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O voo 703 da Saratov Airlines era um voo doméstico de passageiros do aeroporto Domodedovo de Moscou, para o aeroporto Orsk, na Rússia. Em 11 de fevereiro de 2018, a aeronave que servia o voo, um Antonov An-148-100B, caiu logo após a decolagem, matando todas as 71 pessoas a bordo.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Antonov An-148-100B, prefixo RA-61704, da Saratov Airlines (foto acima), construído pela Voronezh Aircraft Production Association. Ela voou pela primeira vez em maio de 2010 e foi entregue à Rossiya Airlines em junho de 2010.
Este Antonov esteve envolvido em dois incidentes menores anteriores em serviço: um motor foi desligado em 28 de julho de 2013 após um pico durante o voo e sofreu uma falha na roda do nariz na decolagem em 23 de agosto de 2013. A aeronave estava alugada para Saratov Airlines desde fevereiro de 2017, um ano antes do acidente.
Passageiros e tripulantes
De acordo com o manifesto, o voo 703 transportava 65 passageiros e 6 tripulantes. A maioria dos passageiros eram residentes de Orenburg. O Ministério de Situações de Emergência da Rússia disse que todos, exceto dois dos passageiros, eram cidadãos russos. Um dos passageiros estrangeiros era azerbaijano, enquanto o outro era suíço.
O capitão era um russo de 51 anos chamado Valery Gubanov que acumulou 5.000 horas de experiência total de voo, das quais 2.800 foram no Antonov An-148, mas apenas 58 horas como piloto em comando. Seu atestado médico havia expirado dois dias antes do acidente. O primeiro oficial russo Sergei Gambaryan tinha 35 anos.
Acidente
O voo era um serviço doméstico regular de passageiros do Aeroporto Domodedovo de Moscou para o Aeroporto Orsk, em Orsk, uma cidade perto da fronteira com o Cazaquistão, operado pela transportadora regional russa Saratov Airlines. A hora de partida programada de Moscou era às 14h.O voo 703 decolou de Moscou às 14h21.
A rota do voo 703 da Saratov Airlines
Vários minutos depois de decolar de Moscou, a velocidade e a altitude da aeronave começaram a flutuar. Momentos antes da queda, o voo 703 ganhou uma altitude de 1.800 metros (5.900 pés) e uma velocidade no ar de 600 quilômetros por hora (320 kn). Em seguida, perdeu altitude rapidamente até desaparecer do radar a uma altitude de cerca de 900 metros (3.000 pés).
A conversa entre o capitão Valery Gubanov e o copiloto Sergei Gambaryan, publicada pela RBC, uma agência de mídia russa, mostrou que Gubanov disse a seu copiloto para ganhar altitude em vez de inclinar o avião para baixo enquanto lutavam para evitar a tragédia.
"Eu entendi que você queria ... mas, em vez disso, você vai cair", Gubanov pode ser ouvido dizendo.
"Por que você está indo para baixo? Onde? Altitude! Altitude! Altitude! Para cima!", mais tarde ele pediu a seu co-piloto.
A gravação do áudio foi cortada quando ele disse: 'É isso aí, estamos f *****.'
A aeronave caiu perto das aldeias de Argunovo e Stepanovskoye no distrito de Ramensky no Oblast de Moscou. Todos os 71 a bordo morreram. As equipes de resgate chegaram ao local 2,5 horas após o acidente.
O acidente ocorreu às 14h27, hora local (11h27 UTC), seis minutos após a decolagem do aeroporto Domodedovo de Moscou.
Local da queda do avião
De acordo com uma fonte dentro da investigação, poucos minutos antes da queda, o piloto da aeronave disse aos controladores de tráfego aéreo sobre um defeito e que planejava fazer um pouso de emergência em Zhukovsky. Este relatório foi posteriormente rejeitado pela comissão de investigação.
Testemunhas relataram que a aeronave estava em chamas durante a descida ao solo. O acidente foi capturado por uma câmera de vigilância em uma casa próxima. A filmagem mostrou que a aeronave se chocou contra o solo e imediatamente explodiu em chamas.
A promotoria russa lançou um processo criminal por suspeitas de violação das regras de segurança do tráfego aéreo. Ele encontrou relatos de que a companhia aérea havia sido proibida de operar rotas internacionais em 2015, e que estas foram retomadas após uma mudança na política em 2016.
O Serviço Federal Russo de Supervisão de Transporte (Rostransnadzor) afirmou que durante seu exame na aeronave acidentada, a companhia aérea havia violado o procedimento de troca de óleo nas caixas de câmbio e o procedimento de lavagem do filtro de partida de ar.
Investigação
O Comitê de Aviação Interestadual Russo (IAC) abriu uma investigação sobre o acidente. O presidente Vladimir Putin também criou uma comissão especial para investigar o acidente. Nas primeiras horas da investigação, o Ministério dos Transportes anunciou duas teorias sobre o acidente - condições climáticas e fatores humanos.
Os destroços do voo 703 foram espalhados por uma vasta área. Oficiais afirmaram que o raio da área do local do acidente era de cerca de um quilômetro, o que aumentou a suspeita de que a aeronave possivelmente havia se desintegrado durante o voo.
Uma vez que uma testemunha afirmou que estava em chamas durante a sua descida, uma teoria da bomba foi apresentada por vários investigadores. Ambos os gravadores de voo (o gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine) foram encontrados em 12 de fevereiro.
O Gravador de dados de voo (FDR)
Os documentos da Saratov Airlines relacionados à aeronave foram apreendidos como parte da investigação de rotina. O acidente também fez com que o Ministério de Emergência russo discutisse se todos os Antonov An-148s deveriam ser aterrados temporariamente. Pessoal no Aeroporto Domodedovo de Moscou também foi entrevistado.
Agência de notícias russa Rambler News Service (RNS) informou que o piloto do voo 703 tinha declinado para ter a aeronave de-gelado antes da partida. De acordo com um relatório meteorológico METAR, o tempo às 11h00 incluiu aguaceiros de neve e uma temperatura de -5° C no Aeroporto Domodedovo.
Em 13 de fevereiro, o IAC relatou que a análise inicial dos dados do gravador de dados de voo mostrou que os aquecedores de tubo pitot não estavam ligados e havia discrepâncias nas velocidades do ar sendo exibidas para os pilotos, com um indicador de velocidade mostrando o aumento da velocidade do ar, outro mostrando diminuindo a velocidade no ar e o terceiro mostrando nenhuma velocidade no ar.
Altitude e velocidade do voo 703 da Saratov Airlines
Os dados também mostraram que a aeronave estava sob controle manual quando inclinou o nariz cerca de 30° abaixo da horizontal e permaneceu nessa atitude até atingir o solo. O primeiro oficial tentou impedir a descida brusca, mas não conseguiu persuadir o capitão da perda de controle.
Um centro de crise foi instalado no aeroporto de Orsk, para onde os parentes das vítimas foram transportados. A segunda-feira, 12 de fevereiro, foi designada como dia de luto pelo governo de Orenburg.
O chefe do Ministério do Trabalho e Assuntos Sociais, Maxim Topilin, afirmou que todos os parentes das vítimas receberiam 2 milhões de rublos (cerca de US$ 35.000) cada. O presidente Vladimir Putin cancelou sua viagem planejada para Sochi em resposta ao desastre. O governo afirmou que coordenaria com a comissão especial que ele havia criado.
