Ano-Novo causa onda de passageiros com Covid em aviões

Movimentação de passageiros no aeroporto de Guarulhos entre o Natal e o Ano-Novo
(Foto:  Danilo Verpa - 26.dez.21/Folhapress)

Na última segunda (3), as amigas Flávia e Bruna colocaram a máscara, "se entupiram" de álcool em gel e se seguraram para não tocar em nada durante as duas horas e meia de voo entre Salvador e São Paulo. O pão de queijo foi engolido por baixo da 3M num cantinho do aeroporto.

Um dia antes, o exame havia dado positivo, indicando a presença do do novo coronavírus, e a viagem que era para durar 13 dias foi encurtada para 9. A essa altura, as empreendedoras paulistanas de 26 anos, vacinadas com duas doses, já estavam com tosse, dor no corpo e 37°C de febre.

"Não sabíamos o que fazer. Conversa com mãe, médico, avó, pesquisa, volta, não volta, numa pousada minúscula, na 'noia' de infectar outras pessoas. Cada um falava uma coisa, foi um caos", diz Flávia —os nomes de todos os entrevistados foram trocados a pedido deles.

Elas não foram as únicas. O Réveillon causou uma onda de passageiros com sintomas e testes positivos para Covid-19 viajando de avião para fazer a quarentena em casa, sem dinheiro para estender a hospedagem ou com medo de ficar doente num local desconhecido ou sem estrutura.

O país passa por uma alta dos casos depois das festas de final de ano, impulsionada pela variante ômicron. Entre as companhias aéreas brasileiras, a Azul e a Gol confirmaram um aumento das contaminações entre funcionários (a Latam não respondeu), sendo que a primeira já cancelou voos por dispensa médica de tripulantes.

As empresas dizem que estão seguindo os protocolos para evitar a transmissão. A Azul destaca medidas de distanciamento no check-in, embarque e desembarque, a Gol ressalta que passageiros com Covid podem cancelar ou remarcar a viagem sem custos, e a Latam afirma oferecer a remarcação sem multa, mas com a diferença tarifária.

O país não exige exames nem comprovantes de vacinação para voos domésticos, apenas para internacionais. Quem vem de outro país deve fazer o teste antígeno até 24 horas antes de embarcar ou o PCR até 72 horas antes.

Especialistas apontam que o risco de se infectar em aeronaves é muito baixo se comparado a outros locais fechados, porque elas possuem um sistema que renova o ar a cada poucos minutos. O mais recomendado, porém, é que o viajante cumpra os dez dias de isolamento antes de voar.

No caso de Flávia e Bruna, o baixo risco e o desconforto de estar doente longe de casa pesaram na decisão de voltar para São Paulo. Incluindo elas, 5 dos 9 jovens que passaram o Ano-Novo juntos na praia de Moreré, na ilha de Boipeba (BA), testaram positivo durante ou depois da viagem.

Já para o designer Gabriel, 30, o bolso foi o fator determinante para manter a passagem do Rio de Janeiro para Florianópolis, onde mora. A leve dor de garganta que sentiu na ressaca do Réveillon evoluiu para fraqueza, tontura e febre na última segunda-feira, quando testou positivo.

"Meu namorado, que é médico e mora no Rio, falou que não era uma boa ideia voltar assim, até para ele poder cuidar de mim, mas a família dele está ficando no quarto dele e não tinha condições de pegar uma hospedagem. Estava R$ 500 a diária quando procurei", diz ele, com a voz ainda rouca.

Segundo o infectologista Eduardo Medeiros, professor da Unifesp, também é importante ponderar se a cidade onde o doente está tem estrutura em caso de agravamento da doença. "Se for uma capital, um local com recurso, permanece lá. Agora, se está indo para um local sem assistência nenhuma, é prudente voltar para casa", afirma.

O casal carioca Bianca e Rodrigo, de 32 anos, ainda não se decidiu. Os dois engenheiros estão há quatro dias isolados em um quarto de hotel na praia de Barra Grande, em Cajueiro da Praia (PI), cidade de 7.700 habitantes a 480 km da capital Teresina e onde não há nem testagem para Covid.

Ambos começaram a sentir os sintomas durante o Ano-Novo com 14 amigos no vilarejo de Atins, nos Lençóis Maranhenses. Todos voltaram no dia 2 para o Rio de Janeiro, onde seis deles tiveram o resultado positivo para Covid.

"Nossa passagem está marcada para sexta [7], mas não sabemos ainda o que fazer. Quando o pessoal deu positivo, até consideramos adiantar, porque aqui é longe de qualquer hospital. Nem dormi direito, fiquei nervosa, preocupada. Mas decidimos ficar", conta Bianca.

A dificuldade de saber o exato dia do início dos sintomas, com as consequências dos vários dias de festa e bebida no final de ano, também é um dos empecilhos relatados por jovens para tomar a decisão de viajar. "Tá uma mistura. Você vai tomando remédio para curtir a viagem e vai mascarando os sinais", diz ela.

A rotina do casal tem sido de incontáveis filmes, além de refeições entregues na porta e feitas na varanda do quarto. A camareira entrou uma vez para limpar, enquanto eles ficavam na área externa de máscara, mas eles optaram por não avisar o hotel por não terem a confirmação do teste.

É o segundo ano em que a Covid estraga o Réveillon de Bianca, mesmo tendo agora as três doses da vacina. A virada de 2021 teve que ser cancelada depois que ela se infectou no Natal. "É frustrante, porque planejamos tudo. É a primeira vez que viajamos juntos e não estamos curtindo", diz ela, com dor de cabeça.

Via Folha de S.Paulo

Sem máscara e cigarro: a festa no avião que prendeu influencers no México

Imagens da festa no avião realizada por influenciadores e estrelas de reality-show com
destino à Cancún, no México (Imagem: Reprodução)

Sem máscaras, cigarro e muita bebida. Esses são alguns dos pontos que se destacam em uma série de vídeos postados por influenciadores canadenses em uma festa, realizada em um Boeing 737 da Sunwing Airlines, durante o Réveillon.

Após as imagens tomarem as redes sociais, agora as companhias aéreas estão se recusando a levá-los para casa em consequência das infrações cometidas, em consequência do coronavírus.

A história começou no dia 30 de dezembro, quando 100 passageiros, entre eles estrelas de reality shows e influenciadores, fizeram uma balada em um voo fretado de Montreal para Cancún. A ideia era comemorar o Ano Novo longe das regras mais rígidas do Canadá. Nas redes sociais, esses jovens compartilharam vídeos da viagem-balada dentro da aeronave, em que apareciam sem máscara, utilizando indevidamente o sistema de comunicação interno do avião e fumando cigarros eletrônicos — prática que é proibida.

In case you’re wondering why Sunwing is trending…

No, it didn’t go out of business (yet). Moronic Quebec “influencers” decided to turn a Cancun-bound plane into their own personal nightclub.

pic.twitter.com/MoBw6avICn

— Vince (@VinceSaysStuff) January 4, 2022

De acordo com o site "Insider", após as publicações viralizarem, o organizador do evento, James William Awad, disse que a viagem de volta dos passageiros que estavam no avião foi cancelada pela Sunwing, a companhia aérea que os levou para Cancún. Outras companhias aéreas, como a Air Canada e a Air Transat, também se recusaram a levá-los de volta a Montreal, alegando problemas de segurança para suas tripulações e outros passageiros, noticiou a "CNN".

Ce qui devait arriver arriva.

Sunwing aurait décidé d’annuler le vol qui devait ramener une centaine de Québécois demain soir à Montréal, au lendemain d’images-chocs publiées par le Journal où des influenceurs faisaient le party.

