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Em 27 de agosto de 2016, o Boeing 737-7H4(WL), prefixo N766SW, da Southwest Airlines (foto abaixo), com 99 passageiros e cinco tripulantes, realizava o voo 3472, um voo regular de passageiros operando do Aeroporto Internacional de Nova Orleans em Nova Orleans, na Louisiana, para o Aeroporto Internacional de Orlando, em Orlando, na Flórida.
Doze minutos após a partida de Nova Orleans, o Boeing estava subindo a 31.000 pés e rumando para o leste sobre o Golfo do México quando o motor número um sofreu uma falha não contida.
Os detritos do motor perfuraram o lado esquerdo da fuselagem causando uma perda depressão da cabine e danificou a asa e empenagem.
Máscaras de oxigênio foram colocadas nos passageiros enquanto a tripulação iniciava uma descida de emergência a 10.000 pés.
A aeronave foi desviada para o Aeroporto Internacional de Pensacola para um pouso seguro cerca de 20 minutos depois, sem mais incidentes. Embora a aeronave tenha sofrido danos substanciais, não houve feridos.
O acidente foi investigado pela Federal Aviation Administration e pelo National Transportation Safety Board (NTSB). Em 12 de setembro de 2016, o NTSB relatou suas descobertas iniciais.
As descobertas iniciais do exame do avião incluíam:
A entrada do motor esquerdo separou-se do motor durante o voo. Resíduos da entrada do motor danificaram a fuselagem, asa e empenagem do avião.
Um orifício de 5 por 16 polegadas foi encontrado na fuselagem esquerda logo acima da asa esquerda.
Nenhuma pá do ventilador ou material de entrada foi encontrado no orifício e o compartimento do passageiro não foi penetrado.
Durante a sequência do acidente, o avião passou por uma despressurização da cabine.
Os registros de manutenção da aeronave estão sendo revisados.
As descobertas iniciais do exame do motor incluíam:
Uma pá do ventilador se separou do disco do ventilador durante o vôo do acidente.
A raiz da pá separada do ventilador permaneceu no cubo do ventilador; no entanto, o restante da lâmina não foi recuperado.
Os resultados iniciais do exame metalúrgico realizado no Laboratório de Materiais NTSB incluíam:
A superfície de fratura da lâmina ausente mostrou linhas curvas de retenção de trinca consistentes com o crescimento de trinca por fadiga. A região da fissura por fadiga tinha 29 mm (1,14″) de comprimento e 5,5 mm (0,217″) de profundidade.
O centro da área de origem da fadiga era cerca de 53 mm (2,1″) atrás da face frontal da raiz da lâmina. Nenhuma anomalia de superfície ou material foi observada durante um exame da origem da trinca por fadiga usando microscopia eletrônica de varredura e espectroscopia de raios-X por dispersão de energia.
As lâminas são fabricadas em liga de titânio e a face de contato da raiz é revestida com liga de cobre-níquel-índio.
O trabalho investigativo futuro do NTSB incluirá medições 3-D das áreas de contato de todas as pás, um exame não destrutivo das superfícies das pás em busca de rachaduras e uma revisão dos registros de manutenção do motor.
As partes da investigação incluiam a Federal Aviation Administration, a Southwest Airlines, a Southwest Airlines Pilots Association e a CFM International , que é uma joint venture entre a GE Aviation (EUA) e a Safran Aircraft Engines (França).
O Bureau Francês de Investigação e Análise para Segurança da Aviação Civil também nomeou um representante credenciado que é apoiado por um consultor técnico da Safran Aircraft Engines.
Em 30 de março de 2020, o NTSB determinou a causa provável do acidente da seguinte forma: "Uma rachadura de fadiga de baixo ciclo na cauda de andorinha da pá do ventilador nº 23, que resultou na separação da pá do ventilador durante o voo e impactando a caixa do ventilador.
Este impacto causou a fratura da pá do ventilador em fragmentos que viajaram mais longe do que o esperado para a entrada, o que comprometeu a integridade estrutural da entrada e levou à separação em voo dos componentes da entrada. Uma parte da entrada atingiu a fuselagem e criou um buraco, fazendo com que a cabine despressurize."
A aeronave, que havia sido entregue à Southwest em maio de 2000, foi posteriormente devolvida ao serviço e, mais tarde, retirada da Southwest em novembro de 2019 para o Aeroporto Greenwood-Leflore, Mississippi.
O voo 62 era um voo doméstico regular de passageiros, operado pela companhia aérea indonésia Sriwijaya Air, do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta para o Aeroporto Sultan Thaha, Jambi, ambas cidades da Indonésia.
Em 27 de agosto de 2008, a aeronave operando o voo, um Boeing 737 ultrapassou a pista e bateu em uma casa durante sua tentativa de pouso em Jambi. Devido ao acidente, 26 pessoas ficaram feridas, incluindo 3 pessoas no terreno. Uma pessoa mais tarde sucumbiu aos ferimentos. Todos a bordo da aeronave sobreviveram ao acidente. Foi o primeiro acidente fatal na história operacional da Sriwijaya Air e foi o único acidente fatal até o vôo 182 da Sriwijaya Air em 2021.
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-2H6, prefixo PK-CJG, da Sriwijaya Air (foto acima). A aeronave foi fabricada em 1985 e tinha o número de série 23320. De 1985 a 1993, a aeronave foi operada pela Malaysia Airlines. Posteriormente, foi vendida para a Bouraq Airlines, Tuninter, WFBN, Star Air e posteriormente para a Sriwijaya Air. Ela teve um ciclo de voo por mais de 54.700 ciclos e sua última grande inspeção foi em novembro de 2007.
O capitão era Mohammad Basuki, de 36 anos. De acordo com um porta-voz da Sriwijaya Air, Basuki era um piloto muito experiente com um total de 7.794 horas de voo, incluindo 6.238 horas no Boeing 737. O primeiro oficial era Eri Radianto, de 34 anos. De acordo com a Sriwijaya Air, Eri também era um piloto experiente, com 5.000 horas de voo, sendo 4.100 horas no tipo.
O voo 62 transportava 124 passageiros e 6 tripulantes, sendo quatro comissários de bordo e dois pilotos. O voo durou uma hora e foi despachado com uma duração de combustível para quatro horas. O gerador movido a motor elétrico número um estava inutilizável e, portanto, as tripulações tiveram que usar a Unidade de Força Auxiliar (APU). O Capitão Basuki atuou como Piloto de Voo.
Às 16h18, hora local, o voo 62 contatou a Torre Thaha e declarou sua intenção de pousar no Aeroporto Sultan Thaha. Antes do contato, a aeronave havia sido liberada pela Torre Palembang para descer a 12.500 pés. O Primeiro Oficial então perguntou sobre as informações meteorológicas no aeroporto. O tempo foi relatado como calmo, com chuva no campo aéreo. A tripulação então configurou a aeronave para pouso estendendo o trem de pouso e os flaps.
Treze segundos segundos após, a tripulação notou problemas no sistema hidráulico Uma luz de advertência de baixa pressão se acendeu, e também o indicador de quantidade do sistema hidráulico A mostrou zero. O capitão Basuki pediu ao primeiro oficial Eri para verificar a configuração de pouso. Após a verificação, a tripulação decidiu continuar sua tentativa de pouso. O capitão Basuki então decidiu voar com a aeronave um pouco abaixo do glide slope.
