Avião de empresário é atingido por raio laser ao se aproximar do aeroporto em Chapecó (SC)

Caso foi relatado ao Cenipa na noite de quarta-feira (20), por volta das 22h10; a luz teria partido do bairro Efapi, segundo o piloto da aeronave.

Aeroporto de Chapecó (Foto: Reprodução/ND)

Uma brincadeira de mau gosto foi registrada no espaço aéreo de Chapecó, no Oeste de Santa Catarina, na noite desta quarta-feira (20). Era por volta das 22h10 quando uma aeronave foi atingida por um raio laser, de cor verde, apontado do solo.

O piloto da aeronave Pilatus PC-12, que pertence a um empresário chapecoense, relatou para a equipe de controle de voo que o fato foi registrado ao se aproximar da cabeceira 11 da pista do Aeroporto Serafin Enoss Bertaso. O feixe de luz teria partido da região do bairro Efapi e causou distração no profissional.

O feixe de luz, que durou cerca de 10 segundos, provocou desconforto à visão do piloto, colocando todos os tripulantes e passageiros em risco. Apesar disso, o pouso no aeródromo de Chapecó ocorreu normalmente sem a necessidade de alterar a trajetória do voo ou executar manobra evasiva. O avião tem capacidade de até 10 passageiros e mais dois tripulantes.

A ocorrência ainda deve ser relatada à polícia local para que tome às providências cabíveis e identifique o lugar exato de origem o laser. O caso foi notificado pelo Controlador de Tráfego Aéreo no Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).

A Socicam que administra as operações no Aeroporto Municipal Serafim Enoss Bertaso, em Chapecó, não respondeu o nosso contato.

E até hoje esse tipo de incidente continua a acontecer ao redor do mundo. Antes de Chapecó, o último caso que havia sido relatado ao Cenipa no Brasil ocorreu às 19h32 da segunda-feira (18) no Aeroporto do Rio de Janeiro Santos Dumont. O feixe de luz, segundo o relato do piloto ao Controlador de Tráfego Aéreo, partiu da praia da Ilha do Governador, perto da Ponte Niterói. O avião era da Gol Linhas Aéreas e piloto relatou ofuscamento da visão.

Já em Chapecó, segundo dados do Cenipa, o último caso foi relatado em março deste ano. Um avião da Azul Linhas Aéreas estava em decida quando foi atingido pelo raio de luz que teria partido do interior do município. O piloto disse que sofreu distração. Em Navegantes, também houve registro no mês passado.

Especialistas relatam que o efeito dessa luz laser, atingindo o interior todo escuro da cabine, desorienta temporariamente ou causa prejuízo temporário da visão, o que impede a capacidade de pousar com segurança a aeronave.

As rotas de aproximação e decolagem da maioria dos aeroportos brasileiros sobrevoam áreas urbanas o que as tornam propícias para ataques com fachos de raio laser.

Ataque com laser verde e ação nos pilotos (Foto: FAB/CENIPA/ND)

O Major Aviador Márcio Vieira de Mattos, oficial investigador do CENIPA, afirma que a incidência do feixe de luz do laser na visão do piloto é fator potencial de risco para a aviação.

“Pode ocasionar um dano à visão do piloto com queimaduras e hemorragias na retina, além de distração e uma cegueira momentânea, que impossibilita conduzir a aeronave em segurança, culminando até mesmo com a perda de controle em voo,” explicou ao site Piloto Policial.

Apontar raio laser para uma aeronave no espaço aéreo é um problema mundial. Nos Estados Unidos é crime previsto pela Constituição. Cientistas americanos realizaram pesquisas com pilotos profissionais, em simuladores com o uso de canetas a raios laser, e verificaram que o flash cegava temporariamente o piloto.

A ação de apontar uma caneta de raio laser verde para um avião pode ser enquadrada como crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo, previsto no artigo 261 do Código Penal Brasileiro. A lei prevê de dois a cinco anos de cadeia, porém caso haja um acidente com mortes, o responsável pode ser condenado a até 12 anos. A caneta de laser verde, que tem um alcance de cerca de 300 metros, é vendida abertamente no mercado a qualquer pessoa.

Via ND+

Coreia do Sul tenta entrar na corrida espacial, mas missão com foguete nacional fracassa

O presidente Moon Jae-in, que observou a decolagem no centro espacial, disse que o foguete completou suas sequências de voo, mas não conseguiu colocar a carga de teste em órbita.

Imagem de lançamento de foguete da Coreia do Sul em 21 de outubro de 2021 (Foto: Yonhap/AFP)

O primeiro foguete espacial fabricado pela Coreia do Sul foi lançado nesta quinta-feira (21), mas não conseguiu colocar um satélite simulado em órbita. Os resultados do teste que representa um grande salto para os planos espaciais ambiciosos do país foram considerados mistos —ou seja, há o que comemorar e há o que lamentar.

O foguete de três estágios KSLV-II Nuri decorado com a bandeira nacional partiu de sua plataforma de lançamento do Centro Espacial Naro às 17h.

O Nuri, ou "mundo", foi concebido para colocar cargas de 1,5 tonelada de 600 a 800 quilômetros acima da Terra, e é parte de um esforço espacial mais abrangente que vislumbra o lançamento de satélites de vigilância, navegação e comunicações, e até de sondas lunares.

O presidente Moon Jae-in, que observou a decolagem no centro espacial, disse que o foguete completou suas sequências de voo, mas não conseguiu colocar a carga de teste em órbita.

"Infelizmente, não atingimos totalmente nosso objetivo", disse ele em um discurso no local.

Ele elogiou os trabalhadores e disse que, apesar da missão incompleta, o projeto seguirá em frente.

"Não demorará muito para conseguirmos lançá-lo exatamente na trajetória visada", disse ele, de acordo com uma transcrição. "A 'Era Espacial Coreana' está se aproximando".

Via Reuters

Aconteceu em 21 de outubro de 2009: A queda do voo 2241 da Sudan Airways logo após a decolagem

Em 21 de outubro de 2009, o avião de carga Boeing 707-330C, prefixo ST-AKW, da Azza Air Transport, alugado para a Sudan Airways (foto abaixo), realizava o voo 2241, um voo de regular de carga de Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos, para Cartum, no Sudão, levando a bordo três tripulantes e três passageiros.

A aeronave voou pela primeira vez em 1 de maio de 1968 e foi entregue à Lufthansa em 17 de fevereiro de 1969, onde foi registrada como D-ABUJ. A partir de 23 de março de 1977, foi alugado à Condor até ser vendido aos Emirados Árabes Unidos em 5 de maio de 1981. A aeronave foi registrada novamente como A6-DPA. Em 26 de maio de 1986, a aeronave foi vendida ao governo sudanês e registrada novamente no ST-AKW. 

