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'Cometa vômito', avião da Nasa para experiências e treinamentos com gravidade zero (Foto: Alan Wilson)
Sentir enjoos em um avião não é uma das melhores sensações que se pode ter em um voo. Isso é tão comum que as companhias aéreas até disponibilizam os famosos saquinhos de vômito para seus clientes.
Isso é um efeito colateral, ou seja, não é o que se deseja que aconteça em um voo. Entretanto, um avião da Nasa, a agência espacial americana, é famoso justamente por causar enjoos nos seus passageiros devido à maneira como ele voa.
Apelidada de "cometa vômito", essa aeronave foi utilizada para simular ambientes com gravidade zero, como no espaço. Durante décadas ela serviu para o treino de astronautas dos programas espaciais dos EUA.
Apollo 11: Buzz Aldrin, segundo homem a pisar na lua, treina a bordo do avião do vômito, um KC-135 adaptado (Imagem: Nasa)
Funcionamento
O avião do vômito não é um único avião em particular, mas um conjunto de aeronaves que tinham finalidade de simular a gravidade zero ou microgravidade. Para isso, era preciso voar em parábolas, subindo o avião em um ângulo de 45° e, depois, fazendo um mergulho com o nariz (ponta dianteira) inclinado também 45° em direção ao solo.
Imagem mostra como funcionam as parábolas de gravidade zero do avião do vômito (Imagem: Tradução/Alexandre Saconi)
Durante a subida, a força da gravidade pode ser até duas vezes maior do que a que alguém sente na superfície da Terra. Quando chega ao ápice da parábola, a sensação é de gravidade zero, e é possível "flutuar" dentro desses aviões.
Cada um desses ciclos de voo dura cerca de 65 segundos, mas a gravidade zero só ocorre durante 25 segundos, sendo necessário recomeçar a operação. Em um único voo, são feitas dezenas de parábolas como parte do treinamento de missões espaciais.
"Cometa vômito" no cinema
O avião da Nasa também já foi usado em gravação para o cinema. O longa "Apollo 13 - Do Desastre ao Triunfo" (Universal Pictures, 1995), estrelado por Tom Hanks, Kevin Bacon e Bill Paxton, teve suas cenas gravadas a bordo do "cometa vômito".
Os atores Bill Paxton, Kevin Bacon e Tom Hanks em cena de 'Apollo 13', que foi gravado no 'cometa vômito' (Imagem: Reprodução)
A Nasa colaborou emprestando o avião para a produção gravar as cenas. Foram centenas de tomadas feitas, já que a duração da gravidade zero era muito curta.
Modelos
Detalhe no nariz do Boeing KC-135 N931NA, o 'cometa vômito', explica manobra de zero gravidade (Imagem: Clemens Vasters)
Embora a Nasa já tenha usado outros aviões, como o C-9 e o C-131, o "cometa vômito" mais conhecido foi o KC-135 Stratotanker, da Boeing. O modelo passou a ser usado na década de 1960, e foi aposentado nos anos 2000.
Originalmente fabricado para realizar reabastecimento aéreo, ele também é capaz de fazer operações aeromédicas. Ao todo, cinco exemplares do Stratotanker foram adaptados para voos de simulação de gravidade zero.
Ele é um quadrimotor que pode pesar até cerca de 140 toneladas e voar a até 15 quilômetros de altitude. Esse modelo adaptado do KC-135 também pode voar a uma distância de até 4.800 km e atingir uma velocidade de 940 km/h.
Hoje esses dois exemplares estão expostos no Museu Pima do Ar e Espaço e, outro, na base aérea Ellington Field, em Houston (EUA). Atualmente, a Nasa usa o serviço de empresas particulares para fazer treinamentos e experiências com gravidade zero.
Ed Mitchell e Al Shepard, astronautas da Apollo 14, treinam a bordo do 'cometa vômito' da Nasa (Imagem: 4.nov.1970/Nasa)
A Novespace, uma agência espacial francesa subsidiária, possui e opera um A310 dedicado para voos Zero G (Foto: Getty Images)
Os voos parabólicos são uma forma de os cientistas estudarem fenômenos de gravidade zero fora do espaço. A aeronave pode atingir a gravidade zero usando uma trajetória de vôo específica, que a vê em forma de parábola. Os voos Zero G também são abertos ao público, permitindo que todos se sintam temporariamente como se estivessem no espaço. Vamos descobrir como isso funciona.
Como funciona
Alcançar a gravidade zero ainda na atmosfera terrestre exige que os aviões voem de maneira precisa. Um vôo parabólico começa como qualquer outro, com o avião decolando de uma pista, mas é aí que as coisas mudam. Logo após a decolagem, os pilotos mudam o ângulo de ataque para 50° até 6.000 pés, dando aos passageiros uma sensação de hipergravidade (1.8G). Isso dura cerca de 20 segundos antes de os pilotos entrarem na manobra parabólica.
A parábola começa com uma chamada “injeção”, onde os pilotos reduzem a velocidade da aeronave enquanto se movem para cima. A redução da velocidade faz com que a gravidade caia para zero (0G), criando uma sensação de leveza entre os passageiros. Essa parábola dura cerca de 22 segundos, após os quais os pilotos aumentam a velocidade mais uma vez.
Os passageiros ficam sem gravidade por 22 segundos durante a fase parabólica do voo (Foto: Air Zero G)
Para sair da parábola e nivelar, os pilotos inclinam o nariz do avião 42° para baixo. Essa inclinação mais uma vez faz com que os passageiros sintam hipergravidade (1.8G) e, 20 segundos depois, o avião está mais uma vez no nível da terra. Os passageiros geralmente veem várias parábolas durante um único voo.
