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O voo 406 da South African Airways, também conhecido como "The Rietbok Crash", foi um voo de passageiros programado em 13 de março de 1967 que caiu no mar ao se aproximar de East London, na África do Sul.
Todos os 25 passageiros e tripulantes a bordo morreram. A causa do acidente nunca foi determinada. No entanto, o relatório do acidente aéreo especulou, sem evidências de apoio, que o capitão do avião sofreu um ataque cardíaco durante a abordagem e o primeiro oficial foi incapaz de recuperar o controle da aeronave. Até hoje, ainda há uma grande controvérsia sobre a causa final do acidente com a aeronave.
Dia do acidente
O dia do capitão Lipawsky começou pilotando o Vickers 818 Viscount, prefixo ZS-CVA, da South African Airways (ilustração acima), num voo saindo de Joanesburgo à tarde em um voo para Port Elizabeth com escalas em Bloemfontein e East London, todas localidades da África do Sul.
Após a decolagem do Aeroporto Jan Smuts (agora Aeroporto Internacional OR Tambo), a roda do nariz dianteira não retraíu devido a um mau funcionamento mecânico. A aeronave retornou ao aeroporto e foi consertada, e o mesmo avião foi usado para continuar o voo.
Às 15h50 GMT, após um voo sem intercorrências, o avião pousou em East London com mau tempo. Na partida de East London, o avião sofreu uma colisão com um pássaro e foi inspecionado ao pousar no seu destino final, em Port Elizabeth, onde foi determinado que ainda estava em condições de aeronavegabilidade.
No voo de retorno, de Port Elizabeth a Joanesburgo, o avião foi comercializado como voo 406. Sabendo que talvez precisasse evitar um pouso em East London devido ao mau tempo, o capitão Lipawsky abasteceu com mais combustível do que normalmente seria carregado para o voo entre Port Elizabeth e o leste de East London. Ele também disse aos passageiros programados para desembarcar em East London que poderiam precisar sobrevoar o aeroporto.
Um passageiro ficou em Port Elizabeth para esperar uma melhor chance de pousar, enquanto o outro passageiro decidiu continuar com o voo e pernoitar em Joanesburgo, se necessário. O voo decolou levando a bordo 20 passageiros e cinco tripulantes.
Às 16h41 GMT, o voo 406 decolou de Port Elizabeth, e às 16h58 GMT, um relatório do tempo para East London foi dado. O reconhecimento do recebimento do boletim meteorológico foi dado um minuto depois, e o piloto ainda solicitou autorização de descida do nível de voo 90 (cerca de 9.000 pés), que foi concedido.
O controle de tráfego aéreo em East London solicitou que o piloto falasse por rádio quando ele passou 4.500 pés. O piloto foi gravado na torre de Port Elizabeth dizendo que estava descendo 4.000 pés em direção a costa do mar e a cerca de 20 milhas de distância do pouso às 17h06 GMT.
O piloto foi informado que as luzes de ambas as pistas estavam acesas, mas a pista 10 não estava disponível devido à pouca visibilidade. Às 17h09 GMT (estimado), o piloto comunicou que estava a 2.000 pés e avistava a costa. Após esta transmissão, o avião não foi ouvido novamente.
Às 17h10 GMT, a aeronave colidiu com o mar. A posição aproximada da queda foi 33° 13,45' S., 27° 38,3' E. Todos os 25 ocupantes da aeronave morreram no acidente.
Investigação
A tentativa de resgate e posterior investigação foram complicadas em razão de o avião ter caído no mar à noite. Os investigadores não conseguiram recuperar o avião ou os corpos dos passageiros.
Apenas pedaços de destroços flutuantes, consistindo principalmente de acessórios internos da cabine, foram recuperados por navios da Marinha e outras peças foram levadas para a costa. Acredita-se que os destroços principais da aeronave estejam a uma profundidade de 180 a 220 pés, aproximadamente 1 ½ milhas da costa.
A investigação oficial acredita que o avião estava em condições de aeronavegabilidade no momento em que atingiu a água. Como a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade, a investigação concluiu que o acidente tinha duas causas possíveis.
A causa mais provável foi o piloto ter um ataque cardíaco e o copiloto não ter conseguido recuperar o avião antes de ele cair. O relatório original admitia que o acidente poderia ter ocorrido devido à desorientação espacial do piloto, mas acreditava que isso era improvável devido ao nível de experiência do piloto.
O juiz Cecil Margo, um dos investigadores originais, afirmou mais tarde em suas memórias, 'Final Postponement', que acreditava que o avião caiu devido à separação da asa. No momento do acidente, Margo disse que quatro Vickers Viscounts foram perdidos em acidentes, dois devido a falha estrutural e dois na água com causa desconhecida.
Margo continuou dizendo que logo após este acidente, outro Vickers Viscont foi perdido no mar em seu caminho para a Irlanda, e ainda outro foi perdido na Austrália. O acidente na Austrália permitiu que os investigadores descobrissem a causa da desintegração em voo, uma longarina que falhou.
Mais tarde, Margo conectou os pontos com os outros acidentes no mar e, ao escrever suas memórias, ele acreditava que o acidente de Rietbok também se devia a uma longarina fracassada. Posteriormente, ambos os acidentes do Viscount australiano foram causados por erros de manutenção.
Controvérsia
A queda do voo 406 aconteceu durante a era do Apartheid na África do Sul. Em 1967, o Governo da África do Sul foi cada vez mais agressivo em suas ações contra aqueles que se opunham ao governo do Apartheid, já que acabavam de banir o Congresso Nacional Africano (ANC) e o Congresso Pan-africanista (PAC).
Duas pessoas que eram conhecidas por criticar o governo do Apartheid estavam no voo, Johannes Bruwer e Audrey Rosenthal. Bruwer era o presidente interino do poderoso Afrikaner Broederbond e dizia-se que estava profundamente desiludido com o apartheid.
