620 NM/8.560 km para o 747-100. No entanto, sua capacidade era geralmente cerca de 90 assentos menor (276 contra 366). No entanto, suas proporções curiosas o tornam uma lista de avistamentos para muitos avgeeks até hoje.

Motor de Boeing 777 é danificado em incidente em Guarulhos a instantes do pouso

O momento do incidente, em cena capturada no vídeo abaixo

Um vídeo gravado em Guarulhos na última semana captou o momento em que um incidente foi registrado com um grande avião comercial na aproximação a instantes do pouso.

A ocorrência de “bird strike”, que significa impacto com ave, envolvendo especificamente uma ingestão do animal por um dos motores, aconteceu com um Boeing 777 quando estava a alguns segundos de cruzar a cabeceira 09R do Aeroporto Internacional de São Paulo (GRU/SBGR).

Na filmagem apresentada acima, publicada pelo canal “Plane Spotter HD Curitiba” no YouTube, a legenda indica se tratar do jato Boeing 777-F1H (cargueiro) de matrícula N704GT, operado pela Atlas Air, quando chegando ao Brasil na segunda-feira, dia 6 de junho.

Embora tudo tenha corrido bem com o pouso, completado com segurança como visto, os danos causados ao motor resultaram em necessidade de manutenção, tirando a aeronave de operação.

Dados da plataforma Radabox de rastreamento online indicam que o grande avião, o maior modelo de cargueiro bimotor em operação comercial no mundo, chegou no voo 8027, vindo de Seul, na Coreia Do Sul, com escala em Los Angeles, nos Estados Unidos, e taxiou normalmente até o pátio de cargas naquele dia.

Entretanto, ele não mais decolou do aeroporto de Guarulhos até a publicação desta matéria, quase 6 dias após o incidente.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Airbus poderá realizar o 1º voo do A321XLR na próxima semana

Conforme avança o desenvolvimento do A321XLR, aumentam também os rumores sobre o possível primeiro voo da aeronave de longo alcance da Airbus que se tornou um sucesso de vendas.

De acordo com o portal Aviacionline, o primeiro voo da nova variante do A321 deverá acontecer a partir da planta de Hamburgo (XFW) na próxima quarta-feira, 15 de junho.

Recentemente, a Airbus anunciou o seu amplo trabalho de preparação para o primeiro voo, etapa que conta com voos de teste virtuais, incluindo o uso de aviônicos reais para a coleta de dados por engenheiros do fabricante europeu.

Caso o primeiro voo de fato ocorra, a Airbus terá alcançado tal feito em pouco mais de 3 anos desde que lançou o programa do jato de longo alcance.

Com as mudanças de design e do novo tanque, o Airbus A321XLR promete ter um alcance de 8.700km, sendo 15% maior que o seu irmão A321LR. O novo avião é muito aguardado por diversas empresas que planejam voar mais longe com uma aeronave mais eficiente, e talvez até alcançar mercados novos.

Até o momento, existem mais de 450 encomendas ativas para o A321XLR.

Via Gabriel Benevides (Aeroflap) com informações: Aviacionline - Foto: Airbus

FBI ainda procura Pantera Negra que sequestrou avião em 1972

Os sequestros de aviões eram populares nos anos 1970 e um grande caso da época ainda não foi fechado, estando o FBI ainda à procura de seu responsável.

Boeing 727 da Western (Foto via © Aero Icarus)

Os Panteras Negras foram um partido político extremamente forte naquela época nos EUA, e liderava as pautas do movimento negro, muitas delas envolvendo arrolamentos com a ideologia comunista, o que levou à perseguição de seus membros pelo governo, que classificava o grupo como terrorista.

Uma das membras mais ativas do grupo era Angela Davis, presa em 1970 acusada de sequestro e homicídio, e que estava aguardando julgamento (que pararia o país, assim como a sua busca a nível nacional).

Os Panteras Negras sempre estiveram no radar do governo, seja pelas posições comunistas, seja pelo uso irrestrito da Segunda Emenda, e também por ‘atos contra a sociedade’, que incluiria protestos armados, sequestros de pessoas e também de aviões.

Panteras Negras protestam armados em frente à tribunal (Foto: Washington State Archives)

Revoltado pela prisão de Angela e como traumas da Guerra do Vietnã, Willie Roger Holder, um ex-soldado e também membro dos Panteras Negras, decidiu sequestrar um avião. Para isso convenceu sua namorada e companheira de partido, Catherine Marie Kerkow, para que tomassem um voo de Los Angeles para Seattle operado por um Boeing 727 da Western Airlines.

Apesar de naquela época já haver algum nível de inspeção e abordagem de segurança em aeroportos, não havia nada como hoje e ainda existir uma certa confiança nos viajantes. Para somar ao cenário pré-sequestro, era junho, início do verão no hemisfério norte, com aeroportos lotados todos os dias. Isso facilitou a infiltração da dupla na aeronave.

Após o avião decolar, Catherine e Willie entregaram uma carta aos tripulantes, onde afirmavam que dentro de sua maleta havia uma bomba e que, caso os pilotos não seguissem as ordens, ela iria explodir em voo.