Controles especiais
Os voos parabólicos são realizados em aeronaves especializadas devido à complexidade de suas manobras. Conforme mencionado, a agência espacial francesa, CNES, atualmente possui um Airbus A310 dedicado para voos de gravidade zero. Embora fisicamente igual a outros A310s, possui controles de vôo ligeiramente diferentes.
A aeronave é pilotada por três pilotos, todos com funções distintas durante o voo. Um piloto controla a inclinação da aeronave, o segundo controla o rolamento e o terceiro controla a velocidade do motor e verifica os avisos. Os controles separados garantem que a gravidade quase zero possa ser alcançada durante o vôo.
Os voos são realizados em um A310 especializado com controles de voo separados (Foto: Air Zero G)
Esta configuração é diferente de um A310 comercial, pois os comandos de rotação e inclinação são dissociados um do outro, de acordo com o Air Zero G. Isso permite que diferentes pilotos controlem as duas funções durante o vôo.
Aberto ao público
Embora os voos parabólicos sejam geralmente reservados para experimentos e testes de equipamentos espaciais, o público também pode experimentar. A agência espacial francesa CNES oferece voos de experiência com sua aeronave A310 Zero G especialmente modificada. Operados pela Air Zero G, esses voos acontecem algumas vezes por ano e em cidades de toda a Europa. No entanto, eles não são baratos.
O voo custa aos passageiros enormes € 6.000 (Foto: Air Zero G)
Um voo normal no Zero G Airbus A310 inclui 15 ciclos parabólicos (dando cerca de cinco minutos sem gravidade). Este vôo custaria aos passageiros de € 6.000 a € 8.000, definitivamente não uma experiência barata. Embora possa custar o mesmo que uma passagem de primeira classe em todo o mundo, esta experiência é verdadeiramente única.
O Aeroporto de Colônia tem oferecido a oportunidade de se vacinar em um avião histórico (Foto: Aeroporto Colônia Bonn)
O Aeroporto Cologne Bonn está oferecendo aos indivíduos a chance de serem vacinados em Zero G (bem, quase). O aeroporto organizou uma campanha de vacinação em sua histórica aeronave Airbus A300 Zero G, que está em exibição estática em um de seus estacionamentos.
Em todo o mundo, vimos algumas ofertas de vacinação inovadoras para colocar as vacinas nas mãos. A Air New Zealand, por exemplo, estava dando aos neozelandeses a oportunidade de serem vacinados em um 787 Dreamliner em outubro, como parte de sua campanha Jabaseat. Agora, jabs com tema aeroespacial chegaram à Alemanha.
O Aeroporto de Colônia Bonn está oferecendo a chance de ser vacinado em uma parte da história da aviação. O aeroporto realizou uma primeira sessão de vacinação no início desta semana, com mais duas planejadas para o final deste mês, na sexta-feira, 17 de dezembro, e na terça-feira, 21 de dezembro.
Segundo o aeroporto, pelo menos 300 pessoas foram vacinadas a bordo da aeronave na segunda-feira. A primeira, a segunda e a terceira vacinações foram aplicadas pela equipe de vacinação da cidade de Colônia a bordo da aeronave, permitindo que os 'passageiros' vissem o interior do avião enquanto completava o processo de vacinação.
O avião que foi usado para a campanha de vacinação tem uma longa história. A aeronave foi o terceiro A300 construído pela Airbus e foi usada como teste para o primeiro programa de aeronaves do fabricante europeu. De acordo com dados obtidos no AeroTransport Data Bank (ATDB.aero), a aeronave voou pela primeira vez em 28 de junho de 1973, como F-WUAD, o que significa que a fuselagem já tem quase meio século.
As vacinações na aeronave estão ocorrendo em três datas (Foto: Aeroporto Colônia Bonn)
A Airbus manteve o jato até maio de 1996. Ele teria sido alugado com tripulação à Lufthansa entre 1973 e 1974, enquanto a Transavia pretendia levar a aeronave em 1975. Esta aquisição não foi aprovada. Depois do Airbus, o avião pousou nas mãos da Sabena Technics, onde assumiu o papel de Zero G como F-BUAD. Em seguida, foi transferido para a SA Novespace em janeiro de 2005.
De maio a junho de 2006, a aeronave foi alugada com tripulação pela DLR, uma agência de pesquisa alemã que recentemente pilotou um jato Falcon atrás de um Airbus A350 . Durante seu tempo com a pintura Zero G, o avião foi usado para projetos de pesquisa e treinamento de astronautas em ausência de peso. Em 2014, o jato foi aposentado e foi parar no aeroporto de Cologne Bonn, onde continua em exibição.
Um avião turboélice bimotor fez um pouso de emergência de barriga no aeroporto de Perth nesta terça-feira (14).
O incidente ocorreu às 10h40, horário local, em um voo que transportava trabalhadores da mina de ouro Rothsay, perto de Perth, na Austrália Ocidental. No total, 11 pessoas estavam a bordo. Ninguém ficou ferido.
“Entende-se que o trem de pouso colapsou, mas um pouso seguro foi concluído”, disse o Aeroporto de Perth via Twitter.
Dados da FlightAware mostram que o avião, o Beechcraft 200 Super King Air, prefixo VH-LKF, da Star Aviation Pty, circulou antes de pousar na pista transversal do aeroporto.
Uma revisão de segurança foi realizada antes da reabertura da pista transversal em 14 de dezembro de 2021, disse o aeroporto de Perth. As operações na pista principal do aeroporto não foram afetadas.