Em 26 de outubro de 1986, foi vendido para a Nile Safaris Aviation, servindo até ser vendido para a Trans Arabian Air Transport em 28 de maio de 1992. A última mudança de propriedade ocorreu em 16 de agosto de 1994, quando foi vendida à Azza Transport, que a alugou para a Sudan Airways.

O comandante, de 61 anos, já havia trabalhado para a Sudan Airways e tinha 19.943 horas de voo, mas sua experiência com o Boeing 707 não foi divulgada. O primeiro oficial, de 34 anos, tinha 6.649 horas de voo, incluindo 5.011 horas no Boeing 707. O engenheiro de voo, de 53 anos, tinha 7.324 horas de voo, todas no Boeing 707.

A aeronave carregava unidades de ar condicionado, peças de automóveis, computadores e ferramentas.

Às 15h30 (hora local), o Boeing 707 caiu 3 quilômetros (2 milhas) ao norte do Aeroporto Internacional de Sharjah. O voo que tinha como destino o Aeroporto Internacional de Cartum, havia acabado de decolar no momento do acidente.

Foi relatado que um pedaço da aeronave caiu logo após ela ter decolado. Posteriormente, foi identificado como parte da carenagem de um dos motores. A aeronave foi totalmente destruída no acidente e subsequente incêndio que matou todos os seis tripulantes a bordo. 

O xeque Khalid Al-Qasimi informou que a Autoridade Geral de Aviação Civil (GCAA) dos Emirados Árabes Unidos iniciaria uma investigação sobre o acidente. Foi relatado que uma área de investigação seriam os motores. A Azza Transport foi proibida de operar nos Emirados Árabes Unidos durante a investigação do acidente.

O Cockpit Voice Recorder e o Flight Data Recorder foram recuperados e enviados ao Reino Unido para análise. Em fevereiro de 2010, foi relatado que ambos os gravadores não estavam funcionando e nenhum dado foi recuperado deles.

Em janeiro de 2011, o GCAA divulgou um relatório provisório. Uma capota do motor caiu do motor nº 4 logo após a decolagem.

O relatório final afirmou que a causa do acidente foi a aeronave ultrapassando o ângulo máximo de inclinação. Isso causou uma parada e perda de controle que não foi recuperável. A tripulação estava respondendo a uma perda de potência percebida no motor # 4, embora sua resposta tenha sido inadequada. As capas do núcleo do motor # 4 partiram do motor e isso levou à separação da linha flexível da Razão de Pressão do Motor.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Voo 414 Tan Sahsa - Documentário sobre o acidente em Honduras

Aconteceu em 21 de outubro de 1989: Voo Tan-Sahsa 414 - O acidente mais mortal da história da América Central

O voo 414 da Tan-Sahsa era um voo programado do Aeroporto Internacional Juan Santamaría, San José, Costa Rica para o Aeroporto Toncontin em Tegucigalpa, Honduras, com escala no Aeroporto Augusto C. Sandino em Manágua, Nicarágua, em 21 de outubro de 1989. 

O Boeing 727-224, prefixo N88705, operado pela TAN Honduras - Transportes Aéreos Nacionales, colidiu com um morro de uma serra após os pilotos não seguirem um procedimento especial de pouso exigido para a chegada ao aeroporto, matando 131 passageiros, deixando 15 sobreviventes. 

Este acidente é o acidente mais mortal da história da América Central.

O avião (foto acima), arrendado da Continental Air Lines, havia voado pela primeira vez em 1968 e foi entregue a Tan-Sahsa em 1981. A tripulação do voo 414 consistia no capitão Raúl Argueta de 34 anos, no primeiro oficial Reiniero Canales de 26 anos e no engenheiro de voo Marco Figueroa. Os três eram funcionários da Tan-Sahsa.

A aproximação final e o acidente

O ATC de Tegucigalpa autorizou o voo para a abordagem VOR/DME para a pista 01. Por causa do terreno alto na área, a abordagem usa uma série de três degraus a partir do fixo de aproximação inicial de 7.500 pés MSL.

A tripulação começou uma descida contínua de cerca de 7600 pés MSL em cerca de 11 NM do aeroporto, em vez de seguir o procedimento de redução prescrito, que levou ao local do acidente. O perfil de descida da aeronave estava bem abaixo do curso de descida publicado para toda a abordagem.

A aeronave impactou uma montanha conhecida como Cerro de Hula na elevação de 4800 pés MSL, aproximadamente 800 pés abaixo do cume, 4,8 NM do limiar da pista 01 de Tegucigalpa. No impacto, a aeronave estava em configuração de aproximação.

O avião se dividiu em três seções. A primeira parte (Cockpit, First Class), continha quase todos os sobreviventes do acidente, devido à configuração quase estolada, nariz alto no impacto.

Vinte sobreviveram inicialmente ao acidente, mas cinco morreram antes de receberem tratamento, devido a um atraso no pessoal de resgate devido ao mau tempo.

Ao final, 127 passageiros e quatro tripulantes morreram. Onze passageiros e quatro tripulantes conseguiram escapar com vida da tragédia. 

Sobreviventes de acidente aéreo hondurenho descrevem cenas de terror

″Eles nos disseram para colocar nossos cintos de segurança para pousar e, de repente, o avião começou a tremer, como uma turbulência no ar ″, disse Evenor Lopez, um empresário hondurenho. ″Mas continuou por um longo tempo e parecíamos estar descendo muito rápido. Algumas pessoas gritavam ″, disse Lopez em uma entrevista.

Autoridades dos EUA em Washington e Honduras publicaram listas parciais de fatalidades sem cidade natal ou idade para muitas das vítimas.

Eles incluíram: Gregory Paglia, um fuzileiro naval dos Estados Unidos estacionado na Nicarágua; Daniel Yurista, 37, Prairie Farms, Wis .; Eduardo Apodaca, 49, San Luis Obispo, Califórnia; Maria Esther Apodaca, 50, San Luis Obispo, Califórnia; Charles Friederich, Washington, DC; Robert Hebb, 42, funcionário da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional; Connie Montealegre, 68; Charles Kendall Morrow, Grandview, Mo .; Michael O'Shea, Costa Rica; e Mary Weaver.

O porta-voz da embaixada dos EUA, Mark Jacobs, disse que não conseguiu identificar outros cidadãos americanos até que parentes fossem notificados. 

