Ex-atleta paraolímpico é considerado culpado de causar incômodo público em protesto em cima de avião

O ativista da Extinction Rebellion, James Brown, de 56 anos, que é cego, colou-se ao teto de um avião da British Airways.

O ex-atleta paraolímpico James Brown deitado em cima de um avião da British Airways
no City Airport, Londres (Foto: Extinction Rebellion/PA Media)

O ativista da Extinction Rebellion James Brown 56, que é cego, conseguiu escalar o avião na manhã de 10 de outubro de 2019 para protestar contra voar no Aeroporto London City.

O duplo medalhista de ouro, de Exeter, colou a mão direita no avião, que se destinava a Amsterdã, antes de prender o celular na porta para evitar que fechasse, soube Southwark Crown Court.

Nascido na Irlanda do Norte, Brown, que representou a Grã-Bretanha no ciclismo e no atletismo antes de passar a representar a Irlanda no esqui cross-country, passou uma hora na aeronave antes de ser removido, foi informado ao júri.

Os promotores disseram que ele causou transtornos a mais de 300 passageiros da British Airways, custando à companhia aérea £ 40.000 (cerca de 285 mil reais).

(Foto: Extinction Rebellion/PA Media)

Brown, que se representou, negou uma acusação de causar incômodo público, alegando que ele tinha “que fazer algo espetacular” para chamar a atenção para a crise climática.

Mas ele foi considerado culpado na quarta-feira, depois que um júri deliberou por menos de uma hora. O juiz Gregory Perrins disse que sentenciaria Brown em 17 de setembro.

Falando após o veredicto, Brown disse que estava “arrasado”, acrescentando: “Mas acho que é o preço que você paga por se arriscar, acho que poderia ter sido o contrário.

“Eu sabia que uma condenação era uma possibilidade, é claro, eu sabia disso. “O que fiz foi apenas uma pequena parte. Há muitas pessoas desistindo de muito para fazer a diferença e eu sou apenas uma delas”.

James Brown (Foto: Extinction Rebellion/PA Media)

O júri ouviu que Brown reservou seu voo na manhã da acrobacia e recebeu ajuda no embarque devido à sua deficiência. Ele tinha uma garrafa de supercola em sua bagagem que não foi detectada pelo segurança, disse o promotor Richard Witcombe. Brown recusou a oferta de um funcionário da cabine para ajudá-lo a se sentar, dizendo que ele iria subir no teto do avião. 

Dando provas, Brown chorou ao dizer aos jurados: “Eu estava preparado para me desafiar, para ter medo, para enfrentar o medo, porque o medo do colapso ecológico do clima é muito maior”.

Em um discurso emocionado, Brown, casado e pai de quatro filhos, que dirige uma instituição de caridade, disse: “Meu protesto, o propósito que espero seja claro, minha motivação era maximizar a atenção da mídia para a crise climática, que naquela época dificilmente era recebendo algum.”

O movimento ativismo ambiental Extinction Rebellion (também conhecido pela sigla XR) nasceu em outubro do ano passado no Reino Unido . Membros do grupo, que se identificam como "rebels" (rebeldes) dizem querer promover uma rebelião contra a extinção das espécies, inclusive a humana, algo que, afirmam, vai acontecer se nada for feito agora por nossos representantes políticos para impedir a mudança climática. A versão brasileira do movimento é chamada de Rebelião ou Extinção.

Via Evening Standard / Extra

Com asas congeladas, avião não consegue decolar no Aeroporto Afonso Pena, no Paraná

Degelo de aeronave é procedido em aeroporto da Alemanha durante forte episódio de frio
(Foto: Cristof Stacey/AFP/MetSul Meteorologia/Arquivo)

A formação de gelo em asas de uma aeronave da empresa Azul no começo da manhã desta quinta-feira obrigou o cancelamento de um voo de Curitiba para Porto Alegre. O episódio de congelamento das asas do avião se deu no Aeroporto Internacional de Curitiba, localizado em São José dos Pinhais, devido ao frio muito intenso da madrugada de hoje. Em razão do gelo, os voos AD4730 (de Curitiba para Porto Alegre) e AD4024 (de Porto Alegre para Curitiba) acabaram cancelados.

A empresa aérea confirmou o cancelamento pelo fato e lamentou os transtornos para os seus passageiros em nota: “Os Clientes receberam toda a assistência necessária, de acordo com a Resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), e serão reacomodados em outros voos da empresa ainda hoje. A companhia lamenta eventuais aborrecimentos ocorridos aos seus clientes e ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações”.

Não foi a primeira vez que se constatou a presença de gelo sobre asas de aeronaves em aeroportos no Sul do Brasil, mas este tipo de evento é bastante incomum e somente se verificou no passado em ondas de frio de grande e incomum intensidade, como a que agora afeta o Centro-Sul do país. A mínima no aeroporto de Curitiba foi de 1°C abaixo de zero hoje.

O degelo é procedido, a aeronave é vistoriadas, e o aparelho pode voltar a operar normalmente sem risco para a segurança de voo.

O clima brasileiro, mesmo fazendo muito frio durante o inverno no Sul do Brasil, não costuma ter marcas tão extremas como desta semana, o que faz com que acontecimentos como de hoje em Curitiba sejam raros.