Às 16h30 hora local, o voo 62 pousou na pista. A tripulação então tentou aplicar os reversores de empuxo, porém o empuxo de alguma forma se tornou muito pesado e difícil de ser puxado pela tripulação. O capitão Basuki então aplicou o freio máximo, mas a aeronave não desacelerou. Temendo que a aeronave ultrapassasse a pista, o capitão pediu ao primeiro oficial Eri que ajudasse na frenagem. No entanto, a aeronave não desacelerou significativamente.
O voo 62 então derivou para a direita e ultrapassou a pista. A aeronave atingiu uma casa onde uma família estava descansando. Todos eles estavam esperando a chuva parar quando de repente a aeronave apareceu do nada. Os fazendeiros não tiveram tempo suficiente para reagir e a aeronave os atingiu. O motor direito e o motor esquerdo foram desconectados da aeronave.
Imediatamente após o acidente, os comissários de bordo esperaram pela ordem de evacuação do Capitão Basuki. No entanto, os passageiros evacuaram-se imediatamente antes da ordem do Capitão. Os comissários de bordo então executaram imediatamente o processo de evacuação sem a ordem do Capitão.
Os serviços de resgate chegaram ao local do acidente e pulverizaram a aeronave com agentes de espuma. Pelo menos 26 pessoas ficaram feridas, com a maioria delas sofrendo choque e laceração da pele. Todos eles foram transportados para o Hospital Asia Medika.
As três pessoas atingidas no solo ficaram gravemente feridas. A criança identificada como Rahmad Sholikin, de 4 anos, teve membros quebrados devido ao impacto. Sua mãe também teve membros quebrados. Seu pai ficou gravemente ferido e sucumbiu aos ferimentos em 28 de agosto e foi a única vítima fatal no acidente.
O Comitê Nacional de Segurança nos Transportes foi encarregado de investigar a causa do acidente. Em 28 de agosto, o comitê enviou 3 pessoas ao local do acidente para inspecionar os destroços. O chefe do NTSC Tatang Kurniadi afirmou que a investigação sobre a causa do acidente levaria cerca de um ano. No entanto, ele acrescentou que a duração da investigação não seria tão longa quanto a investigação do vôo 574 de Adam Air.
De acordo com sobreviventes e testemunhas oculares, as condições meteorológicas perto ou no aeroporto durante o acidente foram inclementes, com a maioria alegando que havia chuvas fortes. Vários outros afirmaram que a aeronave sofreu um pouso forçado. Outra declaração de sobreviventes sugeriu que a aeronave havia sofrido uma falha em seu sistema de frenagem. A maioria dos sobreviventes, incluindo a tripulação da cabine do vôo, afirmou sobre isso. A roda do nariz inicialmente quebrada também foi suspeitada como a principal causa do acidente. Essas alegações levantaram questões sobre a aeronavegabilidade da aeronave.
No entanto, o vice-presidente da Sriwijaya Air, Harwick Lahunduitan, afirmou que a aeronave envolvida na queda estava em condições de voar e se o freio tivesse falhado as baixas poderiam ter sido muito maiores. Ele também refutou a alegação de que o voo 62 sofreu um pouso forçado. Posteriormente, ele explicou que o vento soprava da frente e não da parte de trás da aeronave, e acrescentou que a visibilidade era "ótima". O porta-voz da Sriwijaya Air, Charles An, afirmou que o freio estava "funcionando normalmente".
O Comitê Nacional de Segurança nos Transportes constatou que o sistema hidráulico A da aeronave havia falhado durante o voo. A hidráulica é um dos componentes mais importantes do Boeing 737. A hidráulica controla a maior parte do controle da aeronave, incluindo flaps, slats, freio, reversores de empuxo, etc.
A aeronave Boeing 737 é projetada para operar em apenas um Sistema Hidráulico (A ou B) com perda mínima de desempenho. Dados coletados em entrevistas e inspeção no controle da aeronave concluíram que a maioria dos controles estava inoperante ou quase inutilizável. O comitê, entretanto, não conseguiu concluir a causa dessa falha, pois o impacto danificou o sistema.
A investigação revelou que a tripulação não discutiu sobre o possível resultado da falha do sistema hidráulico. Eles não estavam preocupados com o fracasso e decidiram continuar sua tentativa de pouso. De acordo com o NTSC, a tripulação deve ter conduzido uma volta e seguir seu Manual de Referência Rápida (abreviado como QRH). Havia procedimentos e etapas no QRH para lidar com essa emergência.
Uma análise do NTSC mostrou que se uma falha no sistema hidráulico ocorresse, com a carga combinada do Voo 62, a aeronave percorreria uma distância total de 8.606 pés. O NTSC afirmou que a tripulação deveria ter conduzido o go-around para avaliar o riscos de pouso. Mais tarde, eles acrescentaram que, se a tripulação tivesse lidado com a falha do sistema hidráulico corretamente, o vôo 62 poderia ter pousado com segurança no aeroporto.
Devido ao acidente, o Aeroporto Sultan Thaha foi fechado por tempo indeterminado. O secretário corporativo da Angkasa Pura II, Surdayanto, afirmou que a aeronave seria evacuada da pista cortando-a em vários trechos. Os destroços da aeronave seriam posteriormente inspecionados por investigadores. A equipe de resgate consistia de 12 pessoas que chegaram ao local no domingo, 31 de agosto de 2008.
Como o acidente matou uma pessoa, a Sriwijaya Air assumiu a responsabilidade pela morte. Segundo o gerente da companhia aérea, esta indenizaria os serviços de saúde e as contas da família do agricultor afetado pelo acidente e também as contas dos sobreviventes. A taxa escolar da criança, cujo pai morreu no acidente, também seria compensada pela Sriwijaya Air.
De acordo com o NTSC, a gravidade do acidente foi irrelevante e, portanto, o comitê não emitiu nenhuma recomendação à Sriwijaya Air, embora as companhias aéreas tenham implementado várias ações de segurança em resposta ao acidente.
No dia 27 de agosto de 2006, um voo de rotina para Atlanta, Geórgia, não conseguiu decolar durante sua corrida de decolagem no Aeroporto Blue Grass em Lexington, Kentucky. O CRJ-100 saiu do fim da pista, decolou momentaneamente e depois bateu em um aterro, uma cerca e um bosque de árvores.
O avião se partiu e deslizou até parar em um campo, consumido pelas chamas. Pouco restou do jato, mas os policiais que correram para o local conseguiram encontrar um sobrevivente - o primeiro oficial James Polehinke, gravemente ferido, mas vivo, preso nos restos da cabine.
Dos 50 a bordo, todos os outros 49 morreram no impacto e nas chamas que se seguiram. Mas, para Polehinke, sua sobrevivência acabou sendo mais uma maldição do que uma bênção - na verdade, desde o início, ficou claro que ele havia cometido um erro inexplicável. De alguma forma,
O voo 5191 da Comair tentou decolar na pista errada - um erro desconcertante que ninguém, nem mesmo o NTSB, poderia explicar completamente. A investigação do desconcertante acidente chegou a uma conclusão insatisfatória, que nos lembra que a mente humana é mais falível do que gostaríamos de acreditar.