Autre vidéo de la fête 🎥 pic.twitter.com/A7ZnTaThtI

— Francis Pilon (@FrancisPilon_) January 4, 2022

Além de estarem "presos" no México, os passageiros foram multados em US$ 5 mil, cerca de R$ 28 mil, em conversão direta, pela festa. 

A polêmica foi, inclusive, comentada pelo primeiro-ministro do Canadá, Justin Trudeau: Nós levamos os incidentes neste voo muito a sério. Quando algumas pessoas seguem estritamente as regras e outras têm esse nível de comportamento, é extremamente frustrante".

Ainda de acordo com o "Insider", a companhia aérea Sunwing Airlines teria feito um acordo com os influenciadores e estrelas de reality show, em que aceitariam levá-los de volta para casa desde que todos fossem testados, usassem máscara, fossem proibidos de ficar em pé nos corredores e que não fosse oferecido serviço de bordo ou ofertas de bebidas e alimentos. A proposta foi recusada por James Award, fundador da empresa que promoveu a viagem, a 111 Private Club.

"Ao revisar a situação atual, entendo porque muitos cidadãos ficaram incomodados com o que ocorreu", disse ele ao site "TMZ". O caso segue em investigação e, como informou o ministro dos Transportes do Canadá, Omar Alghabra, se condenados, os viajantes podem pagar até 750 mil dólares canadenses, cerca de R$ 3,3 milhões, e seis meses na prisão. "Já quando coloca a vida de outros em risco e causa danos, o viajante está suscetível a três anos de prisão e/ou até 1 milhão de dólares canadenses em multa", complementou Omar Alghabra.

Via Nossa/UOL

Aconteceu em 7 de janeiro de 1972: Erro fatal do piloto no voo Iberia 602

O voo Iberia 602 foi um voo que colidiu com uma montanha perto da cidade de Ibiza, na Espanha, em 7 de janeiro de 1972. O Sud Aviation SE 210 Caravelle que operava o voo decolou do Aeroporto de Valência, em Valência, na Espanha, com destino ao Aeroporto de Ibiza, na Ilha Balear de Ibiza, também na Espanha. Todos os 98 passageiros e seis tripulantes morreram no acidente.

A aeronave que realizou o voo 602 era o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R, prefixo EC-ATV, da Iberia (foto acima), comandada por um capitão de 37 anos com sete mil horas de voo. 

A bordo da aeronave estavam seis tripulantes: José Luis Ballester Sepúlveda, capitão, Jesús Montesinos Sánchez, copiloto, Vicente Rodríguez Mesa, engenheiro de voo, Pilar Merino López Baeza, aeromoça, ilar Miravet Martín, aeromoça e Manuel Fernández Cuesta, comissário e  e 98 passageiros, a maioria deles nativos de Valência que retornaram a Ibiza para trabalhar após as férias.

O voo 602 foi um voo doméstico que decolou do Aeroporto de Valência com destino a Ibiza. Por volta das 12h15, o comandante da aeronave comunicou-se pelo rádio para o Aeroporto de Ibiza, solicitando permissão para descer a 5 500 pés (1 680 metros). Fontes do Aeroporto de Ibiza relataram que ele também disse: “Prepare-me uma cerveja, estamos aqui.”

A aeronave estava se aproximando da Pista 07 quando desceu abaixo de 2 000 pés (610 metros). Alegadamente, nem o capitão nem o copiloto perceberam a descida perigosa, enquanto estavam discutindo uma partida de futebol com o controlador da torre do aeroporto.

O voo 602 atingiu o Monte Atalayasa (foto acima) a aproximadamente 90 pés (27,4 metros) abaixo de seu cume de 1 515 pés (462 metros). A aeronave explodiu com o impacto. Todos os 98 passageiros e seis tripulantes a bordo morreram.

Foi o maior acidente da época registado em Espanha e o mais grave em Ibiza.

No momento da queda, a visibilidade era de aproximadamente 5 a 10 milhas e o tempo foi descrito como muito nublado com nuvens quebradas.

Um vizinho da região pôde ver o avião e sua trajetória, após alguns segundos ouviu a grande explosão e decidiu alertar a Guarda Civil. Também do aeroporto de Ibiza, com o qual o Caravelle perdeu a ligação, alertou e enviou dois aviões de busca e salvamento de Palma de Maiorca para fazer buscas na zona.

A primeira notícia foi contraditória, já que cinco barcos a motor com voluntários foram enviados para prosseguir com a busca desde o porto de San Antonio, porque se acreditava que eles tivessem caído nas proximidades da ilha.

Por fim, mais de 200 Guardas Civis, Exército e voluntários chegaram à área do desastre, que ocupou um quilômetro ao redor da colisão com a montanha, onde trabalharam durante horas para recuperar os corpos dos mortos.

Compareceram também o então Delegado do Governo, José Mieza, e o Comandante militar Gabriel Cortés, junto com membros das forças de segurança, ambulâncias e Cruz Vermelha. Durante as transferências para o local do acidente, a esperança de encontrar sobreviventes foi mantida, mas quando chegaram ao ponto negro a imagem foi desastrosa.

Ninguém sobreviveu à tragédia e os corpos estavam em condições muito adversas. Os destroços se espalharam entre os destroços do avião em toda a área do acidente, ou seja, um quilômetro ao redor.

Em muitos casos, a identificação era impossível. A data do acidente e a falta de meios como o reconhecimento de DNA atual, etc. devem ser levados em consideração. já que por meio das facções do falecido era impossível. 

Além disso, as identificações foram complicadas devido à rápida cerimônia fúnebre e posterior sepultamento dos passageiros, ocorrida no sábado daquela mesma semana, às 8h30, dois dias após o evento. 

Os passageiros que podiam ser facilmente reconhecidos eram a tripulação, graças ao uniforme que vestiam.

Muitos meios de comunicação expuseram o que aconteceu em seus meios de comunicação e foi assim que Ibiza e Espanha foram lamentadas em estado de choque com um acidente de tão grandes magnitudes sem nenhum sobrevivente, no qual nove crianças morreram.

Os depoimentos das testemunhas da recolha dos cadáveres e assistentes vazaram em todas as direções em todos os meios de comunicação e, infelizmente, os familiares tiveram que suportar ler e ouvir os depoimentos que encenaram as dramáticas condições em que os corpos foram encontrados, a bagagem e os restos do avião gerando uma imagem dantesca.

Por outro lado, a Iberia só divulgou a lista de passageiros ao final da tarde. Foi assim que se soube que 18 passageiros embarcaram no avião em Madrid e os 80 restantes em Valência. Às 16h45 as famílias das vítimas chegaram em três aviões da Iberia e às 17h15 os caixões começaram a ser removidos.

Aos poucos, durante a tarde, dirigentes e dirigentes da empresa Iberia foram encaminhados ao local do acidente, por outro lado, em Madrid, o conselho se reuniu para compartilhar as medidas que deveriam ser alcançadas pelo evento, após Este escreve um comunicado de imprensa que é divulgado por diferentes meios de comunicação:

Comunicado de imprensa da Iberia: "A Iberia lamenta informar que a aeronave Caravelle VI / R tipo EC / ATV de 94 lugares, que fazia a linha IM-602, na rota Valência-Ibiza, decolou do aeroporto de Valência às 12 horas. amanhã hora local de acordo com a hora programada.

O comandante manteve comunicação normal com os aeroportos de Valência e Ibiza até 12h15, ou seja, dez minutos antes da estimativa de chegada do último aeroporto, a Cruze no local do acidentetorre de controle do aeroporto de Ibiza perdeu contato por rádio com o avião que decretou a situação de alarme.

O avião está localizado no Monte de Atalaya, no município de San José (Ibiza, a cerca de quinze quilômetros do aeroporto de Ibiza, sem que nenhum sobrevivente seja encontrado.