Foto do casal na época do sequestro (Foto: Divulgação/FBI)

A tripulação acatou as ordens e o voo foi sequestrado. O casal rebelde queria $500 mil dólares em espécie para liberar os reféns, além de combustível para voar para fora do país. Após libertarem 97 passageiros em São Francisco e fazer uma parada técnica em Nova Iorque, o 727 saiu do país e foi parar na Argélia, onde tinha um braço internacional dos Panteras Negras.

O plano final era libertar Angela Davis, que iria para a Argélia encontrar com o casal, ,e assim, fugirem exilados para o Vietnã do Norte. A prisioneira acabou sendo inocentada por um júri popular dias após o sequestro do Boeing, num julgamento que já estava marcado antes do casal tomar o avião da Western Airlines.

O Boeing foi devolvido e a tripulação também, assim como $488 mil dólares do resgate. O casal Willie e Catherine ficou alguns anos fora do ‘radar’ das autoridades do FBI, principalmente do Diretor J. Edgar Hoover, que tinha colocado Angela como a mulher mais procurada da América, e logo depois também colocou o casal no Top 10 de procurados da agência.

Em 1975, o casal foi para a França com passaportes falsos, mas as autoridades locais pegaram os dois na fronteira do país, onde ficaram presos por documentação falsa. O ex-soldado acabou sendo extraditado para os EUA, onde foi preso. Já Catherine sumiu novamente, e nunca mais foi vista.

Até hoje o FBI procura a fugitiva, imputando a ela o crime de “Pirataria Aérea”, que é uma das formas como chamavam o sequestro de aeronaves. Estima-se que ela tenha hoje entre 71 e 76 anos de idade. Curiosamente, no dia 9, dias depois do sequestro ter completado 50 anos, o FBI postou em seu Facebook o aviso ainda ativo de Catherine entre os mais procurados:

Não se sabe publicamente se Catherine continua viva e se voltou para a Argélia ou EUA. O sequestro do avião em si não trouxe grande benefícios à causa dos Panteras Negras, já o caso de Angela fez o governo americano aumentar a propaganda anti-comunista e também contra o partido, que acabou perdendo força.

Os protestos armados também causaram o início das legislações anti-armas, principalmente na Califórnia, onde Angela Davis teria cometido os supostos crimes e foi julgada (e inocentada).

O sequestro do voo Western 701, inclusive, foi o “último grande sequestro” daquela época, já que o governo dos EUA decidiu colocar inspeção obrigatória em todos os passageiros a partir daquele verão de 1972. Um sequestro de tamanha magnitude só viria a ser repetido nos atentados de 11 de setembro de 2001.

Via Carlos Martins (Aeroin)

EUA deixam de exigir teste de Covid para quem chega ao país de avião a partir deste domingo

Medida foi adotada após pressão de companhias aéreas. Centro de Controle de Prevenção de Doenças (CDC) vai reavaliar mudança nas regras em 90 dias.

(Foto: Mike Blake/Reuters)

Os Estados Unidos deixaram de exigir testes de Covid-19 pré-embarque para passageiros que viajam de avião para o país. Criada em janeiro de 2021, a exigência deixou de valer a partir de 0h01 deste domingo (12).

O relaxamento foi autorizado pelo governo norte-americano após forte pressão das companhias aéreas e outras empresas do setor de turismo.

O Centro de Controle e Prevenção de Doenças (CDC) entendeu que a ciência e os dados indicam que os testes pré-embarque não são mais necessários. O CDC fará uma reavaliação desta decisão em 90 dias, disse a autoridade.

Em dezembro de 2021, o CDC passou a exigir que os viajantes tenham testes negativos de Covid-19 dentro de um dia antes dos voos para os Estados Unidos – e não três dias antes, como previa a regra anterior. Essa exigência não se estendeu para viagens de fronteiras terrestres.

O presidente-executivo da American Airlines, Robert Isom, disse na semana passada em conferência que as exigências de testes eram "sem sentido" e estavam afetando as viagens de lazer e negócios.

As companhias aéreas disseram que muitos norte-americanos não estão viajando internacionalmente por causa de preocupações de que eles testarão positivo e ficarão presos no exterior.

Isom disse que 75% dos países visitados pelos norte-americanos não têm requisitos de testes.

"O CDC fará uma reavaliação dessa decisão em 90 dias e, como em outras políticas, o CDC continuará a avaliá-la continuamente", disse um alto funcionário do governo dos EUA.

Via Reuters

Sessão de Sábado: Filme "Círculo de Fogo" (dublado)

Criaturas monstruosas conhecidas como Kaiju começam a emergir do mar. Para combatê-los, a humanidade desenvolve uma série de robôs gigantescos, os Jaegers. Cada um é controlado por duas pessoas por meio de uma conexão neural. Entretanto, mesmo os Jaegers se mostram insuficientes para derrotar os Kaiju. Diante deste cenário, a última esperança é um velho robô, que passa a ser comandado por um antigo piloto e uma pessoa em treinamento.