A Comair era uma subsidiária integral da Delta Air Lines que operava uma grande rede de voos curtos regionais começando em 1977. Os bilhetes nos voos da Comair eram vendidos sob a marca Delta Connection, uma prática comum para transportadoras regionais cujas rotas alimentam as redes de grandes companhias aéreas domésticas dos EUA.
Um desses voos foi o Comair 5191, uma curta viagem de Lexington, Kentucky para Atlanta, Geórgia na manhã de 27 de agosto de 2006. No comando do voo estavam o Capitão Jeffrey Clay, 35, e o Primeiro Oficial James Polehinke, 44, ambos pilotos relativamente experientes que receberam apenas elogios daqueles que trabalharam com eles. Nenhum deles tinha histórico de erros ou violações. No geral, eles não eram diferentes de quaisquer outros pilotos - apenas dois homens fazendo seu trabalho com o melhor de sua capacidade.
O avião que eles voariam naquele dia era o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER (Bombardier CRJ-100), prefixo N431CA, da Comair (foto acima), de fabricação canadense, um popular jato de curto alcance com dois motores montados na cauda e espaço para 50 passageiros.
O voo de hoje esteve quase cheio: pouco antes das 6h00, 47 passageiros embarcaram no avião, juntando-se aos dois pilotos e um comissário para um total de 50 ocupantes. Tudo indicava que o voo sairia pontualmente por volta das 6h05.
Pouco depois das 6h, o voo 5191 taxiou para longe do portão e na escuridão da madrugada. Como todos os voos comerciais no aeroporto de Lexington, eles planejavam decolar na pista 22, a única pista do aeroporto capaz de receber jatos de passageiros. Chegar lá deveria ter sido incrivelmente simples: eles taxiariam ao longo do pátio e, em seguida, seguiriam a taxiway A até chegarem à pista 22.
Enquanto seguiam a taxiway A, eles cruzariam a soleira da pista 26, uma pista curta usada por pequenos aviões particulares que cruzam pista 22 em um ângulo de 40 graus. Ambos os pilotos haviam decolado de Lexington na noite anterior e estavam um pouco familiarizados com o aeroporto.
O capitão Clay aparentemente se sentiu confiante o suficiente para abreviar as instruções do táxi para uma declaração rápida de que eles usariam o “padrão Comair”, embora ele tecnicamente devesse discutir toda a rota do táxi.
O primeiro oficial Polehinke examinou a rota durante o briefing de decolagem antes de ligar os motores, mas ele não incluiu cruzar a pista 26, embora estivesse olhando um mapa que mostrava isso. Ele provavelmente não considerou isso importante o suficiente para mencionar.
No portão e durante o taxiamento, os pilotos conversavam sobre temas que iam desde suas esposas e filhos até as práticas de contratação da Comair, interrompendo-se periodicamente para anunciar itens do checklist. Isso violou a “regra da cabine estéril”, um regulamento antigo que proíbe os pilotos de se envolverem em conversas não pertinentes após a partida do motor e abaixo de uma altitude de 10.000 pés. Nessas fases críticas do voo, qualquer discussão fora do assunto pode distraí-los de tarefas importantes.
Depois de um ou dois minutos, o voo 5191 chegou ao cruzamento da pista de taxiamento A com a pista 26. A tripulação parou o avião e ficou lá por 50 segundos, fazendo os preparativos finais para a decolagem. O capitão Clay fez um anúncio aos passageiros e disse ao comissário para preparar a cabine. O primeiro oficial Polehinke fez alguns ajustes finais.
Momentos antes das 6h06, o capitão Clay taxiou o avião na pista 26, mas em vez de cruzá-la, ele virou à esquerda e se alinhou com a pista. Ele então transferiu o controle para o primeiro oficial Polehinke, que anunciou: “Meus freios, meus controles” e acelerou os motores para a potência de decolagem.
Eles foram cercados por placas de que estavam na pista 26, não na pista atribuída 22. Havia marcações na calçada e placas postadas ao lado da pista. Os indicadores de rumo predefinidos (ou “bugs”) em suas bússolas não estavam alinhados com seu rumo real. A pista 26 não tinha iluminação de borda e marcações especializadas, ambas presentes na pista 22. E, ainda assim, os pilotos pareciam perder cada uma dessas pistas.
A pista 26 tinha apenas 1.067 metros de comprimento, menos do que o comprimento necessário para um CRJ-100 decolar, muito menos o comprimento legalmente exigido. Apenas aviões pesando menos de 5.670 kg foram autorizados a decolar ou pousar nele, tornando-o utilizável apenas por pequenos aviões monomotores.
Em 17 anos trabalhando no Aeroporto de Lexington, o controlador de tráfego aéreo de plantão naquela noite nunca tinha visto um avião comercial usar a pista 26. Já tendo liberado o voo 5191 para decolar, ele se afastou da janela e começou a terminar um registro administrativo tarefa, sem saber que um avião totalmente carregado estava tentando decolar em uma pista muito curta.
O voo 5191 acelerou em direção ao que mais tarde seria descrito como um “buraco negro. “As condições de iluminação naquela hora da noite criavam um horizonte intensamente escuro que tornava impossível dizer a extensão da pista.
Cerca de dez segundos após o início da corrida de decolagem, Polehinke comentou: “Isso é estranho sem luzes”. “Sim,” disse o Capitão Clay. Ele então chamou “100 nós” (185kph). Embora não soubessem, eles haviam ultrapassado a velocidade máxima em que podiam parar com segurança na pista.
Sete segundos depois, Clay aparentemente percebeu que eles estavam prestes a ficar sem espaço e anunciou: "V1, gire!" bem antes de atingir a velocidade na qual normalmente começariam a decolar. Nesse ponto, restavam menos de 100 metros de pista.
"Uau," Clay exclamou de repente. Naquele momento, o voo 5191, viajando a mais de 240 quilômetros por hora, saiu do fim da pista e saltou sobre a área coberta de grama. O primeiro oficial Polehinke imediatamente puxou sua coluna de controle para trás em uma tentativa desesperada de escalar. Clay proferiu um palavrão.
Uma fração de segundo depois, o trem de pouso principal colidiu com uma berma de terra 80 metros após o final da pista, enviando o avião momentaneamente ao ar.
A cauda esmagou a cerca do perímetro do aeroporto, então o avião pousou brevemente em um campo antes de saltar de volta no ar. Os avisos de estol soaram enquanto os pilotos emitiam uma série de exclamações ininteligíveis de surpresa e terror.
O voo 5191 então se chocou contra um grupo de árvores, arrancando-as a apenas dois metros do nível do solo. Os tanques de combustível se abriram e seu conteúdo pegou fogo no local.
Envolto em chamas, o avião caiu de volta à terra e escorregou por 120 metros antes de bater em outro bosque de árvores, que destroçou a fuselagem e matou instantaneamente vários passageiros. Os destroços mutilados finalmente pararam na beira de um pasto para cavalos, cercado por um incêndio violento.
O impacto matou 27 das 50 pessoas a bordo, incluindo o Capitão Clay, que foi arrancado da cabine por baixo e jogado na cabine de passageiros. A maioria dos 23 passageiros e tripulantes restantes também nunca teve chance de escapar.