Até agora, as causas do acidente são desconhecidas. As autoridades aeronáuticas e a iberia iniciaram as devidas investigações para determinar as causas do acidente."

As causas do acidente devem-se, segundo a investigação, a uma falha no cálculo da altitude por parte do piloto. Ele tentou fazer uma manobra de aproximação sem levar em conta a densa neblina em que a trajetória do avião estava envolvida e a colina para a qual se dirigia, sem se dar conta disso.

Foi assim que a tripulação percebeu o erro tarde demais e a trajetória não pôde ser corrigida, colidindo com a montanha próxima a sa Talaia e produzindo uma explosão que os moradores da ilha dizem ter ouvido perfeitamente.

Após o acidente, no mesmo sábado, foi celebrado o funeral das vítimas, embora algumas não tenham sido identificadas. O sepultamento aconteceu em um novo cemitério, preparado e inaugurado expressamente para os que morreram na tragédia.

Nove meses depois, uma capela ou ermida (foto acima) foi construída em homenagem e memória das vítimas com seus nomes gravados em várias placas. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e avjk5022.com)

Hoje na História: 7 de janeiro de 1948: Thomas Mantell, o piloto que morreu perseguindo um OVNI

No dia 7 de janeiro de 1948, um objeto não identificado foi detectado sobrevoando o céu de Madisonville, Kentucky, nos Estados Unidos. A Guarda Nacional Aérea de Kentucky contatou o capitão Thomas Mantell, de 25 anos, renomado piloto da força aérea — que havia participado da Batalha da Normandia durante a Segunda Guerra. Ele era piloto do 165º Esquadrão de Caças, da Guarda Aérea Nacional de Kentucky.

O objeto era descrito como circular, medindo cerca de 90 metros de diâmetro. Observadores da torre de controle em Godman Army Air Field, em Fort Knox, no Kentucky, descreveram a aeronave misteriosa como tendo “um cone vermelho flamejante arrastando uma névoa verde gasosa”, que ficou parada por quase 1 hora e meia no mesmo lugar.

Outro observador do campo relatou que o objeto “pouco antes de sair, chegou muito perto do solo, permanecendo no solo por cerca de dez segundos e depois subiu a uma velocidade muito alta de volta à sua altitude original”.

Antes do avistamento pelo pessoal da Godman Tower, houve vários telefonemas para a torre da Patrulha Rodoviária de Kentucky, relatando numerosos avistamentos por pessoas em duas cidades que estavam a 237 quilômetros uma da outra. Os avistamentos relatados foram de uma grande nave circular, movendo-se em alta velocidade.

A função do piloto Mantell era seguir o objeto, para averiguar a situação. Há discordâncias sobre as exatas palavras do capitão no momento da perseguição. Acredita-se que ele tenha dito que o OVNI “parecia metálico e de tamanho tremendo”.

Mustangs F-51D da Aviação Norte-americana, 165º Esquadrão de Caça,
da Guarda Aérea Nacional de Kentucky (Força aérea dos Estados Unidos)

Tragédia

O capitão Mantell liderou o voo dos caças North American Aviation F-51D Mustang, juntamente com outros dois pilotos (tenente Albert Clements e tenente Hammond).

Ele relatou que estava escalando 4.572 metros (15.000 pés) com um grande objeto metálico à vista. O OVNI então desapareceu.

Na parte mais intensa da perseguição, ao chegar a 6.900 metros, Clements e Hammond interromperam o voo por causa do combustível baixo, mas Thomas continuou a subir, até que ao ultrapassar 7.600 metros, sua aeronave começou a cair.

É provável que o capitão Mantell tenha perdido a consciência devido à falta de oxigênio. Os destroços de seu caça, F-51D-25-NA número de série 44-63869, foram encontrados 8 quilômetros a sudoeste de Franklin, Kentucky (local de nascimento de Mantell), que fica a cerca de 145 quilômetros ao sul a sudoeste de Camp Godman. O capitão Mantell estava morto. 

Os destroços do North American Aviation F-51D Mustang do Capitão Mantell (USAF)

Os bombeiros conseguiram, com dificuldade, retirar o corpo do capitão Mantell de dentro de seu avião. Seu relógio havia parado as 15h18 — horário exato do acidente —, o cinto de segurança estava triturado e o OVNI tinha desaparecido.

Foram publicadas diferentes versões sobre o estado do corpo do piloto, algumas afirmavam que ele estava decapitado, enquanto outras diziam que o cadáver apresentava marcas de bala e vestígios radioativos.

Muitas explicações

Mantell foi o primeiro membro da Guarda Nacional Aérea de Kentucky a morrer em voo, e por seu legado na Segunda Guerra, o caso foi amplamente coberto pela mídia, que além de revelar importantes detalhes sobre o acidente, também publicava histórias sensacionalistas — como a de que a União Soviética estaria por trás do abate de Mantell.

Investigações foram iniciadas para solucionar o misterioso caso. O Projeto Sinal (primeiro grupo da Força Aérea designado para investigar relatórios de OVNIs) foi um dos principais órgãos oficias a estudar a morte de Thomas, mas a causa do óbito permaneceu inconclusiva.

Inúmeras explicações foram divulgadas para resolver o caso Mantell. Investigadores da Força Aérea, afirmaram que o piloto havia observado o planeta Vênus por engano, e que ao atingir uma altura muito elevada morreu por falta de oxigênio. No entanto, a versão foi prontamente descartada, pois, astrônomos do Projeto Sinal afirmaram que naquela hora do dia, o planeta estaria invisível ao olhar nu.

Capitão Thomas Francis Mantell, Jr.

Outra hipótese levantada foi a de que o objeto era na verdade um balão Skyhook, que possui a estrutura de metal e 30 metros de diâmetro. Mas de acordo com Edward Ruppelt, capitão da Força Aérea dos Estados Unidos, a tese era inverídica. “Em algum lugar nos arquivos da Força Aérea ou da Marinha, haverá registros que demonstrarão ou não se um balão foi solto da Base Aérea de Clinton County, Ohio, em 7 de janeiro de 1948. Jamais pude encontrar tais registros”, escreveu Ruppelt.

Ocorrido exatamente 6 meses após “The Roswell Incident” no Novo México, o caso Mantell é até hoje referenciado em acidentes envolvendo OVNIs, e permanece em aberto. O acidente foi apresentado no documentário Objetos Voadores Não Identificados de 1956: A Verdadeira História dos Discos Voadores.

Piloto condecorado

O tenente Mantell havia sido designado como piloto Douglas C-47 Skytrain com o 96º Esquadrão de Carrieres de Tropas, 440º Grupo de Carrieres de Tropas, Nona Força Aérea, na RAF Bottesford. Ele voou em operações de combate durante a Campanha da Normandia e é creditado com 107: 00 horas de voo do tempo real de combate.

No Dia D, o Skytrain Douglas C-47 da Mantell, Vulture's Delight , foi designado para rebocar um planador Waco CG-4A para a zona de invasão. O Skytrain foi fortemente danificado por fogo antiaéreo. Ele completou com sucesso sua missão e voou no avião incrivelmente danificado de volta para a Inglaterra. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross por esta missão, e a Air Medal com três cachos de folhas de carvalho (quatro prêmios) até o final da guerra.

O Douglas C-47 Skytrain Vulture's Delight, com danos do Dia D. O “6Z” pintado na fuselagem dianteira identifica este avião como pertencente ao 96º Esquadrão de Transporte de Tropas. de Thomas Mantell pilotou o avião nesse estado

O computador neste avião não funcionou bem, colocando 315 pessoas em uma situação de vida ou morte

Quando um computador “psicopata” em um avião jumbo perde o controle e tira o controle do piloto, 315 pessoas enfrentam um desastre.