O gravador de ″ caixa preta ″ do avião foi enviado para Washington para análise, disse Barry Trotter, líder da equipe do Conselho de Segurança. O major Alejandro Arguello, diretor da aeronáutica civil da Nicarágua, citou controladores aéreos regionais dizendo que o teto do avião se rasgou antes do acidente.

Foi o pior acidente aéreo da história da América Central. Entre os mortos estavam o ministro do Trabalho de Honduras, Armando Blanco Paniagua; e Mario Rodriguez Cubero, assessor do presidente da Costa Rica, Oscar Arias.

″Eu estava dormindo e quando acordei estávamos no chão″, disse Rosario Ubeda Gonzalez, uma nicaragüense de 30 anos que dirige um restaurante em Shreveport, Louisiana, com seu marido. ″Eu estava afivelado em meu assento e ouvi algumas pessoas ajudando alguém atrás de mim. Tudo estava pegando fogo e eu gritei: 'Não me deixe'.

O piloto Raul Argueta foi um dos sobreviventes. Os médicos disseram que todos estavam em condições estáveis.

Dois americanos, Kurt Shaeffer e Eugene Van Dyke, foram evacuados para hospitais americanos. Jacobs identificou Van Dyke como funcionário da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional em Tegucigalpa e disse que ele foi levado para um centro de queimados na Base Aérea de Brooks, no Texas.

A outra sobrevivente dos EUA, Deborah Browning, de Washington, DC, estava sendo tratada por uma fratura no tornozelo e queimaduras.

Centenas de pessoas se reuniram no necrotério de Tegucigalpa, enquanto os médicos continuavam a lenta tarefa de identificar os corpos carbonizados. Entre eles estavam parentes de passageiros da Nicarágua e da Costa Rica que correram para Tegucigalpa depois de receber a notícia do acidente.

Lopez disse que apesar da turbulência, ele pensou que o avião estava se encaminhando para uma aterrissagem normal até o momento do acidente. Ele disse que não conseguia ver o chão por causa das nuvens.

″Eu estava pegando fogo quando o avião parou. Estou te dizendo, eu pensei que fosse morrer. Mas tirei o cinto de segurança e saí do avião, estava tudo aberto ″, disse Lopez. ″Eu me esforcei com as mãos e caminhei até uma casa que vi a cerca de um quarteirão de distância ″, disse ele.

Investigações

Enquanto o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes e a Autoridade de Aviação Civil de Honduras investigavam o acidente, Argueta, Canales e Figueroa foram acusados ​​de homicídio culposo e negligência e foram a julgamento. No entanto, o caso nunca foi resolvido. 

Cinco meses depois, outra aeronave, um L-188 Electra operado pela Sahsa Carga registrado como HR-TNL, caiu perto do local do voo 414, com uma causa semelhante, tornando-se o terceiro acidente por Sahsa em seis meses. Devido ao seu histórico ruim de segurança e corrupção, Tan-Sahsa foi à falência na década de 1990 e encerrou as operações em 1994. 

Por Jorge Tadeu (com ASN / Wikipedia / AP / baaa-acro.com / laprensa.hn)

Associação critica voos extras em Congonhas

Limite de pousos e decolagens por hora no aeroporto de SP deve passar de 32 para 44.

Associações que representam as famílias de vítimas de acidentes aéreos reagiram com preocupação à notícia de que o governo federal pretende ampliar o número de voos comerciais no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Em entrevista a Sonia Racy, do Estadão, Ronei Glanzmann, Secretário da Aviação Civil do Ministério da Infraestrutura, afirmou que, com o investimento de R$ 122 milhões no aumento da capacidade do aeroporto, a quantidade de pousos e decolagens por hora (também chamados de movimentos ou slots) aumentará de 32 para 44 em Congonhas.

"Sempre foi um aeroporto complicado. Agora Congonhas vai passar de 32 para 44 riscos de acidente por hora", diz o professor universitário Dario Scott, presidente da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAM JJ 3054 (Afavitam). Scott perdeu a filha de 14 anos no acidente que matou 199 pessoas em 2007. "Anunciaram a obra de extensão de pista para aumentar a segurança. Agora usam como uma desculpa para aumentar o número de voos e, portanto, aumentar o risco de acontecer um acidente", diz Scott. "Nossa preocupação continua, mas o que podemos fazer? Infelizmente, não conseguimos sequer a responsabilização por aquela tragédia." Segundo ele, Congonhas já opera em seu limite.

Para Sandra Assali, presidente da Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa), a ampliação do número de voos em Congonhas é uma questão delicada e cercada de múltiplos interesses. "Por causa da localização, todo mundo quer chegar e sair de São Paulo por ele", diz. "Congonhas é um aeroporto de risco. Toda empresa aérea que manifestar o interesse de operar nele tem de fazer um preparo. As tripulações têm um treinamento diferenciado por causa dos requisitos para pousos e decolagens com determinados tipos de aeronave", diz.

Em 1996, Sandra perdeu o marido na tragédia do Fokker-100. Segundo ela, os acidentes deixaram lições e, depois deles, muitas normas e treinamentos específicos para o aeroporto foram criados. Mas acompanha com otimismo as obras da área de escape que devem ficar prontas no próximo ano. "Será o primeiro aeroporto do Brasil com esse recurso. É uma obra providencial."

A tecnologia foi contratada em fevereiro de 2021 ao custo de R$ 122,5 milhões. O sistema consiste em uma estrutura formada pelo ajuste entre blocos de concretos que se deformam e contêm o deslocamento do avião, em caso de colisão ou de avanço na área final da pista.

Sem risco

Segundo o comandante Ondino Dutra Cavalheiro Neto, presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, o aumento da quantidade de pousos e decolagens em Congonhas não representa risco à segurança. "A mudança vai dar mais trabalho ao controle do tráfego aéreo. Um aeroporto com mais pousos e decolagens exige mais atenção de todos, mas não vejo prejuízo à segurança. "Congonhas ficou maculado por dois grandes acidentes, mas a pista não é a menor entre os aeroportos em operação", diz, citando o Santos Dumont.

"Pela perspectiva do aviador, Congonhas é a pista que podemos chamar de 'curta-grande'. Não é algo que nos assuste, mas a nova área de escape trará mais segurança porque evitará que o avião caia em um desfiladeiro, caso saia da pista", afirma ele.

Via Estadão Conteúdo / Terra

EmbraerX assina contrato de prestação de serviços com a Republic Airways

A EmbraerX assinou um acordo plurianual com a Republic Airways para o uso da plataforma de coordenação de manutenção da Beacon, que dará suporte à transformação digital da companhia aérea.