Rosenthal era um americano que trabalhava com o Fundo de Defesa e Ajuda, um grupo que ajudou a prender e exilar famílias do PAC e de membros do ANC. Ambas as pessoas disseram aos familiares ou amigos que acreditavam que o ramo de segurança os estava investigando ou os seguindo.
Em 1998, Malcolm Viviers, um mergulhador da Marinha, contou a história de que o governo teve sucesso em encontrar os destroços logo após o acidente. Ele afirmou ter visto passageiros amarrados em seus assentos no avião por meio de um monitor de vídeo no SAS Johannesburg. Devido a esta nova evidência, familiares das vítimas solicitaram ao Ministro dos Transportes que reabrisse a investigação do incidente aéreo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 13 de março de 1954, uma aeronave Constellation da BOAC, caiu durante sua aterrissagem no agora extinto Aeroporto de Kallang, em Cingapura. O acidente, que foi o primeiro grande desastre aéreo na história do Aeroporto de Kallang, resultou em 33 fatalidades - todos os 31 passageiros e dois membros da tripulação. Sete membros da tripulação, incluindo o piloto Capitão Trevor William Hoyle, sobreviveram ao acidente.
O Constelation G-ALAN da BOAC, 'irmão gêmeo' do avião acidentado
A aeronave Lockheed L-749A Constellation, prefixo G-ALAM, da BOAC (British Overseas Airways Corporation), batizada "Belfast", operava em um voo regular de passageiros da BOAC de Sydney, na Austrália, para Londres, na Inglaterra.
O Constelation G-ALAM era um avião monoplano de asa baixa com quatro motores radiais Wright R-3350 Duplex-Cyclone. Ele voou pela primeira vez nos Estados Unidos em 1947. Originalmente, era parte de um pedido da Eastern Air Lines que foi realocado para a companhia aérea irlandesa Aerlínte Éireanne e entregue em 16 de setembro de 1947. Foi vendido em 1948 pela Aerlínte Éireann, junto com cinco outros Constelation's para a British Overseas Airways Corporation (BOAC).
Voo e acidente
Após escala em Darwin, na Austrália e uma segunda parada em Jacarta, na Indonésia, o voo prosseguiu para Cingapura, levando a bordo 31 passageiros e nove tripulantes. O capitão Trevor Hoyle era o piloto.
O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação ao Aeroporto Kallang, quando, às 14h35, a tripulação iniciou a descida para o pouso em boas condições climáticas.
Na aproximação final da pista 06, a aeronave de quatro motores batizada de 'Belfast' estava muito baixa e atingiu um paredão, quicou e pousou 80 jardas além da cabeceira da pista. No toque, o trem de pouso direito colapsou, causando um vazamento do tanque de combustível, o avião desviou da pista para a direita, perdeu a asa direita e parou em chamas de cabeça para baixo com a fuselagem separada em duas partes.
Cinco tripulantes escaparam da cabine por um painel de visão transparente de 14 por 10 polegadas, e mais dois por um corte na fuselagem no compartimento da tripulação, os únicos sobreviventes do acidente.
Houve um pequeno atraso antes que a primeira equipe de resgate chegasse aos destroços. Apesar de estarem estacionados perto da pista, os dois carros de bombeiros do serviço de bombeiros do aeroporto chegaram ao local apenas cerca de dois minutos depois.
Isso ocorreu por causa do caminho mais longo que o bombeiro líder tomou. Ele havia deixado o corpo de bombeiros ao perceber que a aeronave provavelmente iria cair e decidiu a rota com base em seu julgamento de onde iria parar.
Buracos foram abertos na fuselagem, através dos quais uma aeromoça e dois passageiros foram removidos, mas o último morreu antes de chegar a um hospital, e a aeromoça morreu mais tarde de seus ferimentos. Nenhuma tentativa foi feita para usar as saídas de emergência e a porta da cabine principal estava emperrada.
No inquérito, um especialista em incêndio vinculado à RAF afirmou que a porta do Constellation foi a mais difícil que ele teve de abrir em seus 24 anos de carreira de bombeiro.
Todos os 31 passageiros morreram, junto com 2 membros da tripulação. Foi o maior número de mortos de qualquer acidente de aviação já ocorrido em Cingapura.
Inquérito público
O governo de Cingapura realizou um inquérito público sobre o acidente sob o comando do juiz Knight, de 31 de maio a 16 de agosto. O acidente foi atribuído à má execução da abordagem devido ao cansaço da tripulação, o que exacerbou a decisão do piloto de pousar próximo ao final da pista. O inquérito determinou que, no momento da chegada em Cingapura, o capitão Hoyle estava de serviço por 21 horas e meia desde que o voo partiu de Sydney.
Christopher Shawcross, conselheiro sênior da BOAC, afirmou que "o acidente não teria acontecido se não fosse pela condição que existia naquela extremidade da pista no dia do acidente", referindo-se à parede atingida pelo avião.
O inquérito criticou a falta de equipamentos do corpo de bombeiros do aeroporto e os esforços feitos para resgatar os passageiros no período de seis a oito minutos após a aeronave parar, quando provavelmente muitos ainda estavam vivos. Não censurou a tripulação da aeronave, mas também não elogiou suas ações, observando que eles estavam sofrendo de choque, escuridão e fumaça.
Depois de estudar o relatório público sobre o acidente, o legista de Cingapura registrou veredictos de "morte por infortúnio". O legista também disse que o capitão Hoyle cometeu um erro de julgamento, mas ninguém foi criminalmente responsável pelo acidente.
Consequências
Vinte e quatro das vítimas, incluindo quatorze que não foram identificadas, foram enterradas juntas em uma vala comum no cemitério de Bidadari. Duas vítimas do acidente foram confundidas uma com a outra e receberam rituais fúnebres da religião do outro.
A BOAC baseou quatro capitães em Sydney para que as rotas Sydney – Darwin e Darwin – Jakarta pudessem ser pilotadas por capitães separados.