Voltando do banheiro, o segundo oficial Ross Hales se acomoda no assento do lado direito ao lado do capitão Kevin Sullivan na cabine do jato Qantas. “Sem mudanças”, disse o americano Sullivan. Ele está se referindo ao piloto automático e à altitude do Airbus A330-303 enquanto ele navega a 37.000 pés acima do Oceano Índico em um dia de céu azul.

Em um minuto, o piloto automático do avião se desconecta misteriosamente. Isso força Sullivan a assumir o controle manual do voo 72 da Qantas, transportando 303 passageiros e 12 tripulantes de Cingapura a Perth, na Austrália. Cinco segundos depois, os avisos de estol e velocidade excessiva começam a soar. “St-aaa-ll, st-aaa-ll”, gritam eles. Os avisos de velocidade excessiva soam como um alarme de incêndio. Ding, ding, ding, ding. Mensagens de cuidado iluminam o painel de instrumentos.

"Isso não está certo!" Sullivan exclama. Como o avião pode estolar e acelerar ao mesmo tempo? A aeronave está dizendo a ele que está voando nas velocidades máxima e mínima e, 30 segundos antes, nada estava errado.

“É melhor você trazer Peter de volta”, diz Sullivan. Minutos antes, o primeiro oficial Peter Lipsett saiu para o intervalo. Hales pega o interfone do avião para tentar localizá-lo.

Capitão Kevin Sullivan

“Eu estava em uma briga de faca com este avião”, disse Kevin Sullivan. “E apenas uma pessoa ou um computador iria vencer.”

Na cozinha traseira, o comissário de bordo Fuzzy Maiava relaxa após recolher as bandejas de refeição dos passageiros. As persianas da cabana estão fechadas e a calma desceu após o serviço de almoço. Alguns passageiros fazem fila para os banheiros. Um capitão Qantas de folga e sua esposa, que estavam de férias, juntam-se a Maiava.

"Ei, Fuzz, onde está o seu vinho?" eles perguntaram.

“Sirva-se, você sabe onde está”, diz Maiava, rindo.

Booooom. Um som de estrondo rasga a cabana. Em uma fração de segundo, Maiava, o capitão de folga e sua esposa são lançados para o teto e nocauteados.

Na cabine, Sullivan instintivamente agarra o manche no momento em que sente o nariz do avião cair violentamente. São 12h42. Ele puxa o manche para impedir a rápida descida do jato, apoiando-se na cortina do painel de instrumentos. Nada acontece. Então ele me solta. Se o avião de repente devolver o controle a ele, recuar pode piorar a situação, levantando o nariz e causando um estol perigoso.

Em dois segundos, o avião mergulha 200 metros. Em um momento angustiante, tudo o que os pilotos podem ver pela janela da cabine é o azul do Oceano Índico. Minha vida vai acabar aqui hoje? Sullivan se pergunta. Seu coração está batendo forte. O voo 72 da Qantas está com problemas graves. O capitão não tem controle sobre este avião.

Segundos depois de o A330 mergulhar, o avião lentamente começa a responder aos movimentos do manche de Sullivan. Ao fazê-lo, ele permite que o avião continue a descer antes de nivelar cuidadosamente e subir de volta a 37.000 pés.

É tarde demais para os mais de 60 passageiros e tripulantes que não estavam amarrados em seus assentos e foram sacudidos como se estivessem presos em uma máquina de pinball. Maiava deita-se na parte de trás da cozinha depois de bater no teto. Na descida, ele atingiu o banco da cozinha e foi jogado contra o depósito do carrinho de refeições. Recuperando seus sentidos, Maiava vê sangue jorrando da cabeça do capitão Qantas fora de serviço. Ele está inconsciente no chão. A esposa do capitão - uma comissária de bordo sênior da Qantas - começa a recuperar a consciência.

Além da cortina da cozinha, duas jovens irmãs desacompanhadas Maiava estão vigiando gritam. Com medo nos olhos, a mais jovem estende a mão para Maiava. Quase inconsciente, ele não pode fazer nada para confortá-la. Máscaras de oxigênio pendem do teto, balançando de um lado para o outro. Bagagens e garrafas quebradas espalham-se pelo chão da cabine.

De repente, um passageiro de um grupo indiano de turismo corre para a cozinha em pânico, apontando para um colete salva-vidas inflado em volta do pescoço. Seu rosto está ficando azul.

O cara está sufocando”, grita Maiava. A esposa do capitão de folga entrega uma caneta ao passageiro, apontando para um bico no colete salva-vidas. Enfiando a caneta no bico, o passageiro esvazia o paletó e respira fundo. Segundos depois, ele se curva em gratidão. Maiava diz-lhe sem rodeios para voltar ao seu lugar.

Na cabine, avisos de sobrevelocidade e estol continuam soando nos ouvidos dos pilotos, mesmo quando o avião se recupera a 37.000 pés acima do Oceano Índico. Sullivan e Hales não têm ideia do que fez o avião mergulhar. O sistema do computador não os informa. Sullivan voa à medida que eles começam a responder às mensagens de falha e advertência. Um dos três principais computadores de controle de vôo da aeronave - que os pilotos chamam de PRIMs - está com defeito. Eles começam a redefini-lo pressionando o botão liga-desliga.

Então, sem aviso, o avião mergulha novamente. Sullivan puxa o manche para trás e, como fez no primeiro arremesso, solta. Demora vários segundos para o avião responder aos comandos. Em pouco mais de 15 segundos, o jato Qantas cai 120 metros.

Na cozinha traseira, Maiava sente que a aeronave está prestes a mergulhar novamente no momento em que ouve um rugido. Com medo absoluto, ele cruza os olhos com a esposa do capitão Qantas fora de serviço. A segunda queda livre - menos de três minutos após a primeira - os impele em direção ao teto novamente. Eles evitam bater agarrando-se a um corrimão. Deitada no chão segundos depois, Maiava reza que a morte virá rapidamente e sem dor.

Fuzzy Maiava

Fuzzy Maiava sofreu oito operações desde o incidente.

"Que raio foi aquilo?" Hales exclama para Sullivan.

“É o PRIM”, responde o capitão.

A compreensão de sua situação ocorreu em Sullivan. Os computadores de controle de voo - os cérebros do avião - devem manter o avião dentro de um “envelope operacional”: altitude máxima, força g máxima e mínima, velocidade e assim por diante. Mesmo assim, contra a vontade dos pilotos, os computadores estão dando comandos que ameaçam todos a bordo.

Na cozinha traseira, a esposa do capitão da Qantas, de folga, ajuda o marido e Maiava da melhor maneira que pode. Maiava anseia por se sentar. “Nós temos que mudar. Temos que chegar aos nossos lugares”, diz ele. Juntos, eles se arrastam para assentos de salto próximos.

Minutos depois, eles ouvem um anúncio pelo capitão do capitão. Sullivan diz aos passageiros que espera pousar em 15 minutos em um aeroporto remoto na cidade de Learmonth, na Austrália Ocidental, onde os serviços de emergência estarão esperando.

Com o desvio do voo 72 da Qantas, a polícia da Austrália Ocidental e um pequeno centro médico entram em ação. Por causa da distância do campo de aviação, os serviços de emergência precisam de pelo menos 30 minutos para se preparar. Os serviços na área são básicos: um caminhão de bombeiros e duas ambulâncias.

No entanto, Sullivan ainda não sabe se eles podem pousar. O sistema de computador não está dizendo a eles quais dados está amostrando e o que está fazendo. Os pensamentos correm pela mente do capitão: Qual é a minha estratégia? Como vou interromper um pitch down se acontecer durante o pouso?