“Foi um acidente clássico”, disse um dos passageiros ao Nine News Perth, enquanto outro descreveu o piloto como um “campeão sangrento, lenda”.
O incidente foi relatado ao Australian Transport Safety Bureau.
O voo PK301 da Pakistan International Airlines (PIA) fez um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Islamabad no domingo e, em seguida, abortou a decolagem duas vezes, assustando os passageiros já em pânico até a morte.
Por fim, a maioria deles se recusou a embarcar na aeronave que decolou com apenas seis passageiros.
O voo estava viajando de Islamabad para Karachi quando uma falha técnica repentina foi descoberta no motor do avião, de acordo com o porta-voz da PIA, Abdullah Khan.
Consequentemente, o Airbus A320-214, prefixo AP-BLB, fez um pouso de emergência 25 minutos após decolar pela primeira vez.
“O piloto imediatamente contatou o controle de tráfego aéreo e depois voltou ao aeroporto de Islamabad”, disse Khan.
Uma equipe de engenheiros verificou e corrigiu o problema. No entanto, quando o vôo tentou decolar novamente, ouviu-se um barulho alto de um dos motores. Isso assustou os passageiros que estavam esperando na aeronave por mais de seis horas. O CEO da PIA, Arshad Malik, também chegou ao aeroporto.
Outra tentativa de decolagem não foi diferente e os passageiros assustados se recusaram a voar. Eles estavam sentados na aeronave desde as 11h, quando o avião decolou pela primeira vez e fez o pouso de emergência às 11h35.
Após um protesto dos passageiros, as autoridades abriram as portas da aeronave e quase todos desceram.
A aeronave decolou com apenas seis passageiros por volta das 545 horas.
O CEO da PIA, Malik, disse à SAMAA TV que haviam oferecido outros passageiros para viajar em outro vôo.
De acordo com sites de rastreamento de voos, o PK103 pousou no aeroporto de Karachi por volta das 19h30.
Deparando-se com os mísseis ar-ar de longo alcance, como o chinês PL-15, a Força Aérea dos EUA está repensando seu Sistema Aéreo de Alerta e Controle (AWACS, na sigla em inglês).
Isso porque a instituição acredita que sua frota de Boeing E-3 Sentry, ao todo 31 unidades, seja vulnerável e não sabe como substituí-la, afirmou o secretário da Força Aérea americana, Frank Kendal, em uma conferência virtual no dia 9 de dezembro.
O Chengdu J-20 pode transportar quatro mísseis PL-15 ar-ar em seu compartimento de armas principal, além de um par de PL-10s direcionados por infravermelho em seus compartimentos de armas laterais
De acordo com o portal Flight Global, o Sentry é feito com base em uma aeronave comercial com uma cúpula de radar rotativa no topo, sendo lenta, fácil de ser avistada no radar e as ondas de rádio também indicam sua posição.
"Um dos problemas que estes tipos de plataformas têm é o alcance cada vez maior de armas de longo alcance para irem atrás e tentarem atacar estas aeronaves", afirmou Kendall.
O Sistema Aéreo de Alerta e Controle, a aeronave de reconhecimento de solo e o avião de reabastecimento em voo da Força Aérea dos EUA são vistos como vulneráveis, o que poderia dificultar a vida dos americanos no campo de batalha.
E-3 AWACS
Para Kendall, o avião de controle e alerta precoce Boeing E-7 Wedgetail, encomendado pela Força Aérea Real do Reino Unido, seria a solução para os EUA por contar com capacidades mais modernas.
O secretário também ressalta que há limitações técnicas no conceito AWACS, e a Força Aérea está trabalhando com a inteligência do governo norte-americano para determinar que tipo de combinação entre os sistemas AWACS espacial e aéreo pode ser obtido pelo serviço.
Comissários de bordo dos Estados Unidos querem que os aeroportos limitem as vendas de bebidas alcoólicas para passageiros antes dos voos, pois o excesso estaria por trás de discussões nos aviões.
“Temos visto um incentivo para o consumo de bebidas alcoólicas para tentar aumentar as vendas”, disse Sara Nelson, presidente da Associação de Comissários de Bordo (AFA, na sigla em inglês), citando dados que mostram o número crescente de incidentes. Os aeroportos têm “enviado a mensagem errada sobre pessoas que bebem até o segundo em que entram no avião e até mesmo que podem levar essa bebida alcoólica para o avião”.
Embora uma política de tolerância zero e mensagens aprimoradas tenham tido algum impacto na redução de incidentes em voos, os aeroportos não conseguiram desencorajar o consumo excessivo de bebidas alcoólicas, disse Nelson em conferência da Associação Internacional de Transporte Aéreo na semana passada. Southwest Airlines e American Airlines proibiram as vendas de bebidas alcoólicas a bordo para passageiros da classe econômica até pelo menos janeiro, após o lobby de grupos como a AFA.
Os comentários de Nelson, cujo grupo representa tripulações de cabine dos Estados Unidos, podem ajudar nos esforços para limitar vendas “para viagem” de bebidas alcoólicas nos aeroportos. O chefe da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA), Steve Dickson, e o deputado Peter DeFazio, de Oregon, têm feito apelos para que bares de aeroportos parem de vender bebidas para levar.
Nos EUA, incidentes de violência a bordo e comportamento indisciplinado durante a pandemia se concentraram no uso obrigatório de máscaras.
Quase 75% dos mais de 5.300 relatos sobre passageiros indisciplinados registrados pela FAA até 23 de novembro foram relacionados ao uso de máscara. Mais de 1.000 casos eram graves o suficiente para justificarem uma investigação formal, contra cerca de 140 um ano antes da pandemia.