("Pacific Rim", EUA, 2013, 2h10min, Ação, Aventura)

Aconteceu em 11 de junho de 1961: A quase queda no oceano do DC-7 'Mar do Norte', da KLM

Em 11 de junho de 1961, às 22h26, o Douglas DC-7C, prefixo PH-DSN, da KLM (foto acima), batizado "Mar do Norte", partiu para o voo de Nova York para Amsterdã, na Holanda, com escala em Prestwick levando 73 passageiros e 8 membros da tripulação a bordo.

Às 07h15 (GMT), durante o cruzeiro no FL170 sobre o Oceano Atlântico, uma forte vibração ocorreu no motor a hélice nº 1. A aeronave perdeu velocidade e começou a cair.

O capitão Willem Frederik Bellink se preparava para um pouso forçado do oceano quando, de repente, às 07h30, o motor nº 1 se soltou e caiu no mar.

A aeronave recuperou a navegabilidade e o voo continuou e pousou com segurança em Prestwick por volta das 08h45.

Na foto acima - da coleção de Herman Dekker - é visto o DC-7 "Mar do Norte" após o pouso seguro, e sem motor nº 1.

A causa provável do incidente foi a "falha do rolamento do eixo da hélice dianteiro no motor nº.1. Vibração violenta, que não pôde ser interrompida, surgiu na hélice nº 1 e resultou em incêndio e separação de toda a unidade de potência nº 1."

Por Jorge Tadeu (com ASN e aviacrash.nl)

O que aconteceu com a Pan Am, uma das mais icônicas companhias aéreas do mundo

Pan Am Boeing 747-200 Clipper II China (Foto: Aero Icarus)

Era uma vez uma companhia aérea que estava entre as mais acessíveis e icônicas da América, que começou como um serviço de correio aéreo e cresceu para atender voos internacionais, e então, puf! Ela se foi. Esta é a história da Pan Am Airlines.

De certa forma, a antiguidade da Pan Am torna sua história muito mais atraente. Na vida, às vezes eles eram uma companhia aérea líder, com certeza, mas “apenas” uma companhia aérea.

Mas assim como os Beatles instantaneamente lembram os anos 60, a extinta Pan Am lembra uma era passada de classe média a alta. Foi quando as viagens internacionais estavam apenas começando a se tornar acessíveis para os empresários e depois para as massas, e a Pan Am estava no centro de tudo.

Então, o que aconteceu com a Pan Am?

1. O começo

Um Boeing 314 "Clipper" em voo (Foto cia aerocorner)

A Pan Am surgiu de origens humildes, mas sua tendência internacional já era óbvia. Foi fundada em 1927 como uma empresa de entrega de correio aéreo e conduziu o primeiro voo internacional regular, entregando correspondência internacionalmente.

A Pan Am alcançou seu primeiro sucesso entregando correspondências internacionalmente entre a Flórida e Havana. Ao longo dos anos 30, expandiu suas operações para cobrir mais rotas internacionais e nos Estados Unidos.

Daí o nome “Pan American”, que é a resposta à pergunta inevitável “o que significa Pan Am?”

No final dos anos 40, ajudou a criar tarifas turísticas pioneiras, tornando as viagens aéreas mais baratas e acessíveis a muito mais pessoas do que jamais havia imaginado.

Horário do Clipper de São Francisco a Manila e Hong Kong (Imagem: Domínio Público)

Durante a Segunda Guerra Mundial, homens e mulheres na frente e em casa lutaram para libertar o mundo do fascismo e do racismo. 

Agora, com tarifas turísticas acessíveis, como as da Pan Am, alguns desses mesmos homens e mulheres podiam viajar pelo mundo com mais liberdade do que nunca.

2. Os anos 50 e a Idade de Ouro

Pan Am DC4 Clipper em Trinidad na década de 1950 (Foto: John Hill)

Nos anos 50, a Pan Am era um dos maiores nomes do setor. Ao longo do final dos anos 50 e 60, ela comercializou sua companhia aérea como um luxo em particular.

Anúncios de marketing daquela época mostravam as muitas inovações luxuosas da Pan Am, desde a melhor comida de avião até assentos mais confortáveis ​​e, quando finalmente chegou, viagens a jato.

Apesar do sexismo desenfreado na relação empregado/empregador que coloria o trabalho das aeromoças na época, a Pan Am Historical Foundation se orgulha de que as aeromoças da Pan Am foram escolhidas especificamente por sua natureza “sofisticada e bem-educada”.

3. Os anos 60, Beatlemania e o Boeing 707

A Pan Am lança o Boeing 707-22 Stratoliner, N707PA, o 'Clipper America (Foto: Tim) 

Enquanto eles “voaram de Miami Beach” antes de chegar “De volta à URSS” alguns anos depois (em forma de música, pelo menos), os Beatles na verdade pegaram um voo da Pan Am alguns anos antes de escreverem essa música.

Em 7 de fevereiro de 1964, história cultural foi feita quando John, Paul, George e Ringo tocou o solo americano. Dois dias depois, eles fizeram sua famosa apresentação no Ed Sullivan Show. Eles visitaram os estados para três semanas antes de voltar para o Reino Unido em 22 de fevereiro do mesmo ano, novamente voando Pan Am.