Circulando por Learmonth, os pilotos analisam uma lista de verificação. Os dois motores do avião estão funcionando. Mas os pilotos não sabem se o trem de pouso pode ser abaixado ou os flaps das asas estendidos para o pouso. Mesmo que eles possam estender os flaps, eles ainda não têm ideia de como o avião vai reagir. Tanto quanto podem, os pilotos tentam afirmar o controle do A330. Eles digitam “Aeroporto Learmonth” no computador usado para navegação. O computador mostra um erro. Isso significa que eles terão que realizar uma abordagem visual. A precariedade da situação é revelada em um extenso resumo das mensagens de erro em suas telas. Eles incluem a perda de frenagem automática e spoilers para impedir a sustentação quando o avião estiver na pista.

A força da queda livre desalojou as portas dos compartimentos superiores e os painéis do teto

Sullivan planeja confiar em uma estratégia que ele praticou em jatos de combate. Nascido em San Diego, ele se tornou piloto da Marinha aos 24 anos. Em dois anos, ele pilotava jatos F-14 do USS America durante a crise de reféns no Irã. Em 1982, foi selecionado para Top Gun, a escola de armas de caça da Marinha que ficou famosa com o filme de mesmo nome. Em 1983, ele se tornou um dos primeiros pilotos de intercâmbio da Marinha dos EUA com a Royal Australian Air Force. Sua estada na Austrália deveria durar três anos. Mas depois de se casar com um australiano e ter uma filha, ele se juntou à Qantas.

Sullivan tenta usar toda essa experiência para derrubar o voo 72 da Qantas com segurança. Voando a 10.000 pés acima do campo de aviação de Learmonth, ele pretende reduzir a potência e descer em uma espiral antes de alinhar a pista e voar rápido na esperança de evitar outro mergulho. Minutos depois, Sullivan abaixa o nariz do A330 e reduz a potência para marcha lenta ao iniciar a aproximação final. O primeiro oficial Peter Lipsett o lembra que a velocidade é maior do que deveria. "Anotado", Sullivan responde laconicamente.

Setenta minutos após o primeiro mergulho, as rodas do A330 arranham a pista de Learmonth. Os passageiros aplaudem freneticamente enquanto ele desliza pela pista. Enquanto o avião para, Sullivan se vira para seus pilotos. “Então, um pouco de emoção em um dia monótono”, ele brinca, imitando Arnold Schwarzenegger em True Lies.

A cabine do avião parece uma cena de um filme de desastre. Os paramédicos de uma cidade próxima cuidam dos passageiros; as portas dos compartimentos foram arrancadas das dobradiças; garrafas, copos e bagagens quebrados estão espalhados pelo chão. “Parecia que o Incrível Hulk havia passado por lá em fúria e destruído o lugar”, Sullivan lembrou mais tarde.

O desastre do voo 72 da Qantas aconteceu há quase dez anos, em 7 de outubro de 2008. O dia ainda assombra Sullivan e Maiava. Sullivan tirou oito meses do trabalho. Quando voltou, estava hiperalerto e preocupado com outra potencial perda de controle. Ele continuou a voar, mas não gostava mais do trabalho que um dia o definiu. Ele se aposentou há três anos, após três décadas na Qantas.

Como Sullivan, Maiava ainda sofre de transtorno de estresse pós-traumático. Ele não teve trabalho remunerado desde o incidente e sofre lesões físicas e psicológicas crônicas. “Tenho espasmos continuamente, todos os dias, sem parar. Isso é o que desencadeia os flashbacks, as memórias, os pesadelos - simplesmente não foi embora”, diz ele.

Até imprimirem o registro de manutenção após o pouso, os pilotos não sabiam que o A330 havia sofrido dez falhas simultâneas no mesmo momento. Em vez de alertá-los sobre as falhas, o sistema do computador respondeu por conta própria às falhas e Sullivan não conseguiu anulá-lo. “Houve um computador de dados aéreos que se tornou invasor”, diz ele. “Ele não se identificou para dizer, 'Estou ficando maluco'. Como um ser humano, eu deveria ter o direito de vetar [os comandos do computador].”

Os eventos de 7 de outubro de 2008 não são apenas sobre como três pilotos de linha aérea se encontraram lutando para salvar um avião de passageiros de si mesmo. Ele serve como um conto de advertência à medida que a sociedade acelera em direção a carros, caminhões e trens sem motorista.

No ar, complexos sistemas de informática já supervisionam uma nova geração de aviões, reduzindo o controle dos pilotos que passam longos períodos de vôo em vigilância. A tecnologia ajudou a tornar os céus cada vez mais congestionados do mundo mais seguros. No entanto, paradoxalmente, é a tecnologia que ameaçou as vidas das pessoas no voo 72 da Qantas.

“Embora esses aviões sejam super seguros e fáceis de voar, quando eles falham, eles estão apresentando aos pilotos situações que são confusas e potencialmente fora de seus domínios para se recuperarem”, diz Sullivan. “Para mim, é um sinal de alerta na estrada da automação dizer: 'Ei, você pode remover completamente a entrada humana?'”

Via Reader's Digest (com Sydney Morning Herald)

Como os pilotos ligam os motores a jato nas aeronaves?

Você já se perguntou como os pilotos iniciam uma aeronave? Em particular, como eles ligam os motores a jato com eficiência e segurança? Este artigo dá uma olhada no procedimento para isso em aviões a jato modernos.

Motor Rolls-Royce em um Boeing 737 (Foto: Norwegian)

Potenciando a aeronave

A partida de um avião a jato é, naturalmente, mais complexa do que a partida de um carro. Não basta você girar uma chave e ligar o motor. Na verdade, não há nenhuma chave envolvida, mas há uma semelhança no fato de que o primeiro passo para ligar o motor é obter potência através de um “motor de partida” menor.

Primeiro, os sistemas das aeronaves são alimentados com energia em solo ou com bateria interna. Isto dará partida à maioria dos principais instrumentos, sistemas, luzes e comunicações da aeronave, mas não é usado diretamente para ligar os motores.

A energia inicial para iniciar sistemas de aeronaves pode ser fornecida utilizando uma unidade móvel de energia de solo ou a partir de uma fonte fixa. Aqui mostrados, estão uma unidade de força de solo e um veículo de pushback para uma aeronave KLM (Foto: Barcex via Wikimedia)

Fazendo girar as lâminas

Ao ligar um motor a jato, deve haver fluxo de ar suficiente através do motor antes que o combustível seja introduzido. Caso contrário, iniciar a combustão muito cedo pode danificar o motor devido ao superaquecimento. Portanto, antes da introdução de combustível, deve ser usado outro método para iniciar a rotação das pás e gerar fluxo de ar.

Na maioria dos grandes jatos comerciais, a energia é usada para iniciar a Unidade de Energia Auxiliar (APU). Esta é uma unidade de potência separada, contida na cauda da aeronave. A APU é essencialmente um pequeno motor de turbina que gera exaustão a alta pressão. Este escapamento é usado para girar as pás da turbina do motor principal.

A exaustão da APU de um A380 na cauda da aeronave (Foto: David Monniaux via Wikimedia)

Partida dos motores

Os motores são ligados um de cada vez. Quando as pás do primeiro motor a ser ligado estiverem girando o suficiente, ele será ligado. O combustível é enviado para o motor e inflamado. Cada motor normalmente tem duas unidades de ignição, que geram uma faísca de ignição de alta voltagem (muito parecida com uma vela de ignição em um motor de pistão), que acende a mistura de combustível e ar.