O Beacon apoiará todas as operações de manutenção e acelerará o tempo de retorno ao serviço da aeronave integrando a plataforma às estações da Republic e incluirá cada um de seus provedores de manutenção de plantão. 

O relacionamento com a Republic começou em janeiro de 2020, quando a empresa firmou parceria com a Beacon como cliente lançador do segmento de aviação comercial nos Estados Unidos. “Quando apresentamos o Beacon, estávamos determinados a encontrar uma maneira melhor de gerenciar nossas operações de manutenção diária e continuar aumentando a eficiência.

Em breve será possível voar sentado em sua própria cadeira de rodas

Um consórcio incluindo PriestmanGoode, SWS Certification e Flying Disabled revelou hoje uma solução para o problema urgente de voar com uma cadeira de rodas. Air 4 Todas prometem permitir que usuários de cadeiras de rodas motorizadas permaneçam em suas próprias cadeiras durante toda a viagem, sem reduzir o número de assentos na aeronave.

A casa de design britânica PriestmanGoode revelou hoje um novo produto que vai revolucionar a forma como os passageiros com mobilidade reduzida viajam. Criado em parceria com a Flying Disabled e a SWS Certification, o Air 4 All é um sistema que permitirá que usuários de cadeiras de rodas motorizadas permaneçam em suas próprias cadeiras durante toda a viagem.

Atualmente, voar em cadeira de rodas envolve entregar a cadeira à companhia aérea na chegada ao aeroporto. O passageiro é então transferido para uma 'cadeira de corredor' menor e menos móvel, adequada para uso na aeronave. Mas o passageiro nem consegue ficar nesta cadeira durante a viagem.

Ao embarcar no avião, o passageiro é transferido para seu assento, muitas vezes envolvendo um bom grau de manipulação por parte da tripulação. A própria cadeira de rodas é transportada no porão da barriga, junto com a bagagem e a carga. Freqüentemente, isso termina com a cadeira de rodas sendo danificada ou quebrada , deixando o passageiro preso no outro lado da viagem.

Com o Air 4 All, o passageiro poderá viajar em sua própria cadeira de rodas motorizada na aeronave. O consórcio projetou a solução para garantir que a linha aérea não perca o número de assentos e que o passageiro possa voar com segurança. Chris Wood MBE, fundador da Flying Disabled, comentou sobre o produto dizendo:

“Air 4 All é o primeiro sistema desenvolvido em conjunto por uma agência de design, um organismo de certificação e com a contribuição da comunidade de deficientes. Com um fabricante líder global de cadeiras de rodas, bem como a subsidiária de uma grande companhia aérea a bordo para desenvolver o produto, é um projeto verdadeiramente colaborativo.

“Estamos trabalhando ativamente com todas as partes necessárias, incluindo discussões iniciais com algumas das principais autoridades de aviação nacionais, para garantir que nossa solução seja harmonizada e adequada para o propósito, melhorando significativamente a experiência de viagem para passageiros gravemente deficientes.”

JetBlue quase foi rotulada como um táxi de Nova York

Se os fundadores da JetBlue tivessem seguido sua ideia inicial, a companhia aérea
seria chamada de 'Táxi' (Foto: Vincenzo Pace)

No final dos anos 1990, os fundadores da JetBlue tiveram a ideia de nomear sua nova companhia aérea como 'Taxi' no espírito de um ícone da cidade de Nova York - o táxi amarelo. No entanto, para decolar, eles precisavam de fundos - e um determinado investidor não tinha nada disso.

Hoje, a JetBlue é uma das dez maiores operadoras dos Estados Unidos. Recentemente, sua pintura tornou-se reconhecida por viajantes não apenas nas Américas. Com o lançamento dos serviços para os aeroportos de Heathrow e Gatwick em Londres operados pelos Airbus A321LRs de longo alcance da companhia aérea, os clientes na Europa também estão se familiarizando mais com a barbatana caudal azul e branca característica da transportadora híbrida.

Enquanto isso, era uma vez, surgiram ideias para um esquema de cores totalmente diferente. A JetBlue pode ter sido incorporada primeiro em Delaware, mas sua sede estava localizada no bairro de Queens, em Nova York. 

A empresa foi fundada por um empresário de startup de linha aérea um tanto bem-sucedido com o nome de David Neeleman e inicialmente denominado 'NewAir'. Era para ser baseado no aeroporto JFK de Nova York.

Ideia inicial desencorajada

Os fundadores da JetBlue tiveram a ideia de nomear a companhia aérea como 'Táxi'. Para comemorar seus laços estreitos com Nova York, a transportadora deveria emular a imagem icônica de um táxi da cidade de Nova York - com libré amarela e tudo. No entanto, como David J. Barger, um dos co-fundadores da companhia aérea, disse à Wharton School da Universidade da Pensilvânia, alguns investidores importantes levantaram algumas objeções bem específicas.

“'Se você chamar essa companhia aérea de Táxi, não vamos investir'. Isso é meio motivador, não é? A verdade é que estávamos atrás de um nome. Achamos que o nome era tudo ”, Barger relembrou a conversa nos escritórios do JP Morgan.

A companhia aérea seria pintada com o amarelo icônico dos táxis de Nova York até
que os investidores recusaram abertamente (Foto: Getty Images)

O que há em um nome?

Com $ 40 milhões dos $ 128 milhões de que a companhia aérea precisava como capital em jogo, a opinião do JP Morgan influenciou os fundadores da companhia. Como tal, o mundo foi feito para esperar por "táxis" voando até o próximo lançamento de esquemas de compartilhamento de transporte aéreo urbano . No entanto, é duvidoso se o mercado eVTOL adotará ou não o clássico táxi amarelo da cidade de Nova York.

Barger, que cresceu em uma família em que seus pais trabalharam para companhias aéreas, também disse à escola de negócios que muito mais importante do que um nome é a marca. E é a experiência do cliente em uma empresa, não seu nome, que cria o valor da marca. Algo que o cofundador da JetBlue, David Neeleman, entende muito bem.

A JetBlue é uma das cinco companhias aéreas fundadas por David Neeleman (Foto: Vincenzo Pace)

O empresário brasileiro-americano fundou cinco companhias aéreas comerciais. Embora o nome Morris Air possa não soar muito, pois foi vendido para a Southwest logo após o início das operações, WestJet do Canadá, Brazilian Azul e JetBlue se tornaram nomes familiares. Se o histórico for alguma coisa a ver, o mais recente de Neeleman, Breeze Airways , está definido para seguir uma trajetória semelhante.