O Aeroporto de Kallang aceitou as recomendações da comissão e implementou a maioria delas antes mesmo de o relatório ser tornado público. Por exemplo, as ordens de choque foram alteradas conforme sugerido e novo equipamento para arrombamento de aeronaves acidentadas foi adquirido. O corpo de bombeiros do aeroporto também recebeu equipamentos novos e de última geração e os bombeiros passaram por um rigoroso treinamento.
O jornal noticiou em sua manchete 33 mortos. Na verdade, foram 31
Em 1958, depois de testar a eficiência do serviço de bombeiros do aeroporto a convite do governo de Cingapura, o então chefe dos bombeiros do Ministério dos Transportes e Aviação Civil britânico disse à mídia: “Se eles entrarem em ação como fizeram em todo o testes, tenho certeza de que nunca haverá outro desastre como esse em Kallang".
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Infopedia e baaa-acro.com)
9.out.2021 - Autoridades de Alcântara (MA) comemoram doação de material da extinta ACS (Imagem: Prefeitura de Alcântara/Divulgação)
Brasil e Ucrânia carregam em seu histórico diplomático recente a frustrada criação de uma empresa que pretendia lançar foguetes com satélites do CLA (Centro de Lançamentos de Alcântara), no Maranhão. Ao todo, do lado brasileiro foram gastos R$ 483 milhões, sem que nada tenha sido mandado para o espaço.
A empresa binacional Alcântara Cyclone Space (ACS) acabou 14 anos depois sem foguetes nem satélite, mas deixando um legado: o material não usado foi doado à Prefeitura de Alcântara, que hoje usa areia, manilha e brita cedidos para fazer pontes em povoados e restaurar ruas na cidade.
Para entender como tudo começou, é preciso voltar a 1995, quando houve a assinatura de um memorando de entendimentos entre os dois países para lançamento do Cyclone-4 a partir de Alcântara. O acordo entre os países, porém, só foi assinado em 2003, no "Tratado sobre Cooperação de Longo Prazo na Utilização do Veículo de Lançamento Cyclone-4".
O acordo resultou na criação, em abril de 2005 da ACS. E para abrigar o lançador de foguetes, foi destinada uma área de quase 500 hectares no CLA. A pedra fundamental para as obras foi lançada (com pompa) em 2010.
"A base incluirá as estruturas do Complexo Técnico, do Complexo de Lançamento e da área de armazenamento de propelente. A ACS deseja lançar o primeiro foguete Cyclone-4, a partir de Alcântara, em fevereiro de 2012", dizia nota oficial do governo em setembro de 2010.
Maquete do local de lançamento previsto para o Cyclone-4 (Imagem: Reprodução)
O Cyclone-4 tratava-se de um veículo lançador capaz de colocar em órbita cargas de de 1.600 kg (em órbita de transferência geoestacionária) e 5.300 kg (em órbita baixa). O projeto previa que o investimento iria resultar em lucro para os países com a cessão da plataforma para lançamentos comerciais.
A ideia era unir a localização privilegiada do CLA (próximo a linha do Equador, onde é mais fácil e barato lançar veículos) à tecnologia ucraniana em produção de foguetes. A parceria não vingou, e a empresa foi fechada em 2018 após um imbróglio que opôs os dois países (leia mais abaixo).
Sem ter destino para o material comprado, a ACS acabou fazendo doação à Prefeitura de Alcântara. "O prefeito Padre William conta que há diversos povoados no município onde manilhas, areia e brita poderão ser utilizadas. E que em outros é possível fazer algum benefício como uma praça, uma calçada", diz texto da administração municipal, em 9 de outubro de 2021, em postagem no Instagram.
A coluna conversou com o vice-prefeito da cidade, Nivaldo Araújo (Pros), que afirmou que o material está ajudando a cidade e mandou imagens de três obras que contaram com material doado pela ACS.
"A primeira foi no povoado Brito [onde foi feita uma ponte], a segunda foi no povoado Mamuna [onde foi feita uma passagem] e a terceira [muros de arrimo e saias] foi no bairro Vila Airton", diz.
Segundo Ronaldo Carmona, professor da Escola Superior de Guerra e da pós-graduação de engenharia aeroespacial da Ufma (Universidade Federal do Maranhão), a cooperação parecia promissora. "Eram dois países com nível de desenvolvimento tecnológico aproximado. A Ucrânia herdou o aparato e um pouco do legado da URSS na área especial era um destaque. Mas não deu certo, e foi de promissora a frustrada", diz.
O objetivo da cooperação era desenvolver um lançador de alta capacidade, "como aqueles tradicionais soviéticos". "Foi uma tentativa de abreviar o caminho no aspecto do desenvolvimento tecnológico. Se você se alia a quem já possui, incorpora conceitos, técnicas, visões do estado", explica. Segundo Carmona, a parceria acabou por diversas razões, que vão desde causas orçamentárias a erro estratégico, sobretudo. Entretanto, ele diz que durante o programa, a Ucrânia não teria demonstrado ambições com a ideia.
"Antes mesmo de 2014 [quando caiu o governo ligado a Rússia], os presidentes ucranianos tinham projetos de vinculação a outro bloco de poder. O Brasil sentiu essa falta de ambição estratégica da ucraniana, já que o objetivo deles [após 2014] era o de se somar ao projeto europeu", afirma. Segundo ele, porém, nem tudo se perdeu.
"Não se perdeu a parte subjetiva, porque aprendemos como deve ser o nosso padrão de relacionamento com os outros. E no caso objetivo, está aberta agora uma licitação — uma segunda — no sentido de licitar a antiga área da binacional, e lá já tem algum tipo de infraestrutura. Isso vai facilitar uma área de lançamento comercial privados de Alcântara", diz.
Para ele, a experiência mostra o "enorme potencial" do CLA, não só para lançamentos mas também para o estabelecimento de uma base industrial de alta capacidade tecnológica na região. "É um instrumento importante de desenvolvimento regional. Nós precisamos desconcentrar o programa de São José dos Campos, não podemos ter os ovos em uma só cesta", afirma, defendendo que o país invista mais na área.