Grande parte das operações de partida do motor podem ser realizadas através de computadores de voo (visto aqui no Boeing 787), mas o procedimento ainda é o mesmo (Foto: Getty Images)

A pressão aumenta então para girar ainda mais o motor e, uma vez atingida sua velocidade de marcha lenta, o fornecimento da APU é removido.

O segundo motor (e o terceiro e quarto motores para algumas aeronaves) são então iniciados em sua vez. Estes podem ser iniciados da mesma maneira usando a APU ou usando ar de alta pressão do motor já ligado. Isto é conhecido como “sangramento cruzado” e é também uma técnica usada para reiniciar um motor com falha.

Os quatro motores do A380 são ligados sequencialmente, usando a APU ou ar de outros motores  (Foto: Getty Images)

Variações e aeronaves mais antigas

Como alternativa a APU, algumas aeronaves a jato usam um Jet Fuel Starter (JFS), ou mesmo a energia da bateria direta para girar inicialmente as pás. O JFS é, como a APU, uma turbina separada que gera o escapamento para dar partida ao motor principal, diretamente conectado ao motor. Estes são encontrados ainda em algumas aeronaves a jato menores e em modelos de motores mais antigos.

Também é possível, com algum motor, dar partida a partir de uma fonte terrestre. O ar de alta pressão pode ser fornecido a partir de um carrinho móvel para ajudar a ligar os motores.

O que aconteceu com o jato DC-9 da Playboy?

O DC-9 é talvez uma das aeronaves mais icônicas do final dos anos 1960. Mas nenhum modelo isolado era tão reconhecível quanto aquele que pertencia à lenda da Playboy Hugh Hefner. Seu jato particular preto e elegante, completo com o coelho branco seminal na cauda, ​​era essencialmente a Mansão Playboy a 35.000 pés. Mas o que aconteceu com ele e onde está agora?

Onde está o avião da Playboy agora?

'Big Bunny' DC-9 de Hefner

O fundador e editor-chefe da Playboy, Hugh Hefner, amava os pequenos luxos da vida. Sabendo o quão exuberante e hedonista era seu estilo de vida, não deveria ser nenhuma surpresa que, no final dos anos 1960, ele encomendou seu próprio jato DC-9 personalizado .

Entregue direto do fabricante em fevereiro de 1969, a um custo de cerca de US $ 5,5 milhões (cerca de US$ 40 milhões em dinheiro de hoje), Hefner começou a transformar a aeronave em uma mansão voadora da Playboy. O modelo básico era um DC-9-32, a variante alongada do avião Douglas, que era, na época, um avião de última geração.

Hefner tinha grandes planos para seu avião

No entanto, Hefner tinha um milhão e uma maneiras de melhorar seu brinquedo voador. Tendo obtido permissão para pintar tudo de preto, uma cor incomum na época, o DC-9 passou por uma reconfiguração única em seu interior.

Carinhosamente chamado de 'Coelhinho', Hefner tinha o interior equipado com vários salões, uma sala de jantar, banheiros com chuveiros e até mesmo uma área de teatro e discoteca. O design era único, empregando um toque escandinavo moderno para um apelo futurista.

Um painel futurista de ferramentas relacionadas ao trabalho ao lado de seu colchão d'água

Embora o colchão d'água circular incomumente abrangente na suíte de Hefner fosse principalmente para, hã, festas, também era seu escritório no céu. Sob a janela, um amplo console abrigava todos os controles de conforto e conectividade disponíveis na época, permitindo que o chefe da Playboy misturasse trabalho e prazer com a maior comodidade.

As comissárias de bordo normalmente usavam minivestidos de couro preto e botas

Os hóspedes do jato eram atendidos pela tripulação de cabine que Hefner carinhosamente chamava de "Coelhos do Jato". Escolhidas a dedo nos clubes de Hefner em Los Angeles e Chicago, as meninas foram treinadas pela Continental Airlines antes de começar a trabalhar no avião. Suas roupas, desenhadas por Walter Holmes, incluíam minivestidos de couro, botas go-go e, ocasionalmente, orelhas e rabo de coelho.

As caudas e orelhas de coelho também costumavam aparecer

Dizendo adeus ao coelhinho

Embora o DC-9 fosse um bem amado de Hefner na época, o custo de manter um palácio voador tão luxuoso era difícil para a Playboy engolir. A crise veio em meados da década de 1970, quando a revista começou a cair em desuso.

Hefner comprou a Mansão Playboy em 1971 e, em 1974, não dividia mais seu tempo entre Chicago e Los Angeles, então a necessidade de ter seu próprio avião diminuiu. Agora passando mais tempo em sua mansão e com menos viagens para fazer, Hefner decidiu deixar o avião ir.

De acordo com o Planespotters.net, o N950PB foi vendido para a Omni Aircraft Sales em março de 1976 e, no mês seguinte, chegou com o Linea Aeropostal Venezolana. Quatro anos depois, em 1979, foi transferido para voar com a Aeromexico, onde continuou a operar até 2004. No momento da aposentadoria, foi transferido para Guadalajara para armazenamento.

Mas este não seria o fim do Coelhinho. Em 2008, foi desmontado e transferido para um parque em Cadereyta de Montes, Querétaro, México. Lá permanece até hoje em exibição, onde é usado como uma ferramenta educacional para as crianças da cidade.

De grande símbolo sexual negro a ferramenta educacional para crianças, o Grande Coelhinho certamente teve uma vida interessante.

Mansões voadoras: os jatos executivos mais caros do mercado

Nos últimos anos, cada vez mais pessoas começaram a ver as vantagens de voar de forma privada. Durante a pandemia COVID-19, onde as restrições de fronteira e a falta de voos comerciais regulares dificultaram a viagem de passageiros frequentes, alguns passageiros experientes optaram por jatos particulares. Isso permitiu controle total sobre sua experiência de voo. Enquanto alguns viajantes ricos optaram por fretar jatos particulares para viagens individuais, outros optaram por uma compra imediata.

Dependendo das necessidades individuais, todos os jatos particulares podem ser divididos em seis categorias básicas. Eles são determinados pelo tamanho do jato, sua capacidade de alcance e capacidade de passageiros. Essas categorias incluem jatos leves, jatos superleves, jatos de tamanho médio, jatos de tamanho super médio, jatos pesados, jatos de alcance ultralongo e grandes aviões executivos, também chamados de bizliners.

Sujeito às exigências do comprador, o preço de um jato particular varia de alguns milhões a algumas centenas de milhões de dar água nos olhos. Aqui, o AeroTime investiga os jatos mais caros do mundo, todos dedicados a atender clientes particulares.

10. Dassault Falcon 8X

O Falcon 8X é um jato executivo de três motores fabricado pela Dassault Aviation e é considerado uma das aeronaves mais caras na categoria de jatos executivos de alcance ultralongo.

Apresentado pela primeira vez na European Business Aviation Convention & Exhibition (EBACE) em 2014, o Falcon 8X é posicionado como uma versão modificada do Falcon 7X e um rival dos jatos executivos Gulfstream 550 e Bombardier Global 6000.

Equipado com uma versão mais avançada do motor Pratt & Whitney PW307, o 8X tem o maior alcance entre os outros jatos executivos Falcon. O fabricante afirma que o jato pode facilmente realizar uma viagem de 11.945 quilômetros (6.450 nm), atingindo uma velocidade operacional máxima de 685 quilômetros por hora (425 milhas por hora).

Comparado com outros jatos Falcon, o 8X possui o maior alcance e a fuselagem mais longa. Por exemplo, seu predecessor, o 7X, pode voar 9.260 quilômetros (5.950 nm), o 900LX voa até 7.408 quilômetros (4.750 nm), o 2000LXS pode operar 7.408 quilômetros (4.000 nm) e o 2000S pode servir 6.204 quilômetros (3.350 nm) de viagem.