Beber tem o efeito de encorajar pessoas que se ressentem de serem obrigadas de usar máscara para um confronto direto, disse Nelson.
Os passageiros a bordo da aeronave da Air Peace desembarcaram na tarde de sábado (11) depois que o avião da Max Air colidiu com a aeronave da Air Peace no aeroporto de Benin.
O avião da companhia aérea Max Air danificou o avião da Air Peace no aeroporto de Benin. O incidente aconteceu por volta das 14 horas, horário da Nigéria, enquanto os passageiros embarcavam na aeronave.
A Air Peace emitiu um comunicado sobre o incidente dizendo: “A gestão da Air Peace notifica o público em geral que um incidente ocorreu no sábado às 14h00 no aeroporto de Benin, estado de Edo, quando uma aeronave Max Air taxiando colidiu com sua asa direita em nosso Avião estacionado que estava embarcando em nossos passageiros com destino a Abuja no momento do incidente.
“O impacto danificou o elevador esquerdo da nossa aeronave, deixando a aeronave no solo e inutilizável.”
Os passageiros a bordo da aeronave Air Peace desembarcaram e outra aeronave foi implantada para operar o voo
Uma ocorrência sem maiores consequências para a aeronave ou para as pessoas a bordo foi registrada no último sábado, 11 de dezembro, a instantes do início da decolagem, conforme informações obtidas pelo The Aviation Herald.
A posição em que o A350 ficou após escorregar (Imagem: FlightRadar24)
A aeronave envolvida, o Airbus A350-900 que opera sob a matrícula OH-LWA, da companhia finlandesa Finnair, estava partindo no voo AY-1963 de Helsinque, na Finlândia, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, no início da madrugada do sábado quando houve o incidente.
Os pilotos do jato foram autorizados a alinhar na cabeceira da pista 15 a partir do ponto de espera YA, porém, depois que a aeronave entrou em movimento, os tripulantes comentaram ao controle de tráfego aéreo que estava muito escorregadio o pavimento.
Ao comentário dos pilotos, o controlador respondeu que a condição era de 4/4/4/4 em toda a pista, conforme uma medição que havia acabado de ser realizada pelo aeroporto.
A movimentação da aeronave foi então continuada, porém, o A350 não respondeu ao comando de fazer a curva na entrada da pista e escorregou em linha reta até parar com o trem de pouso do nariz além do limite lateral esquerdo da pista.
Após o incidente, um dos pilotos informou ao controlador: “Não somos capazes de virar para a pista”.
Dados das plataformas de rastreamento de voo mostram que a aeronave permaneceu na posição por cerca de 40 minutos até ser rebocada para a pista e levada de volta ao pátio.
Após uma verificação da equipe de manutenção constatar que estava tudo bem com a aeronave, o A350-900 da Finnair finalmente partiu pela mesma pista 15 cerca de 90 minutos após a derrapagem na tentativa anterior.
Um Embraer ERJ-175 da KLM Cityhopper foi atingido por um ônibus do aeroporto no Aeroporto Internacional Schiphol de Amsterdã.
O Embraer ERJ-175STD sofreu danos em seu APU após ser atingido pelo ônibus do aeroporto. No entanto, não está claro se a aeronave estava sendo empurrada para trás ou estacionada no momento do incidente.
Nenhum ferimento foi relatado durante a colisão. Embora não tenha sido confirmado, está sendo relatado que a aeronave estava estacionada no momento do incidente. A aeronave chegou ao aeroporto de Schiphol no sábado, 11 de dezembro, como o voo KL1684 de Bilbao, na Espanha.
A aeronave com registro PH-EXW esteve envolvida no incidente. Ele foi entregue à companhia aérea em março de 2018 e atualmente tem 3,9 anos.
Voo tinha como destino a cidade de Guarulhos (SP). Segundo a Gol, a aeronave perdeu informações de altitude e velocidade e precisou voltar a Vitória. Protocolo de incêndio foi acionado, mas pouso aconteceu de forma tranquila e passageiros estão bem.
O Boeing 737-8EH, prefixo PR-GUZ, da Gol, apresentou problemas após a decolagem e precisou retornar ao Aeroporto de Vitória, na noite de domingo (12). O voo 1385 tinha como destino o aeroporto de Guarulhos, em São Paulo.
Segundo a companhia aérea, o Boeing 737-800 tinha 177 passageiros a bordo.
Moradores próximos do aeroporto contaram que era possível ver veículos de resgate e de operações em incêndio posicionados ao redor da pista.
Aeroporto de Vitória (Foto: Manoel Neto/TV Gazeta)
A Zurich Airport Brasil, concessionária que administra o aeroporto, confirmou que um avião da Gol que havia acabado de decolar informou à torre de controle que precisava retornar.
Por procedimento padrão, a Seção Contra Incêndio (SCI) do aeroporto foi acionada e acompanhou o taxiamento da aeronave até o ponto de parada, que aconteceu sem nenhuma intercorrência.
Itinerário do voo que seguia para Guarulhos mas apresentou problemas e precisou voltar para o Aeroporto de Vitória (Imagem: Reprodução/Flightradar24)
A Gol explicou que a decolagem ocorreu às 19h55, mas precisou retornar para à base devido à perda de informações de altitude e velocidade da aeronave de prefixo PR-GUZ, o que impossibilitou o prosseguimento do voo.
A companhia afirmou que o pouso ocorreu normalmente de acordo com todos os procedimentos regulatórios necessários e que a aeronave segue em Vitória para manutenção.