"Precisamos ter um programa espacial completo. Temos que considerar que a questão do espaço é cada vez mais um assunto do nosso cotidiano. Os satélites impactam diretamente a vida na Terra. Não tem como ficar fora. O Brasil tem condições de desenvolver um projeto robusto e ajustado a suas necessidades".
Falta de acordo
Em 2018, a pedido do Congresso, uma auditoria do TCU (Tribunal de Contas da União) constatou que, no período de 2007 e 2016, o governo brasileiro investiu R$ 483 milhões (fora os gastos ucranianos). "A fiscalização deixou claro que a comercialização de lançamentos por meio do Cyclone-4 seria inviável enquanto um Acordo de Salvaguardas não fosse assinado. O acordo é o instrumento internacional comumente utilizado para impedir que empresas de um país acessem, sem autorização, tecnologias de ponta de domínio de outra nação", disse o tribunal.
O acordo de salvaguarda foi assinado apenas março de 2019, já na gestão de Jair Bolsonaro (PL). Somente por meio desse acordo é que satélites que usem algum tipo de tecnologia americana poderiam ser lançados no CLA. "Há indícios de que o veículo lançador ucraniano incorpora peças e componentes estadunidenses. Ademais, vale registrar que 80% dos satélites comercializados no mundo detêm peças norte-americanas e os Estados Unidos são o país com mais patentes no mercado aeroespacial", afirmou em seu voto o ministro e relator do processo no TCU, Marcos Bemquerer Costa.
Centro de Lançamentos de Alcântara (MA), local privilegiado para lançar foguetes (Imagem: FAB/Divulgação)
Uma peleja ainda sem fim
Antes de fechar a empresa, Brasil e Ucrânia tiveram um atrito com a denúncia do governo brasileiro ao parceiro ucraniano em 2015. No jargão diplomático, denúncia é o ato de um país informar ao outro que não concorda com os termos de algum tratado em vigor e pede para que a parceria em questão seja encerrada ou reformada.
A alegação do governo brasileiro é que houve desequilíbrio na equação tecnologico-comercial. Já o governo da Ucrânia lamentou a decisão e declarou, à época, que faltou vontade política e que houve descumprimento de obrigações financeiras por parte do Brasil. A empresa só foi oficialmente fechada quatro anos depois, em abril de 2019, quando teve início o processo de inventariança, que é é análise e conhecimento do patrimônio que ficou para o país — que ainda está em fase de finalização.
Em março do ano passado, o presidente Bolsonaro ampliou por mais um ano o prazo para o término da inventariança (que agora deve ser concluída até 27 de abril deste ano). A coluna procurou Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovações (que inclui a AEB, Agência Espacial Brasileira) com o questionamento sobre o andamento desse processo e o custo total da parceria, mas não teve resposta.
Recompensa vale para caças e helicópteros, desde que em funcionamento. Oferta inclui também cidadania ucraniana.
A imagem divulgada pelo Ministério da Defesa da Ucrânia oferecendo até US$ 1 milhão para desertores russos
Uma fabricante estatal de armas da Ucrânia anunciou que vai oferecer até US$ 1 milhão (R$ 5 milhões na cotação atual) para cidadãos ucranianos que roubarem aeronaves militares russas ou soldados do país vizinho que decidirem desertar.
Atraída pela internet: Homem é suspeito de estuprar refugiada ucraniana após oferecer abrigo para ela na Polônia
Em comunicado, o governo informou: "PILOTO RUSSO, RENDA-SE AOS MILITARES UCRANIANOS! É única maneira de salvar a sua vida e honra! De acordo com a decisão do Diretor Geral Yuri Gusev, a Corporação Estatal 'Ukroboronprom' está pronta para pagar bônus por equipamentos de aviação de combate roubados dos ocupantes! Um milhão de dólares americanos por um avião de caça roubado ou apreendido. Quinhentos mil dólares para um helicóptero militar capturado em condições de funcionamento."
A mensagem diz ainda que pilotos russos que participarem da iniciativa terão como garantia a emissão de cidadania ucraniana.
A integra do cartaz divulgado pelo Ministério da Defesa da Ucrânia, incluindo o número de telefone para quem quiser entregar a aeronave capturada (+380996128109)
Nesta semana, a companhia Ukroboronprom divulgou que os funcionários estão trabalhando horas extras para suprir as necessidades dos soldados no conflito. Nas redes sociais, compartilharam doações de alimentos e água entregues para a fábrica em Kharkiv.
Na sexta-feira, o presidente russo Vladimir Putin reiterou que a ofensiva na Ucrânia prosseguirá até o país vizinho atender a todas as suas exigências, em mais um sinal de não está disposto a ceder.
Via O Globo e agências internacionais - Imagens: Reprodução
O ataque aéreo da Rússia contra uma base militar em Yavoriv, na região de Lviv, perto da fronteira com a Polônia, deixou 35 mortos e 134 feridos na manhã deste domingo (13), segundo balanço divulgado pelo governo local.
“Os invasores lançaram um ataque aéreo ao Centro Internacional para Manutenção da Paz e Segurança. De acordo com dados preliminares, eles dispararam oito mísseis”, disse a administração militar regional de Lviv em comunicado.
Ainda segundo a administração de Lviv, tropas russas dispararam oito mísseis e 19 ambulâncias foram deslocadas para a área.
O ataque foi realizado em uma unidade militar nas instalações, disse a agência de notícias Interfax Ucrânia, citando Anton Mironovich, porta-voz da Academia das Forças Terrestres das Forças Armadas Ucranianas.
“De acordo com dados preliminares, não há mortos, mas as informações sobre os feridos e feridos estão sendo esclarecidas”, acrescentou Mironovich.
O centro de treinamento militar, o maior da parte ocidental do país e tradicionalmente o local de exercícios conjuntos com a OTAN, está localizado a menos de 25 km (15 milhas) da fronteira polonesa.