A preocupação de gelo em aeronaves é grande em países de clima frio durante o inverno. Por isso, os aeroportos nestes países, como dos Estados Unidos, Canadá, Europa, China e Japão, por exemplo, estão muito habituados a realizar o congelamento das asas dos aviões.

É recorrente nos meses de inverno nestas nações acostumadas ao frio extremo nos meses de inverno de líquido que é jogado sobre a aeronave.

Leia também:

• Por que os aviões precisam ser degelados?
• Do que é feito o degelo de avião?

Via MetSul Meteorologia

Série: Os Bombardeiros Italianos da Segunda Guerra Mundial

Savoia Marchetti SM.81

No início da 2ª Guerra Mundial, poucos teriam previsto a magnitude das batalhas que viriam. No entanto, muitos concordariam que a Força Aérea Real Italiana (ou a Regia Aeronautica Italiana) e seus aviões bombardeiros estavam posicionados para desempenhar um papel significativo, se não crucial, na guerra que estava por vir.

A partir de 1923, a Força Aérea Real Italiana foi estabelecida como uma força independente das Forças Armadas Reais Italianas. Foi uma das armas aéreas mais experientes que entraram na guerra.

A Regia Aeronautica Italiana tinha visto ação na Guerra da Etiópia em 1935, desdobrando até 386 aeronaves contra a Força Aérea Imperial da Etiópia, que distribuiu apenas 15 aeronaves de transporte e ligação.

Em 1936, a Regia Aeronautica participou da Guerra Civil Espanhola, lutando ao lado de pilotos nacionalistas espanhóis, bem como de seus colegas alemães da Luftwaffe.

Quando a 2ª Guerra Mundial começou em 1939, a Regia Aeronautica detinha mais de 33 recordes mundiais. Isso era mais alto do que qualquer outra força aérea da época. Além disso, a Força Aérea Italiana tinha uma força numérica de mais de 3.290 máquinas.

No entanto, o potencial desses números nunca foi totalmente alcançado devido a problemas de manutenção, métodos de fabricação obsoletos e dependência de máquinas desatualizadas.

Anteriormente, cobrimos os aviões de combate italianos da segunda guerra mundial , hoje é hora de dar uma olhada nos bombardeiros italianos da segunda guerra mundial.

Bombardeiros de mergulho/torpedeiros

1. CANT Z.506 Airone

CANT Z.506 Airone

O CANT Z.506 era um hidroavião com três motores que servia como avião de reconhecimento e torpedeiro. Inicialmente projetado como um hidroavião de transporte, o CANT Z.506 (comumente conhecido como Airone - italiano para Heron) se destacou como um hidroavião confiável que era capaz de operar em mar agitado e em condições adversas.

O Airone foi inicialmente movido por um trio de motores radiais 610HP Piaggio Stella P.IX. Os modelos posteriores vieram equipados com um motor Alfa Romeo 126 RC.34 maior e mais potente. A fuselagem era composta por uma estrutura de madeira envolta em lamelas de madeira.

Os flutuadores foram construídos em duralumínio e mediam 30 cm. O armamento padrão consistia em três metralhadoras de 7,7 mm montadas na fuselagem e na posição vertical e uma metralhadora de 12,7 mm montada na posição dorsal. O Airone tinha uma tripulação de cinco pessoas.

Para sua classe, o Z.506A estabeleceu vários recordes, incluindo atingir uma velocidade de 191,538 mph em 3.107 milhas, 200,118 mph em 621 milhas e 198,7 mph em 1.243 milhas. Ele também carregou uma carga de 4.409 libras. até um teto de 25.623 pés.

Quando a guerra estourou, o Airone foi usado extensivamente nas campanhas grega e norte-africana. Também foi usado como avião de resgate ar-mar. No entanto, nas Campanhas do Mediterrâneo, o Z.506 estava sujeito a falhas de motor e muitas vezes era forçado a pousar na Espanha. Também era bastante vulnerável aos caças inimigos.

2. IMAM Ro.57bis

IMAM Ro.57 bis

O Ro.57 foi projetado pela Industrie Meccaniche e Aeronautiche Meridionali (IMAM) em 1939. No entanto, ele não entrou em produção até 1943. Era um monoplano bimotor projetado para uso como caça/interceptor ou aeronave de ataque ao solo.

Para este último, o Ro.57 foi equipado com canhões duplos de 20 mm, uma provisão para 1.100 libras. de bombas e uma modificação do freio de mergulho. O resultado foi um potente bombardeiro de mergulho capaz de atingir uma velocidade máxima de 311 mph e uma velocidade de cruzeiro de 240 mph. O IMAM R0.57bis tinha um teto de serviço de 25.600 pés e um alcance de 750 milhas.

Embora fosse confiável e eficaz, o IMAM Ro.57bis entrou em produção tarde demais na guerra para que sua presença fosse sentida. No total, apenas cerca de 50 a 60 aeronaves foram entregues.

3. Junkers Ju 87 Stuka

Junkers Ju 87 D 5

O Junkers Ju 87 era um formidável bombardeiro de mergulho alemão também a serviço da Força Aérea Italiana. Desenhado por Hermann Pohlmann, o Stuka voou pela primeira vez em 1935 e entrou em combate em 1937 na Guerra Civil Espanhola. Ele apresentava asas de gaivota invertidas e um trem de pouso fixo e salpicado.