Para os fanáticos da aviação, o voo de ida e volta foi feito com um Boeing 707-331. Tem quase 152 pés de comprimento, com uma envergadura de quase 146 pés, com uma barbatana vertical superior de quase 42,5 pés de altura e um peso de 146.400 libras.

Ele era movido por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-3, cada um dos quais podia produzir 18.000 libras de empuxo, para uma velocidade máxima de 552 mph.

Este foi o início da Beatlemania, da Invasão Britânica e de uma era de rebelião. Foi também o começo do fim para as antigas companhias aéreas, The Jet Set, e para a era da Pan Am.

4. Os anos 70 e os problemas começam

Um DC 10-30 da Pan Am (Foto: Aero Icarus)

Por que a Pan Am falhou? Não há um motivo, mas, como veremos, muitos problemas crescentes.

No início dos anos 70, a Pan Am já enfrentava problemas. Enfrentou competição crescente. Sua imagem de luxo clássico dos anos 50 e 60 parecia antiquada no início da nova década.

Eles tentaram acompanhar, inaugurando a era dos filmes de bordo em 1965 e se anunciando no final dos anos 60 e início dos anos 70 como a “Companhia Aérea Mais Experiente do Mundo”.

No entanto, com as viagens a jato mais baratas e mais comuns, suas ofertas antes especiais agora pareciam blasé. E então os problemas do petróleo começaram.

Em 1973, a Guerra do Yom Kippur estourou quando vários estados árabes atacaram Israel ao longo da Península do Sinai no dia mais sagrado do calendário hebraico. Em 1979, começou a Revolução Iraniana. Os Estados Unidos apoiaram Israel após o primeiro ataque e se opuseram amplamente ao último.

Mas deixando de lado a política desses conflitos que definiram a era e mudaram o mundo, os países árabes colocaram embargos de petróleo às empresas americanas. Como resultado, a enorme escassez de petróleo prejudicou as empresas que mais dependiam deles - como, digamos, as companhias aéreas.

Ao lado: Aeromoça da Pan Am (Imagem: Tim)

Pior ainda, de meados ao final dos anos 70 assistiu-se à escassez de energia, empregos terceirizados, estagnação e inflação nos Estados Unidos e especialmente em países europeus como o Reino Unido. Como resultado, americanos e muitos europeus tiraram férias menos prejudicando setores que dependiam de viagens e turismo - novamente, como as companhias aéreas.

Essa confluência de considerações preocupava enormemente a Pan Am. Embora a escassez de petróleo fosse obviamente uma grande preocupação para toda a indústria, era especialmente preocupante para a Pan Am, dado o fato de que ela já estava perdendo terreno para as novas companhias aéreas de primeira linha.

Esses problemas tornaram-se ainda maiores com a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas, aprovada pelo Congresso em 1978. Antes de 1978, os preços das companhias aéreas nos Estados Unidos regulamentavam. No entanto, em 1978, apesar do bipartidarismo já estar se tornando mais raro em Washington, um voto bipartidário de democratas e republicanos se uniu para desregulamentar o setor, permitindo que as companhias aéreas tornassem os preços mais competitivos.

No entanto, “mais competição” era a última coisa de que a Pan Am precisava. Para se manter à tona, a Pan Am vendeu os direitos de suas rotas do Pacífico para a United Airlines por uma infusão muito necessária de US$ 750 milhões, decidindo se concentrar em voos transatlânticos. Ainda assim, era outro sinal de como o outrora poderoso havia caído.

Eles haviam perdido sua imagem de ouro de luxo e prestígio, perderam terreno para outros concorrentes mais bem equipados e, na década de 1980, a Pan Am perderia mais do que qualquer um poderia imaginar.

5. 1985: A greve dos mecânicos

O Boeing 747-212B, N730PA, da Pan Am (Foto: Axel J.)

A metade dos anos 80 foi uma época de volatilidade econômica. Para alguns, era um capitalista livre para todos Gordon Gekko e "Ganância é bom!" Para outros, no entanto, foi um período de salários reduzidos e conflitos trabalhistas.

O governo Reagan foi pesado na desregulamentação e investindo mais poder nas corporações à custa dos sindicatos. Isso lucrou alguns, prejudicou outros, e esse confronto inevitavelmente levou a greves. A Pan Am não estava imune.

A greve mecânica da Pan Am de 1985 ocorreu em um momento vulnerável para a empresa. Como O Los Angeles Times informou em 28 de fevereiro, o dia do início da greve, Pan Am não tinha “feito um lucro desde 1980” e tinha “corte de mais de 8000 postos de trabalho nos últimos cinco anos.”

Para se ter uma ideia completa de como a Pan Am estava sangrando dinheiro naquele momento, ela cortou US$ 106,7 milhões em 1984.

Para ser justo, os mecânicos da Pan Am eram mais mal pagos do que outros em outras companhias aéreas. De acordo com aquele relatório do Los Angeles Times, o “salário-base máximo” para os mecânicos da Pan Am era de cerca de US$ 29.500 (aproximadamente o equivalente a US$ 70.200 em 2020).

Quando “comparado aos US$ 39.600 da United Airlines” para o salário de seus mecânicos, duas coisas ficam claras.