O helicóptero Aérospatiale SA 342L Gazelle, prefixo AEE-374, do Exército equatoriano, realizou neste sábado (12) um pouso de emergência em uma concorrida avenida da cidade costeira de Portoviejo (sudoeste), informou a instituição, sem reportar vítimas.
"A manobra realizada pelos pilotos da aeronave do Exército permitiu realizar a aterrissagem de emergência sem consequências lamentáveis, evitando a ocorrência de desgraças pessoais", destacou a Força em nota.
O Exército acrescentou que a aeronave, um Gazelle de fabricação francesa, "sofre um acidente" - cujas causas não revelou - pouco após chegar a uma instalação militar em Portoviejo, após realizar operações militares na fronteira com o Peru (sul).
A aeronave caiu em frente à Universidade Técnica de Portoviejo, em uma rua com oito faixas de rolamento.
"As ações de resgate da tripulação, formada por piloto, copiloto e mecânico, foram realizadas imediatamente e sua condição de saúde é estável", apontou o Exército.
Fotos e vídeos que circulam por redes sociais mostram o helicóptero com as hélices destruídas e danos em veículos como um ônibus, que teve os vidros quebrados.
Vários veículos tiveram que parar diante da brusca descida do helicóptero.
"Os danos apresentados a terceiros serão cobertos pelo seguro de casco da aeronave", indicou o Exército.
A Força Aérea dos Estados Unidos informou nesta sexta-feira, 11 de março, que o famoso piloto de teste e aposentado Brigadeiro General Robert “Bob” Cardenas morreu em San Diego aos 102 anos.
De junho de 1947 a julho de 1949, Cardenas foi um piloto de teste experimental na Base Aérea de Edwards, Califórnia, e na Base Aérea de Wright-Patterson, Ohio, e foi premiado com a Medalha Aérea com dois conjuntos de folhas de carvalho por testes de voo experimentais na Base Aérea de Edwards.
Sua realização mais notável foi pilotar o avião B-29 que lançou o avião-foguete experimental X-1 no qual o então Capitão Charles “Chuck” Yeager se tornou o primeiro humano a voar mais rápido que a velocidade do som em 1947.
(Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)
Cardenas também auxiliou no desenvolvimento pioneiro de aeronaves a jato testando o P-59 Airacomet e o XB-45 – o primeiro caça e bombardeiro a jato da Força Aérea. Ele também foi o oficial de operações para testes da asa voadora YB-49.
Cardenas ainda foi o oficial de investigação depois que o YB-49 caiu, matando o capitão Glenn Edwards e o major Daniel Forbes em 1948.
Antes de se tornar um piloto de testes, ele serviu como piloto de B-24 Liberator nas European Theater of Operations durante a Segunda Guerra Mundial com o 506º Esquadrão de Bombardeio. Ele foi premiado com a Medalha Aérea e dois aglomerados de folhas de carvalho por missões de bombardeio antes de ser abatido sobre a Alemanha em março de 1944. Apesar de sofrer ferimentos na cabeça por fogo antiaéreo, ele voltou ao controle aliado.
Depois de retornar aos Estados Unidos em novembro de 1944, Cardenas foi então designado para o Wright Field em Ohio, como piloto de testes, onde frequentou a Experimental Flight Test School.
A última missão de Cardenas na Força Aérea foi como chefe da Divisão de Lista de Alvos Estratégicos Nacionais, Equipe Conjunta de Planejamento de Alvos Estratégicos, na Base Aéreas Offutt, Nebraska. Sua missão era desenvolver e compilar uma lista de alvos que devem ser atingidos em uma guerra nuclear geral pelas forças de retaliação dos EUA e desenvolver estimativas de defesas inimigas e capacidades ofensivas.
Cardenas nasceu em Mérida, Yucatán, México, em 1920. Mudou-se para San Diego aos 5 anos e frequentou a San Diego State University. Mais tarde, ele se formou na Universidade do Novo México em 1955 com um diploma de bacharel em engenharia mecânica e, depois, um mestrado em administração de empresas em 1984 pela National University.
Sua carreira militar começou em 1939, quando se tornou membro da Guarda Nacional da Califórnia. Ingressou no treinamento de cadete de aviação em setembro de 1940 e recebeu suas asas de piloto e foi comissionado como Segundo Tenente em julho de 1941. Aposentou-se da Força Aérea em 1973.
Ao todo, voou 107 tipos diferentes de aeronaves enquanto servia na Força Aérea, de acordo com Documentos do Escritório de História do Centro de Testes da Força Aérea. Cardenas é membro do Hall da Fama da Aviação Nacional dos Estados Unidos.
Pilotos não conseguiram parara a aeronave nos limites da pista. Não houve feridos entre tripulantes e passageiros.
O avião ATR 72-600 (72-212A), prefixo VT-AIW, da Alliance Air, passou por uma excursão de pista neste sábado (12) após o pouso no aeoroporto de Jabalpur, na índia.
Não houve feridos entre os 55 passageiros e 5 tripulantes.
Segundo o The Indian Express, autoridades locais informaram que um grande acidente foi evitado no aeroporto de Jabalpur no sábado depois que uma aeronave ATR-72 da Alliance Air de Delhi com 55 passageiros a bordo.
Os passageiros desembarcaram com segurança, disse Arun Kumar, diretor-geral da Aviação Civil. Ele acrescentou que a aeronave estava envolvida em uma excursão de pista.
Um porta-voz da Alliance Air disse: “A aeronave da Alliance Air saiu da pista por 10 metros. Agradecemos que todos os passageiros e tripulantes a bordo do voo estejam seguros. Nossa primeira prioridade foi evacuar os passageiros sem comprometer sua segurança. Embora sigamos as políticas/procedimentos estabelecidos de acordo com as autoridades reguladoras e tenhamos verificações rigorosas – operações pré e pós-voo para garantir a segurança completa de nossos passageiros e tripulantes, lamentamos o infeliz incidente”.
“Tomamos nota rigorosa do incidente e a tripulação da cabine foi afastada. Uma investigação minuciosa foi iniciada. As conclusões do mesmo serão compartilhadas com as autoridades reguladoras e garantiremos que todas as ações corretivas necessárias sejam implementadas”, acrescentou o porta-voz.