Segundo a empresa, depois do pouso, todos os 177 passageiros desembarcaram e receberam alimentação. Alguns clientes ainda receberam hospedagem, enquanto outros solicitaram cancelamento com reembolso.
A Gol informou que um novo voo, com a mesma numeração, foi realizado em outra aeronave com 124 passageiros a bordo e decolou às 2h20 desta segunda-feira (13), chegando às 3h54 em Guarulhos.
Os drones Google Wing retomaram a entrega de pacotes no subúrbio de Harrison, em Canberra, na Austrália, depois que os dispositivos foram atacados por dois corvos.
A empresa contratou um ornitólogo local, Neil Hermes, para estudar os pássaros e descobriu que eles estavam protegendo três filhotes que faziam seus ninhos em uma árvore. Agora que eles fugiram, as operações na área foram retomadas.
Este vídeo incrível, abaixo, mostra o momento em que os corvos se precipitaram em direção ao drone, bicando-o no ar.
Hermes, no entanto, disse ao ABC que o comportamento dos corvos era inteiramente normal, “Eles estavam se aproximando dos drones por trás, como fariam se fosse uma águia de cauda em cunha ou outro predador, e tentando agarrá-los por trás - a cauda do pássaro - e tentando apenas encorajá-lo a sair.
“Os pássaros estavam defendendo seus filhotes no ninho, durante aquele período em que suas reações defensivas estão no auge, e isso durou cerca de quatro ou cinco semanas.”
Wing disse que está comprometida em ser uma forte defensora do meio ambiente e que continuará a receber conselhos de especialistas em ornitologia.
Os corvos australianos são pais defensivos que atacam grandes predadores perto de seus ninhos
Os aparelhos foram lançados comercialmente em Canberra e Logan em 2019 e atualmente permitem a entrega de embalagens com peso inferior a 1,5 quilo, incluindo cafés e sanduíches. A Wing agora realiza mais entregas na Austrália do que em qualquer outro país do mundo.
Os drones começaram a vida em 2012 como um dos primeiros projetos no laboratório de pesquisa super-secreto da gigante da tecnologia, Google X, ao lado de seus óculos de realidade aumentada e carros autônomos. Ele lançou seus primeiros testes em 2018, antes de iniciar mais voos comerciais no ano seguinte em Canberra e Logan.
Drones Google Wing recolhem pacotes no telhado do shopping Grand Plaza em Queensland
Assim que o cliente envia um pedido por meio do aplicativo, o drone voa para pegar o pacote no centro de entrega designado, antes de subir a uma altura de cruzeiro de 45 metros e voar até o destino.
Uma vez lá, ele paira e abaixa o pacote até o chão, soltando o pacote automaticamente sem a ajuda do cliente.
O desenvolvimento é extremamente significativo porque, anteriormente, os varejistas tinham que se localizar nos centros de distribuição do gigante da tecnologia.
É verdade que as torres do World Trade Center caíram por causa de explosões e que os aviões foram adicionados posteriormente para dar a impressão de que os EUA foram atacados em 11 de setembro de 2001! Mesmo após 20 anos após um dos ataques terroristas mais marcantes da história, cometido no dia 11 de setembro? O post Vídeo revela que as Torres Gêmeas caíram por explosões e que não havia aviões! Será? apareceu primeiro em E-farsas - Desvendando fake news desde 2002!.
Mesmo após 20 anos após um dos ataques terroristas mais marcantes da história, cometido no dia 11 de setembro de 2001, muitas teorias conspiratórias ainda ganham fôlego nas redes sociais. Dessa vez, o que se espalhou (inicialmente, em inglês) foi um vídeo mostrando que não havia nenhum avião no momento das explosões nas Torres Gêmeas, o que provaria que os dois edifícios teriam implodido por causa de bombas e não por ataques externos!
Em apenas uma das publicações, feita no dia 07 de setembro de 2021, o vídeo com a denúncia já havia sido visto mais de 21 mil vezes, mas será que ele é real?
Vídeo mostra que não houve aviões nos ataques de 11 de setembro! Será? (Foto: Reprodução/Facebook)
Verdadeiro ou falso?
Desde a estreia do E-farsas na internet – em abril de 2002 – já desmentimos inúmeras notícias falsas que circulam na web a respeito dos ataques às Torres Gêmeas nos Estados Unidos. Em 2019, fizemos um vídeo com alguns desses desmentidos:
Voltando ao vídeo compartilhado em setembro de 2021, trata-se de uma montagem grosseira! Os aviões foram removidos da filmagem original, como podemos ver no vídeo abaixo:
As imagens do vídeo aí de cima foram feitas pelo jornalista Keith Lopez, a serviço do canal nova iorquino WPIX-TV (que mudou de nome para PIX11). Nessa reportagem do dia 11 de setembro de 2021, Lopez relembra que havia conseguido um dia de folga para levar seu filho no primeiro dia no jardim de infância, mas que acabou registrando um dos dias mais difíceis para ele e para o seu país.
Milhares de vídeos e provas
É muito fácil desmentir a versão de que nenhum avião se chocou contra as Torres Gêmeas. Basta fazer uma busca no YouTube para encontrar centenas de vídeos que mostram que dois aviões bateram nos edifícios, como essa transmissão ao vivo da CNN:
Em 2013, mais de uma década depois dos ataques terroristas, a polícia de Nova York encontrou mais provas de que aviões se chocaram contra as torres. Uma peça do trem de pouso com o número de série de uma das aeronaves envolvidas foi encontrada em um beco próximo do local onde morreram cerca de 3.000 pessoas.