O Stuka obteve considerável sucesso em seu uso como aeronave de apoio aéreo aproximado. Graças a seus freios de mergulho automáticos, o Stuka poderia se recuperar de um mergulho mesmo se o piloto estivesse inconsciente. Com suas sirenes de trombeta de Jericó, o Stuka se tornou o símbolo da propaganda do eixo para a superioridade aérea.

O Stuka estava armado com 2 metralhadoras MG 17 de 7,92 mm na frente e uma metralhadora MG15 de 7,92 mm na parte traseira. Ele também carregava uma bomba de 1.500 libras sob a fuselagem e 4.121 bombas embaixo das asas. Era movido por um motor Junkers Jumo 211Da V12 que produzia 1.200 CV. Com uma velocidade máxima de 211 mph ao nível do mar e uma velocidade de cruzeiro de 130 mph, o Stuka era um bombardeiro de mergulho formidável.

Bombardeiros Pesados

4. Piaggio P.108

Piaggio P.108

O Piaggio P.108 Bombardiere era um bombardeiro pesado quadrimotor que entrou em serviço com a Regia Aeronautica Italiana em 1941. Também foi usado como avião anti-navio e como avião de transporte.

Era movido por quatro motores radiais Piaggio P.XII de dezoito cilindros refrigerados a ar, capazes de produzir 1.500 CV. Tinha um armamento de seis metralhadoras 12,7mm e duas metralhadoras 7,7mm. Ele poderia carregar 7.700 libras de bombas.

O Piaggio P.108 tinha uma tripulação de 6 pessoas, uma velocidade máxima de 270 mph e um teto de serviço de 27.900 pés. Foi um dos melhores aviões italianos na guerra. Também foi usado pela Luftwaffe na evacuação de tropas nas fases posteriores da guerra.

5. Savoia-Marchetti SM.82

Savoia Marchetti SM82 no Museu da Força Aérea de Vigna di Valle

O Savoia-Marchetti SM.82 foi um bombardeiro e avião de transporte que entrou em serviço em 1940. Foi muito bem-sucedido na guerra e foi amplamente utilizado pela Regia Aeronautica Italiana, bem como pela Luftwaffe alemã. Após o fim da guerra, o Savoia-Marchetti SM.82 permaneceu em serviço com a Aeronautica Militare Italiana até o início dos anos 1960. Também foi usado pela Luftwaffe alemã.

O Savoia-Marchetti SM.82 apresentava uma construção única de tubos de aço soldados, uma frente de metal, compensado, madeira e tecido. Ele era movido por 3 motores de pistão radial de 9 cilindros refrigerados a ar Alfa Romeo 128 RC21, capazes de produzir 949 HP cada.

Essa construção leve e o poderoso motor o tornavam um dos bombardeiros de melhor desempenho da Regia Aeronautica Italiana. Ele ostentava uma velocidade máxima de 216 mph, um alcance de 2.100 milhas, um teto de serviço de 20.000 pés e uma carga de bomba de 8.818 libras.

Bombardeiros médios

6. CANT Z.1007

CANT Z.1007

Comumente conhecido como Alcione (Kingfisher), o CANT Z.1007 era um bombardeiro médio tri-motor operado pela Regia Aeronautica Italiana de 1939. Era fácil de controlar e bastante poderoso.

Seus pilotos o consideravam um dos melhores aviões italianos da guerra. Era, no entanto, sujeito a danos climáticos e climáticos como resultado de sua construção em madeira. Isso foi testemunhado nas campanhas na África do Norte e na Rússia.

O Alcione era movido por três motores Piaggio P.XI RC40 de pistão radial de catorze cilindros refrigerados a ar, cada um produzindo 999 CV. Ele tinha uma velocidade máxima de 285 mph, uma velocidade de cruzeiro de 210 mph e um teto de serviço de 24.600 pés.

Estava armado com duas metralhadoras de 12,7 mm e duas de 7,7 mm. O Alcione poderia transportar uma carga combinada de 4.900 libras. Ele poderia carregar uma carga de bomba de 2.645 libras internamente ou 2.200 libras externamente em pontos rígidos sob as asas.

7. Caproni Ca.135

Caproni Ca.135

O Caproni Ca.135 foi projetado por Cesare Pallavicino e entrou em serviço com a Regia Aeronautica Italiana no início de 1938. Ele era movido por um par de motores de pistão radial RC40 Piaggio P.XI de catorze cilindros, cada um produzindo 1.000 HP.

Era operado por uma tripulação de quatro ou cinco pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 227 mph, uma velocidade de cruzeiro de 217 mph, um teto de serviço de 21.300 pés e um alcance de 745 milhas.

Apesar dessas estatísticas impressionantes, a produção e operação do Caproni Ca.135 foram marcadas pela anarquia e pela política. Isso fez com que todos os 64 deixassem a Regia Aeronautica Italiana em 1941 sem ver o combate. Eles também foram criticados por pilotos italianos. No entanto, o Caproni Ca.135 foi usado pelo Peru e pela Hungria.

8. Fiat BR.20

Fiat BR.20 Cicogna

O Fiat BR.20 Cicogna (italiano para Stork) era um bombardeiro de baixa altitude média que entrou em serviço em 1936. Na época, o Cicogna era indiscutivelmente a unidade de bombardeio mais moderna do mundo. Era movido por um par de motores Fiat A.80 RC41 de pistão radial de 18 cilindros refrigerados a ar.