Em 12 de fevereiro, a Saratov Airlines suspendeu todos os voos do An-148, bem como todos os seus voos para Orsk. A Saratov Airlines retomou os voos do An-148 em 16 de fevereiro após realizar inspeções técnicas em todos os An-148 em sua frota.
Em 20 de março, Rostransnadzor suspendeu todos os voos da Saratov Airlines depois que novas violações das regras foram descobertas. Em 1 de junho de 2018, o certificado de operador aéreo da Saratov Airlines foi revogado devido a violações dos regulamentos.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e theweek.in)
O voo 592 da Lufthansa foi um voo de passageiros regulares a partir de Frankfurt, na Alemanha para Addis Abeba, na Etiópia, que foi sequestrado em 11 de fevereiro de 1993. Um Airbus A310 da empresa foi sequestrado por Nebiu Demeke, um etíope a procura de asilo que forçou o piloto a voar para Nova York.
O voo
A aeronave era o Airbus A310-304, prefixo D-AIDM, da Lufthansa (foto acima), que estava em serviço desde 30 de agosto de 1991. O voo, que transportava 94 passageiros e 10 tripulantes, era um voo internacional entre o Aeroporto Internacional de Frankfurt, em Frankfurt, na Alemanha, e o Aeroporto Internacional de Bole, em Adis Abeba, na Etiópia, com uma escala intermediária programada no Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito.
O sequestrador
Nebiu Zewolde Demeke nasceu em 24 de setembro de 1972 no Egito. Seu pai, um economista, era um prisioneiro político na Etiópia, e a família Demeke mudou-se para o Marrocos após sua prisão para escapar da perseguição.
Nebiu Demeke estudou na Escola Americana em Tânger, Marrocos, onde foi descrito como "distraído" e "emotivo". Sua irmã mais velha, Selamawit, foi estudar no Gettysburg College em Gettysburg, na Pensilvânia, nos EUA. Seu irmão mais velho, Demter, matriculou-se no Macalester College em St. Paul, Minnesota, e seu irmão mais novo, Brook, morava em Indiana, também nos EUA. Embora Demeke tenha tentado se juntar aos seus irmãos nos Estados Unidos, ele teve o visto de estudante negado, e foi incapaz de receber permissão para entrar legalmente no país.
Seis meses antes do sequestro, Demeke, de 20 anos, mudou-se para a Alemanha e pediu asilo político. Quando ele retirou seu pedido de asilo, o governo alemão comprou-lhe uma passagem no voo 592 de volta à Etiópia.
Demeke entrou no aeroporto carregando uma pistola carregada com munições. Antes de entrar em contato com a segurança, ele colocou a pistola na cabeça e a cobriu com um chapéu estilo "Indiana Jones".
Quando chegou a hora de passar pelo detector de metais , ele beliscou o topo do chapéu e colocou-o junto com a pistola escondida sobre uma mesa. Ele recuperou ambos antes de embarcar no avião.
O sequestro
"Há um jovem cavalheiro a bordo que não quer ir para o Cairo e está com uma arma apontada para minha cabeça", disse o piloto Gerhard Goebel, em um anúncio aos passageiros a bordo do vôo 592.
No aeroporto de Frankfurt, Nebiu Demeke aproveitou a segurança do aeroporto enfiando uma pistola no fundo do chapéu e, em seguida, colocando o chapéu em uma mesa ao lado do scanner. Os guardas de segurança não eram tão rígidos como agora, uma vez que o incidente ocorreu antes dos ataques de 11 de setembro e eles permitiram a passagem de Demeke.
Com aproximadamente 35 minutos de voo, quando a aeronave atingiu a altitude de cruzeiro no espaço aéreo austríaco, Demeke entrou no lavatório dianteiro. Ele colocou uma máscara de esqui preta e tirou a pistola.
Saindo do banheiro, ele entrou na cabine, que estava destrancada. Colocando a pistola na cabeça do piloto, ele disse: "Se você não virar para o oeste, eu atirarei em você."
Demeke exigiu que o avião fosse levado para a cidade de Nova York e exigiu asilo político nos Estados Unidos. Depois de ser informado de que o avião precisaria ser reabastecido, Demeke concordou em permitir uma parada para reabastecimento em Hannover, na Alemanha.
A aeronave pousou no aeroporto de Hannover-Langenhagen por volta do meio-dia, horário local, onde foi cercada por policiais. Demeke permaneceu na cabine com a pistola apontada para a cabeça do piloto e ameaçou começar a matar um comissário a cada cinco minutos. As autoridades alemãs permitiram que o avião partisse depois que Demeke ameaçou matar seus reféns, mas prometeu se render pacificamente ao chegar aos Estados Unidos.
O piloto Gerhard Goebel conseguiu acalmar Demeke durante o voo sem escalas para Nova York. Embora Demeke tenha mantido a pistola apontada para a cabeça de Goebel durante o voo, ele removeu a máscara de esqui.
Goebel disse mais tarde aos jornais que passou horas tentando construir uma relação com Demeke, que admitiu ter passado vários meses planejando o sequestro. Ambos concordaram que, ao chegar em Nova York, Goebel daria a Demeke seus óculos de sol em troca da pistola de Demeke.
A aeronave chegou ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy por volta das 16h00 (EDT) e taxiou até uma parte remota da pista. Uma equipe de negociação de reféns de três homens foi montada na torre de controle de tráfego aéreo
O detetive Dominick Misino da NYPD falou com Demeke pelo rádio, assistido pelo agente especial do FBI John Flood e o detetive da Autoridade Portuária, o Sargento Carmine Spano.
Após 70 minutos de negociação, Demeke trocou sua pistola para óculos de sol do piloto e se renderam pacificamente às autoridades. Todos os 94 passageiros e dez tripulantes saíram ilesos.
Resultado
Nebiu Demeke foi preso e acusado de pirataria aérea no Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Leste de Nova York, no Brooklyn. Ele foi denunciado em 12 de fevereiro de 1993. A juíza Allyne Ross ordenou que ele fosse detido sem fiança até o julgamento.
Demeke permaneceu convencido de que não iria passar nenhum tempo na prisão e que lhe seria concedido asilo. Durante o curso de seu julgamento, ele foi duas vezes considerado incompetente para ser julgado e foi prescrito medicamento para depressão e alucinações.
Ele representou a si mesmo durante o curso de seu julgamento de quatro dias. Ele foi considerado culpado em um julgamento do júri após uma hora de deliberação, o juiz Sterling Johnson Jr. o sentenciou à prisão até 2013.
A Alemanha foi severamente criticada pela imprensa internacional por medidas de segurança negligentes no aeroporto de Frankfurt que permitiram a Demeke contrabandear uma pistola a bordo e por permitir que a aeronave sequestrada partisse após o reabastecimento em Hannover.
O Aeroporto de Frankfurt, o aeroporto mais movimentado da Europa na época, havia sofrido ataques recentemente após o bombardeio do voo 103 da Pan Am sobre Lockerbie, na Escócia, em 1988, quando se alegou que os explosivos haviam sido carregados em Frankfurt. Desde o bombardeio de 1988, o aeroporto de Frankfurt havia realizado várias análises de segurança e implementado procedimentos de segurança mais rigorosos.
O incidente foi o primeiro sequestro transatlântico desde que cinco nacionalistas croatas sequestraram o voo 355 da TWA em 10 de setembro de 1976. Nesse incidente, o voo doméstico Nova York-Chicago foi forçado a voar para Paris, França.