Conclusão
O Vídeo que mostra as torres do World Trade Center explodindo sem aviões é falso! O vídeo foi adulterado para remover os aviões da cena!
Aqui e ali, na Internet, é possível encontrar afirmações de que existe uma maneira melhor de projetar uma aeronave: usando a fuselagem de levantamento Burnelli. É verdade e a tecnologia superior realmente foi suprimida?
Há um vídeo no Youtube, provavelmente feito no final dos anos 80, que pode ser bastante chocante para quem já pegou um voo a bordo de um avião comercial. Se você conseguir sofrer com a péssima qualidade de vídeo e edição de áudio ofuscante, descobrirá que todas as aeronaves modernas são projetadas especificamente para matar pessoas.
De acordo com esse vídeo, tudo, desde a forma de uma fuselagem até a colocação de tanques de combustível, assentos e cintos de segurança, é acidental ou intencionalmente perigoso para os passageiros e pode matá-los e mutilá-los caso o pouso dê um leve erro. E, supostamente, essas coisas dão errado o tempo todo, porque as aeronaves são projetadas para ter velocidades de pouso excessivamente altas e estão apenas esperando que o menor erro se choque contra o solo, matando todos a bordo de uma forma horrível.
As aeronaves que usam o design Burnelli são diferentes, no entanto. Eles são mais robustos, têm tanques de combustível razoavelmente localizados, baixas velocidades de pouso e, em geral, são a coisa mais segura que pode existir na aviação. Já está convencido?
Provavelmente não, e isso é resultado de anos e anos de lavagem cerebral por grandes empresas de aviação que tentam suprimir esse design revolucionário.
Depois de assistir a este vídeo, é difícil ter qualquer outra reação que não seja aborrecimento e é difícil transmitir seu conteúdo sem sarcasmo. Essas afirmações são falsas, não baseadas na realidade e, francamente, bastante estúpidas. No entanto, havia - e provavelmente há - muitos defensores do design de Burnelli que continuam a acreditar neles. No final dos anos 80 - a filmagem do vídeo - eles consistiam em vários homens idosos com títulos enigmáticos relacionados à aviação, ansiosos para expressar sua versão da verdade para a câmera.
Os encrenqueiros
A história é mais antiga. Muito mais velho. Vincent J. Burnelli foi um projetista de aeronaves do Texas que fez algumas aeronaves de sucesso moderado nos anos 20 e 30, antes de tentar lançar seus projetos para os militares, entrar em disputas com grandes empresas de design aeronáutico e ser relegado às páginas da história .
O que diferenciava os designs de Burnelli dos convencionais era o conceito de corpo de levantamento: a fuselagem de sua aeronave tinha um formato que proporcionava sustentação além de asas. A forma era mais quadrada, as asas eram menores e os motores foram integrados à fuselagem ou colocados nas proximidades.
Burnelli UB-14 em 1936 (Wikimedia)
As brigas de Burnelli - como o vídeo acima pode provar - resultaram em sua excomunhão do círculo de legítimos projetistas de aeronaves e, como qualquer pessoa que o conheceu pode atestar, sua atitude e forma de comunicação não atenuaram isso. David Noland, da Air & Space Magazine, conseguiu entrevistar alguns de seus seguidores no final dos anos 80, lançando luz sobre a situação de seita e a maneira como o próprio Burnelli e as pessoas que ele atraía gostavam de exagerar em suas afirmações. A única coisa de que gostavam mais do que isso era entrar em discussões acaloradas com os concorrentes e funcionários do governo, seus conflitos resultando em banimento permanente.
Mas isso não significa que não devamos examinar o design de Burnelli separadamente da imagem do designer.
As reclamações
A principal reivindicação dos proponentes do projeto Burnelli é a sua segurança. Diz-se que tem mais capacidade de sobrevivência - “projetado para bater”, não muito diferente, por exemplo, dos carros.
Mas a forma como esse resultado é alcançado levanta algumas questões. O primeiro argumento é que essas aeronaves seriam mais robustas, desconsiderando muitas das técnicas de redução de peso usadas pelos fabricantes de aeronaves contemporâneos.
O segundo argumento é a colocação de tanques de combustível, tornando o combustível menos sujeito a combustão em caso de acidente. Ao distanciar os tanques dos motores, trem de pouso e cabine de passageiros, haveria menos perigo de inflamar ou causar vítimas, mesmo em caso de ignição.
O terceiro argumento é a velocidade de pouso mais baixa, alcançável com aviões com mais área de asa, portanto, mais sustentação. Velocidade mais baixa significaria menor choque durante o toque e menor probabilidade de um acidente.
Existem outras reivindicações menores dos proponentes de Burnelli também: como sua capacidade de sobreviver a pouso forçado na água e até mesmo transportar passageiros para a terra usando hélices subaquáticas, uma daquelas ideias populares da década de 30.
Imagem: Model Airplane News, agosto de 1937
A aura do período é sentida ainda mais nas últimas discussões da multidão de Burnelli, expressas em uma citação não atribuída dentro de um de seus manifestos distribuídos na web:
“Os departamentos de pesquisa podem facilmente se gabar de terem desenvolvido instrumentos e dispositivos que tornam os travamentos totalmente evitáveis. Eles podem adicionar essas coisas ao compartimento dos pilotos até que as paredes fiquem entulhadas com eles de cima a baixo. Eles podem desenvolver todos os tipos de doo-dads batendo e esvoaçantes que saem das caudas e asas e realizam um propósito ou outro.” (fonte: Aircrash.org)
Os problemas
É claro que as afirmações principais fazem sentido: uma aeronave com design Burnelli poderia ter mais sobrevivência por ter mais rigidez estrutural, tanques de combustível posicionados de forma diferente, mais área de asa para velocidades de pouso mais baixas e até mesmo equipamento especial para nadar após pousos na água.