Em um período muito curto, provavelmente 30 segundos ou menos, mais 22 pessoas morreram em meio à fumaça e chamas, algumas por queimadura e outras por inalação de fumaça. A maioria nunca se afastou de seus assentos e ninguém tentou abrir uma saída de emergência - simplesmente não havia tempo suficiente.
Na torre de controle, o controlador ouviu um som alto e olhou para cima para ver uma explosão no final da pista 26. Acreditando que o voo 5191 havia de alguma forma dobrado para a direita e caído na decolagem da pista 22, ele pegou o telefone de emergência e informou aos serviços de emergência que o jato havia caído no lado oeste do aeroporto, próximo ao final da pista 8 Levaria muitas horas até que o controlador soubesse que o avião havia tentado decolar na pista errada.
Enquanto isso, um policial local e um oficial de segurança pública da cidade de Lexington foram os primeiros a chegar ao local do acidente. Eles encontraram o avião consumido pelas chamas, com exceção da cabine, onde encontraram um James Polehinke inconsciente ainda preso aos restos de seu assento. Eles conseguiram retirá-lo da cabine destroçada e, devido aos graves ferimentos, o policial decidiu colocá-lo em seu SUV e levá-lo ao hospital imediatamente, em vez de esperar por uma ambulância.
Enquanto a polícia levava Polehinke às pressas para o pronto-socorro, os bombeiros chegaram ao local do acidente e rapidamente controlaram o fogo. Mas uma busca nos destroços logo levou a uma conclusão sombria: nenhum dos outros 49 passageiros e tripulantes havia sobrevivido.
James Polehinke, o homem que pilotava o avião no momento em que caiu seria o único que restaria para contar a história. Ele nunca iria realmente contar a história, no entanto. Como muitas pessoas que passam por experiências extremamente traumáticas, sua mente escureceu o trauma e ele não conseguia se lembrar de nada depois de alinhar com a pista. E ele estava fisicamente traumatizado, bem como mentalmente.
Seus ferimentos forçaram a amputação de sua perna esquerda e ele perdeu o controle motor da perna direita também devido a uma lesão na medula espinhal. Provavelmente nunca mais voltaria a andar e certamente nunca mais voltaria a voar em aviões. Tudo havia sido tirado dele - e então ele teve que ser informado de que ele não era apenas o único sobrevivente, ele foi acusado de ter se alinhado com a pista errada para a decolagem.
É útil lembrar que nenhum piloto envolvido em um acidente, por mais flagrante que pareça seu erro em retrospectiva, foi trabalhar naquele dia pensando que faria qualquer outra coisa além de seguir as regras e levar todos ao seu destino com segurança. O mesmo acontecia com Clay e Polehinke.
Ninguém poderia negar que eles eram bons pilotos que se preocupavam em fazer bem o seu trabalho. Uma revisão dos registros relativos aos homens e à Comair não encontrou nada de errado com seu desempenho, treinamento, companhia aérea ou supervisão federal.
A investigação teve que olhar para fatores mais sutis que poderiam ter enganado os pilotos nos minutos críticos enquanto taxiavam para a pista. Obviamente, houve a violação da regra da cabine estéril - mas, como os investigadores e pilotos admitem de bom grado, a regra da cabine estéril é violada o tempo todo.
Muitos outros fatores também existiram. Os pilotos não haviam discutido o fato de que precisariam cruzar a pista 26. Nem o controlador os autorizou explicitamente a taxiar; em vez disso, liberando-os para taxiar para a pista 22, o controlador conferiu uma autorização implícita para cruzar a pista 26 também.
Então, talvez os pilotos não estivessem em um “espaço na cabeça” onde teriam que lidar com a pista 26. Por que então eles não perceberam que estavam no lugar errado? Vários sinais indicavam que eles estavam alinhados para a pista 26, não para a pista 22. Mas alguns poderiam ter dado a eles a indicação oposta.
O layout dos pontos de espera ao lado das duas pistas parecia semelhante. A placa pintada na superfície da pista 26 não contrastava fortemente com o fundo e teria ficado fora de vista sob o avião depois que taxiaram para a posição.
Caminhos aproximados no Aeroporto Blue Grass: em azul, o caminho desejado via Pista 22. Em vermelho, o caminho real pela pista 26, terminando no local aproximado do acidente. O X marca a pista de taxiamento fechada
Embora os pilotos tivessem ajustado os bugs de direção em suas bússolas em 227 graus, alinhando-os com a pista 22, não era procedimento padrão na Comair verificá-los antes da decolagem.
E a ausência de certas luzes não teria levantado imediatamente bandeiras vermelhas - na verdade, em seu voo para Lexington Polehinke havia notado que algumas das luzes na pista 22 não estavam funcionando, e isso se refletiu em avisos emitidos para a tripulação que muito manhã.
Levando todos esses fatores em conjunto, parece possível que os pilotos tenham perdido os sinais de que estavam na pista 26 devido ao viés de confirmação. Acreditando que estavam se alinhando com a pista 22, seus cérebros foram preparados para absorver informações que confirmaram essa crença, que foi reforçada pelas coincidências descritas acima.
A mente humana não é boa no processamento de informações que solapam crenças anteriormente sustentadas, então é possível que pistas contraditórias como as placas ao longo da pista simplesmente nunca tenham sido registradas.
Embora houvesse razões plausíveis pelas quais os pilotos não notaram seu erro, o NTSB não foi capaz de explicar por que eles alinharam com a pista errada em primeiro lugar. Eles não pareciam estar sofrendo de fadiga. Eles nunca expressaram confusão sobre sua localização.
Exceto por algumas infrações menores, como a conversa fora do assunto, eles não se desviaram dos procedimentos operacionais padrão. Só podemos concluir que eles sucumbiram a alguma peculiaridade da mente humana, em um breve momento de distração pular um passo em seu mapa mental ao perceber alguma pista sutil e subconsciente. Todos somos vulneráveis a esses erros e, depois disso, raramente entendemos por que os cometemos.
Quando inexplicavelmente pegamos o utensílio errado ao cozinhar ou acidentalmente começamos a levar nossos pratos sujos para o banheiro em vez da cozinha, devemos ser gratos por não sermos responsáveis por um avião cheio de pessoas. Em última análise, é função do capitão manter um ambiente de cabine sério e profissional, reduzindo assim as chances de erros casuais.
O capitão Clay e o primeiro oficial Polehinke pareciam ter um relacionamento muito relaxado, com Clay usando repetidamente a frase “à vontade” e concordando em iniciar uma conversa fora do assunto iniciada por Polehinke.
Mas há um equilíbrio delicado a ser realizado: um cockpit muito formal ou muito estéril carece da energia dinâmica de que uma tripulação precisa para trabalhar em conjunto com eficácia. Os pilotos traçam a linha em diferentes lugares, e há prós e contras em ambas as abordagens. Se a atmosfera casual do cockpit contribuiu de alguma forma para o resultado é uma questão de opinião.
Como é impossível esperar que um piloto nunca cometa um erro, existem sistemas redundantes para garantir que os erros sejam detectados e corrigidos rapidamente. Claramente, neste caso, esses sistemas falharam e o NTSB tinha muito a dizer sobre isso. Primeiro, houve oportunidades para o controlador perceber que o voo 5191 estava na pista errada.