Em 2012, o sequestro foi mencionado em um episódio do programa de TV "Hostage: Do or Die" no episódio "The Last Transatlantic Hijacking".
No dia 11 de fevereiro de 1978, um Boeing 737 da Pacific Western ao se aproximar de Cranbrook, na Columbia Britânica, no Canadá, caiu durante uma tentativa de contornar em meio a uma tempestade de neve, matando 42 das 49 pessoas a bordo.
Mas logo ficou claro que não se tratava de um simples acidente - de alguma forma, em um voo com pouca carga para uma pequena cidade no Canadá, quase todos os tipos de erro concebíveis ocorreram exatamente no momento errado.
O voo 314 da Pacific Western foi derrubado por uma combinação complexa de erro de controle de tráfego aéreo, mau tempo, projeto defeituoso, falha mecânica e erro do piloto, compreendendo duas sequências totalmente separadas de eventos que vieram à tona durante alguns segundos críticos na pista no aeroporto de Cranbrook.
Mais de 40 anos depois, a queda do vôo 314 continua sendo um dos acidentes mais bizarros da história da aviação comercial - uma prova do princípio de que nenhum desastre aéreo tem uma causa única.
Fundada em 1954, a Pacific Western Airlines ofereceu voos de curta distância para quase todas as cidades do oeste do Canadá por 33 anos, ligando comunidades isoladas e cidades de médio porte que, de outra forma, não poderiam receber serviços regulares de companhias aéreas.
Surpreendentemente, a Pacific Western achou esse modelo bastante lucrativo e expandiu suas rotas com jatos de curto alcance e aviões turboélice. Entre eles estava o onipresente Boeing 737-200, a primeira geração produzida em massa do modelo mais popular da Boeing.
Um desses 737s, o Boeing 737-275, prefixo C-FPWC (foto acima), começou seu dia em Edmonton, Alberta, no dia 11 de fevereiro de 1978. Cedo naquela manhã, ele começou uma longa série de saltos curtos, primeiro voando para Fort McMurray, depois de volta para Edmonton, e descendo para Calgary, de onde continuaria para as cidades britânicas de Cranbrook e Castlegar.
No comando dos segmentos de Calgary a Castlegar estavam o capitão Chris Miles, de 30 anos, um piloto experiente que voava desde os 19; e o primeiro oficial Peter Van Oort, de 25 anos, um novo contratado que tinha 82 horas no 737.
Pouco depois do meio-dia, 44 passageiros e 3 comissários de bordo juntaram-se aos dois pilotos no voo 314 para Cranbrook, totalizando 49 ocupantes (44 passageiros e cinco tripulantes), apenas um terço dos a capacidade do avião.
Apesar da nevasca em Cranbrook, o voo 314 decolou de Calgary no horário às 12h32 e rumou para o oeste sobre as Montanhas Rochosas, seus pilotos esperando pouca dificuldade, apesar do clima.
No momento de sua partida, o controlador de tráfego aéreo em Calgary contatou seu homólogo em Cranbrook e disse-lhe para esperar o voo 314 por volta das 1h05. Esse era um tempo estimado de chegada padrão (ETA) que representava um limite externo - o último que se esperava que o voo chegasse em condições normais - e não uma tentativa genuína de prever seu tempo de chegada.
Simultaneamente, a Pacific Western transmitiu seu próprio ETA aos manipuladores de bagagens em Cranbrook por meio de um canal da empresa. Ao contrário do ETA emitido pelo controlador de Calgary, esta estimativa veio diretamente dos pilotos, que imaginou que eles poderiam chegar lá 10 minutos mais cedo do que a figura conservadora do controlador.
A diferença está no procedimento de abordagem para Cranbrook. Para captar o sinal do sistema de pouso por instrumentos, que ajuda a guiar o avião até a pista, os pilotos voam primeiro para o radiofarol Skookumchuck, situado na cidade de Skookumchuck ao norte de Cranbrook, em seguida, giram fortemente para o sul para se alinhar com a pista.
Mas durante o mau tempo, os pilotos que voam de Calgary normalmente fazem um loop extra ao redor do farol do Skookumchuck para vir do norte, tornando mais fácil interceptar o sinal ILS. De maneira crítica, o ETA do controlador presumiu que os pilotos fariam esse loop extra, que acrescentou 8 minutos ao voo, quando na verdade os pilotos não tinham intenção de fazê-lo.
Cranbrook era o que é conhecido como um aeroporto não controlado. Devido a uma carga de tráfego muito leve, não precisou de controlador de tráfego aéreo; em vez disso, tinha apenas um operador Aeradio, cujo trabalho era fornecer informações de consultoria aos pilotos e controlar os veículos terrestres dentro do aeroporto.
O operador da Aeradio não tinha autoridade para dar ordens aos pilotos, que tinham total arbítrio sobre como queriam se aproximar e pousar. Foi esta operadora da Aeradio que recebeu o ETA de 1h05 do controlador de tráfego aéreo em Calgary.
Naquele dia, até um metro de neve já havia caído em Cranbrook e mais ainda estava caindo. Em preparação para o voo de chegada, o operador da Aeradio enviou o motorista do limpa-neve Terry George para limpar a neve da pista. Quando o voo 314 da Pacific Western se aproximasse do aeroporto, ele planejava chamar George de volta para fora da pista.
Enquanto isso, a bordo do 737, o capitão Miles e o primeiro oficial Van Oort assinaram com o controlador de Calgary, que os liberou para pousar em Cranbrook. O primeiro oficial Van Oort então contatou o operador da Aeradio em Cranbrook e recebeu um boletim meteorológico - a visibilidade era de 1,2 km na neve caindo.
O operador da Aeradio acrescentou que um limpa-neve estava limpando a pista e Van Oort respondeu: "Três quatorze verificações". Esta foi a última comunicação entre Cranbrook e o voo 314.
Aproximando-se do beacon Skookumchuck do leste, os pilotos optaram por não realizar o loop extra, em vez disso girando fortemente para a esquerda para travar no sinal ILS para um pouso direto. Era comum que os pilotos que se aproximavam de Cranbrook relatassem ao operador da Aeradio ao passar pelo farol Skookumchuck, mas por razões que permanecem obscuras, a tripulação do voo 314 nunca fez o check-in.
Parece provável que eles estivessem distraídos: depois de assinar com Calgary, o primeiro oficial Van Oort sintonizou o canal de rádio Cranbrook, mas o capitão Miles mudou para uma frequência da companhia Pacific Western que não estava relacionada com operações de voo.
Já que estava pilotando o avião, ele deveria estar ouvindo a frequência de Cranbrook, não se envolvendo em discussões fora do assunto com outros funcionários da PWA. Provavelmente, com o capitão Miles distraído, a tarefa de informar o operador da Aeradio sobre a posição do avião coube ao inexperiente primeiro oficial, que simplesmente se esqueceu de fazê-lo.
O cenário agora estava montado para um problema: os pilotos do voo 314, embora cientes do limpa-neve na pista, provavelmente presumiram que seria cancelado antes de chegarem às 12h55. No entanto, o operador da Aeradio não havia recebido uma atualização sobre a posição do avião e ainda presumia que chegaria às 1h05. Sem saber que o 737 estava prestes a pousar, ele nunca chamou Terry George e seu limpa-neve de volta à base.
Às 12h55, o voo 314 chegou ao aeroporto de Cranbrook sem nenhum aviso. A bordo do 737, os pilotos inicialmente não conseguiram ver o limpa-neve porque ele jogou uma nuvem de neve que o obscureceu contra um fundo branco inexpressivo.