Mirage 2000 da Força Aérea Indiana cai em Madhya Pradesh

Um jato de combate Dassault Mirage 2000 da Força Aérea Indiana (IAF) caiu perto do distrito de Madhya Pradesh Bhind em 21 de outubro de 2021. O acidente ocorreu durante uma surtida de treinamento.

De acordo com a IAF, o caça a jato Mirage 2000 caiu após “sofrer uma avaria técnica durante uma surtida de treinamento no setor central”.

O IAF ordenou uma investigação para determinar a causa do acidente.

An IAF Mirage 2000 aircraft experienced a technical malfunction during a training sortie in the central sector this morning. The pilot ejected safely. An Inquiry has been ordered to ascertain the cause of the accident.

— Indian Air Force (@IAF_MCC) October 21, 2021

O piloto da IAF conseguiu se ejetar com segurança do Mirage 2000 antes de ele cair. No entanto, o piloto sofreu ferimentos leves, relatou o Livemint.

Os ventos com força do furacão causam perturbação no aeroporto de Frankfurt

Os ventos fortes têm perturbado o Aeroporto de Frankfurt esta manhã (Foto: Fraport)

Ventos com a força de um furacão estão causando interrupções nos voos de um dos aeroportos mais movimentados da Europa. O Aeroporto Internacional de Frankfurt tem visto desvios e arremetidas enquanto os voos lidam com rajadas de ventos de até 90 quilômetros por hora. O serviço meteorológico alemão emitiu um aviso de condições meteorológicas severas de nível três (o segundo nível mais alto) em resposta aos ventos fortes.

A maioria das aeronaves fica bastante confortável em uma variedade de climas e ventos. Basta dar uma olhada em alguns dos vídeos de aterrissagem do vento cruzado no YouTube. No entanto, condições meteorológicas extremas podem causar problemas até mesmo para os pilotos mais habilidosos. Enquanto Frankfurt permanece aberta ao tráfego , os fortes ventos têm causado alguns transtornos.

Rajadas de até 90 km por hora

Os voos com destino ao Aeroporto de Frankfurt têm sofrido atrasos devido ao mau tempo em Frankfurt esta manhã. De acordo com informações do METAR do Aeroporto de Frankfurt, a situação piorou por volta das 08h50, com ventos de até 48 nós (89 km / h).

A situação gerou alertas meteorológicos para toda a região. O serviço meteorológico alemão avisa que rajadas de vento podem chegar a 60 nós (110 km/h). Devido a isso, o alerta meteorológico aconselha os cidadãos a evitarem ficar do lado de fora devido ao risco de queda de objetos.

Due to the current weather situation, flight disruptions and cancellations may occur at Frankfurt Airport. Please check the status of your flight with your airline before traveling to the airport. More Information at https://t.co/oFqOTgQwe8 #frankfurtairport pic.twitter.com/kvNbOtvK9q

— Frankfurt Airport (@Airport_FRA) October 21, 2021

O Aeroporto de Frankfurt alertou que interrupções e cancelamentos de voos podem ocorrer devido ao clima. Embora pareça que o pior da tempestade já passou, o aeroporto está aconselhando os passageiros a chegar ao aeroporto mais cedo e reservar mais tempo para a viagem.

Desvios de voo

Como resultado do mau tempo, alguns passageiros acabaram pousando a centenas de quilômetros de seu destino pretendido. Um desses voos foi o serviço Vistara UK25 de Delhi para Frankfurt. A aeronave iniciou sua descida em Frankfurt às 08h00, horário local, de acordo com dados do RadarBox.com.

Os passageiros de Vistara em Frankfurt se encontraram a centenas de quilômetros
de seu destino esta manhã (Imagem: RadarBox.com)

O voo fez uma tentativa malsucedida de pousar em Frankfurt por volta das 08h40 e, em seguida, entrou em espera a sudeste do aeroporto. Após 20 minutos no porão, a aeronave voltou a subir. O voo foi desviado para London Heathrow, o único outro destino de Vistara na região no momento. No próximo mês, a companhia aérea também lançará voos para a vizinha Paris. Mais de uma hora depois de deixar a área de Frankfurt, o vôo pousou no aeroporto de Heathrow em Londres.

A aeronave fez apenas uma tentativa de pousar em Frankfurt (imagem: RadarBox.com)

Não está claro exatamente o que acontecerá com os passageiros a bordo do voo, especialmente dados os atuais requisitos de imigração do Reino Unido em relação à pandemia COVID-19. A companhia aérea aconselhou os afetados a ficarem atentos ao feed do Twitter para obter mais atualizações.

#DiversionUpdate: Flight UK025 (DEL-FRA) has been diverted to London (LHR) due to bad weather (strong winds) at Frankfurt. Please stay tuned for further updates.

— Vistara (@airvistara) October 21, 2021

Alguns pacotes agora também podem sofrer um atraso para chegar ao seu destino final. O Aeroporto de Frankfurt é um dos principais centros de carga da Europa, o que o manteve no aeroporto mais movimentado da Europa em movimentos de voos no auge da pandemia COVID-19. 

Os pilotos do voo 407 da China Southern Cargo também tentaram pousar em Frankfurt por volta das 8h40 desta manhã. Em vez de entrar em um padrão de espera, os pilotos subiram rapidamente novamente, desviando para o aeroporto de Bruxelas, nas proximidades.

Fila para comprar jatinho e helicóptero é de até 15 meses; usados sobem 20%

Jato usado 2011 Phenom 300, vendido pela Global Aircraft por US$ 6,7 milhões

A fila para compra de jatinhos e helicópteros novos chegou a dobrar na pandemia. Os prazos para a entrega das aeronaves já eram longos, entre seis e oito meses, porque os fabricantes trabalham sob encomenda. O atraso começou em 2020 e agora o período de espera chega a até 15 meses, segundo fabricantes ouvidos pelo UOL. 

A demora tem aumentado o preço de seminovos e também a procura pelo compartilhamento de aeronaves. Representantes do setor dizem que clientes que não querem esperar pagam, em média, 20% a mais por aeronaves usadas. Os preços variam de acordo com o modelo e chegam à casa dos milhões de dólares. No caso da propriedade compartilhada, a alta no número de voos chega a 50%.

Dois fatores têm contribuído para isso: a falta de insumos, que atingiu vários setores da indústria, inclusive o aeronáutico; e o aumento da procura, que no Brasil tem vindo, principalmente, do agronegócio.