Mas também poderia qualquer outro tipo de aeronave. O peso estrutural adicional tornaria qualquer avião mais resistente. É possível remover tanques de combustível da fuselagem e realocar os motores, digamos, para a cauda da aeronave. É possível dar mais área de asa a qualquer avião: um avião comum, teoricamente, poderia ter velocidade de pouso significativamente menor.
Essas etapas não são realizadas porque afetariam o desempenho da aeronave, tornando-a mais pesada, mais lenta e reduzindo seu alcance.
Imagem: Aircrash.org
A ilustração acima afirma que o avião semelhante ao Boeing 747 de design Burnelli separaria as principais causas de um incêndio, colocando tanques de combustível nas asas. Mas apenas um olhar é suficiente para perceber que essas asas teriam que ser incrivelmente grandes para acomodar o equivalente ao combustível que um avião de grande porte tem que carregar, resultando em mais resistência ou em um alcance muito limitado.
O arrasto é outro argumento de bom senso contra o design de Burnelli. Fuselagens largas e quadradas gerariam muito disso, especialmente em velocidades quase sônicas. Isso resultaria em mais queima de combustível, ou menos velocidade, ou ambos. Acrescente a isso o peso estrutural adicional do avião à prova de colisão, e você terá muito peso morto. Sem falar na variante dos anos 30 para o pouso na água.
O boom contemporâneo (ou pelo menos pré-COVID-19) das viagens aéreas foi possível graças aos novos aviões eficientes que tinham baixos custos operacionais, resultando em passagens baratas. Seria muito difícil tornar lucrativas as aeronaves do tipo Burnelli, mesmo que fossem mais seguras.
E, no final, dada a segurança da aviação cada vez maior e a quantidade cada vez menor de incidentes, mesmo apesar do aumento acentuado nas viagens aéreas, o tom alarmista dos proponentes de Burnelli parece tão desatualizado quanto suas reclamações de que os aviões modernos têm muitos "oscilações, vibrantes doo-dads ”.
Outras teorias
Há várias outras coisas que a teoria da conspiração de Burnelli não menciona. Uma delas é que, além do fato de os benefícios de seu design não serem exclusivos da Burnelli, é que o design não é particularmente único.
É basicamente um cruzamento entre um design convencional e um design de asa voadora, e tem pontos fortes e fracos de ambos. Fuselagens de corpo de levantamento não são uma característica rara, especialmente na aviação militar (muitos jatos de combate têm uma fuselagem que gera pelo menos alguma força de sustentação) e não possuem algum tipo de segurança excepcional inerente.
Pessoas que afirmam que o design superior de Burnelli foi suprimido pela Boeing e companhia. demonstra outro argumento falho, apresentado em muitas teorias de conspiração contemporâneas. Basicamente, eles se esquecem de que existe o mundo fora dos Estados Unidos.
Muitos designers talentosos na Europa e em outros lugares experimentaram - e continuam experimentando - designs semelhantes. Entre eles estavam Alexandr Putilov e Konstantin Kalinin, que trabalharam no design de asas voadoras na União Soviética dos anos 30, criando várias propostas de aviões e bombardeiros muito semelhantes ao design de Burnelli, tanto em conceito quanto em aparência. Nenhum deles foi além do estágio de teste inicial.
Outro nicho repleto de designs do tipo Burnelli são os planadores: um tipo de aeronave onde frequentemente é necessário maximizar a quantidade de sustentação e, no caso de planadores de transporte, aumentar o volume interno. Alguns planadores com corpo de levantamento, como o General Airborne Transport XCG-16, foram construídos nos Estados Unidos, não sem a influência de Burnelli. Ao mesmo tempo, uma avalanche inteira deles apareceu em outros países: projeto Ju322 Mammut na Alemanha, Maeda KU-6 no Japão, Kharkiv KhAI-3 na União Soviética, entre muitos outros. Em todos esses casos, o design nunca sobreviveu aos 30 anos.
Em todos os casos, exceto um. Em 2020, um projeto da Grã-Bretanha ganhou alguma atenção da mídia: ULTRA, um drone de carga construído pela empresa britânica Windracers em conjunto com uma equipe de pesquisa da Universidade de Southampton, ajudou a transportar suprimentos COVID-19 para a Ilha de Wight. Fuselagem larga, dois motores, corpo de levantamento - o drone tem todas as características do design de Burnelli.
Se os fabricantes de aviões americanos realmente conspiraram para erradicar esse projeto da face da Terra, eles fizeram um trabalho bastante pobre.
Em 13 de dezembro de 2017, o voo 282 da West Wind Aviation era um voo doméstico de passageiros do aeroporto Fond-du-Lac para o aeroporto Stony Rapids, no Canadá. A aeronave era o ATR 42-320, registrado C-GWEA, da West Wind Aviation (foto acima), e estava equipada com dois motores turboélice PW121 produzidos pela Pratt & Whitney Canada. Havia 25 pessoas a bordo, incluindo 22 passageiros, 2 pilotos e 1 comissário de bordo.
A aeronave entrou em serviço em 1991 com a Aviación del Noroeste, e mais tarde foi transferida para alguns operadores, incluindo Zambia Airways, Nações Unidas e Fly540. A aeronave se juntou à frota da West Wind Aviation em 2012 e tinha 26,8 anos de idade na época do acidente. Este tipo de aeronave foi anteriormente associado a acidentes devido à formação de gelo na asa em climas congelantes. O acidente mais notável fo iVoo 4184 da American Eagle. Especialistas dizem que mudanças nos procedimentos e sistemas da aeronave resolveram o problema.