O capitão Miles colocou o avião na pista, colocou os motores de volta em marcha lenta e começou a aplicar impulso reverso para diminuir a velocidade do avião. Mas apenas dois segundos após o toque, de repente ele avistou o limpa-neve, que ainda estava na pista.
Naquele exato momento, George olhou para trás da cabine de seu limpa-neve e viu um grande jato de passageiros pousando a apenas 300 metros atrás dele!
Não houve tempo para os pilotos debaterem o que fazer. Miles sabia que tinha apenas alguns segundos para evitar uma colisão potencialmente catastrófica com o limpa-neve e agiu imediatamente.
Com uma velocidade incrível, ele pediu uma volta, cancelou o comando de empuxo reverso, acelerou até a potência máxima e recuou para subir.
Simultaneamente, George fez uma última tentativa de desviar seu pesado limpa-neve do caminho, mas não havia para onde correr. Na frequência de rádio terrestre, ele gritou: "De onde diabos ele veio?"
Reprodução do momento do encontro entre o avião e o limpa-neve
No 737, o capitão Miles descobriu inadvertidamente uma brecha nas proteções embutidas no sistema reversor de empuxo do jato. Os primeiros 737s tinham reversores “estilo caçamba”, onde portas acionadas hidraulicamente se dobravam sobre o canal de escapamento do motor para redirecionar o impulso para a frente.
Os atuadores hidráulicos requerem vários segundos para abrir ou fechar totalmente as portas, tempo durante o qual a aplicação de empuxo maior que a marcha lenta é inibida por meio do sistema de bloqueio.
Quando o capitão Miles cancelou o impulso reverso, as portas do reversor parcialmente abertas começaram a se mover de volta para a posição fechada. Devido ao projeto mecânico do sistema de intertravamento do reversor, foi possível começar a aplicar o impulso para frente completo quando as portas do reversor estavam quase fechadas, em vez de totalmente fechadas.
Miles deu a volta tão rapidamente que conseguiu acelerar os motores até a potência máxima e levantar do chão antes que os atuadores hidráulicos tivessem terminado de fechar as portas da caçamba no reversor esquerdo.
Para evitar a implantação de um reversor em voo, uma válvula de isolamento corta o fluido hidráulico do atuador do reversor, a menos que o trem de pouso principal esteja tocando o solo, o motor esteja funcionando e o motor não esteja pegando fogo. Se alguma dessas condições não for atendida, a válvula fecha e o atuador não consegue mover as portas do reversor.
Quando o voo 314 levantou da pista durante seu segundo e último giro, o peso do avião foi removido do trem de pouso e a válvula de isolamento hidráulico fechada, cortando a energia para o atuador reversor de empuxo esquerdo.
Mas naquele momento, as portas do reversor esquerdo estavam 5 centímetros abaixo de totalmente fechadas - na verdade, a válvula de isolamento, que deveria travar o reversor fechado, em vez disso, travou-o na posição parcialmente aberta!
No momento da nova decolagem, a cabine do voo 314 mergulhou no caos. Miles e Van Oort juntos empurraram com tanta força as alavancas do acelerador que Miles fraturou o polegar, provavelmente causando uma dor intensa.
O avião deles ainda estava configurado para pousar, não para subir: o trem de pouso estava abaixado e os flaps ainda estendidos, causando um arrasto significativo. Ainda assim, o 737 conseguiu superar o limpa-neve em apenas alguns metros, seu trem de pouso passando bem sobre a cabeça de George enquanto ele se encolhia de terror.
À medida que o avião ganhava velocidade, as forças aerodinâmicas empurrando para o espaço formado pelas portas do reversor de empuxo esquerdo parcialmente abertas puxaram o reversor de volta para a posição totalmente aberta.
Detectando uma incompatibilidade entre as posições do reversor e da alavanca do acelerador, um sistema de segurança reduziu automaticamente o empuxo no motor esquerdo para marcha lenta para evitar que ele gerasse força reversa total no ar.
Mas agora o voo 314 estava tentando subir em uma configuração de alto arrasto com seu motor direito no impulso de subida e seu motor esquerdo em marcha à ré. O avião guinou para a esquerda e os pilotos reagiram instintivamente com comandos do leme direito e do aileron, mas rapidamente começaram a perder velocidade.
Percebendo que o reversor esquerdo havia sido acionado, o primeiro oficial Van Oort aparentemente lembrou que a energia hidráulica poderia ser restaurada ao reversor usando a chave de cancelamento do reversor, que permitiria fechá-lo. A chave, localizada acima e atrás do primeiro oficial, destina-se ao uso de manutenção, mas pode ser ativada durante o voo em caso de emergência.
As evidências indicam que Van Oort retraiu os flaps e depois se levantou em seu assento em uma tentativa desesperada de alcançar a chave de cancelamento do reversor. Mas, ao fazer isso, um dos pilotos acidentalmente liberou a pressão no pedal direito do leme, fazendo o avião virar bruscamente para a esquerda novamente.
Van Oort conseguiu abrir a caixa de segurança que cobria o interruptor de cancelamento, quebrando o fio de testemunha, mas perdeu o equilíbrio antes que pudesse ligar o interruptor.
Nesse ponto, o avião era quase impossível de voar. Ele desacelerou perigosamente e guinou para a esquerda, o que reduziu sua velocidade ainda mais. Foi a baixa velocidade que finalmente os derrotou: conforme a velocidade diminui, também diminui a eficácia dos controles de voo, que dependem de uma corrente de ar em movimento rápido.
Menos de 10 segundos para a volta, o voo 314 desacelerou a tal ponto que o leme e os ailerons não eram mais potentes o suficiente para superar o desejo do avião de puxar para a esquerda.
O 737 rolou rapidamente para uma margem esquerda de 90 graus, estagnou e caiu do céu a uma altitude de apenas 120 metros. Os passageiros se seguraram em um silêncio aterrorizado enquanto o avião se inclinava para o lado, dando aos ocupantes uma visão clara do solo que se aproximava rapidamente. No rádio, o capitão Miles pode ser ouvido gritando: "Nós vamos caiiiirrrrrr!"
Momentos depois, o voo 314 atingiu um campo coberto de neve no lado esquerdo da pista. A cabine e a asa esquerda atingiram o solo primeiro, acendendo uma bola de fogo quando os tanques de combustível se abriram.
A fuselagem amassou como um acordeão e se desintegrou, jogando os passageiros para o fogo e a neve, muitos deles ainda amarrados aos assentos. A cauda continuou a avançar, esmagando o centro da cabine antes de parar ao lado dos restos mutilados da cabine.
Bem na parte de trás do avião, a comissária de bordo Gail Dunn ficou surpresa ao descobrir que ela havia sobrevivido ao acidente essencialmente ilesa. O mesmo aconteceu com um jovem sentado na última fila, que correu de volta para ajudá-la a abrir a porta de saída de emergência.
Os dois sobreviventes tropeçaram para fora do avião em chamas e na neve até os joelhos, onde foram confrontados com uma cena de carnificina total. Destroços do avião e corpos estavam espalhados pelo campo, e um grande incêndio estava consumindo os restos da cabine de passageiros.
Do lado de fora do avião, eles conseguiram encontrar uma menina de 11 anos deitada na neve, ferida, mas viva; enquanto a arrastavam para longe das chamas, ela gritou para que eles voltassem para buscar sua mãe, mas o fogo era muito intenso e eles foram repelidos.