Era operado por uma tripulação de cinco pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 270 mph, uma velocidade de cruzeiro de 210 mph, um teto de serviço de 26.000 pés e um alcance de 1.710 milhas. Ele tinha um armamento de três metralhadoras de 12,7 mm e podia carregar até 3.530 libras de bombas.

O Cicogna ganhou reputação como um artista sólido e confiável durante a Guerra Civil Espanhola. No Japão, o Cicogna foi adquirido para complementar e, em última análise, substituir a frota envelhecida do Mitsubishi Ki-1.

Também foi usado pela Hungria, Venezuela e Croácia. O Cicogna foi usado pela Regia Aeronautica Italiana em operações no Norte da África, França, Grã-Bretanha, Malta, União Soviética, bem como Grécia e Albânia.

9. Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero

Dois Savoia Marchetti SM79 do 193a Squadriglia de Bombardeio Terrestre

O Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero (Sparrowhawk) era um bombardeiro médio com três motores. Foi desenvolvido no início dos anos 1930 como uma aeronave de transporte de alta velocidade com capacidade para oito passageiros.

Ele viu o combate pela primeira vez na Guerra Civil Espanhola, onde foi capaz de operar sem o apoio de um caça graças à sua alta velocidade máxima. Era operado por uma tripulação de seis pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 290 mph, um teto de serviço de 24.600 pés e um alcance de 1.600 milhas.

Ele tinha um armamento de duas metralhadoras de 12,7 mm, duas metralhadoras opcionais de 7,7 mm montadas lateralmente, e podia carregar até 2.645 libras de bombas.

O Gavião foi amplamente utilizado na Batalha da França, Malta, África Oriental e na Campanha do Norte da África. Também foi usado como bombardeiro torpedeiro com pequenas modificações.

Seu sucesso e confiabilidade levaram a sua aquisição pela Luftwaffe, pelo Reino da Romênia, pelo Estado Espanhol, pelo Reino da Iugoslávia e pelo Estado Independente da Croácia.

10. Savoia-Marchetti SM.81

Savoia Marchetti SM.81

O Savoia-Marchetti SM.81 era um bombardeiro médio com três motores que entrou em serviço com o Regia Aeronautica em 1935. Era rápido, bem armado e tinha um longo alcance. Foi bastante eficaz na campanha etíope e na Guerra Civil Espanhola. Também foi usado como avião de transporte. Nos últimos anos da guerra, o SM.81 permaneceu inalterado e sofreu devido aos avanços nas aeronaves aliadas.

O SM.81 era movido por um trio de motores Alfa Romeo 125 RC35 de pistão radial de nove cilindros refrigerados a ar. Era operado por uma tripulação de seis pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 210 mph, uma velocidade de cruzeiro de 160 mph, um teto de serviço de 23.000 pés e um alcance de 930 milhas. Ele tinha um armamento de seis metralhadoras de 7,7 mm e podia carregar até 4.409 libras de bombas. Foi amplamente utilizado pela Espanha, Itália e República da China.

Bombardeiros leves

11. Breda Ba.88 Lince

Breda Ba.88 Lince

O Breda Ba.88 Lince (Lynx) era um monoplano bimotor, dois tripulantes, todo em metal, com uma asa alta montada. Foi projetado como um bombardeiro leve e aeronave de ataque ao solo, mas foi considerado útil como um avião de reconhecimento eficaz.

O Lince era movido por dois motores Piaggio P.XI RC.40 Stella de pistão radial de catorze cilindros refrigerados a ar. Era operado por uma tripulação de duas pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 480 km / h, um teto de serviço de 26.000 pés e um alcance de 1.020 milhas.

Ele tinha um armamento de três metralhadoras de 12,7 mm e podia carregar até 441 libras de bombas. O Lince não teve sucesso em seu uso como bombardeiro e, no final de 1940, eles haviam sido efetivamente retirados do serviço ativo.

12. Caproni Ca.133

Caproni Ca.133

O Caproni Ca.133 foi um bombardeiro/transporte de três motores operado pela Regia Aeronautica entre 1935 e 1948. Foi inicialmente desenvolvido como um avião civil em 1934 e foi construído com tubos de aço soldados com coberturas de metal e tecido.

Era fácil e econômico de operar e manter. A Regia Aeronautica Italiana usou o Ca.133 extensivamente na África, Espanha e Europa como bombardeiro, transporte e aeronave de reconhecimento.

Era operado por uma tripulação de cinco pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 140 mph, uma velocidade de cruzeiro de 120 mph, um teto de serviço de 18.000 pés e um alcance de 840 milhas. Ele tinha um armamento de quatro metralhadoras de 7,7 mm e podia carregar até 2.646 libras de bombas. O Ca.133 foi usado pela Áustria, Itália e Espanha.

13. Caproni Ca.311

Caproni Ca.311

O Ca.311 era um bombardeiro leve de motor duplo introduzido no Regia Aeronautica em 1940. Apresentava um projeto convencional de asa baixa, derivado diretamente do bombardeiro Ca.310. Serviu em funções de reconhecimento e bombardeio. Foi empregado pelas Forças Aéreas da Itália, Croácia e Iugoslávia.

Era operado por uma tripulação de três pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 191 mph, um teto de serviço de 24.300 pés e um alcance de 1.000 milhas. Ele tinha um armamento de três metralhadoras de 7,7 mm e podia carregar até 880 libras de bombas.