Embora fosse difícil ver da torre de controle se um avião estava segurando a pista 26 ou 22, havia uma janela de oportunidade adicional de 28 segundos durante a qual seria óbvio que o jato estava decolando na pista errada.
Se o controlador tivesse olhado pela janela em qualquer momento durante este período, ele poderia ter visto o que estava acontecendo e ordenou que o voo 5191 abortasse sua decolagem com espaço para parar na pista.
Tragicamente, o controlador havia voltado sua atenção para uma tarefa administrativa que o impedia de monitorar a decolagem. Embora o NTSB acredite que monitorar as decolagens seja importante por razões de segurança, os controladores geralmente não fazem isso, a menos que não tenham absolutamente nada a fazer.
Nesse caso, o controlador precisava realizar uma contagem de tráfego antes que seu turno terminasse às 6h30, e ele deu a isso uma prioridade mais alta, embora não estivesse relacionado à segurança. O controlador também não deveria estar sozinho na torre.
A FAA já havia emitido orientação verbal solicitando que dois controladores estivessem de plantão durante o turno da meia-noite, mas em muitos aeroportos essa política foi aplicada de forma inconsistente. O controlador provavelmente também estava sofrendo de fadiga, já que havia dormido apenas 2 das últimas 24 horas, e o acidente ocorreu durante sua baixa circadiana.
O acidente também poderia ter sido evitado se os pilotos tivessem verificado se os bugs de rumo combinavam com a direção real antes da decolagem (Um “bug” é um marcador ajustável sobreposto a um instrumento para lembrar os pilotos de um valor-alvo).
Na verdade, muitas companhias aéreas nos Estados Unidos incluíram isso como uma etapa padrão em suas verificações antes da decolagem - e por um bom motivo. Em 1983, um Korean Air Cargo DC-10 decolou na pista errada em Anchorage, Alasca, resultando em uma colisão com um Piper PA-32 que feriu nove pessoas e destruiu ambas as aeronaves.
Como resultado desse acidente, o NTSB recomendou que todas as transportadoras aéreas incorporassem uma verificação cruzada do bug de rumo antes da decolagem. Em resposta, a FAA emitiu um pedido não vinculativo para usar esse procedimento, e a maioria das companhias aéreas atendeu.
Mas enquanto investigava o acidente do Comair, o NTSB ficou surpreso ao saber que muitas companhias aéreas não o haviam feito de fato. Se a Comair tivesse feito essa verificação padrão após o acidente em Anchorage, o acidente em Lexington quase certamente não teria acontecido.
Os acidentes no Alasca e no Kentucky não foram os únicos casos de tripulações aéreas decolando na pista errada. Em 2000, o voo 006 da Singapore Airlines tentou decolar em uma pista fechada no Aeroporto Internacional Chiang Kai-shek de Taipei. O Boeing 747 atingiu equipamentos de construção e se partiu, matando 81 das 179 pessoas a bordo. Também houve vários casos de decolagens bem-sucedidas em pista errada nos anos anteriores nos Estados Unidos. O número de vezes que os aviões se alinharam com a pista errada, mas não decolaram, foi muito maior.
Entre 1988 e 2006, o NTSB registrou 114 desses casos apenas nos Estados Unidos. Este número incluiu um caso no Aeroporto de Lexington: em 1993, um voo liberado para decolar da pista 22, em vez disso alinhado para a pista 26, mas um acidente foi evitado quando a tripulação verificou seus bugs de direção e percebeu que eles estavam voltados para o lado errado.
Os pilotos daquele voo mais tarde descreveram aquela parte do aeroporto como “confusa”, uma avaliação com a qual os funcionários do aeroporto concordaram. Para agravar o problema, havia gráficos desatualizados, ainda em uso generalizado, que não retratavam o layout provisório da pista de taxiamento em uso na época devido às obras.
Embora os pilotos do voo 5191 nunca taxiassem na área da incompatibilidade, isso definitivamente acrescentou ao ambiente de fatores que tornam o que deveria ser uma rota de táxi simples mais complicada do que o esperado. Olhando para trás, alguns acreditam que uma decolagem em pista errada em Lexington não era apenas plausível, mas inevitável.
A nuance da situação, infelizmente, foi perdida por muitos. A mídia culpou amplamente os pilotos, sem reconhecer que erros nunca são cometidos no vácuo.
No detalhe, o piloto James Polehinke
A resposta furiosa ao acidente foi tão tóxica que James Polehinke recebeu ameaças de morte antes mesmo de deixar o hospital. E embora ele sempre tente apontar os fatores atenuantes, ele não hesita em reconhecer o papel que desempenhou no acidente. No documentário de 2012 “Sole Survivor”, sua esposa declarou em lágrimas, “Ele de forma alguma puxou a palha e ganhou na loteria porque ele conseguiu viver. Em primeiro lugar, ele preferia morrer. Sua convicção como piloto era tão grande que ele preferia afundar com o navio. É uma cruz tão emocional que ele carrega, que ninguém realmente vê além de mim. Ele teria dado qualquer coisa para ter ido com todos eles."
Polehinke acha que nunca vai se perdoar. "As pessoas que embarcaram no avião eram minha responsabilidade”, disse ele, admitindo ter falhado com elas. Mas a depressão e a raiva que ele enfrentou nos primeiros anos após o acidente deram lugar a uma aceitação franca de que ele havia sobrevivido e de que era melhor aproveitar essa segunda chance na vida. Em 2012, ele tinha como objetivo de vida esquiar nas Paraolimpíadas.
Em seu relatório final, o NTSB recomendou novamente que a FAA exija que as tripulações verifiquem se estão alinhadas com a pista correta antes da decolagem. A partir de 2014, a FAA parecia pronta para cumprir essa recomendação.
Em segundo lugar, o NTSB recomendou que os operadores instalassem telas de mapas móveis na cabine que mostrariam a posição de um avião dentro do aeroporto o tempo todo. A FAA posteriormente criou diretrizes que esses sistemas devem cumprir, mas deixou para as companhias aéreas instalá-los voluntariamente; como resultado, o uso de tais dispositivos é irregular.
Terceiro, o NTSB recomendou que os controladores se abstenham de liberar um voo para decolagem até que ele cruze todas as pistas intermediárias, e que autorizações individuais sejam fornecidas antes de cruzar essas pistas, uma recomendação que a FAA rejeitou após sua emissão original em 2000.
Memorial às vítimas do acidente na Universidade do Kentucky Arboretum
Desta vez, a FAA mudou de ideia, e, a partir de 2012, ambos os procedimentos passaram a ser adotados em todo o país. Graças a essas mudanças, as chances de um acidente semelhante ocorrer no futuro foram bastante reduzidas.
Mas, como tantas melhorias antes deles, eles tiveram um grande custo - não apenas para aqueles que perderam suas vidas, mas também para o único sobrevivente, que lutará para sempre com o peso indesejado da responsabilidade.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: David Mueller, NTSB, New York Times, Louisville Courier-Journal, Asia One, CNN e Chesley Sullenberger. Clipes de vídeo cortesia da Eyewitness Animations.
Em 27 de agosto de 1992, o voo 2808 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Mineralnye Vody para Ivanovo, ambas localidades na Rússia, com escala em Donetsk, na Ucrânia.