Insumos em falta

Fabricantes de aeronaves têm enfrentado falta de componentes, o que atrasa a produção. Segundo Rubens Cortellazzo, diretor comercial da marca italiana Leonardo Helicópteros no Brasil, o problema tem afetado os prazos, mas não é tão grave como na indústria automotiva.

Montadoras de carros já chegaram a paralisar a produção por causa da falta de peças, que está afetando fábricas no mundo todo. Na Leonardo Helicópteros, a espera subiu de oito para 15 meses. 

Helicóptero AW109SP GrandNew, da Leonardo Helicópteros.
Aeronave sai por 6,5 milhões de euros na versão VIP

"Hoje o que mais nos deixa insatisfeitos é não ter a aeronave para entregar no prazo que o cliente precisa. Quando eu falo em 15 meses de espera, a primeira reação do cliente é procurar uma alternativa, como comprar uma aeronave usada e depois voltar para pegar a nova", disse Rubens Cortellazzo, da Leonardo Helicópteros.

Procura do agronegócio e de saúde

Segundo ele, houve aumento das licitações de governos estaduais para a compra de aeronaves, principalmente para atender o setor da saúde. No setor privado, a alta na procura vem principalmente do agronegócio, que tem sido impulsionado pelas exportações e o dólar alto. 

Em setembro, por exemplo, o agro brasileiro bateu recorde de exportações: foram US$ 10,1 bilhões em produtos enviados para o exterior, o melhor valor para o mês na série histórica, segundo o Ministério da Economia.

Humberto Branco, presidente da Aopa (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves), diz que há aviões agrícolas sendo importados para o uso na produção. Um exemplo é a pulverização de lavouras. Mas a maioria das aeronaves é usada para deslocamento de equipes. 

"O setor agropecuário continua muito aquecido e precisando cada vez mais de integração com o país. Algumas regiões que estão tendo desenvolvimento econômico são pouco atendidas por linhas aéreas regulares, e por isso é comum que as empresas experimentem a possibilidade de usar aeronaves privadas no cotidiano", declarou Humberto Branco, da Aopa.

Estradas sem pavimentação incentivam vendas

Sérgio Beneditti, diretor de vendas da Plane Aviation, empresa que representa a fabricante Cirrus Aircraft no Brasil, diz que muitos empresários do agro precisam de aeronaves para se locomover entre propriedades, especialmente em locais que têm estradas sem pavimentação.

Aeronaves da Cirrus Aircraft, vendidas no Brasil pela Plane Aviation. A empresa não divulgou valores

Segundo ele, os preços estão passando por uma "acomodação", tanto porque há mais tempo de espera por aeronaves novas quanto pelo aumento do dólar. O tempo de espera por uma aeronave da Cirrus aumentou de seis a oito meses para um ano.

Embraer entrega 50% mais

Em nota, a Embraer informou que o mercado de aviação executiva "passa por um bom momento", e que a empresa tem apresentado "resultados consistentes" de vendas e entregas de jatos executivos. 

A Embraer entregou 33 aeronaves no primeiro semestre de 2021, número 50% maior que o registrado no mesmo período de 2020. A empresa não informou se houve aumento de prazos para entrega.

Usados estão em falta

A espera mais longa por aeronaves novas tem reflexos no mercado de usados. Gualter Pizzi, proprietário da Gualter Helicópteros, de São Paulo, que atua como intermediária na venda de aeronaves seminovas, afirma que, desde o segundo semestre de 2020, o aumento da procura fez com que helicópteros e aviões sumissem do mercado. "Dependendo do modelo, você não acha mais", diz. 

No caso de helicópteros e jatinhos, a venda de seminovos é diferente da de carros. Não existe um pátio de estoque. Os donos de aeronaves interessados em vendê-las mantêm as máquinas em seus hangares, e empresas como a de Pizzi atuam como intermediárias, ganhando uma comissão.

Helicóptero seminovo Agusta do modelo AW 109 Trekker, vendido pela Gualter Helicópteros a US$ 5,8 milhões

A Gualter Helicópteros vende, em média, 24 aeronaves por ano. Os preços variam significativamente: aeronaves mais baratas custam US$ 500 mil, mas a empresa têm disponíveis máquinas de até US$ 15 milhões. Segundo Pizzi, a comissão varia entre 2% e 5%, dependendo do valor da aeronave. 

"Eu trabalho nesse setor há 35 anos, e pela primeira vez estou vendo a falta de aeronaves usadas no mercado. A procura aumentou cerca de 30% do ano passado para cá", disse Gualter Pizzi, da Gualter Helicópteros.

Para não esperar, clientes pagam preço alto

Vinicius Pires, presidente da Global Aircraft, que trabalha principalmente com aeronaves usadas, afirma que os clientes não têm desistido das compras mesmo com os valores mais altos. A empresa tem escritórios no Brasil e nos EUA, e vende equipamentos de até US$ 50 milhões. 

"Nosso público é principalmente de grandes empresas e empresários. Como eles não querem esperar, acabam pagando o preço que for. E, como está havendo falta de aeronaves, o preço tem subido bastante, em torno de 15% a 20%", disse Vinicius Pires, da Global Aircraft.

Compartilhamento de aeronaves ganha impulso

Além da procura por seminovos, também teve aumento a busca pelos modelos de propriedade compartilhada de jatinhos e helicópteros. Há empresas que fornecem o serviço de administração desse compartilhamento: o cliente pode comprar uma cota de uma aeronave sem nem mesmo conhecer os outros proprietários. Essas empresas já têm cotas disponíveis, ou seja, o comprador pode adquirir parte de uma aeronave e começar a voar imediatamente.

Rogério Andrade, CEO da Avantto, que oferece esse modelo de negócio, afirma que o número de voos compartilhados aumentou 50% em 2021, na comparação com o ano anterior. 

A empresa administra 65 aeronaves, entre jatos e helicópteros, que ficam em São Paulo, Rio de Janeiro e Santa Catarina. Segundo ele, os clientes são empresários, executivos, profissionais liberais e até celebridades que "precisam de deslocamento rápido e com certa privacidade".

Helicóptero de entrada da Avantto, que oferece modelo de propriedade compartilhada.
Uma cota de 5% sai por US$ 80 mil

No modelo de entrada de helicóptero, por exemplo, uma cota de 5% custa US$ 80 mil, e dá ao cliente o direito de voar 60 horas por ano. O custo fixo é de R$ 10 mil por mês, incluindo a taxa de administração da empresa. 