Veja também:

• Os bombardeiros americanos da Segunda Guerra Mundial
• Os bombardeiros britânicos da Segunda Guerra Mundial
• Os Bombardeiros alemães da Segunda Guerra Mundial

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

O Jetpack Man voltou: Mais avistamentos de pilotos da área de Los Angeles

O misterioso 'Jetpack Man' foi avistado nos céus de Los Angeles novamente (Foto: Getty Images)

O infame Jetpack Man de Los Angeles foi avistado novamente, desta vez por um piloto de um Boeing 747 voando a leste de Los Angeles. Um objeto semelhante a um jetpack foi visto 15 milhas a leste de LAX a uma altitude de 5.000 pés. O avistamento fez com que o controle de tráfego aéreo emitisse um aviso aos pilotos na área, dizendo-lhes que “o homem a jato está de volta”.

Depois de uma série de avistamentos misteriosos no ano passado, o 'Jetpack Man' de Los Angeles foi visto novamente na noite de quarta-feira (28). Um piloto voando a leste de Los Angeles a bordo de um Boeing 747 fez o avistamento, fazendo com que os controladores de tráfego aéreo transmitissem um aviso a outros pilotos.

Em um comunicado, um porta-voz da Federal Aviation Administration disse: “Um piloto de Boeing 747 relatou ter visto um objeto que poderia se assemelhar a um jet pack 15 milhas a leste de LAX a 5.000 pés de altitude. Por precaução, os controladores de tráfego aéreo alertaram outros pilotos nas proximidades.”

Dado o risco de haver um jetpack não identificado voando por aí, os controladores de tráfego aéreo foram rápidos em transmitir um alerta para outros pilotos nas proximidades. A CBS News obteve gravações de áudio do aviso: 

ATC: "Skywest 3626, tenha cuidado. O homem do jato está de volta; avisa-me se o vir."

ATC: "Skywest 3626, você viu o OVNI?"

Piloto: "Estávamos olhando, mas não vimos o Homem de Ferro."

Após uma série de avistamentos no ano passado, o FBI e a Federal Aviation Administration (FAA) abriram uma investigação oficial. O FBI concluiu que é altamente improvável que o Jetpack Man seja uma pessoa real. A teoria prevalecente é que o jetpack é um drone operado remotamente.

O homem da mochila a jato é uma pessoa ou um drone? (Foto: Jetpack Aviation)

David Mayman, CEO da Jetpack Aviation, concorda que é improvável que Jetpack Man seja uma pessoa. Mayman disse, “ é muito, muito improvável com a tecnologia existente ”, antes de acrescentar, “ eles ficariam sem combustível; eles usam combustível muito rapidamente . ”

O avistamento de quarta-feira é o primeiro em vários meses após uma série de avistamentos altamente divulgados no ano passado. Ao longo do final de 2020, Jetpack Man foi visto várias vezes na área de Los Angeles.

Em setembro, vários pilotos relataram ter visto um jetpack ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) a uma altitude de 3.000 pés. Cerca de seis semanas depois, a tripulação da China Airlines também relatou um objeto semelhante a um jetpack voando ao redor, desta vez a 6.000 pés.

Antes do avistamento de quarta-feira, o avistamento mais recente do Jetpack Man foi em dezembro de 2020. Nesta ocasião, um instrutor de voo da Sling Pilot Academy avistou o misterioso objeto voador durante uma aula na costa de Palos Verdes, perto de Los Angeles. O instrutor conseguiu filmar o incidente, que pode ser visto a seguir.

Após um longo hiato, parece que o Jetpack Man está de volta. Os pilotos na área de Los Angeles devem manter os olhos abertos.

Vídeo: Paraquedistas americanos saltam de um C-17A Globemaster da Força Aérea da Austrália

Mais de 100 paraquedistas espartanos dos Estados Unidos pularam de um C-17A Globemaster III da Real Força Aérea da Austrália (RAAF) sobre os céus de Charters Towers, Queensland, na Austrália, como parte do exercício em curso Talisman Saber .

Os paraquedistas - conhecidos como Brigada Espartana - são baseados no Alasca da 4ª Brigada de Infantaria da Equipe de Combate (Aerotransportada), 25ª Divisão de Infantaria.

De acordo com o General Jake Ellwood, Comandante Deployable Joint Force Headquarters, a Spartan Brigade executou uma manobra tática de uma aeronave Royal Australian Air Force C-17A Globemaster III.

“Esta é uma das atividades de grande escala pelas quais o Exercício Talisman Saber é conhecido. É uma demonstração de habilidade imensa por uma equipe altamente treinada e um verdadeiro teste de nossa capacidade de operar em conjunto ”, disse MAJGEN Ellwood.

Uma vez no solo, os paraquedistas foram transportados por um helicóptero australiano CH-47 Chinook para a área de treinamento de campo de Townsville, onde se juntaram a soldados da 3ª Brigada para atacar as forças inimigas como parte de um cenário de treinamento fictício.

O coronel Michael 'Jody' Shouse, comandante da Brigada Espartana, acrescentou que o lançamento de paraquedas foi uma atividade fundamental para o TS21, demonstrando como a Austrália e os EUA podem operar juntos para executar manobras complexas.