A aeronave que operava o voo 2808 era o Tupolev Tu-134A, prefixo RA-65058, da Aeroflot. Até o momento do acidente, a aeronave havia sustentado 26.307 horas de voo e 16.388 ciclos de pressurização. Algumas fontes relatam o registro da aeronave como CCCP-65058 em vez de RA-65058, provavelmente porque o acidente aconteceu logo após a divisão da URSS.
Um Tupolev Tu-134A da Aeroflot similar ao avião acidentado
A tripulação da cabine consistia no seguinte: Capitão Vladimir Nikolayevich Gruzdev, Copiloto Vasiliy Yuryevich Gruzdev, Engenheiro de voo Mikhail Gennadievich Karlov, Instrutor engenheiro de voo Yuri Mikhailovich Eremenko e Navegador Mikhail Anatolevich Konovalov. As duas comissárias de bordo eram S. Ermilova e T. Mokrova.
A primeira etapa do voo entre o Aeroporto Mineralnye Vody e o Aeroporto de Donetsk transcorreu dentro da normalidade.
Na segunda fase do voo, o Tupolev decolou de Donetsk às 21h03, horário de Moscou. A bordo da aeronave estavam sete tripulantes e 77 passageiros, dos quais 21 eram crianças. Não foram relatados problemas durante o voo.
Às 22h27, e a uma altitude de 10.100 metros, o voo começou a descer 6.000 metros em um rumo de 60° em preparação para a aproximação, que seria realizada pelo piloto em comando.
A diminuição da altitude ocorreu a aproximadamente 100 quilômetros do aeroporto e a aproximadamente 40 quilômetros do ponto onde o voo deveria virar para a aproximação. Após a descida o voo permaneceu na mesma altitude por dois minutos a uma velocidade de 440 km/h.
Depois que o Tu-134 passou por Dobrynskoe, conforme designado pelo controle de tráfego aéreo, estando a uma distância de 75 quilômetros do aeroporto, a tripulação contatou o controlador de tráfego aéreo que lhes deu permissão para descer a uma altitude de 1.800 metros e colocá-los em um rumo de 292° para pouso.
Às 22h39m20s, o voo reportava estar a 28 quilômetros do aeroporto e a uma altitude de 1.800 metros quando na verdade estavam a uma altitude de 2.000 metros. Conforme instruído, o avião voou nivelado por 25 segundos, diminuindo a velocidade no ar de 580 km/h para 525 km/h.
Às 22h39m40s, enquanto estava a 25 km do aeroporto, o controlador deu permissão ao voo para descer até 1.500 metros e o transferiu para outro controlador na torre. Quando as comunicações com o novo controlador começaram, o voo relatou que sua altitude era de 1.500 metros e prosseguiu com voo nivelado por 25 segundos.
Quando o Tupolev estava a 2,5 quilômetros à direita do ponto de corte do glideslope, a tripulação solicitou permissão para entrar no modo de pouso. O voo, tendo se desviado 9 quilômetros da rota, atingiu o nível de transição às 22h40.
Ao receber permissão para reduzir sua altitude para 500 metros e executar uma quarta curva a 20°, o vôo executou o procedimento por meio de um nível de transição de 1.200 metros e uma distância radial de 17 quilômetros. O voo estava então a 3 quilômetros do aeródromo e voando a uma velocidade de 450 km/h quando ainda não havia liberado o trem de pouso. Nos preparativos para o pouso, o navegador esqueceu-se de colocar o altímetro na pressão correta.
Durante a terceira curva, a aeronave reduziu a velocidade para 390 km/h em uma altitude consistente. Durante o início da quarta curva o trem de pouso foi liberado e os flaps ajustados apenas quando a aeronave estava a 2.600 metros do planeio, enquanto a uma altitude de 1.200 metros e uma velocidade de 410 km/h.
A quarta curva começou com uma rolagem de 20° a uma distância de 12,5 quilômetros da entrada da pista. Devido a desvios laterais anteriores, o rolamento deveria atingir 30° para prosseguir com a rota.
Às 22h41, o controlador de tráfego aéreo informou à tripulação as condições meteorológicas com visibilidade de 1.200 metros e nevoeiro moderado. Tendo perdido dois minutos do tempo necessário para executar a rota planejada, não houve tempo suficiente para reduzir a velocidade o suficiente para 330 km/h, ajustar os flaps para 20° e chegar a uma altitude de 500 metros com segurança para continuar com o pouso.
Mesmo assim, a tripulação continuou com o pouso e o controlador de tráfego aéreo não avisou a tripulação. A aeronave saiu da quarta curva a uma distância de 8.600 metros da entrada da pista com velocidade de 390 km/h e altitude 100 metros acima do limite, mas com estabilizador, flaps e slats nas posições corretas.
A uma distância de 7.500 metros da pista e a uma altitude de 320 metros o navegador notou o desvio e pediu ao capitão que corrigisse, o que o capitão inicialmente recusou. Ao descer para o planador a uma altitude de 270 metros, o copiloto corrigiu a margem esquerda ajustando o estabilizador horizontal em um procedimento (a troca do estabilizador exigia o cumprimento de três procedimentos). Isso fez com que a aeronave se tornasse menos estável.
A 4.500 metros da pista, a aeronave apresentava desvio lateral de 200 a 300 metros e altitude de 200 metros. Para entrar no planador, o capitão começou a virar para a direita fazendo com que a aeronave girasse até 35°. O procedimento foi realizado de maneira descoordenada, fazendo com que a velocidade vertical aumentasse para até 15–16 m/s.
Depois de passar pelo farol não direcional a 170 metros de altitude (que deveria ser 210 metros) e a 40 metros à esquerda da posição correta em relação à pista, o navegador avisou novamente o capitão, mas foi ignorado.
A uma altitude de aproximadamente 100 metros, o capitão tentou tirar a aeronave da margem, mas não tentou diminuir a velocidade vertical. Após a última tentativa do navegador de convencer o capitão a abortar o pouso e dar uma volta, a aeronave inclinou bruscamente para a direita 10°.
A aeronave atingiu a folhagem à sua direita a uma distância de 2.962 metros do início da pista, enquanto em uma marcação de 295° e 60 metros à esquerda do caminho pretendido. A aeronave caiu no solo 512 metros depois de atingir as árvores; vários edifícios de tijolo na vila de Lebyazhy Lug, em Oblast de Ivanovo, e carros foram danificados por destroços. Todos os 84 passageiros e tripulantes morreram no acidente. Ninguém foi atingido em solo.
A investigação mostrou que não havia problemas mecânicos com a aeronave em si e que a aeronave estava intacta até o acidente.
A principal causa do acidente foi a decisão do capitão de continuar a rota com parâmetros inadequados para pouso. A comunicação insuficiente da tripulação e o gerenciamento deficiente dos recursos da cabine também levaram à perda periódica de controle agravada pelo não cumprimento das diretrizes para a razão máxima de descida, conforme descrito no manual de vôo do Tu-134.
O controlador de tráfego aéreo do aeroporto de Ivanovo violou as diretrizes da aviação ao não notificar a tripulação sobre seus desvios de curso e planagem.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e Aviation Accidents)
O acidente do avião da Air Union em agosto de 1923 ocorreu em 27 de agosto de 1923, quando um Farman F.60 Goliath da Air Union caiu em East Malling, Kent, Reino Unido após uma falha de motor e relatou pânico entre os passageiros. Uma pessoa foi morta e nove ficaram feridas.