Comparado com o 7X, o 8X também apresenta uma nova asa de alumínio e trem de pouso reforçado, bem como fuselagem e cabine estendidas. Embora a fuselagem do 8X alcance 24,46 metros (80,2 pés) e seja 1,09 metros (3,6 pés) mais comprida do que o 7X, os dois jatos executivos podem transportar o mesmo número de passageiros a bordo. A cabine 8x, que é a cabine mais longa de qualquer Falcon já feita, tem capacidade máxima para 19 passageiros sentados.

Em 2021, dependendo das opções de interior e outras solicitações do cliente, o custo de um jato executivo Falcon 8X começa em US$ 58 milhões.

9. Gulfstream G650ER

O Gulfstream G650 ER é um jato executivo grande e de longo alcance fabricado pela Gulfstream Aerospace. A aeronave entrou em produção em 2013 como uma versão de alcance estendido do modelo G650.

Alimentado por dois motores Rolls-Royce BR700-725A1-12, o Gulfstream G650ER oferece cerca de 7.666 kg (16.900 libras) de empuxo e possui tanques de combustível maiores do que o G650, o que fornece à aeronave a flexibilidade de voar rotas mais longas em velocidades de cruzeiro mais altas .

Em comparação com o G650, o tamanho do tanque de combustível do G650 ER permite que o jato seja recarregado com 1.814 kg (4.000 libras) adicionais de combustível, elevando sua capacidade total de combustível para 21.863 kg (48.200 libras).

A Gulfstream Aerospace afirma que o G650 ER pode atender a rotas de 13.890 quilômetros (7.500 nm) a uma velocidade máxima de 956 quilômetros por hora (594 milhas por hora). O projeto da fuselagem do jato é notável por suas oito janelas de cabine ovais de 71,12 centímetros (28 polegadas). Eles estão localizados em ambos os lados do avião. O corpo da aeronave é de metal, enquanto sua empenagem, winglets e capotas do motor são feitos de materiais compostos.

Com um volume de cabine de 68,55 metros cúbicos (2.421 pés cúbicos), o jato é normalmente configurado com 16 assentos para passageiros e quatro para membros da tripulação.

Sem os móveis de interior, o preço de um jato executivo G650ER está entre US$ 63,7-71,9 milhões.

8. Bombardier Global 7500

O Global 7500 é outro jato de alta velocidade de alcance ultralongo, que foi desenvolvido pela Bombardier Aviation e entrou em serviço em 2018.

A aeronave era originalmente chamada de Global 7000, antes de ser renomeada como Global 7500 em 2018, quando o fabricante ampliou seu alcance. A aeronave, que é famosa por seu espaço de cabine e capacidade de alcance, foi construída para satisfazer as necessidades de indivíduos com patrimônio líquido muito alto. Com um volume de cabine de 78,89 metros cúbicos (2.786 pés cúbicos), a configuração típica do jato pode acomodar até 19 passageiros e quatro tripulantes.

É o único jato executivo em sua categoria a oferecer quatro salas de estar para seus passageiros, incluindo uma sala de conferências, uma sala de entretenimento, uma sala de estar e uma área de trabalho, operando viagens de até 14.390 quilômetros (7.770 nm) . Essas capacidades de desempenho permitem que os passageiros embarquem em voos diretos conectando Nova York e Hong Kong.

A aeronave é movida por dois motores GE Passport 20, que fornece 8.582 kg (18.920 lbs) de empuxo durante a decolagem e ajuda o jato a atingir uma velocidade máxima de cruzeiro de 882 quilômetros por hora (548 milhas por hora). O Global 7500 também apresenta uma nova asa transônica de alta velocidade, que otimiza significativamente a eficiência aerodinâmica do avião, bem como uma cabine de comando Global Vision e um sistema aviônico Rockwell Collins.

Dependendo das solicitações dos clientes em relação ao interior, o jato executivo Global 7500 pode custar cerca de US$ 73 milhões.

7. Boeing Business Jets MAX9

A família Boeing Business Jets MAX consiste em aeronaves BBJ MAX8, BBJ MAX9s e BBJ MAX7. Todas essas aeronaves são posicionadas como aviões executivos de fuselagem estreita e também são conhecidas como aviões comerciais VIP ou bizliners. Eles são considerados o tipo de jato particular mais caro do mercado, pois podem fornecer ao cliente as maiores capacidades e espaço.

Apresentado em 2016, a aeronave MAX7 é a mais nova variante da família BBJ MAX. Semelhante ao BBJ MAX8 e ao BBJ MAX9, o MAX7 é movido por motores CFM LEAP-1B e é equipado com winglets avançados que fornecem os aviões VIP, que são 13% mais eficientes em termos de combustível, diz a Boeing.

Por tamanho, o MAX9 é o maior jato executivo da família MAX, com fuselagem de 42,1 metros (138,1 pés). O jato é seguido de perto pelo MAX8 de tamanho médio, que atinge 39,5 metros (129,7 pés) de comprimento. Mas, quando se trata de alcance, o BBJ MAX7 assume a liderança e é capaz de voar 12.960 quilômetros (7.000 nm). Em comparação, o BBJ MAX 8 pode voar até 11.710 quilômetros (6.325 nm), e o BBJ MAX9 tem um alcance de 11.710 quilômetros (6.325 nm).

O MAX7, com capacidade de cabine de 82,1 metros quadrados (884 pés quadrados), pode voar de 19 a 172 passageiros. No entanto, isso representa 17 passageiros a menos que o MAX8, que oferece uma cabine de 104,1 metros quadrados (1.025 pés quadrados). Enquanto isso, o MAX9 possui a maior cabine entre os jatos da família BBJ MAX, com uma capacidade de 104,1 metros quadrados (1.120 pés quadrados). O jato pode acomodar até 220 passageiros.

Em 2021, o preço de lista para a família de jatos BBJ MAX começa em $ 91,2 milhões para o MAX7, cerca de $ 99 milhões para o MAX8 e aproximadamente US$ 107,9 milhões para o maior jato da família, o MAX9.

6. Airbus Corporate Jet ACJ319neo

O jato 319neo da Airbus Corporate Jet (ACJ) é uma variante comercial da aeronave comercial Airbus A319neo. Com uma cabine espaçosa e capacidades de alcance impressionantes, o jato ocupa a posição de liderança na categoria de aviões executivos de fuselagem estreita como um dos jatos VIP mais caros. O jato VIP de alta classificação completou seu primeiro voo em abril de 2019. Oferecendo aos seus clientes duas opções de motor, o CFM LEAP ou Pratt & Whitney PW1000G, o ACJ319neo está equipado com cinco tanques centrais adicionais em seu porão de carga, dedicados a aumentar o combustível do jato capacidade. Graças aos tanques de combustível adicionais, o ACJ319neo é capaz de voar até 12.500 quilômetros (6.750 nm) ou 15 horas sem parar.

O interior da aeronave apresenta uma ampla cabine com um volume de 190 metros cúbicos (6.710 pés cúbicos), que é grande o suficiente para acomodar oito passageiros. O fabricante também oferece várias opções de configuração da cabine para atender aos requisitos do cliente.

Com um preço inicial de US$ 105 milhões, a cabine pode ser configurada com áreas de estar, cinema e salas de jantar, bem como salas de conferências.

5. Airbus Corporate Jet ACJ320neo

A aeronave ACJ320neo é considerada o jato executivo de corredor único de maior alcance da família A320. A aeronave serve como um bizliner de corpo estreito e é capaz de transportar um número significativamente alto de passageiros em comparação com outros jatos executivos.