Aconteceu em 29 de julho de 2011: Incêndio no voo 667 da EgyptAir pouco antes da decolagem no Egito

Em 29 de julho de 2011, o voo 667 da EgyptAir, um Boeing 777 em um voo regular de passageiros do Cairo, no Egito, para Jeddah, na Arábia Saudita, sofreu um incêndio na cabine de comando no aeroporto do Cairo, enquanto se preparava para partir. Não houve mortes, mas sete pessoas foram tratadas por inalação de fumaça.

SU-GBP, a aeronave envolvida, no aeroporto de Heathrow em 2010

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 777-266ER, prefixo SU-GBP, da EgyptAir, denominada "Nefertiti" (foto acima). Ela voou pela primeira vez em 1997 e tinha 14 anos na época do acidente. O Boeing 777 havia acumulado 48.281 horas de tempo de voo e completado 11.448 ciclos de voo.

O EgyptAir Boeing 777 estava estacionado no portão F7 do Terminal 3 do aeroporto do Cairo em 29 de julho de 2011, com os preparativos em andamento para operar o voo 667 com 10 tripulantes a bordo. 

Quando os últimos dos 307 passageiros estavam embarcando, a tripulação na cabine ouviu um estrondo e um som sibilante vindo do console do lado direito, imediatamente seguido por fumaça e chamas. 

O primeiro oficial saltou da cadeira e foi ordenado pelo capitão a deixar a cabine, enquanto o capitão tentava sem sucesso apagar o fogo usando o extintor de bordo.

De acordo com o gravador de voz da cabine, ocorrem ruídos às 9h11min38s que o relatório final caracteriza como “ouve-se um estalo, seguido de um assobio semelhante ao escape de gás pressurizado”.

Três segundos depois, o capitão instrui o primeiro oficial a "levante, saia agora." Vinte e um segundos depois, o capitão diz "fogo, fogo, chamar fogo". 

O incêndio começou cerca de 30 minutos depois que o primeiro oficial realizou um teste da função da máscara de oxigênio durante a lista de verificação pré-voo padrão. Os passageiros foram evacuados imediatamente através dos dois escorregadores do avião.

VIDEO Egypt Air Flight #MS667 (Boeing 777 SU-GBP) cockpit fire at Cairo, Egypt. pic.twitter.com/oYxksXDQNT

— Air Disasters (@AirCrashMayday) July 29, 2016

Equipes de bombeiros do aeroporto chegaram ao local cerca de três minutos depois que o alarme foi disparado e rapidamente extinguiram o incêndio. Dois bombeiros e cinco passageiros e tripulantes foram hospitalizados por inalação de fumaça.

A aeronave foi posteriormente amortizada, tendo sofrido graves danos estruturais na área do cockpit, bem como extensos danos por calor e fumaça na cabine.

Uma vez que a área onde o incêndio se originou não tem tubulações de combustível, tubulações de óleo ou hidráulicas, a investigação se concentrou no sistema de suprimento de oxigênio da tripulação como a causa raiz ou um fator contribuinte importante.

Nos dias após o incêndio, a área da cabine onde o incêndio se originou no SU-GBP foi examinada em todas as aeronaves EgyptAir 777-200 e 777-300. De acordo com o relatório final da investigação, a fiação encontrada na placa de luz de oxigênio não correspondia ao projeto original do Boeing.

Danos por calor e fumaça na cozinha (Foto: EAAICD)

Descobriu-se que a aeronave 777-200 era diferente do projeto atual da Boeing. Em particular, a fiação para a placa de luz da máscara de oxigênio do primeiro oficial diferia nos seguintes aspectos: uma braçadeira de fio estava faltando, a fiação não tinha manga e um grande laço de fio sem suporte foi encontrado. 

Todos os 777-200 da EgyptAir tinham uma configuração de fiação semelhante na localização da máscara de oxigênio do primeiro oficial. A fiação lateral do capitão era semelhante, exceto que a proteção estava presente em todos os aviões inspecionados. Em uma das aeronaves 777-200, a camada externa do isolamento da fiação foi encontrada danificada, embora a camada interna estivesse intacta e o condutor não estivesse exposto.

Não foi possível determinar o motivo da falta dos grampos. Aproximadamente 380 das primeiras aeronaves 777 não tinham mangas no fio na luz de oxigênio. A Boeing emitiu um boletim de serviço em outubro de 2011 recomendando que a fiação da placa de luz de oxigênio seja inspecionada e, se necessário, tenha a proteção instalada e os fios danificados substituídos.

Acima, uma cabine do Boeing 777 com a localização da máscara de oxigênio do
primeiro oficial circulada em vermelho. Abaixo, a cabine do SU-GBP após o incêndio

Testes anteriores do Conselho de Segurança de Transporte Nacional dos Estados Unidos após um incêndio na cabine de um Boeing 767 em 2008 descobriram que as mangueiras flexíveis de fornecimento de oxigênio poderiam pegar fogo se as molas anti-torção ao longo da mangueira de fornecimento de oxigênio fossem expostas a uma corrente elétrica.

As mangueiras no SU-GBP eram compostas por duas camadas de silicone com a mola embutida na camada externa, ao contrário da mangueira nos testes NTSB. Testes realizados pela Boeing em mangueiras de oxigênio da tripulação do 777 revelaram que duas das sete testadas são condutoras. 