Um Farman F.60 Goliath similar ao avião acidentado
A aeronave envolvida era o Farman F.60 Goliath, prefixo F-AECB, da Air Union, que havia entrado em serviço em abril de 1922 com a Compagnie des Messageries Aériennes, passando para a Air Union em janeiro de 1923.
A aeronave estava operando em um voo internacional programado do Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, para o Aeroporto de Croydon, em Surrey, no Reino Unido, via Berck, Pas-de-Calais, na França.
A aeronave decolou de Le Bourget por volta das 12h30, horário local (11h30 GMT), com dois tripulantes e oito passageiros a bordo. Uma parada programada foi feita em Berck, onde outros três passageiros embarcaram. Devido às condições meteorológicas, um pouso de precaução foi feito em Lympne, Kent, onde um vazamento no radiador de porto foi atendido pelo mecânico.
Após um atraso de mais de meia hora, a aeronave partiu de Lympne para Croydon. Cerca de 45 minutos após a decolagem de Lympne, quando a aeronave sobrevoou East Farleigh, o motor de estibordo falhou.
A aeronave estava voando a cerca de 65 nós (120 km/h) a uma altitude de pouco menos de 2.000 pés (610 m). O piloto alterou o curso, pretendendo pousar em Marden ou Penshurst.
Como o Farman Goliath era incapaz de manter o voo nivelado com apenas um motor em operação, o piloto Jean-Jacques Denneulin decidiu fazer um pouso de emergência. Ele pediu ao mecânico Jean Morin que pedisse a dois passageiros que se dirigissem para a parte traseira da aeronave. Esta instrução foi aparentemente mal interpretada pelos passageiros, pois quatro deles se moveram em direção à parte traseira da aeronave. Isso afetou o centro de gravidade da aeronave, que então entrou em um giro.
O avião caiu em East Malling, em Kent, no Reino Unido, por volta das 17h30 (GMT), Não houve incêndio, mas a aeronave ficou destruída.
Os aldeões ajudaram as vítimas e as libertaram dos destroços. Um passageiro morreu, o Sr. L.E.A. Gunther. Seis pessoas foram levadas para o Hospital West Kent, em Maidstone, para tratamento. Duas ambulâncias da Brigada de Ambulâncias de Maidstone compareceram ao local. Três pessoas menos gravemente feridas foram tratadas em uma casa em East Malling.
Um inquérito foi aberto em 30 de agosto no Ship Inn, em East Malling. Um sobrevivente do acidente negou que tenha havido qualquer pânico entre os passageiros após a falha do motor de estibordo, e que o movimento de quatro dos passageiros da cabine dianteira para a traseira da aeronave obedeciam às instruções do mecânico.
O inquérito foi adiado até 11 de setembro para permitir que outras vítimas se recuperassem o suficiente para poder prestar depoimento. No inquérito reiniciado, o piloto deu provas. O legista decidiu que nada ganharia em atrasar ainda mais o inquérito, e o júri retornou o veredicto de "morte acidental" da vítima.
Todas as aeronaves comerciais projetadas durante os últimos 40 anos são movidas por motores de turbina a gás. Estes são turbofan ou turboélice. Atualmente, e a julgar pelo número de entregas feitas em todo o mundo, o motor a jato mais vendido é o turbofan. E entre os turbofans está um modelo de motor, que hoje detém o título de maior motor do mundo. No entanto, um concorrente pode muito bem usurpar essa posição.
O GE9X
Até o momento, o maior motor de aeronave comercial disponível no mercado é o GE9X, da fabricante americana General Electric.
O GE9X, que atualmente detém o Recorde Mundial do Guinness para o maior empuxo registrado, foi apresentado pela primeira vez em abril de 2016 e recebeu a aprovação da Administração Federal de Aviação em setembro de 2020. O motor foi projetado para impulsionar a aeronave de fuselagem larga Boeing 777X. Uma variante, o 777-9, fez seu vôo inaugural no início de 2020.
O GE9X foi desenvolvido a partir de seu predecessor GE90, que é usado para alimentar a aeronave Boeing 777 e suas variantes, incluindo o 777-200, 777-200ER, 777-300, 777-200LR e o 777-300ER. O motor é famoso por seu tamanho já que o diâmetro da ventoinha dianteira GE9X chega a 340 centímetros, enquanto seu diâmetro total é próximo a quatro metros. Em comparação com o GE90, o GE9X tem uma ventoinha maior e uma construção mais leve. O maior modelo GE90-115 inclui um diâmetro de ventilador de até 330 centímetros. As medidas do GE9X significam que o motor gigante é ainda mais largo do que a fuselagem de um jato Boeing 737 Classic.
O GE9X é notável por suas capacidades de empuxo. De acordo com seu fabricante, o motor é capaz de produzir 105.000 libras de empuxo para um total de 210.000 libras. O motor Boeing 777X atingiu até 134.300 libras de empuxo, que é um recorde mundial. No entanto, alguns engenheiros de aeronaves descartaram a probabilidade de a tripulação de vôo precisar desse impulso para impulsionar o jato do solo. Enquanto isso, o ancestral GE90-115 é capaz de fornecer um empuxo de até 115.540 libras.
O GE9X também é conhecido por suas lâminas curvas feitas de fibra de carbono, que formam o ventilador giratório. O GE9X possui 16 pás, enquanto o motor GE90 tem 22. A nova tecnologia permite que as pás girem um pouco mais nas áreas adequadas e proporciona assim, proporcionando ao GEX9 um levantamento extra quando necessário.
O motor inclui turbinas de baixa e alta pressão, um núcleo e um compressor. Mas as entranhas dos motores turbofan são mais complexas. Dentro da parte mais quente do motor (a turbina de alta pressão), a temperatura pode chegar a 2.400 graus Celsius, o que, aproximadamente, é tão quente quanto lava. Para resistir a essas altas temperaturas, os componentes do motor são feitos de materiais cerâmicos. A General Electric estimou que o GE9X também é 10% mais eficiente em termos de combustível do que o motor que inspirou seu design.
Mas quem vai vencer o gigante?
A empresa britânica de engenharia Rolls-Royce já começou a construir seu UltraFan, que está muito inclinado a receber o título de maior motor do mundo, e pode muito bem derrotar todos os concorrentes no mercado.
Em março de 2021, a Rolls-Royce anunciou que havia começado a construir o primeiro demonstrador UltraFan UF001 em suas instalações DemoWorks em Derby, Reino Unido. O fabricante espera que o primeiro módulo, que possui um diâmetro de ventilador de 355,6 centímetros (140 polegadas), seja concluído até o final de 2021. Rolls-Royce indica que os principais recursos de engenharia do UltraFan incluem um novo núcleo Advance 3 arquitetura combinada com seu sistema de combustão lean-burn ALECSys, que permitirá ao UltraFan fornecer a máxima eficiência de queima de combustível e baixas emissões simultaneamente.
A Rolls-Royce está focada em um projeto com engrenagens que deve fornecer potência eficiente para os motores de alto empuxo e alta taxa de bypass do futuro. Durante o desenvolvimento do UltraFan, o fabricante também analisou as lâminas do ventilador de titânio de carbono e o invólucro composto. As pás do ventilador reduzem o peso do motor em até 1.500 libras.