Enquanto isso, no escritório da Aeradio, o controlador de Calgary ligou para o operador e relatou: “Rádio Cranbrook, Calgary. Eu tenho uma entrada para você. ” “Espere um segundo, por favor, tenho uma emergência”, respondeu a operadora.
Naquele momento, Terry George e os dois bombeiros do aeroporto pularam em seu único veículo de emergência e correram para o local do acidente. Encontrando o caminho bloqueado pela neve profunda, abandonaram o caminhão e seguiram em frente a pé, chegando ao local poucos minutos após o acidente.
Em meio à queima dos destroços, eles encontraram vários outros sobreviventes, um dos quais estava sentado atrás das asas e foi ejetado durante a separação. Dois outros sentados na cauda intacta escaparam pela fratura na fuselagem e foram encontrados vagando na neve. Incluindo os dois que saíram da saída de emergência e a jovem que salvaram, o esforço inicial de resgate encontrou seis sobreviventes, todos, exceto um, estavam sentados nas últimas quatro filas.
Dentro dos restos da cabine avançada, os bombeiros conseguiram encontrar um sétimo sobrevivente agarrado à vida, apesar de um grave ferimento na cabeça.
Nove minutos após o acidente, Calgary ATC ligou para o operador Cranbrook Aeradio novamente. "Rádio Cranbrook, Calgary, você ainda está ocupado?" "Ah, ok, vá em frente agora Calgary." "Ok, primeiro, onde está PW três catorze agora, você tem alguma ideia?" o controlador perguntou. “Sim, ele é a emergência”, respondeu a operadora. “Ele caiu e está queimando o final da pista.”
O Aeroporto de Cranbrook está localizado a 10 quilômetros da própria cidade e demorou 25 minutos para os bombeiros chegarem das comunidades de Cranbrook e Kimberley. Quando chegaram ao local, o incêndio havia consumido a maior parte do avião e os heróicos funcionários do aeroporto já haviam conseguido retirar todos os sobreviventes que puderam.
Demorou mais uma hora e meia para um soprador de neve abrir caminho para os caminhões de bombeiros se aproximarem dos destroços, onde eles finalmente conseguiram apagar o incêndio e iniciaram o longo e sombrio processo de recuperação.
Onze dias após o acidente, o sobrevivente extraído da frente do avião morreu no hospital, elevando o número final de mortos para 43, com seis sobreviventes.
Em uma pequena cidade como Cranbrook, o acidente foi um grande golpe para a comunidade local. A maioria dos residentes conhecia uma ou mais vítimas (incluindo um dos bombeiros, cujo pai estava no avião).
Alguns dos passageiros pretendiam seguir para Castlegar, e essa comunidade também foi afetada. Muitas crianças perderam os pais, incluindo algumas que precisaram de décadas para colocar suas vidas nos trilhos.
Os investigadores da Transport Canada que tentavam descobrir a causa enfrentaram um revés imediato: devido à sua prolongada exposição ao fogo, o gravador de voz da cabine foi destruído e o gravador de dados de voo sofreu danos que tornaram alguns de seus parâmetros ilegíveis.
Na ausência de algumas das fontes de evidência mais definitivas, várias partes tentaram promover suas próprias narrativas. Inicialmente, muitos em Cranbrook culparam o operador do limpa-neve Terry George, mas logo ficou claro que ele não tinha nada a ver com o acidente - na verdade, ele era um dos heróis da história, correndo para se juntar aos bombeiros em sua missão de resgate antes de até teve tempo para se recuperar de sua experiência de quase morte.
Uma longa batalha judicial se seguiu sobre quem realmente era o culpado pelo acidente: foi a Transport Canada? Os pilotos? Boeing? A resposta, de acordo com o relatório final, acabou sendo as três.
A história completa do acidente teve que ser dividida em duas cadeias de erros principais: as falhas de comunicação que colocaram o voo 314 em conflito com o limpa-neve e os erros mecânicos e humanos que levaram à perda de controle durante a volta.
Em relação ao primeiro, os investigadores apontaram a falta de habilidade dos pilotos, bem como a regulamentação insuficiente. Não havia regras sobre como os ETAs deveriam ser usados, apenas regras vagas sobre como deveriam ser criados.
O operador da Aeradio usou o ETA de Calgary para determinar quando era seguro para veículos terrestres ocuparem a pista, uma prática perigosa que tornava um quase acidente, se não um acidente, inevitável desde o início.
Na verdade, os ETAs de Calgary para a rota Calgary-Cranbrook estavam errados por uma média de cinco minutos, com alguns errados por até 13 minutos, apesar do fato de que um vôo envolvendo uma abordagem direta para Cranbrook quase sempre levava 25 minutos com pouca variação.
Tanto o controlador quanto o operador do Aeradio exibiram um tratamento inadequado da situação que levou ao acidente. Os pilotos também desempenharam um papel na falha de comunicação.
Os regulamentos não exigiam tecnicamente que os pilotos informassem a um operador da Aeradio que estão se aproximando do aeroporto, mas os pilotos entrevistados durante a investigação concordaram que deixar de fazê-lo seria uma habilidade de aviação ruim.
Chamar o sinalizador Skookumchuck era, portanto, habitual, mas não legalmente obrigatório. Os investigadores da Transport Canada sentiram que, se fosse uma exigência por escrito, os pilotos poderiam não ter esquecido tão casualmente.
Os investigadores também descobriram que, em 1977, a Boeing atualizou a seção relevante de seu manual de voo do 737 para ler: “Não tente dar a volta após o impulso reverso ter sido iniciado. A falha de um reversor de empuxo para retornar à posição de empuxo para frente pode impedir uma volta bem-sucedida.”
Obviamente, essa preocupação era bem fundamentada, pois alertava sobre o cenário de falha exato que derrubou o voo 314. Mas a atualização, adicionada apenas alguns meses antes do acidente, veio bem depois que o capitão Miles passou pelo treinamento.
Além disso, os investigadores identificaram vários outros incidentes - alguns deles envolvendo a Pacific Western - nos quais as tripulações executaram arremetidas bem-sucedidas após a aplicação de empuxo reverso. Isso pode ter levado Miles a uma falsa sensação de segurança, obscurecendo o fato de que a Boeing acreditava que tal movimento era perigoso.
Contudo, A Transport Canada sentiu que se cancelar o empuxo reverso para uma volta atrasada fosse perigoso, então algo devia estar errado com o projeto. “É aceito que o projeto do reversor do 737 estava em conformidade com os padrões aplicáveis da FAA sob os quais a aeronave foi construída”, escreveram eles.
“[Mas] considerando que a aeronave foi projetada para uso em aeroportos menores e 'não controlados', bem como em aeroportos de linha principal, a capacidade de abortar um pouso mesmo após o toque e seleção reversa parece ser desejável, se não essencial , característica.
Nesse sentido, os padrões da FAA devem ser considerados inadequados ou mal definidos. ” Portanto, era difícil censurar os pilotos por tentarem um procedimento perigoso que nunca deveria ter sido perigoso em primeiro lugar.
A Transport Canada criticou ainda mais o projeto do reversor sobre a brecha que permitiu sua implantação em voo. Testes mostraram que se a válvula de isolamento fechasse enquanto as portas do reversor estivessem mais do que alguns centímetros abertas, elas invariavelmente disparariam novamente conforme o avião ganhasse velocidade. A lógica do sistema de intertravamento poderia de fato ser usada para causar a falha exata que deveria prevenir.