Testes adicionais em condições que aumentaram a probabilidade de ignição mostraram que 5 volts de corrente contínua não foi suficiente para destruir a mangueira. No entanto, o relatório final observa que esses testes foram conduzidos em novas mangueiras e que a Boeing planejava realizar testes semelhantes em mangueiras mais antigas de aeronaves em serviço para ver se alguma mudança relacionada ao envelhecimento poderia ter afetado os resultados.

Danos por fumaça na cabine (Foto: EAAICD)

O mesmo teste também foi executado em tensões e amperagens da fiação da aeronave encontradas em outras partes da cabine. Com ar na mangueira, a aplicação de 28 V CC a 5 amperes de corrente ou 115 V CA a 2,5 amperes não rompeu a mangueira nem causou ignição, mas 28 V CC a 6 amperes ou 115 V CA a 5 amperes resultou em um vazamento pequeno com "alguma incandescência".

Com oxigênio no tubo, 5 V DC a 1,2 amps ou 28 V DC a 2,5 amps não resultou em uma ruptura, mas 28 V DC a 5 amps causou um vazamento "seguido por ignição e ruptura completa da mangueira [sic]." A Boeing examinou o projeto do suprimento de oxigênio para determinar possíveis fontes de eletricidade.

Os buracos queimados através da fuselam externa (Foto: EAAICD)

Com exceção do fio do microfone da máscara de oxigênio (que foi encontrado para transportar apenas correntes de sinal de nível de miliamperes), toda a fiação na área do sistema de oxigênio do capitão e do primeiro oficial seguiu os requisitos de projeto para separação. No entanto, foi determinado que o contato entre a fiação da aeronave e os componentes do sistema de oxigênio pode ser possível se várias braçadeiras de fio estiverem faltando ou quebradas ou se os fios estiverem instalados incorretamente.

O aquecimento adiabático da liberação repentina de oxigênio pressurizado na mangueira era outra possível fonte de ignição, mas foi descartada. Graxa de janela em um ambiente rico em oxigênio foi outra fonte de ignição que foi investigada, mas os testes determinaram que o nível de oxigênio não afetou o ponto de inflamação, que estava mais de 200° F acima da temperatura máxima teórica naquela parte da cabine.

A investigação não determinou conclusivamente a causa do incêndio, apenas que o fogo teve origem perto do tubo de suprimento da máscara de oxigênio do primeiro oficial e que o oxigênio da máscara de suprimento do primeiro oficial "é suspeito de ter contribuído para a intensidade e velocidade do incêndio", embora não se saiba se uma violação do sistema de oxigênio forneceu um ambiente inflamável para o início do incêndio ou se o sistema de oxigênio foi violado como resultado do incêndio, e uma falha elétrica, possivelmente em molas anti-kink em flexíveis mangueiras de suprimento de oxigênio, podem ter causado o incêndio.

A sucata do Boeing 777 no Aeroporto Internacional do Cairo

O Relatório Final do acidente foi divulgado um ano e um mês após a ocorrência.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, The Aviation Herald, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 28 de julho de 1950: Queda do voo 099 da Panair do Brasil em Sapucaia do Sul (RS)

No dia 28 de julho de 1950, o voo Panair do Brasil 099 decolou da Base Aérea do Galeão às 15h47min, com seis horas de atraso em relação ao horário de embarque inicialmente agendado, devido a um defeito em um dos motores da aeronave, que precisou ser substituído e testado em voo de inspeção. O pouso deveria ocorrer na Base Aérea de Canoas (à época chamada de Base Aérea de Gravataí), nos arredores de Porto Alegre, às 18h40min.

O avião que operava o voo era o Lockheed L-049 Constellation, prefixo PP-PCG, da Panair do Brasil (foto acima), fabricado em meados de 1945, na planta de Burbank, na Califórnia. A aeronave, que havia sido encomendada pela Pan American World Airways e receberia o registro NC88862, não chegou a prestar serviços para a companhia norte-americana. 

A aeronave foi enviada para a Panair do Brasil (na época controlada pela Pan Am, mas já em processo de transferência de ações para controladores brasileiros), onde receberia o prefixo PP-PCG. Fez a inauguração do Voo Brasil-Itália, no dia 3 de outubro de 1946, entre o Rio de Janeiro e Roma, com escalas em Recife, Dakar e Lisboa, perfazendo 5339 milhas ao longo de 24 horas.

O Constellation transportava 44 passageiros (muitos dos quais em férias no Rio de Janeiro, que havia sediado a Copa do Mundo de 1950) e seis tripulantes, sendo pilotado pelo comandante Eduardo Martins de Oliveira (prestes a completar 10 mil horas de voo em sua carreira, era conhecido como Comandante Edu, um dos fundadores e porta estandarte do famoso Clube dos Cafajestes).

O Clube se notabilizava por suas extravagâncias boêmias, pela vida “dissoluta” e pelas bebedeiras homéricas em que seus membros pregavam peças memoráveis uns nos outros – e em qualquer outra pessoa também.

Segundo boletins meteorológicos, havia uma frente fria estacionária entre Porto Alegre e Florianópolis, causando grandes turbulências e chuva leve na capital gaúcha.

Após algum atraso em rota, causado pelas condições climáticas desfavoráveis, o Constellation iniciou os procedimentos de aproximação para pouso na Base Aérea de Canoas às 18h45min. O pouso, porém, foi abortado, seguindo-se uma arremetida. 