No entanto, e bastante semelhante à tecnologia usada no GE9X, a Rolls-Royce usará componentes de compósito com matriz de cerâmica (CMC), que deverão operar de forma mais eficaz em temperaturas de turbina de alta pressão.
Espera-se que esses potenciais motores UltraFan impulsionem aeronaves de fuselagem estreita e ampla e proporcionem uma melhoria de 25% na eficiência de combustível em comparação com a primeira geração da família de motores Trent. O novo motor funcionará com 100% de combustível de aviação sustentável.
Para fins de teste, a Rolls-Royce construiu uma nova instalação Testbed 80, onde os engenheiros planejam verificar cada lâmina usando tecnologia de dados de teste da vida real, que coleta dados de mais de 10.000 parâmetros e pode detectar a menor das vibrações a uma taxa de até 200.000 amostras por segundo.
A Rolls-Royce estava ansiosa para colocar o UltraFan em serviço em 2025, mas devido à pandemia global, a empresa mudou seus planos, agora sugerindo 2030.
A aeronave comercial mais vendida, o Boeing 737 tem um alcance médio entre 5.000 a 7.000 km dependendo da variante. Com esta faixa, a maioria dos voos comerciais duram no máximo cerca de sete horas devido ao peso e outras restrições.
Em 1999, a Boeing lançou uma versão VIP do 737 chamada BBJ - Boeing Business Jet series, e esta aeronave em particular quebrou todos os recordes e ainda detém o título de voo do 737 mais longo já operado.
Aquele Boeing 737 BBJ em particular voou por 13 horas, 51 minutos e 42 segundos sem escalas cobrindo uma distância gigantesca de 6252,2 NM (11.580 km).
A rota
1ª perna
O longo dia para este 737 em particular e sua tripulação começou no Martin State Airport (MTN) com a decolagem às 8h32, horário local. Ela subiu a 37.000 pés e voou para o nordeste até Kennebunkport, Maine - costa leste dos EUA.
2ª perna
Ao chegar a Kennebunkport, ele fez uma curva acentuada para oeste, manteve sua trajetória e subiu para 39.000 pés. Depois de quase 6 horas e 30 minutos, ele estava acima de Seattle, na costa oeste dos Estados Unidos.
3ª perna
A etapa seguinte viu a aeronave virar para o sul e uma nova subida para 41.000 pés direto para a cidade californiana de San Diego.
4ª perna
A perna mais longa de todas começou acima de San Diego, quando começou uma trilha sudeste direto pelo Texas até chegar ao seu waypoint de Miami.
5ª perna
A última etapa viu o Boeing 737 BBJ rumo ao norte-nordeste para Baltimore, onde a aeronave estabeleceu um padrão de espera até que o combustível estivesse em níveis normais de reserva e finalmente pousou não em Baltimore, mas no Aeroporto do Condado de Sussex (GED), Delaware de volta ao leste americano Costa.
Boeing 737-7HE BBJ. prefixo M-YBBJ, da Global Jet Austria (Foto: Anna Zvereva)
Ficha de dados do voo
A velocidade média do voo foi de 451 nós (519 milhas por hora).
A quantidade de combustível usada foi de 65.580 libras (29.746,6 quilogramas).
A quantidade de combustível ainda na reserva no pouso era de 5.520 libras (2.503 quilogramas).
Michael Hewett, piloto-chefe do 737 BBJ junto com Clay Lacy, ex-piloto de 747 da United Airlines, conduziu o avião de volta ao Aeroporto Martin State na quinta-feira seguinte, após o BBJ ter sido instalado com tanques de combustível auxiliares em PATS, perto de GED.
“Este é um ótimo avião”, disse Hewett. “Os proprietários de jatos executivos agora têm o espaço interno e o alcance para fazer negócios em escala global. Esta é uma ferramenta de negócios ‘completa para qualquer lugar do mundo’.”
Este BBJ em particular tinha um sistema de combustível de nove tanques junto com uma capacidade adicional de 14.458 litros (3820 USG), dando-lhe uma enorme capacidade total de 40.480 litros (10.695 USG).
O BBJ original foi projetado no Boeing 737-700 NG, mas apresentava uma asa e um trem de pouso mais fortes do Boeing 737-800, embora compartilhe os mesmos motores CFM-56. A aeronave vem com uma escolha de nove ou cinco tanques auxiliares que determinam o alcance final, enquanto a maioria dos operadores privados prefere o último.
Variantes do Boeing 737 BBJ
BBJ é baseado no 737-700
BBJ2 é baseado no 737-800.
BBJ3 é baseado no 737-900ER.
BBJ C apresenta a capacidade de “troca rápida”. Isso permite que a aeronave seja usada para tarefas executivas durante um voo e rapidamente reconfigurada para tarefas de carga no próximo voo.
BBJ MAX 8 e BBJ MAX 9 são variantes do Boeing 737 8 e 9 com novos motores CFM LEAP-1B e winglets avançados que fornecem 13% melhor queima de combustível.
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) elogiou a Comissão Europeia por sua liderança e rapidez na entrega do Certificado Digital COVID da UE (DCC) e instou os estados a torná-lo seu padrão global para certificados digitais de vacinas.
“O DCC foi entregue em tempo recorde para ajudar a facilitar a reabertura dos estados da UE para viajar. Na ausência de um único padrão global para certificados digitais de vacinas, ele deve servir como um modelo para outras nações que buscam implementar certificados digitais de vacinação para ajudar a facilitar as viagens e seus benefícios econômicos associados”, disse Conrad Clifford, Diretor Geral Adjunto da IATA.
O DCC da UE atende a vários critérios-chave que foram identificados como importantes para que um certificado de vacinação digital seja eficaz:
Formato: o DCC tem flexibilidade para ser usado tanto em papel quanto em formato digital
Código QR: O código QR DCC pode ser incluído em formato digital e em papel. Ele contém informações essenciais, bem como uma assinatura digital para garantir que o certificado é autêntico.
Verificação e autenticação: A Comissão Europeia construiu um portal através do qual os dados criptografados usados para assinar DCCs e necessários para autenticar assinaturas de certificado podem ser distribuídos em toda a UE. O gateway também pode ser usado para distribuir dados criptografados de emissores de certificados não pertencentes à UE e outros emissores. A UE também desenvolveu uma especificação para regras de validação legíveis por máquina para viagens pelo país.
O DCC da UE é implementado nos 27 estados-membros da UE e uma série de acordos recíprocos foram firmados com os próprios certificados de vacinação de outros estados, incluindo Suíça, Turquia e Ucrânia.
Na ausência de um único padrão global para certificados de vacinação digital, até 60 outros países estão procurando usar a especificação DCC para sua própria certificação.
O DCC é um modelo excelente, pois é consistente com as últimas Orientações da Organização Mundial da Saúde e é totalmente compatível com o Passe de Viagem IATA. Outro benefício do DCC é que ele permite que os titulares tenham acesso a locais não relacionados à aviação na Europa que exigem comprovante de vacinação, como museus, eventos esportivos e concertos.
A IATA deseja oferecer sua colaboração à Comissão da UE e a qualquer outro estado interessado em integrar ainda mais o DCC aos processos das companhias aéreas para uma experiência segura e contínua do passageiro, como suporte para divulgação seletiva de dados pessoais.
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