Quando voa, o cliente paga R$ 2.400 por hora pelos custos (combustível, piloto etc.). "Uma enorme vantagem é que as aeronaves já estão disponíveis. A gente tem cota para vender, o cliente não precisa esperar", disse Rogério Andrade, da Avantto.

Outra empresa que oferece o serviço de compartilhamento, a Amaro Aviation começou as operações no ano passado e já administra dez aeronaves. O CEO da Amaro, Francisco Lyra, diz que a aposta da empresa é o avião Pilatus PC-24, que pode pousar em pistas de terra. 

Aeronave Pilatus PC-24, oferecida pela Amaro Aviation em modelo de propriedade
compartilhada. O avião pode pousar em pistas de terra

"Estamos focando nessa explosão do agro, e o modelo de negócio tem tido bastante receptividade. Estamos com uma procura muito forte, um número de consultas imenso. De dez a 15 pessoas entram em contato por dia querendo entender o processo", declarou Francisco Lyra, da Amaro.

Por Giulia Fontes (UOL)

Dona de avião em que morreu Emiliano Sala diz que pediu troca de piloto

Emiliano Sala

Fay Keely, proprietária do avião em que morreu o jogador argentino de futebol Emiliano Sala, pediu que David Ibbotson, que era o piloto da aeronave no momento do acidente, não a conduzisse mais, devido às infrações que já havia cometido. 

Keely participou ontem do julgamento de David Henderson, que se declarou culpado de organizar o voo em que estava o atacante, mesmo não tendo as permissões necessárias, mas que negou as acusações de negligência e de ter colocado em perigo os ocupantes do aparelho.

A aeronave envolvida no acidente

A proprietária do avião revelou ter dito a Henderson que David Ibbotson não deveriam mais pilotá-lo, após ter sido alertada pelas autoridades aéreas britânicas sobre as infrações que ele havia cometido anteriormente. "Deixei claro que ele não deveria voar com a aeronave", garantiu Keely, diante dos jurados presentes em um tribunal de Cardiff, no País de Gales. 

Henderson é acusado de saber que Ibbotson não estava qualificado, mas, assim mesmo, permitir que ele pilotasse no trajeto entre Nantes, na França, e a cidade galesa, na noite de 21 de janeiro de 2019, em meio as más condições climáticas no Canal da Mancha.

Keely informou que comprou o avião, aconselhada por Henderson, em 2015, e que o réu foi responsável pelos trabalhos de aluguel da aeronave, assim como escolher os pilotos competentes para as viagens. 

Em 6 de julho de 2018, a proprietária enviou uma mensagem para Henderson, advertindo que Ibbotson não deveria mais pilotar a aeronave, por causa da notificação que havia recebido. "Não tenho muita confiança de como ele trata a aeronave, acho que melhor seria que ele não a pilotasse de novo", disse Keely, na ocasião.

O piloto David Ibbotson

Ibbotson acabou pilotando a aeronave de Nantes para Cardiff, porque Henderson estava em Paris, por isso, não poderia estar no comando durante a viagem em que Sala morreu. Além disso, como indicou a investigação das mortes do jogador e do piloto, Ibbotson não tinha licença para pilotar voos comerciais e a autorização para voar com a aeronave de Keely já havia expirado.

Via EFE e Daily Mail

Arremetida: entenda o que é a manobra e em que circunstâncias é feita

Na manhã desta quarta-feira, um piloto de um voo da Azul que vinha de Porto Alegre para o Santos Dumont, no Rio, decidiu abortar o pouso devido às condições do tempo. Especialistas dizem que manobra, apesar de assustar passageiros, não representa perigo ao voo.

Na manhã desta quarta-feira (20), o Globocop registrou a imagem de um avião que arremeteu quando estava se aproximando do pouso no Aeroporto Santos Dumont, um dos mais movimentados do país.

A arremetida é uma manobra em que o avião interrompe a aproximação quando está prestes a pousar --tecnicamente, é chamada de "procedimento de aproximação perdida".

A imagem pode assustar quem assiste ao vídeo e trazer desconforto para quem estiver dentro do avião, mas especialistas ouvidos pelo g1 afirmam que não há perigo. A manobra é adotada justamente para garantir a segurança (entenda abaixo).

O que pode provocar a arremetida?

Manobra de arremetida de aviões (Foto: Elcio Horiuchi/Arte/G1)

Segundo pilotos, a manobra de arremeter um avião para evitar a aterrissagem pode acontecer por diversos fatores, sejam eles operacionais, meteorológicos ou questões de fluxo do tráfego aéreo. Alguns exemplos:

• condições meteorológicas adversas, como vento ou chuva em excesso;
• algum objeto estranho na cabeceira da pista;
• avião se aproxima da pista com velocidade maior do que a necessária;
• aeronave apresenta uma inclinação ou altitude não adequadas;
• pista está molhada além dos parâmetros normais de segurança;
• avião com algum problema mecânico.

Manobra é para garantir a segurança

Os pilotos reforçam que o procedimento faz parte dos treinamentos justamente para que o comandante da aeronave tenha total conhecimento da manobra caso ela seja necessária.

"Os parâmetros de voo precisam estar totalmente estabilizados durante toda a aproximação, principalmente na parte final do voo, para que o piloto realize a manobra de pouso. Dessa forma, as empresas adotam como prática padrão de que, se a aproximação não estiver estabilizada, a arremetida é um procedimento mandatório. Ou seja, executa a arremetida, tenta de novo e faz uma nova aproximação", explica comandante Eduardo Antunes, diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas.

"Não me recordo de nenhum acidente relacionado com arremetida, ao menos recentemente, muito menos na nossa aviação comercial brasileira", conta Antunes. "É muito mais seguro conduzir uma arremetida do que você prosseguir em uma aproximação e posterior pouso com uma aeronave que não esteja dentro dos parâmetros adequados", diz Antunes.

Luiz Alberto Maia, proprietário da escola de aviação civil Educar, de Niterói, reforça que o procedimento de arremeter é treinado com rigor na preparação dos pilotos, que precisam estar sempre preparados para a manobra.

"Esse procedimento não representa perigo nenhum para a tripulação. O perigo existiria caso o piloto não fizesse", explica Maia.

Há alguma particularidade nos voos do Santos Dumont?

O Santos Dumont é um aeroporto de pista curta devidamente autorizado a receber voos de jatos comerciais de passageiros. A aproximação dos aviões no aeroporto requer precisão bastante alta, e não é incomum que arremetidas aconteçam.