Alliance Air ATR-72 damaged during runway excursion after landing at Jabalpur Airport, India. No injuries reported to the 55 passengers and 5 crew members. https://t.co/n7VVWqn1MApic.twitter.com/dUfrWRPbXY
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) March 12, 2022
Caso aconteceu na última quarta-feira (9). A arremetida é um procedimento normal e seguro na aviação.
Um voo da Azul que se aproximava do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, arremeteu a poucos instantes antes de pousar por conta de outra aeronave, da Força Aérea Brasileira (FAB), na pista. O caso ocorreu na última quarta-feira (9), às 11h58, durante o voo 4619, entre Recife e Guarulhos.
O Airbus A320-251N, prefixo PR-YRZ, da Azul Linhas Aéreas, fazia sua aproximação final para a pista 09R de Guarulhos. Uma aeronave da FAB que pousou antes na mesma pista ainda não havia concluído seu deslocamento até sair da área protegida (área que compreende toda a região da pista e até uma distância além da lateral da mesma).
No áudio, o controlador de tráfego alerta os pilotos do A320neo sobre a necessidade de arremetida: “Azul 4619, inicie arremetida, aeronave sobre a pista ainda”. Após a confirmação, os pilotos realizam o procedimento.
Ainda que houvesse tempo suficiente para que o avião se afastasse da pista enquanto o outro pousasse e desacelerasse, as normas de segurança determinam que a arremetida é o melhor procedimento para evitar qualquer risco de colisão na pista.
O A320neo se afastando do aeroporto após a arremetida – Imagem: RadarBox
Após a arremetida, os pilotos efetuaram um novo procedimento de aproximação e o pouso foi concluído cerca de 25 minutos depois.
Durante dez dias do mês de maio de 1969, ocorreu no Vietnã uma batalha apelidada Hamburger Hill, em que soldados norte-americanos batalhavam pela derrubada da fortificada colina chamada HILL 937. O filme acompanha o pelotão de 14 soldados do exército dos EUA que participou dessa feroz batalha.
No dia 12 de março de 2018, o voo 211 da US-Bangla Airlines estava se aproximando de Katmandu, no Nepal, quando os eventos começaram a sair de controle. A tripulação parecia perdida e confusa, o avião voou erraticamente e os controladores de tráfego aéreo temeram por suas vidas quando o avião quase atingiu a torre antes de fazer um pouso forçado na pista.
O acidente de fogo matou 51 das 71 pessoas a bordo. O que os investigadores descobriram foi chocante: nos últimos minutos do voo 211, o capitão parecia sofrer um colapso mental completo, culminando em sua tentativa condenada de terminar uma abordagem que era irremediavelmente instável - e seu primeiro oficial era muito tímido para intervir.
O DHC-8, prefixo S2-AGU, da US-Bangla Airlines, envolvido no acidente
A US-Bangla Airlines é uma ramificação de uma joint venture entre os EUA e Bangladesh, que começou a transportar passageiros em 2014 em rotas de, para e dentro de Bangladesh. Com uma pequena frota de menos de 10 aviões, começou a se expandir para vários destinos na Índia e no Nepal, incluindo Kathmandu, a capital do Nepal.
A rota de Dhaka a Kathmandu era normalmente operada por um dos quatro Bombardier Dash 8 Q400s canadenses da companhia, uma popular aeronave turboélice dupla que podia transportar cerca de 70 passageiros. Esta rota seria realizada no dia 12 de março de 2018 pelo de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8, prefixo S2-AGU, da US-Bangla Airlines.
No comando estava o capitão Abid Sultan, de 52 anos, um piloto experiente com 5.500 horas de voo, incluindo 1.700 no Q400, e que voou para Kathmandu mais de 100 vezes. Sua primeira oficial foi Prithula Rashid, de 25 anos, uma nova contratada que tinha apenas 390 horas de voo e nunca havia voado para Katmandu antes.
Abid Sultan voava em aviões desde 2002 e já havia voado com a Força Aérea de Bangladesh, mas foi dispensado do serviço em 1993 porque sofria de depressão. No entanto, seus exames médicos durante os anos 2000 não encontraram sinais de que ele fosse mentalmente incapaz de voar.
Ele também tinha o hábito de fumar e, embora seus superiores soubessem disso informalmente, ele era inconsistente em declarar isso em seus exames médicos, durante os quais às vezes respondia que nunca havia fumado, ou que costumava fazer, mas tinha desistido.
No entanto, ele tinha a reputação de ser competente, profissional, amigável e maduro em seus serviços com a companhia aérea. A primeira oficial Prithula Rashid também era vista como uma aprendiz rápida e pontuava muito em seus exames.
Nos dias que antecederam o voo, o capitão Abid Sultan aparentemente descobriu que um colega havia criticado seu profissionalismo e habilidade como instrutor de treinamento. Sultan levou isso para o lado extremamente pessoal, a ponto de perder o sono por causa disso e, aparentemente, começar a entrar em uma espiral muito negativa.
Quando ele se apresentou para trabalhar na manhã seguinte para o voo para Katmandu, estava visivelmente agitado. Mesmo antes de o voo começar, ele foi pego de surpresa por uma nova exigência de que os pilotos relatassem um "número de autorização de defesa aérea" aos controladores em todos os voos para destinos estrangeiros, o que elevou ainda mais seu nível de estresse, uma vez que ele aparentemente não sabia disso nova regra.
Então, quando o avião saiu de Dhaka, ele inadvertidamente respondeu a uma chamada de rádio dos operadores da empresa para outro avião Bangla dos Estados Unidos, sem confirmar que se destinava a ele.
Durante todo o voo, o capitão Sultan manteve uma longa conversa unilateral com a primeira oficial Rashid, na qual ele expressou sua frustração com o colega que o havia criticado. Ele acabou declarando que não poderia lidar com isso e teria que renunciar, então expressou preocupação com sua situação financeira após sua renúncia, pois não sabia o que faria para viver (De acordo com colegas, ele havia de fato apresentado sua demissão antes do voo).