Primeiro, as queixas dos mecânicos da Pan Am eram substanciais e compreensíveis. Em segundo lugar, no entanto, essa disparidade de preços também sugere que a Pan Am possivelmente não poderia pagar tanto quanto os concorrentes, sugerindo o quanto eles ficaram atrás de seus maiores concorrentes.

6. 1986 a 1988: Colapsos, terrorismo e problemas no exterior

Em primeiro plano, o malfadado Boeing 747-100 Clipper 'Maid of the Seas' em uma visita a Manchester pouco antes de cair em Lockerbie em dezembro de 1988 (Foto: Mark Murdock)

Como se as coisas não pudessem piorar, o desastre nuclear de Chernobyl aconteceu em 1986. Claro, para colocar as coisas no contexto adequado, as preocupações econômicas empalidecem em comparação com a perda terrível de vidas humanas e as catástrofes ambientais ainda maciças.

Mesmo assim, a Pan Am estava passando por um colapso de um tipo diferente, mas relacionado. Isso aconteceu logo depois que eles decidiram se concentrar em voos transatlânticos para a Europa, afinal. Agora, um grande mercado europeu era “radioativo”, literal e economicamente.

De repente, as pessoas ficaram com medo de viajar não apenas para a área de Chernobyl, mas também para grande parte da Europa Oriental.

E esse não foi nem mesmo o único desastre internacional a acontecer com a Pan Am em 1986.

Em 5 de setembro de 1986, o voo Pan Am 73 decolou de Mumbai com destino a Nova Iorque, com escalas programadas em Karachi e Frankfurt. Quando a escala de Karāchi ocorreu, o avião foi sequestrado pela Organização Abū Niḍāl, uma organização terrorista afiliada aos palestinos.

O impasse que se seguiu durou 16 horas. As autoridades paquistanesas finalmente prenderam e prenderam os sequestradores, mas não antes de 22 reféns serem mortos e 150 feridos.

O voo Pan Am 73 ficou registrado na história como um dos desastres aéreos mais infames da história. Para a empresa, foi uma exceção poderosa e trágica à máxima "Qualquer imprensa é uma boa imprensa".

Embora não tenha sido culpa da Pan Am, ter o nome e a marca Pan Am “associados” ao sequestro contaminou ainda mais sua reputação, o que não foi um grande sinal para uma empresa que já estava lutando contra a greve pós-mecânica e Chernobyl. Sob todos os aspectos, a Pan Am estava em apuros a essa altura.

E os anos 80 e seus problemas de terrorismo ainda não haviam chegado ao fim. Em 1988, mais um voo da Pan Am entraria para a história por todos os motivos errados.

Em 5 de dezembro de 1988, o voo Pan Am 103 partindo de Londres para Nova Iorque explodiu nos céus da Escócia.

Tal como aconteceu com o voo Pan Am 73, o terrorismo foi o culpado. Uma bomba estava escondida dentro de um toca-fitas. Todos os 243 passageiros e 16 membros da tripulação morreram, bem como 16 pessoas no solo em Lockerbie.

Mais uma vez, não foi realmente culpa da Pan Am.

Mas, mais uma vez, isso manchou o nome da Pan Am aos olhos dos consumidores. Com mais e melhores competidores, enormes problemas financeiros e essas tragédias infelizes em seu nome, a Pan Am estava à beira do abismo e os anos 90 os empurrariam.

7. 1991: A Guerra do Golfo e o Fim do Pan Am

Airbus A310 324 Pan Am (Foto: Lewis Grant)

Mais uma década, outra guerra americana no deserto e outra escassez de petróleo. A Guerra do Golfo foi comparativamente curta e vista como um sucesso por muitos, mas para as indústrias dependentes do petróleo, foi outra verificação intestinal e, para a Pan Am, um golpe mortal.

Quer a Pan Am pudesse ter sobrevivido ou não sem a pressão crescente dessa mini crise do petróleo, já era demais para a empresa.

Quando 1990 se transformou no início de 1991, os sinais de que o fim estava próximo estavam por toda parte. A Pan Am estava perdendo dinheiro, sua reputação nunca havia se recuperado dos horríveis ataques terroristas e uma empresa que antes estava na vanguarda do conforto aéreo agora estava terrivelmente para trás.

A essa altura, os concorrentes haviam assumido amplamente o que restava dos caminhos originais da Pan Am, incluindo aqueles para a Europa. Não havia como salvar a empresa e os estertores da morte estavam próximos do fim.

A companhia aérea já havia trazido os Beatles para a América, mas agora, aquele “Yesterday” parecia tão distante e em dezembro, você não poderia comprar um “Ticket to Ride” ou se encontrar “De volta à URSS”. Tanto a Pan Am quanto a URSS se dissolveram com semanas de diferença em dezembro de 1991.

Se você está pensando quando fez Pan Am parar de voar, e quando Pan Am sair do negócio, que seria em 4 de Dezembro de 1991, conforme “A maioria Airline experiente do mundo” o fez seu último voo a partir de Bridgetown em Barbados para Miami.

Se você está se perguntando quem comprou a Pan Am, foi a Delta. Mesmo assim, o que lucrou com a Delta não ajudou necessariamente aqueles que foram deixados em apuros pela morte da Pan Am. Após o fim da Pan Am, mais de 7.500 pessoas foram demitidas enquanto a frota era liquidada.