Embora o projeto do reversor atendesse aos requisitos regulamentares como estavam quando o avião foi certificado em 1967, a Transport Canada expressou ceticismo de que o projeto seria aprovado se recertificado em 1978.
Certamente não funcionaria hoje: além do fato de que a maioria das aeronaves não funciona mais usar portas do reverso que podem ser implantadas por forças aerodinâmicas, os sistemas de intertravamento de reversor de empuxo modernos típicos energizam continuamente o circuito de "retração" de modo que, a menos que os reversores sejam especificamente comandados para abrir, eles sempre retornarão à posição totalmente fechada. Devido a essas mudanças, seria impossível para um reversor moderno falhar da mesma maneira.
Apesar da implantação do reversor, os testes mostraram que o voo 314 teria sido controlável se Miles e Van Oort tivessem mantido o aileron direito e o leme completos consistentemente durante a subida. No entanto, os pilotos enfrentaram uma carga de trabalho extremamente pesada nos 20 segundos entre o início da arremetida e o acidente.
O capitão Miles não apenas enfrentou o choque simultâneo de um encontro com um limpa-neve e um reversor não comandado, mas também acredita-se que ele tenha fraturado o polegar ao mover as alavancas do acelerador para a potência máxima. Ele teria tanta coisa em sua mente naqueles primeiros segundos críticos que estava fadado a perder algo.
A falta de recolhimento do trem de pouso e dos flaps era, portanto, compreensível, mesmo que colocasse o avião em uma situação extremamente precária. Tudo o que foi necessário para desequilibrar o voo permanentemente foi uma interrupção momentânea do comando correto do leme.
Embora não esteja claro exatamente por que isso ocorreu, os investigadores especularam que pode ter sido o resultado do Primeiro Oficial Van Oort ter se levantando para alcançar a chave de cancelamento do reversor; o Capitão Miles reagindo involuntariamente à dor de seu polegar fraturado; ou uma combinação de ambos.
Durante um processo civil sobre o acidente, a Boeing apontou para uma grande entrada do leme esquerdo no gravador de dados de voo como evidência de que os pilotos causaram a perda de controle; entretanto, a Transport Canada finalmente concluiu que essa leitura era falsa, porque se tivesse ocorrido conforme registrado, o avião teria caído mais cedo do que realmente aconteceu.
Hoje, regulamentações mais rígidas tratam das causas do acidente em todos os níveis. Existem padrões para a criação e uso de ETAs; um papel claramente definido para os operadores de rádio em aeroportos não controlados; uma exigência legal para que os pilotos informem o operador de rádio quando se aproximam de um aeroporto; e um uso muito mais amplo de radar, especialmente em aeroportos montanhosos.
Os projetos modernos garantem que a execução de uma volta após a aplicação do empuxo reverso não produza nenhum risco de implantação do reversor no ar. Na verdade, o projeto do reversor dos motores Pratt & Whitney JT8D da década de 1960, como os do 737-200, não atenderia aos requisitos de certificação modernos em várias áreas, o que ilustra o quanto a segurança avançou em um nível sistêmico desde que o 737 foi o primeiro introduzido.
A queda do voo 314 da Pacific Western se destaca hoje não necessariamente por causa de seu impacto na segurança, mas porque mostra quão complexas podem ser as causas dos desastres aéreos. Tantas pessoas cometeram tantos erros - o controlador, o operador da Aeradio, os pilotos, a Boeing, os reguladores canadenses - que se torna óbvio por que ninguém é o culpado.
Se alguma dessas pessoas ou organizações tivesse feito alguma coisa diferente, o acidente não teria acontecido. E se os pilotos tivessem relatado sua posição? E se o controlador emitisse um ETA mais preciso? E se a Boeing tivesse projetado um sistema de bloqueio do reversor de empuxo que não permitisse que o empuxo máximo fosse aplicado até que as portas do reversor estivessem completamente fechadas?
E, claro, nenhum desses erros teria importância se não fosse o mau tempo, o fator de chance aleatório que finalmente decide se uma série de erros termina em tragédia. E também nos lembra que mesmo em 1978, demorou muito para derrubar um avião.
Mesmo depois de tudo que deu errado - o encontro com o limpa-neve, a volta, o desdobramento do reversor, a configuração incorreta da aeronave - o avião dificilmente poderia ser pilotado se os pilotos tivessem conseguido manter os pés firmes nos pedais do leme. Infelizmente, no caos que tomou conta da cabine, é compreensível (embora ainda lamentável) que não o fizeram.
Para as famílias dos 43 que morreram e para os seis sobreviventes que devem viver com os ferimentos que receberam, a questão do que poderia ter sido feito de forma diferente permanecerá para sempre em suas mentes.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - As imagens são fornecidas pelo Calgary Herald, Perry Hoppe, Google, Metro Washington Airports Authority, Allin Martins Antunes, Mark Leibowitz, Flight Literacy, Transport Canada, worldairphotography.com e Michael Haywood.
O voo National Airlines 101 foi um voo programado do Aeroporto de Newark, Nova Jérsei, para Miami, Flórida, que, em 11 de fevereiro de 1952, caiu na cidade de Elizabeth, em Nova Jérsei, logo após a decolagem. Foi o terceiro acidente aéreo que ocorreu em Elizabeth em menos de dois meses, após a perda de um Curtiss C-46 da Miami Airlines em dezembro e o acidente de um Convair 240 da American Airlines, três semanas antes.
Acidente
Às 00h13, a Torre de Controle de Newark deu autorização para o táxi de voo para a pista 24, informando que o vento era de sul, variável a seis mph e altímetro a 29,92. Aproximadamente às 00h17, o voo avisou à torre que estava pronta para decolar.
A aeronave, o Douglas DC-6, prefixo N90891, da National Airlines (foto acima), de quatro motores movido a hélice, havia partido da pista 24 do Aeroporto de Newark às 00:18 (EST), levando a bordo 50 passageiros e quatro tripulantes.
A subida parecia normal até que a aeronave passou nas proximidades da Newark Range Station. Nesse ponto, a hélice do motor nº 3 ficou invertida em voo.
Assim que decolaram, foi observado por funcionários da torre de controle que a aeronave perdeu repentinamente a altitude enquanto viravam para a direita.
Como ocorreu em baixa altitude e baixa velocidade no ar, a tripulação não teve muito tempo para fazer uma análise correta da dificuldade. A atenção deles pode muito bem ter sido direcionada para o motor de popa (nº 4) que, em caso de perda de potência, produziria guinada mais severa do que o motor interno.
O piloto então decidiu embandeirar o a hélice nº.4 e o copiloto comunicou pelo rádio: "Perdi um motor e estou voltando para o campo." O voo foi imediatamente liberado para pousar na pista 06, que foi imediatamente alterada para pousar em qualquer pista desejada.
Dois minutos depois, o avião cortou um prédio de apartamentos em Elizabeth, em Nova Jérsei, incendiando-o. Em seguida, às 00h20, o avião caiu no solo e explodiu em chamas, escapando por pouco de atingir um orfanato, perto do cruzamento da Scotland Road com a Westminster Avenue.
Das 63 pessoas a bordo, 29 morreram, enquanto a maioria dos sobreviventes ficou ferida, muitas com ferimentos graves.
Mapa de assentos do voo 101
Quatro moradores do prédio também morreram. Entre os passageiros estava a atriz Mildred Joanne Smith, que sofreu ferimentos graves, incluindo as costas quebradas.