Sultan começou a chorar repetidamente, enquanto Rashid oferecia o mínimo de comentários. Subitamente, Sultan puxou um maço de cigarros e começou a fumar, em flagrante violação dos procedimentos operacionais padrão.
Em vários pontos ele desabou totalmente, dizendo o quão magoado ele estava com as críticas de seu colega, e uma vez ele gritou “Eu não me importo com um voo seguro, seu f ... ??? seu dever!" Não ficou claro a quem ele dirigiu esse comentário.
Com seu capitão fumando e chorando alternadamente, o voo 211 seguiu em direção ao Aeroporto Internacional Tribhuvan, em Katmandu. Depois de cerca de uma hora no ar, a tripulação começou a fazer os primeiros preparativos para o pouso, e o capitão Sultan passou a instruir a primeira oficial Rashid sobre os pontos mais delicados do pouso em Katmandu.
Ele pareceu recuperar alguma compostura e parecia em seu elemento, pois seu conselho era calmo e preciso. Às 8h10, com Rashid operando o rádio, o controlador de aproximação em Katmandu instruiu o voo 211 a voar até o waypoint “GURAS” e entrar em um padrão de espera; em resposta, a tripulação programou o padrão de espera no computador de voo.
Depois disso, o capitão Sultan começou a se lamentar novamente. Ele conduziu sem entusiasmo o briefing de abordagem, mas errou muitas etapas e nunca divulgou seus próprios gráficos de abordagem, optando por consultar periodicamente os de Rashid. Isso certamente não ajudou nenhum dos pilotos a entender a abordagem complexa do sul para a pista 02 do Aeroporto de Tribhuvan.
Minutos depois, o controlador de abordagem cancelou a instrução anterior para aguentar o GURAS e autorizou o voo 211 para uma abordagem direta. A tripulação reconheceu essa instrução, mas aparentemente esqueceu que havia pré-programado o computador de voo para colocar o avião em um padrão de espera.
Quando o avião chegou ao GURAS, o piloto automático iniciou uma curva para a esquerda para entrar no padrão de espera. O controlador de abordagem ligou para confirmar que eles continuariam a abordagem direta, e a tripulação respondeu afirmativamente.
O capitão Sultan acendeu outro cigarro, colocou o piloto automático no “modo de rumo” e selecionou um rumo a nordeste para voltar à direita e retomar a abordagem adequada. O avião estava muito alto porque a mudança de rumo do capitão fez com que o piloto automático mantivesse a altitude, e ele não havia começado a descer novamente.
Sultan finalmente reiniciou a descida, mas eles ainda estavam muito altos. Em seguida, os pilotos começaram a trabalhar na lista de verificação de pouso, que deveria ter sido concluída no início da aproximação.
Eles estragaram esta lista de verificação também; quando a primeira oficial Rashid pediu que o trem de pouso fosse abaixado, o capitão Sultan não tocou na alavanca do trem de pouso, mas instintivamente chamou "marchas três verdes", referindo-se às três luzes verdes que confirmam que o trem estava abaixado.
Aparentemente, nenhum dos pilotos realmente olhou para as luzes, que não estavam acesas porque a marcha não estava abaixada. Se Rashid viu isso, ela não contou a Sultan. Claramente, os dois membros da tripulação estavam perdendo o controle da situação.
Quando o avião cruzou em direção ao caminho de aproximação normal, a tripulação falhou em ajustar o rumo de volta ao curso adequado ao norte, e o voo 211 começou a desviar para a direita do aeroporto.
Ambos, não fizeram qualquer tentativa de colocar seus sistemas de navegação de volta no modo adequado para interceptar a inclinação do planador. O controlador aparentemente não estava monitorando de perto a tela do radar e também não percebeu esse desvio.
À medida que a aproximação fora do curso continuava, o capitão Sultan definiu incorretamente a altitude mínima segura e, em seguida, solicitou repetidamente a lista de verificação de pouso, embora já o tivesse feito. Um aviso de “trem de pouso inseguro” começou a soar na cabine porque o avião foi configurado para pousar sem o trem de pouso abaixado.
Finalmente, o controlador de aproximação percebeu que o voo 211 estava indo para nordeste e ultrapassando o aeroporto. Ele perguntou à tripulação se pretendiam pousar na pista 02 ou na pista 20 (a mesma pista, mas na outra direção).
O capitão Sultan, agora operando o rádio e também pilotando o avião - uma grande quebra de procedimento - confirmou que eles estavam pousando na pista 02, mas continuou voando pelo aeroporto, aparentemente acreditando que ele ainda estava no curso.
O voo 211 caiu perigosamente baixo, acionando os alertas sonoros de proximidade do solo, "Muito baixo - terreno!"
Nesse ponto, ocorreu uma mudança de turno e um novo controlador de tráfego aéreo assumiu a comunicação com o voo 211. Este controlador autorizou o avião a pousar na pista 20, assumindo que era a pista pretendida.
O voo 211 agora estava indo direto para uma montanha, então Sultan assumiu o controle manual total e executou um loop de 270 graus para a direita. Ele fez a curva extremamente difícil, inclinando-se até 45 graus enquanto a apenas 175 pés acima do solo, disparando avisos simultâneos de ângulo de inclinação e proximidade do solo, bem como o aviso de equipamento inseguro.
Nivelando na direção oeste, perpendicular à soleira da pista, Sultan subiu de volta a 6.500 pés e passou direto pela extremidade norte do aeroporto. De alguma forma, ele não conseguiu avistar a pista.
Agora, desesperadamente perdido, ele continuou voando para o oeste enquanto pedia a Rashid a lista de verificação de pouso, que ela novamente disse que eles já haviam completado. O controlador, agora quase tão confuso quanto os pilotos, autorizou o voo 211 para pousar em qualquer uma das pistas e deixou que eles próprios resolvessem o problema.