O fantasma da Pan Am iria durar um pouco mais, assombrando a indústria aérea como o pai de Hamlet, um espectro do que foi, mas as tentativas de renascimento de vida extremamente curta em 1996 e 1998 fracassaram rapidamente.

Quanto à companhia aérea que comprou as rotas do Pacífico da Pan Am (United) e os remanescentes da empresa (Delta), ambos obviamente ainda estão por aí. Embora o marketing da Pan Am se concentrasse tanto na qualidade e no luxo, essas duas companhias aéreas seguiram rotas radicalmente diferentes nesse aspecto. Uma classificação do Wall Street Journal de 2019 sobre a qualidade das companhias aéreas dos EUA colocou a Delta em primeiro lugar, com a United empatada em penúltimo lugar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com aerocorner.com)

Mistério: O curioso caso do voo 914 da Pan Am que ficou desaparecido por 37 anos e aterrissou como se nada tivesse acontecido

O avião decolou da cidade de Nova York em 1955 e pousou na Venezuela em 1985, ou foi em 1992?

Um Douglas DC-4 da Pan Am, semelhante ao da foto acima, teria desaparecido por décadas apenas para reaparecer em circunstâncias estranhas. Nada sobre a história, entretanto, faz sentido.

O mistério

O voo 914 da Pan Am era um Douglas DC-4 com 57 passageiros e seis tripulantes que decolou de um aeroporto de Nova York com destino a Miami, Flórida. A data era 2 de julho de 1955. O voo estava programado para durar algumas horas, mas nunca chegou a Miami. Em vez disso, ele apareceu, sem aviso prévio e invisível para o radar de Caracas, em 9 de março de 1985! 

Expressando suas preocupações para a torre, o piloto, após um pouso de livro didático, taxiou em direção ao portão, e os assistentes de solo puderam ver os rostos dos passageiros gritando pressionados contra suas janelas, olhando para um mundo novo fantástico.

O piloto, por sua vez, jogou um pequeno calendário pela janela antes de fazer uma volta apressada para a pista, onde decolou e desapareceu tão repentinamente quanto havia chegado. E o calendário? Ele o deixou cair acidentalmente? Ou guarda o segredo do que aconteceu? O que exatamente ele disse?

Podemos nunca saber. Os governos da Venezuela e dos Estados Unidos, diz a história, teriam confiscado o calendário e as fitas da torre e se recusado a comentar o incidente sequer uma vez nas décadas intermediárias. O que realmente aconteceu com o vôo 914?

É, pela primeira vez, um mistério que tem uma resposta.

As teorias

A história circula na internet há anos e é um tópico quente do fórum entre os OVNIs e a multidão que viaja no tempo.

A teoria mais popular é que o avião passou por algum tipo de portal do tempo ou buraco de minhoca e, em vez de pousar em Miami em 1955, apareceu na chegada à Venezuela 30 anos depois. Supõe-se que ele voltou pelo buraco de minhoca depois de sair de Caracas. Exatamente como funcionam os buracos de minhoca ou portais de tempo não é bem compreendido, aparentemente.

A verdade

Como você já deve ter percebido, a história do voo 914 da Pan Am foi uma invenção total. Mas, neste caso, ao contrário de muitas lendas urbanas, a origem dessa fabricação é conhecida.

Ele data de uma história publicada pela primeira vez em 1985 pelo Weekly World News, o antigo tabloide (agora site), especializado em histórias malucas e inventadas como esta. O jornal publicou a história novamente duas vezes na década de 1990 (com a data de chegada do avião alterada para 1992 nas histórias posteriores).

A história ganhou um grande impulso quando o canal do YouTube Bright Side divulgou um vídeo sobre o desaparecimento . O vídeo produzido rapidamente teve mais de 15 milhões de visualizações, mas não chega ao fato de que era uma história de tabloide falsa até cerca de dois terços. Bright Side apresentou uma série de “detalhes” que não estavam na primeira história do Weekly World News, incluindo o fato de que o avião era visível no radar. Em qualquer caso, o vídeo revela que a história é uma farsa apenas no final.

É provável que outros aproveitaram essa notícia falsa da vida real para compartilhar a história sem adicionar aquele único detalhe pertinente, aquele sobre como todos sabiam o tempo todo que a coisa toda era uma invenção fantasiosa. Tudo isso mostra como as pessoas são fascinadas por aviões, mesmo quando a história é planejada para criar uma sensação paranormal.

Lituânia comprará mais drones da 'deusa da morte' fabricados na Estônia para a Ucrânia

Depois que a Turquia decidiu presentear um drone armado Bayraktar TB2 aos lituanos para que pudessem doá-lo à Ucrânia, a Lituânia agora comprará quatro drones adicionais de observação e vigilância feitos na Estônia para as forças ucranianas.