O ACJ320neo é baseado na variante comercial da aeronave A320neo. De acordo com o fabricante, o avião executivo possui pontas de asa Sharklets de 2,4 metros de altura, que ajudam a cortar custos com combustível em 4%, reduzem o arrasto e melhoram o desempenho do jato durante a decolagem e pouso. Oferecendo uma fuselagem de 37,57 metros de comprimento (116,8 pés) e 11,76 metros de altura (38,6 pés) com uma envergadura de 35,8 metros (117,5 pés), a aeronave possui uma ampla cabine de passageiros com um quarto espaçoso, sala de conferências e áreas de jantar em o salão principal, bem como uma casa de banho privada com WC separado, duche e lavatório.

O tamanho da cabine do ACJ320neo, que é 14 metros quadrados maior do que o ACJ319neo, o torna adequado para funções governamentais e corporativas e pode transportar até 25 passageiros por até 11.000 quilômetros (6.000 nm)

O custo do ACJ320neo, que é equipado com motores CFM LEAP ou Pratt & Whitney PW1000G, começa em US$ 115 milhões.

4. Boeing Business Jet 787-8 VIP

O Boeing Business Jet 787-8 VIP é a versão do jato particular do 787 Dreamliner mais vendido da Boeing. O primeiro poderia ser comprado por aproximadamente US $ 220 milhões e voar para quase qualquer cidade do mundo sem ter que parar para reabastecer.

No entanto, se a variante comercial 787-8 é capaz de transportar 248 passageiros em assentos de duas classes, sua versão VIP é capaz de transportar até 25 passageiros.

Comparado com a variante comercial, o avião executivo tem um alcance significativamente maior. Por exemplo, o jato VIP 787-8 pode servir um alcance de até 18.418 quilômetros (9.945 nm), enquanto o VIP 787-9 tem um alcance de 17.566 quilômetros (9.485 nm).

O espaço médio da cabine oferecido por várias variantes VIP Dreamliner é de aproximadamente 2.323 metros quadrados (2.500 pés quadrados). O cliente pode montar sua 'mansão no céu' a um preço inicial de US$ 224 milhões, onde o jato vem em uma condição 'verde'.

3. Jatos corporativos Airbus ACJ330neo

Com um preço inicial de US$ 296 milhões, o ACJ330neo é um dos jatos executivos mais caros da categoria de aviões executivos de grande porte.

Projetado para um mercado VIP exclusivo, o ACJ330neo é famoso por seu desempenho, oferecendo economia de combustível 14% maior por assento em comparação com seu predecessor, o A330, que é uma aeronave comercial de passageiros widebody.

Lançado em 2014, o ACJ330neo é baseado na variante comercial do A330-300. Equipado com os motores Rolls-Royce Trent 7000, o bizliner pode voar um longo alcance de até 19.260 quilômetros (10.400 nm) ou mais de 21 horas ininterruptas. Em comparação, o A330 é capaz de voar até 13.330 quilômetros (7.200 nm).

O jato executivo ACJ330neo tem novos winglets, um pilão totalmente revestido, um novo design para flats, slats e carenagens superiores da barriga, bem como a nacela, que melhorou a aerodinâmica geral do avião.

Em uma configuração padrão, com um volume de cabine de 457,2 metros cúbicos (16.147 pés cúbicos), o ACJ 330neo pode voar 25 passageiros. O design da cabine destaca-se pelo sistema de renovação de ar, que atualiza o fluxo de ar a cada dois minutos, ao lado do seu isolamento acústico.

A Airbus afirma que seu ACJ330neo possui a cabine mais silenciosa de sua classe. A aeronave é composta por um quarto principal, um escritório, um banheiro, uma sala espaçosa com assentos agrupados em mesas redondas, bem como assentos circulares concêntricos para os membros da tripulação, uma cozinha e quatro suítes VIP, cada uma com um escritório que pode ser convertido em um quarto, mais uma casa de banho privativa com ducha.

2. Jatos corporativos Airbus ACJ350

O avião comercial ACJ 350 é a última edição da frota de aeronaves VIP da Airbus Corporate Jets. A aeronave é dedicada a voar 25 passageiros VIP por um alcance de até 20.557 quilômetros (11.100 nm) ou 22 horas sem reabastecimento. O VIP bizjet é equipado com motores Rolls-Royce Trent XWB 84, que permitem que a aeronave alcance uma velocidade máxima de Mach 0,89.

Lançada em 2016, a cabine do ACJ350 está equipada com quatro suítes VIP. Se necessário, cada um desses escritórios ensuite pode ser transformado em quartos adicionais. A cabine tem quase 51,8 metros (170 pés) de comprimento, mais de 5,4 metros (18 pés) de largura e 2,4 metros (8 pés) de altura, e oferece 240 metros quadrados (2.910 pés quadrados) de espaço.

Assim como outros fabricantes, a Airbus oferece a seus clientes a chance de personalizar o interior do jato ACJ350. Isso poderia incluir uma grande entrada, áreas de descanso da tripulação acima do convés, bem como galeras gourmet de cabine intermediária e dianteira, uma suíte master na dianteira com quarto, um banheiro com chuveiro e um escritório particular.

A aeronave também pode ser equipada com uma sala de cabine intermediária, uma mesa de jantar circular de grandes dimensões com capacidade para 10 passageiros, três cabines júnior com banheiro e chuveiro compartilhados e uma sala de mídia / teatro na cabine de popa, que possui uma dúzia de assentos reclináveis e um grande monitor de tela plana montado na antepara de popa.

Dependendo das opções de interior, o preço começa em US$ 317 milhões.

1. Boeing Business Jet 747-8 VIP

A aeronave Boeing Business Jet 747-8 VIP está posicionada como o maior jato executivo do mundo atualmente em operação ativa. Quando medido do nariz à cauda, ​​o jato é igual a 76,2 metros (250 pés). Com base na aeronave comercial de passageiros da Boeing, o 747 'Queen of the Skies', a linha de produtos BBJ consiste em variantes configuradas por VIP dedicadas a servir como aviões executivos de grande porte.

O General Electric GEnx é o único motor disponível para o 747-8 VIP, o que fornece ao bizliner um dos maiores alcances de qualquer outra aeronave fabricada pela Boeing.

De acordo com a empresa, a versão privada do 'Queen of the Skies' pode voar uma distância de 16.537 quilômetros (8.929 nm) e pode transportar 100 passageiros a bordo. A aeronave também oferece 444,63 metros quadrados (4.786 pés quadrados) de espaço de cabine.

Para efeito de comparação, a versão de avião comercial de passageiros desta aeronave tem um alcance de 15.000 quilômetros (8.000 nm) a Mach 0,855 ao transportar 467 passageiros em uma configuração de três classes.

O jato VIP possui uma cabine de comando atualizada, bem como um design de asa aprimorado com pontas das asas inclinadas, spoilers, ailerons, flaps internos de fenda dupla e flaps externos de fenda única. Sua envergadura chega a 68,5 metros (224,8 pés).

Muito parecido com sua variante comercial, o 747-8 VIP utiliza várias tecnologias desenvolvidas para Boeing 787 Dreamliners. Isso inclui tecnologias e instrumentação de cabine de comando, motores, bem como configuração de asas.

No entanto, o interior personalizado de um jato executivo de três níveis pode exigir um investimento financeiro significativo. Pode ser equipado com cabine, salões, armários sob medida, suíte master, cozinha, vários escritórios, sala de conferências e uma enorme sala de jantar. Também pode ser equipado com suítes privativas acima do convés principal, entre o convés superior e a cauda.

Então, qual é a taxa atual para esta 'mansão no céu'? Bem, o avião comercial Boeing 747-8 VIP tem um preço colossal de US$ 367-370 milhões.

Por Gabriele Petrauskaite (AeroTime) - Fotos via Shutterstock e Wikimeddia Commons