Resultado
A investigação oficial do Conselho de Aeronáutica Civil concluiu que uma falha no regulador da hélice do motor número 3 causou a inversão da hélice durante a subida.
O motor foi deixado em alta potência, enquanto o motor número 4 foi injetado por engano. Sob tais condições, a aeronave não podia mais manter a altitude e desceu ao solo.
As seguintes descobertas foram apontadas:
Dificuldade mecânica desenvolvida durante a subida logo após a decolagem da Pista 24;
Hélice No. 3 invertida em voo e hélice No. 4 emplumada;
Nessas condições, a aeronave não manteve altitude e se acomodou rapidamente.
Após esse terceiro acidente em Elizabeth, a crescente preocupação do público levou a um longo fechamento do aeroporto de Newark e a uma revisão nacional da segurança das operações do aeroporto. O tráfego do aeroporto foi realocado para os campos de aviação de Nova York.
O aeroporto reabriu apenas nove meses depois, em 15 de novembro de 1952, depois que as investigações dos acidentes determinaram que as instalações do aeroporto não eram culpadas.
Os três acidentes mais tarde inspiraram a escritora e residente em Elizabeth Judy Blume em seu romance de 2015, "In the Unlikely Event".
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O avião precisou fazer um pouso de emergência depois que o passageiro ficou completamente agressivo colocando a todos em risco.
Um voo da Frontier Airlines precisou fazer um pouso de emergência depois que um passageiro ameaçou atentar contra a vida de todos os presentes no avião.
Enlouquecido, o homem acusou uma mulher e seu filho autista, sentados atrás dele, de utilizarem uma agulha para roubar seu DNA.
Conforme a publicação feita pelo New York Post, o voo 1335 seguia a caminho do Aeroporto LaGuardia quando o homem afirmou que os passageiros sentados atrás dele o perfuraram com uma agulha para roubar seu DNA. Em meio a gritos, ele ameaçou matar a todos dentro do avião, incluindo um bebê que estava a bordo.
-Emergency landing in North Carolina on Frontier Flight F9 1335
-Citizens arrest
-Guy started flipping out saying the lady behind him was sticking him with needle to steal dna -Said he’d smack every mf on this plane -Threatened a baby -Said he’d kill everyone on this plane pic.twitter.com/0kYiDYMlod
Uma das passageiras, Savannah Figueroa, afirmou que o homem estava agindo de forma extremamente “barulhenta e desagradável” desde o princípio do voo.
“A passageira que estava sentada atrás dele era uma mulher acompanhada por seu filho autista. Acredito que ele foi cutucado ou tocado por trás e começou a surtar e a gritar que ‘essas pessoas ficam me tocando e furando com agulhas’”, relata Savannah.
Pouso de emergência
Segundo a testemunha, o homem continuou gritando e ameaçando os demais passageiros do avião. “Ele disse não se importar se era uma mulher e uma criança, ‘eu bato nos dois. Eu não me importo com quem seja. Coloco minhas mãos em qualquer um nesse avião’”, teria dito.
Diante das atitudes do passageiro, os comissários de bordo abordaram o homem para tentar entender o que havia de errado e pediram a ele que parasse de gritar. No entanto, diante do pedido, o homem teria ficado ainda mais agressivo.
“Tinha momentos em que ele se acalmava e parava de falar, depois ele voltava a gritar”, explica Savannah.
O momento em que passageiros e tripulação tentam conter o homem foi registrado e compartilhado nas redes sociais. Entre os homens que auxiliam na ação, está um policial.
Em determinado momento, o homem, ainda agressivo, tenta quebrar uma das janelas da aeronave e é rapidamente contido pelos demais. “Eles pularam em cima dele e tentaram contê-lo, havia ao menos cinco ou seis homens que estavam ajudando a prender o passageiro no assento”.
Por conta da confusão, o voo foi desviado para o Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte. Após o pouso, o homem foi retirado da aeronave pela polícia, sua identidade e seu estado não foram divulgados.
O avião levou duas horas para ser autorizado a retomar sua viagem para Orlando, chegando a seu destino às 23h17, horário local.
Aeronaves da empresa contratada fazem papel de "inimigos" em treinamento com a USAF.
Um caça Dassault Mirage F1CR caiu na região da base aérea de Luke, no estado do Arizona, Estados Unidos, no dia 10 de fevereiro.
Na nota oficial emitida pela base aérea de Luke foi informado que a queda aconteceu a cerca de 25 km a noroeste da base e que o piloto conseguiu ejetar em segrança, sofrendo apenas ferimentos leves.
A declaração ainda ressaltou que uma investigação para apurar as causas do ocorrido já foram iniciadas pelas autoridades competentes. Contudo, não foi informado o proprietário da aeronave, mas sabe-se que o avião acidentado é da empresa privada Atac.
Breaking : military aircraft crashes in Desert in Buckeye, pilot reportedly ejected before the crash and is safe. Crash debris strewn across the desert. Waiting for an update from military police/Luke Air Force Base #fox10phoenixpic.twitter.com/BBj16DLMBG
De acordo com o site War Zone, a empresa emitiu uma nota confirmando o fato com uma de seus aviões. Além disso, na força aérea dos EUA não é opera este caça de fabricação francesa.
A empresa privada tem contrato com a força aérea dos EUA e utiliza seus pilotos e as respectivas aeronaves em treinamentos contra os caças e pilotos estadunidenses.
A frota da Atac conta com mais de 90 aeronaves, entre os modelos utilizados pela contratada firma estão o: Mirage F1, o L-39 Albatroz, o F-21 Kafir e o Mk-28 Hawker Hunter.
Recuperação, em junho de 2009, dos escombros do avião que cobria o trajeto Rio-Paris, caído no Oceano Atlântico (Foto: Marinha do Brasil/AFP/Arquivos)
Mais de 13 anos após o acidente do voo Rio-Paris que matou 228 pessoas, as companhias Airbus e Air France serão julgadas em Paris, de 10 de outubro a 8 de dezembro, por “homicídio culposo” – informou uma fonte judicial nesta quinta-feira (10).
Em 1º de junho de 2009, o voo AF447 que cobria a rota Rio de Janeiro-Paris caiu no meio do Atlântico, matando 216 passageiros e 12 tripulantes.
A tragédia começou com a formação de gelo em pleno voo nas sondas Pitot da aeronave, o que levou à interrupção das medições de velocidade do Airbus A330 e desorientou os pilotos, até que o avião parasse.
As duas caixas-pretas do AF447 foram resgatadas após quase dois anos submersas a 3.900 metros de profundidade no local onde a aeronave afundou.
A investigação provocou uma verdadeira batalha entre especialistas para estabelecer as responsabilidades na queda da aeronave.
Após dez anos de processo, os juízes de instrução encerraram o caso em 2019, argumentando que a investigação não permitiu estabelecer “uma violação culposa da Airbus, ou da Air France, em conexão (…) com as falhas de pilotagem (…) que provocaram o acidente”.
Esta decisão inicial, que chocou famílias e sindicatos de pilotos, foi finalmente anulada em recurso em maio de 2021, abrindo caminho para este julgamento.
O Tribunal de Apelação de Paris considerou que a companhia aérea “se absteve de implementar um treinamento adequado (…) e de informar as tripulações” sobre a falha técnica encontrada, “o que impediu os pilotos de reagirem da maneira necessária”, segundo uma fonte próxima ao caso.