A tripulação de voo era composta por dois capitães. O comandante estava na companhia aérea em 2010 e tinha 5.990 horas de voo, incluindo 1.500 horas no ATR 42. O segundo comandante (atuando como primeiro oficial no voo do acidente), estava na companhia aérea desde 2000 e tinha 15.769 horas de voo com 7.930 delas no ATR 42.
O acidente ocorreu em 13 de dezembro de 2017. De acordo com a previsão do tempo, foi nublado com temperatura tão baixa quanto −19°C (−2°F).
Às 18h15, horário local, a aeronave iniciou a decolagem do aeroporto Fond-du-Lac. Durante o estágio inicial de subida, a aeronave perdeu altitude e impactou o terreno a 600 metros (2.000 pés) de distância da pista. Havia uma trilha de detritos de 800 pés (240 m).
A aeronave finalmente parou na posição vertical, mas inclinada para a direita. O dano mais sério foi no lado esquerdo da fuselagem, onde se rompeu perto dos assentos da linha 3. Não houve explosão nem incêndios no local do acidente, mas vazamentos de combustível foram encontrados por residentes próximos que correram para o trabalho de resgate.
O trabalho de resgate foi imediatamente iniciado pelos residentes locais. Alguns deles seguiram os gritos e correram para o local do acidente perto do aeroporto, ajudando as pessoas a sair.
Os passageiros também lutaram para se salvar. Quatro deles tentaram por meia hora e conseguiram abrir a porta de saída de emergência. Outros passageiros deixaram a aeronave e guiaram os residentes locais ao local do acidente.
As pessoas enviaram alertas pelo Facebook, pedindo mais recursos, e em 10 a 20 minutos mais pessoas chegaram com cobertores. Em poucas horas, todos os ocupantes da aeronave foram resgatados. A Polícia Montada Real Canadense finalmente assumiu o local do acidente.
Ninguém morreu inicialmente, mas seis passageiros e um tripulante sofreram ferimentos graves, pelo menos cinco dos quais foram transportados para o hospital em ambulância aérea. Os outros 18 ocupantes da aeronave sofreram ferimentos leves. Um passageiro de 19 anos morreu em 25 de dezembro de 2017 como resultado de seus ferimentos.
O Conselho de Segurança de Transporte do Canadá lançou a investigação. BEA , ATR (fabricante de aeronaves), Pratt & Whitney Canada (fabricante de motores) e Transport Canada também enviaram representantes ao local. Gravadores de vôo foram recuperados e enviados para o laboratório em Ottawa.
O certificado de operador aéreo da West Wind Aviation foi suspenso em 22 de dezembro de 2017 pela Transport Canada, devido a deficiências no sistema de controle operacional da empresa. Eles foram autorizados a voar novamente em 8 de maio de 2018, depois que a Transport Canada disse que a West Wind abordou as preocupações do regulador sobre as deficiências no sistema de controle operacional da empresa.
Um ano após o acidente, a investigação preliminar feita pelo TSB canadense sugeriu que o gelo pode ter contribuído amplamente para o acidente. O aeroporto de partida do voo 282, Aeroporto de Fond-du-Lac, não estava equipado com equipamento de descongelamento adequado, com o oficial o comentou como "seriamente inadequado".
Pesquisas conduzidas pela TSB também revelaram que pelo menos 40% dos pilotos raramente ou nunca descongelam suas aeronaves em aeroportos remotos. Devido a essas descobertas, recomendações sobre melhores procedimentos de degelo em aeroportos canadenses remotos foram emitidas para a Transport Canada. Posteriormente, os investigadores descartaram a falha do motor como causa provável do acidente.
Em 13 de dezembro de 1995, o Antonov An-24V, prefixo YR-AMR, da Banat Air (foto acima), realizava o voo fretado 166 da Romavia pela Banat Air, entre Verona, na Itália, e Timișoara, na Romênia, levando a bordo 41 passageiros e oito tripualntes.
Enquanto estava estacionado na vaga B6 do aeroporto de Verona-Villafranca, a neve caiu continuamente e a temperatura externa foi de 0° C. Depois que 41 passageiros embarcaram no voo 166 para a Romênia, o piloto recusou o degelo do avião. Pouco depois das 19h30, horário local, a aeronave taxiou até o final da pista 23; no entanto, o tráfego pesado atrasou a partida.
Quando o voo do Banat Air foi liberado para decolagem , a temperatura externa estava abaixo do ponto de congelamento . Logo após a decolagem, a aeronave atingiu sua velocidade máxima. Girando para a direita, a velocidade no ar caiu drasticamente, e então o piloto aplicou o profundor para baixo, fazendo com que a velocidade aumentasse novamente.
Continuando sua inclinação para a direita, a tripulação de voo novamente aplicou o nariz para cima. A velocidade então caiu significativamente, e o avião inclinou a sessenta e sete graus. Os pilotos foram incapazes de recuperar o controle do avião e ele atingiu o solo pela direita primeiro, se partindo e explodindo em chamas.
Os investigadores concluíram que as causas do acidente foram múltiplas, incluindo a interrupção do fluxo de ar sobre as asas devido à formação de gelo nas asas, devido ao avião descolar sem descongelar. Eles também determinaram que a desorientação espacial e o avião sendo sobrecarregado em cerca de 2.000 quilos foram os principais responsáveis pelo acidente.
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