O Capitão Sultan então entrou em outra volta à direita, girando mais de 180 graus até voar para sudeste. O primeiro oficial Rashid avistou a pista à sua direita de uma altitude de mais de 1.500 metros e, para surpresa de todos, o capitão Sultan imediatamente tentou alinhá-la.
Ele fez uma margem direita extremamente íngreme e desceu rapidamente, enquanto Rashid permanecia sentada em um silêncio petrificado, aparentemente chocada e assustada demais até mesmo para fazer os callouts de altitude padrão. Ela, no entanto, abaixou o trem de pouso.
O voo 211 sobrevoou a fronteira do aeroporto e foi direto para o terminal. O controle de tráfego aéreo em pânico disse, “Autorização de decolagem cancelada”, no calor do momento, negligenciando a ordem formal de uma aproximação perdida.
Com avisos estridentes na cabine, o voo 211 passou por um hangar e um pátio de estacionamento, quase atingiu o terminal doméstico e foi direto para a torre de controle.
Temendo uma colisão, os controladores correram para um lugar seguro enquanto o avião balançava para a esquerda, errando por pouco a torre e sobrevoando vários aviões estacionados em seus portões.
Segundos depois, o voo 211 pousou diagonalmente na pista, saiu do lado esquerdo, caiu em um aterro e explodiu em chamas. Acima e abaixo, há imagens reais do CCTV do acidente. Em ambos os ângulos, o plano pode ser visto no canto superior esquerdo do vídeo.
O acidente matou imediatamente muitos passageiros do lado esquerdo, bem como os pilotos, e aqueles que sobreviveram foram imediatamente confrontados com um inferno violento que consumiu rapidamente o avião.
Alguns sobreviventes fugiram a pé enquanto outros foram retirados dos destroços por equipes de resgate que correram para o local. Os bombeiros conseguiram extinguir o incêndio em 15 minutos, mas para a maioria dos que estavam a bordo, era tarde demais.
Vinte e dois passageiros foram levados para hospitais, onde dois sucumbiram aos ferimentos, elevando o número de mortos para 51 com 20 sobreviventes. Entre os mortos estavam os comissários de bordo, o capitão Abid Sultan e o primeiro oficial Prithula Rashid.
Embora as primeiras interpretações da transcrição do controle de tráfego aéreo (que vazou para o público no dia do acidente) sugerissem que os controladores estavam confusos, a investigação descobriu que a fonte de sua confusão era, na verdade, o comportamento extremamente errático do voo 211.
A gravação de voz angustiante da cabine mostrou que o capitão Abid Sultan passou grande parte do voo sofrendo de um colapso emocional aparente gerado pelas críticas de seu colega sobre sua habilidade, durante a qual ele fumava, chorava e se tornava totalmente incapaz de voar.
Severamente agitado, distraído e chateado, ele foi incapaz de se concentrar em pilotar o avião e, conseqüentemente, estragou vários procedimentos básicos.
Ele se esqueceu de limpar o padrão de espera no computador, falhou em conduzir corretamente um briefing de aproximação, falhou em interceptar novamente a rampa de planagem, perdeu o controle de sua posição, não conseguiu abaixar o trem de pouso e muito mais.
Isso demonstrou uma total falta de consciência situacional provocada por seu estado mental perturbado.
Os investigadores também tiveram que perguntar por que a tripulação não fez uma abordagem errada e tentou alinhar com a pista novamente.
É provável que o capitão Sultan tenha tido uma visão de túnel - ele ficou tão obcecado em tentar pousar o avião que mal conseguia pensar além de "apontar o avião em direção à pista".
Ele pode ter estado em um estado que não conseguia pensar em mais nada, ou pode ter pirado tão completamente que simplesmente parou de se preocupar com os procedimentos adequados.
De qualquer forma, o resultado foi uma abordagem irremediavelmente instável que terminou com o avião sendo desalinhado com a pista em 25 graus após o toque.
Também foi preciso levantar a questão de por que a primeira oficial Prithula Rashid nunca interveio para corrigir nenhum dos erros do capitão Sultan. Na verdade, havia uma série de razões plausíveis para isso.
Sultan tinha o dobro de sua idade e 14 vezes mais experiência, então ela teria dificuldade em justificar internamente qualquer decisão de contradizê-lo. Ela nunca tinha voado para Katmandu antes e não estava especialmente familiarizada com a abordagem, então ela confiou nele para mostrar a ela o que fazer, criando uma dinâmica professor-aluno que tornava ainda mais difícil questioná-lo.
Além disso, Sultan tinha acabado de passar a última hora reclamando de um colega que havia criticado sua habilidade de voar. Rashid, sem dúvida, teria pensado nisso enquanto decidia se corrigia seus erros! E durante a abordagem final, ela pode ter ficado tão apavorada com as ações de seu capitão que não foi capaz de reagir, como evidenciado por sua completa falta de presença nos momentos finais da gravação de voz da cabine.
Que lição devemos tirar dessa lamentável seqüência de eventos? Embora possa não ter sido possível prever que Abid Sultan se quebraria de forma tão dramática, os efeitos de seu colapso poderiam ter sido mitigados se Prithula Rashid tivesse um melhor treinamento de gerenciamento de recursos de tripulação que a teria capacitado a enfrentar seu capitão.
Depois de um certo ponto, deve ter ficado óbvio para ela que a abordagem era instável, mesmo que ela não tivesse certeza de como a abordagem deveria ser normalmente.
Nesse ponto, mesmo em face da autoridade imponente de Sultan, ela deveria ter pedido uma abordagem errada. Se tivesse um treinamento de CRM melhor, dado a ela um pouco mais de autoconfiança, ela poderia ter tido a presença de espírito para perceber que sua vida e a vida de seus passageiros eram mais importantes do que o respeito pela autoridade.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: The New York Times, The Daily Star, Prothomalo, Google, Jacdec, DJ's Aviation, CNN, India Today e PBS. Clipes de vídeo cortesia da Infomaze Nepal.
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