Com o pedido adicional de quatro drones, a Lituânia enviará um total de seis drones de observação e vigilância para apoiar as forças ucranianas na defesa da invasão russa ao país. A Lituânia já comprou dois EOS C-VTOLs, que foram nomeados como 'Magyla-1' e 'Magyla-2', significando a deusa mitológica da morte dos Bálticos. Os quatro drones adicionais serão nomeados usando o mesmo estilo, escreveu o portal de notícias lituano Delfi em um artigo divulgado em 10 de junho de 2022.

Os drones EOS C-VTOL são fabricados pela empresa Threod Systems, com sede na Estônia, focada no desenvolvimento de sistemas de aeronaves não tripuladas (UAS), incluindo veículos aéreos não tripulados (UAV) de asa fixa e VTOL, bem como cargas úteis eletro-ópticas para aplicações de inteligência e vigilância para defesa.

Segundo o fabricante, o drone elétrico de baixo ruído de nova geração, que pesa cerca de 14,2 kg (31,3 lbs), tem um alcance de até 50 quilômetros (mais de 31 milhas) em 3 horas. Este veículo aéreo não tripulado é dedicado a vários tipos de reconhecimento e é normalmente usado para controle de fogo de artilharia na guerra.

A compra adicional ocorre depois que os lituanos arrecadaram cerca de € 5,9 milhões graças ao financiamento coletivo organizado pelo canal lituano Laisves TV. Os fundos seriam usados ​​para comprar um drone TB2 para doar à Ucrânia. No entanto, a Turquia decidiu entregar o drone à Lituânia para oferecer à Ucrânia depois que o Ministério da Defesa da Lituânia se reuniu com seu colega turco.

Os fundos angariados pelos lituanos serão agora utilizados para a aquisição dos EOS C-VTOLs adicionais.

88 anos do de Havilland DH.89 Dragon Rapide

O modelo era um membro integral das frotas civis e militares em todo o mundo.

Realizando seu primeiro voo em 17 de abril de 1934, o de Havilland DH.89 Dragon Rapide é uma lenda na história da aviação. O biplano podia voar entre seis e oito passageiros e era valorizado por sua resistência, confiabilidade e eficiência para seu tempo.

Outra obra-prima de Havilland

O De Havilland Express voou pela primeira vez em 14 de janeiro de 1934. Enquanto apenas 62 unidades deste demônio da velocidade foram produzidas, o Dragon Rapide, uma versão bimotor em escala reduzida, era muito mais popular.

Já cobrimos o sucesso internacional do DH.84 Dragon . No entanto, o Rapide foi mais rápido, atingindo uma velocidade de cruzeiro de 132 mph (212 km/h) e cobrindo um alcance de 556 mi (483 NM).

O avião todo de madeira realizou seu voo inaugural em Hatfield, Inglaterra. Em seguida, entrou em serviço com a Hillman's Airways, com o registro G-ACPM decolando do mesmo local em 13 de julho de 1934. A aeronave foi nomeada primeiro Dragon Six antes de se tornar Dragon Rapide. Mais conhecido simplesmente como Rapide, o tipo entrou em ação com operadores civis e militares.

Junto com a Hillman's Airways, empresas como British Airways Ltd, Aer Lingus, KLM, Air Iceland, Qantas, Varig, Canadian Airways, Air India, East Africa Airways, Comair Iraqi Airways e MEA voaram no Rapide (Foto: Getty Images)

Equipamento versátil

Vendo muita ação na Segunda Guerra Mundial , uma das primeiras grandes tarefas que o Rapide realizou foi durante a Batalha da França. Entre maio e junho de 1940, o modelo serviu como mensageiro aéreo através do Canal da Mancha. Apreciada pela RAF e pela Marinha Real, a aeronave foi chamada de Havilland Dominie ao servir nas forças armadas do Reino Unido. 

O capitão Donald L. Van Dyke, FRAes, compartilha o seguinte sobre o Rapide na Fortune Favors The Bold: “Os primeiros DH.89 tinham um peso máximo permitido de 5.000 libras. A 59ª aeronave de produção teve as pontas das asas mais espessas e foi liberada para 5.500 libras. Ele também apresentava aquecimento de cabine e uma luz de pouso montada no nariz. As aeronaves produzidas posteriormente foram equipadas de forma semelhante. Um DH.89 modificado e armado foi oferecido à RAF para uso do Comando Costeiro. Este protótipo único, designado DH.89M, foi preterido pela RAF em favor do Avro Anson, mas três foram encomendados pelo governo espanhol em 1935, para funções policiais em Marrocos e mais dois foram construídos para o governo lituano em 1936 .”

Adaptação ao mercado

Van Dyke acrescenta que em 1937, começando com a 93ª unidade de produção, pequenos flaps de borda de fuga foram instalados na asa inferior. Este movimento deu lugar à designação DH.89A. Numerosos DH.89s anteriores foram atualizados para este padrão em meio à reformulação. Houve várias outras introduções ao longo dos anos, com avanços como o motor de pistão Gipsy Queen se tornando um recurso central.

Ao todo, a aeronave pode ser encontrada em todos os continentes. Eles foram vistos com diferentes adaptações, incluindo carros alegóricos ou esquis, em países como China, Nova Zelândia, Canadá e América do Sul. O avião teve muitos usos importantes, incluindo serviço de ambulância e transporte real. No entanto, a utilização mais notável da aeronave foi nas forças armadas . Dos Estados Unidos à Turquia, serviu com forças aéreas em todos os continentes.