Renato Luís Salvador Gonçalves, chefe de equipamento na Azul, lembra que o Santos Dumont tem uma legislação especial e que os pilotos precisam ter um treinamento específico para poderem operar no aeroporto.

"É uma aproximação na qual o piloto não conta com a ajuda de instrumentos auxiliares. Boa parte das aproximações acontecem de maneira visual. Em algum momento, o piloto tem que ficar olhando para fora e conseguir ajustar a velocidade, inclinação da rampa e todos os outros parâmetros de voo para justamente conseguir pousar na área de toque", explica.

O que aconteceu no voo desta quarta?

Segundo Gonçalves, na arremetida desta quarta no Santos Dumont "o comandante do voo identificou, bem no final, próximo ao cruzamento de cabeceira da pista, uma alteração bastante significativa de direção e intensidade do vento, o que é relativamente comum no aeroporto devido ao relevo local".

"Esse vento acabou ficando fora das limitantes para um pouso seguro, e dessa forma, ele precisou realizar o procedimento de arremetida", argumenta.

O que é preciso avaliar após arremeter?

Ainda de acordo com o especialistas ouvidos pelo g1, o piloto precisa avaliar as condições meteorológicas e de combustível para saber o que fazer depois de arremeter.

Se as condições climáticas forem favoráveis para que o pouso aconteça no mesmo aeroporto onde a chegada do avião estava prevista, precisa retornar com o avião para o tráfego daquele terminal (uma espécie de fila virtual). mantendo o contato com a torre de controle para que ele saiba o momento exato de se aproximar da pista novamente.

Caso as condições meteorológicas impeçam a aterrissagem naquele terminal, o piloto precisa checar a quantidade de combustível que ele tem para levar o avião para um outro aeroporto.

No caso do Rio de Janeiro, a primeira alternativa é o Aeroporto Internacional do Galeão e a segunda opção é voar até o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Outros casos recentes

Em maio, a campeã do Big Brother Brasil 21, Juliette Freire, relatou que o avião no qual ela e sua equipe viajavam precisou arremeter — ou seja, interromper o pouso — duas vezes. O relato deixou fãs preocupados, inclusive o economista Gilberto Nogueira, o Gil do Vigor, quarto colocado no BBB 21.

Juliette postou o relato nas redes enquanto chegava a São Paulo. O G1 entrou em contato com a assessoria da campeã do BBB 21 para saber em qual voo ela estava, qual o modelo da aeronave e em qual aeroporto a manobra aconteceu, mas não obteve resposta até a última atualização desta reportagem.

Juliette e Gil no Twitter (Imagem: Reprodução/Twitter)

Por Raoni Alves, Zeca Guimarães, José Raphael Berrêdo, g1 Rio

Duas pessoas morrem carbonizadas após helicóptero cair na fronteira do Brasil com Paraguai

Conforme a Secretaria de Segurança Pública de Ponta Porã, a suspeita é que o helicóptero estava carregado de droga. Queda ocorreu em área rural da cidade na manhã desta quarta-feira (20).

Um helicóptero Robinson R66 caiu e duas pessoas morreram na manhã desta quarta-feira (20), em Ponta Porã, cidade sul-mato-grossense que fica na região de fronteira Brasil/Paraguai.

Segundo o Departamento de Repressão ao Crime Organizado (Dracco), o helicóptero caiu na área de uma propriedade rural do município. Uma equipe de Campo Grande segue para o local.

Ainda não está definida a matrícula da aeronave cujo modelo não é o primeiro a serviço do narcotráfico a cair em Mato Grosso do Sul.

Conforme a Secretaria de Segurança Pública de Ponta Porã, a queda da aeronave foi a pelo menos 30 quilômetros da cidade. A suspeita é que o helicóptero estava carregado de droga.

Via g1 / Tempo MS - Fotos: Redes Sociais

Aconteceu em 20 de outubro de 1986: Queda do voo 6502 da Aeroflot deixa 70 mortos na Rússia

Um Aeroflot Tu-134A semelhante ao envolvido no acidente

Em 20 de outubro de 1986, o voo 6502 da Aeroflot foi um voo doméstico de passageiros operado pelo Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65766, de Sverdlovsk (agora Yekaterinburg) para Grozny, na Rússia.

A bordo da aeronave estavam 87 passageiros e sete tripulantes. A tripulação da aeronave consistia no piloto em comando Alexander Kliuyev, no copiloto Gennady Zhirnov, no oficial de navegação Ivan Mokhonko, no engenheiro de voo Kyuri Khamzatov e por três comissários de bordo. 

Tendo partido do aeroporto de Koltsovo, em Yekaterinburg (então Sverdlovsk), e com destino a Grozny, o voo 6502 tinha uma escala no aeroporto de Kurumoch, de Samara (então Kuibyshev).

Ao se aproximar do aeroporto de Kurumoch, o capitão Kliuyev fez uma aposta com o primeiro oficial Zhirnov que ele, Kliuyev, poderia fazer uma abordagem apenas por instrumentos com janelas da cabine com cortinas, portanto, sem contato visual com o solo, em vez de uma abordagem NDB, sugerida pelo ar controle de tráfego. 

Kliuyev ignorou ainda mais o aviso de proximidade do solo a uma altitude de 62-65 metros (203-213 pés) e não fez a volta sugerida. A aeronave pousou na pista a uma velocidade de 150 nós (280 km/h) e parou de cabeça para baixo após ultrapassar a pista. 

Sessenta e três pessoas morreram durante o acidente e mais sete no hospital depois. Entre os mortos estavam 66 passageiros e quatro tripulantes. Entre os passageiros sobreviventes estavam quatorze crianças. 

O relatório ultrassecreto do presidente da Kuibyshev oblispolkom VA Pogodin ao primeiro - ministro da União Soviética, Nikolai Ryzhkov, deu números ligeiramente diferentes: 85 passageiros e 8 tripulantes a bordo, 53 passageiros e cinco tripulantes morreram no acidente e Mais 11 em hospitais depois.

Embora Zhirnov não tenha feito nenhuma tentativa de evitar o acidente, ele posteriormente tentou salvar os passageiros e morreu de parada cardíaca a caminho do hospital. Kliuyev foi processado e condenado a quinze anos de prisão, mais tarde reduzido para seis anos de serviço.

A causa provável do acidente foi a decisão do capitão de tentar uma abordagem 'às cegas' em violação dos procedimentos publicados. Ele também decidiu continuar a abordagem depois de ultrapassar a altura de decisão e não conseguiu iniciar uma manobra de arremetida. Não houve reação ou correção do resto da tripulação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)