A corte também considerou que a Airbus “subestimou a gravidade dos problemas nas sondas anemométricas (…) ao não tomar todas as medidas necessárias para informar as tripulações com urgência (…) e ajudá-las a treinar efetivamente”, relatou a mesma fonte.
Considerado o gatilho para o desastre, o gelo nessas sondas estava no centro das batalhas de perícia. Acreditando que não haviam cometido “culpa criminal”, a companhia aérea e o fabricante apelaram do encaminhamento para a corte correcional, mas o Tribunal de Cassação considerou esses recursos inadmissíveis em agosto passado.
Em 2012, a primeira perícia mostrou erros da tripulação, problemas técnicos e falta de informações dos pilotos no caso de congelamento das sondas, apesar dos incidentes anteriores relatados à empresa Airbus.
A fabricante pediu então uma segunda perícia, que se concentrou, principalmente, em uma “reação inadequada da tripulação” e nas deficiências da Air France.
Considerando este segundo relatório muito favorável à Airbus, parentes das vítimas e a companhia aérea recorreram à Corte de Apelação de Paris, atacando a “contra-perícia”, que ordenou sua anulação e a reabertura da investigação.
Estimando que não cometeram “culpa penal”, a companhia aérea e a fabricante então apelaram do encaminhamento do caso para julgamento, o que foi rejeitado pelo Tribunal de Cassação.
A Azul apresentou, um jato Embraer que foi convertido em avião cargueiro. De acordo com a empresa, esse tipo de adaptação foi o primeiro já realizado no mundo.
Jato Embraer convertido em avião cargueiro foi apresentado pela Azul nesta quarta-feira (9) no Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP) (Foto: Divulgação/Azul)
O comunicado foi feito pela companhia (BOV:AZUL4) nesta quinta-feira (10).
A iniciativa inovadora desenvolvida pela Azul aconteceu em parceria com a LHColus Tecnologia em um projeto que passou por etapas de desenvolvimento conceitual, preparação da cabine, prova de conceito e voos de teste de desenvolvimento. A certificação final da aeronave, recebida em curto espaço de tempo na primeira semana de fevereiro, contou com a parceria da Anac.
A adição dessa aeronave à frota de operação da Azul Cargo trará ainda mais flexibilidade e custo-benefício à operação logística da empresa. Beneficiando-se do baixo custo de viagem do avião combinado com 15 toneladas de capacidade de carga útil, o E195 Classe F ajudará a Azul Cargo a transformar a logística no Brasil.
“Hoje, com o lançamento do cargueiro E195 Classe F, pretendemos transformar o mercado brasileiro, desta vez em logística”, afirma Abhi Shah, Vice-presidente de Receitas da Azul. “Com incomparável flexibilidade operacional, confiabilidade, acesso à variada infraestrutura aeroportuária, o E1 Classe F é a aeronave perfeita para oferecer uma vantagem competitiva a nossos clientes de logística. Com esta aeronave podemos realmente transformar e fazer crescer a logística no Brasil”, completa Shah.
“Ao longo das próximas semanas teremos 4 aeronaves E195 com essa nova configuração, transformando ainda mais o serviço de logística no Brasil. Essas aeronaves trazem ainda mais flexibilidade para fortalecer a nossa malha e expandir os negócios logísticos para todo o país”, celebra Izabel Reis, diretora da Azul Cargo.
Além de todos os ganhos logísticos, essa inovação está alinhada com a estratégia ESG da Azul e com o compromisso de atingir emissões líquidas de carbono zero até 2045, já que cada cargueiro E195 reduz as emissões de carbono em 7.900 toneladas por ano e tem até três vezes mais capacidade em comparação com as versões anteriores da aeronave.
A categorização na Classe F significa que a aeronave é certificada para transportar cargas na cabine, em containers resistentes a calor e ao fogo, com um sistema inovador de detecção de incêndio através de câmeras térmicas.
O protótipo de aeronave, PR-AXW, realizou 12 testes de conceito, 8 testes de barreira contra fumaça em solo e um voo de certificação com inspetores da ANAC.
Um avião de pequeno porte pousou com pneu furado, ontem (10), no Aeroporto Internacional Marechal Rondon, em Várzea Grande. “Durante um período de 15 minutos, a pista de pousos e decolagens permaneceu fechada para a troca do pneu, com a operação sendo restabelecida na sequência, seguindo todos os procedimentos de segurança. Em relação aos voos alternados, foram decisões tomadas pelas companhias aéreas”, informa a concessionária Centro-Oeste Airports.
Com a pista ‘fechada’ algumas aeronaves que pousariam acabaram indo para outros destinos. Uma delas, onde estavam o o senador Carlos Fávaro (PSD) e o deputado federal Neri Geller (PP) acabou indo ao Mato Grosso do Sul.
Após a troca do pneu do avião, houve a liberação da pista e os pousos e decolagens retomados no principal aeroporto de Mato Grosso.
Avião de interceptação e combate da Marinha chegou a BH na quarta e foi embora hoje (10/2); barulho da turbina chegou a assustar alguns moradores da região.
O avião militar chamou atenção dos belo-horizontinos (Foto: Marinha do Brasil/Divulgação)
O forte barulho das turbinas do caça A-4KU Skyhawk sobrevoando os céus de Belo Horizonte chamou a atenção dos moradores nas regiões próximas ao Aeroporto da Pampulha os últimos dois dias.
A aeronave, que pertence ao Primeiro Esquadrão de Aviações de Interceptação e ataque da Força Aeronaval, chegou ao Aeroporto da Pampulha na quarta-feira (9/2) e decolou hoje (10/2).
De acordo com a Infraero, a aeronave da Marinha pousou às 8h52 de quarta-feira (9/2) e decolou às 8h19 de hoje.
Em nota oficial, o Comando da Força Aeronaval da Marinha do Brasil informou que O 1° Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (EsqdVF-1), baseado em São Pedro da Aldeia-RJ, realizou um deslocamento para a cidade de Belo Horizonte no dia 9 de fevereiro, pernoitando no Aeroporto da Pampulha, no hangar do Comando de Aviação do Estado da Polícia Militar de Minas Gerais (ComAvE). No dia 10 de fevereiro, a aeronave regressou para São Pedro da Aldeia após realizar o treinamento de voo por instrumentos previsto no programa anual para os pilotos daquela Unidade Aérea.
Diz a nota que "operando a partir da Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, os pilotos da Aviação Naval realizam adestramentos nos aeroportos do Brasil e nas Bases da Força Aérea Brasileira. Os aviões AF-1 operaram, recentemente, em Belém, Natal, Brasília e no mês de janeiro, em Florianópolis. O deslocamento de fevereiro foi a primeira vez para o Estado de Minas Gerais."
A Marinha informou que "o período em que o avião ficou estacionado no Hangar da Polícia Militar de Minas Gerais, possibilitou o intercambio de informações e oportunidades de treinamentos entre o Comando da Força Aeronaval e o Comando de Aviação do Estado."
O Avião Douglas A-4 Skyhawk, denominado na Marinha como AF-1," tem importante papel para a segurança do País, atuando em áreas oceânicas, nos 5,7 milhões de km2 da Amazônia Azul, com a missão de interceptar alvos aéreos, localizar, acompanhar e, se necessário, atacar eventuais alvos de superfície, além das missões de reconhecimento, da defesa de área marítima restrita e das plataformas de exploração e explotação de petróleo."
A atividade aérea motivou vários comentários no Twitter, com muita gente querendo saber o que estava acontecendo e outras reclamando do barulho feito pelo caça.
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