O avião cobriu grande terreno em todo o espectro comercial e militar (Foto: Getty Images)

No total, 727 unidades do tipo foram produzidas entre 1934 e 1946. A implantação da aeronave diminuiu significativamente na década de 1960 com o surgimento de soluções modernas a jato. No entanto, a durabilidade do DH.89 o fez voar bem no século 21.

Com informações de Simple Flying

Leonardo Da Vinci já planejava helicópteros há 500 anos

Principal nome do Renascimento, o polímata desenhou uma máquina que após mais de cinco séculos se mostrou 100% viável para sua finalidade, voar.

Há mais de quinhentos anos, quando Leonardo Da Vinci (1452-1519) imaginou criar um objeto que “perfurasse o ar” para levantar voo, começou por desenhar uma rústica forma de helicóptero, que ficou conhecida como “parafuso helicoidal aéreo”.

No esboço, tomou cuidado com o detalhamento, referiu-se à engenhoca como algo que deveria ser feito de madeira e arame com uma espiral no centro. Da Vinci talvez não imaginasse que cinco séculos depois, sua ideia serviria de base para a construção de um moderníssimo Veículo Aéreo Remotamente Pilotado, um drone.

Esboço: Para o inventor renascentista não bastava pensar em coisas novas:
ele desenhava e indicava como deveria ser feito (Crédito:Divulgação)

A criação futurista do maior gênio da Renascença, evidentemente, era algo impossível de ser transformado em realidade de forma satisfatória no momento de sua idealização. Ou seja, mesmo tratando-se de um artista exuberante, capaz de construções estupendas, não havia tecnologia suficiente que lhe permitisse fazer o aparelho voar. 

Mas nos dias atuais, no entanto, o rabisco possibilitou que um grupo de estudantes de engenharia da Universidade de Maryland, nos EUA, fizesse um drone diferente dos convencionais. Ao invés de colocar hélices com formato tradicional, os universitários seguiram os ensinamentos de Da Vinci e preferiram mudar o visual aerodinâmico, colocando asas flexíveis de plástico, com feição semelhante ao do rascunho secular. 

Gênio: Da Vinci criou projetos em diversas áreas do conhecimento humano:
pintura, escultura, arquitetura, design e música (Crédito:Divulgação)

O projeto foi batizado de Crimson Spin e utilizado para participação em uma competição de ciência na instituição, a chamada Transformativa Vertical Flight 2022, realizado em San José, no estado da Califórnia.

As hélices giratórias permitem que o drone saia do chão. “Bem interessante essa ideia. Incrível como Leonardo Da Vinci era tão inteligente, e deixou concepções maravilhosas. As hélices helicoidais produzem o empuxo necessário para levantar o drone”, afirma Gleisson Balen, mestre em engenharia elétrica, atualmente pesquisador na universidade de Oviedo, na Espanha. 

Futurista: Embora possa ser considerada anacrônica, a solução de helicóptero de Da Vinci
se mostrou totalmente factível (Crédito:Divulgação)

Invenções de máquinas em ambiente escolar, às vezes, dão resultado comercial, mas nesse caso não. A aeronave tirou o primeiro lugar na disputa universitária, mas o equipamento acabou abandonado. Os jovens viraram adultos e foram cuidar da vida em empregos formais. “Em caso de uma produção industrial, o desafio seria manter a estabilidade no ar, devido ao formato das hélices e ao peso extra em comparação com asas usadas atualmente”, diz Balen. 

No momento da vitória, Austin Prete, aluno que liderou a equipe, declarou à imprensa local que o curso lhe proporcionou emprego e não terá tempo de continuar com o drone. “Gostaria de mostrar que a solução de helicóptero pensada por Da Vinci pode ser, embora anacrônica, viável”.

“Incrível como Leonardo Da Vinci era tão inteligente e deixou concepções maravilhosas”,
disse Gleisson Balen, engenheiro (Crédito:Divulgação)

“Esse momento era o auge da mudança da percepção artística”, diz Rodrigo Rainha, historiador. Rainha explica que no Renascimento buscava-se exaustivamente a valorização do intelecto e sensibilidade do ser humano com base na escola Clássica. 

“Nesse contexto Da Vinci procurou demonstrar os limites do homem e por isso voar era importante”, pontua. O gênio italiano também desenvolveu outros esboços fantásticos, principalmente, em sua faceta anatomista. O Homem Vitruviano representa a impecável harmonia e equilíbrio do corpo. O polímata foi escultor, pintor, inventor, cientista, arquiteto, matemático, anatomista, entre outras habilidades.

Realizou obras que o tornaram para sempre uma das pessoas mais importantes da humanidade. O quadro Mona Lisa, por exemplo, é a mais famosa e enigmática pintura de todos os tempos, a Última Ceia é outro trabalho grandioso e atemporal. E resta a pergunta: a mente brilhante de Da Vinci imaginaria que após mais de quinhentos anos sua invenção seria atual, e serviria de esteio para criação de um instrumento de voo tão avançado como um drone?

Por Fernando Lavieri (IstoÉ)