Durante a segunda tentativa de aterrissagem, perdeu-se contato com a torre, seguindo-se nova arremetida. Na sequência, o Constellation chocou-se contra o Morro do Chapéu (localizado atualmente entre os municípios de Gravataí e Sapucaia do Sul), por volta das 19h25min, explodindo logo em seguida, vitimando todos os tripulantes e passageiros.

Lista dos passageiros vítimas do acidente

Tripulantes vítimas do acidente

As turmas de resgate – militares, policiais, médicos, enfermeiros, voluntários, curiosos, repórteres – que seguiram para o local da tragédia seguiam por caminhos íngremes, escuros, tortuosos e escorregadios, abaixo de uma chuva inclemente. Eles foram guiados pelo agricultor Emilio Cassel, um dos proprietários daquelas terras e conhecedor da área. 

A caravana – com muitos jipes militares – levou mais de uma hora para alcançar o Morro do Chapéu, onde enormes labaredas ainda se alteavam contra o céu escuro. No topo do morro foram encontrados quatro corpos – duas mulheres, um homem e uma criança. Junto ao corpo da moça – que não apresentava tantas queimaduras – estava um exemplar do livro “Corrente”, do escritor austríaco Stefan Zweig, conforme anotou o repórter do Correio do Povo. 

A forte cerração atrapalhava a visibilidade, o que só foi possível solucionar com os poderosos geradores de eletricidade e refletores trazidos pelos militares do Décimo Nono Regimento de Infantaria de São Leopoldo. Os praças imediatamente fizeram um cordão de isolamento. 

No comando da operação estava o coronel Olimpio Mourão Filho – que, em 1964, saindo de Juiz de Fora com suas tropas rumo ao Rio de Janeiro, deflagraria o Movimento militar que depôs o presidente João Goulart. Também estava presente – orientando o resgate – o major Jefferson Cardim de Alancar Osório, comandante do primeiro Batalhão do Sexto Regimento de Obuses 105. 

Os repórteres, em não menores dificuldades, tiveram que abandonar seus veículos e fazer cerca de cinco quilômetros a pé, passando por chácaras e peraus, para alcançar o morro.

O acesso era feito pela estrada que ligava a Fazenda São Borja a Esteio. Ao chegarem ao local, encontraram enormes labaredas e muita fumaça.

Os trabalhos de remoção dos corpos e limpeza da área, levaram vários dias, devido à extensão da área em que foram espalhados os destroços.

Afonso Apolinário da Silva ainda tem peças do avião guardadas (Foto: Jaime Zanatta/GBC)

Afonso Apolinário da Silva, hoje aposentado, tinha apenas 9 anos quando viu o avião cair nos fundos da sua casa. Como estava chovendo durante a noite, ele foi até o local apenas na manhã seguinte. “Era um cenário cheio de gente. Tinha gente lá embaixo do morro, mais de mil pessoas (trabalhando). Gente morta para todos os lados, notícias de 50 pessoas que morreram. Ficava nervoso”, relembra.

Ainda segundo a memória de Afonso, foram dois dias de chamas e um mês de trabalho para retirada dos corpos e dos destroços da aeronave. O acidente trouxe diversas mudanças para a aviação. 

Dona Mary Lúcia Viezzer tinha 11 anos em 1950 e recorda bem do velório no Juvenil. À época, o pai, José Viezzer, era ecônomo do clube, e a família, completada pela mãe Cecília Florian Viezzer e pela irmã Vera, morava no prédio. 

"O Balduíno D’Arrigo veio (do Rio de Janeiro) para assumir a presidência do clube. A Irma Valiera tinha ido visitar a dona Angelina (filha de Abramo Eberle e esposa de Caetano Pettinelli, que moravam no Rio à época). Os três foram velados lá dentro", conta. 

À época do acidente, muitos voos eram direcionados para a Base Aérea de Canoas porque ela possuía pistas longas e pavimentadas, que comportavam aviões de grande porte como os Constellation, mas operava apenas em condições visuais. Em contraste, o Aeródromo de São João, localizado em Porto Alegre, contava com instrumentos para auxílio aos pousos, mas não possuía pistas pavimentadas.

A comoção gerada com o desastre foi tamanha, que o Aeródromo de São João seria rebatizado Aeroporto Salgado Filho, sendo reiniciadas obras de melhorias que haviam sido paralisadas durante o período da 2ª Guerra Mundial. Com isso o Aeroporto Salgado Filho foi dotado de um novo terminal de passageiros e de pistas pavimentadas, acabando com as dificuldades de operação de grandes aeronaves.

Dois dias depois do episódio, morreria, num outro acidente aéreo ocorrido no Rio Grande do Sul, o político Joaquim Pedro Salgado Filho, que não havia embarcado no voo 099 devido a falta de lugar.

Hoje mais conhecido como Morro Sapucaia, o Morro do Chapéu é, atualmente, local de esportes radicais e detem a condição de ponto culminante do município, com 295 metros de altitude.

Os compositores Fernando Lobo e Paulo Soledade escreveram a canção Zum-Zum, em homenagem ao Comandante Edu, interpretada por Dalva de Oliveira no carnaval de 1951. Foi considerado, então, o pior acidente aéreo do Brasil.

Quanto à Panair do Brasil, notabilizou-se como uma das empresas pioneiras na aviação comercial brasileira, a qual dominou durante décadas. Pertencente à companhia Pan American, aos poucos foi sendo vendida a empresários brasileiros. A Panair acabou durante o regime militar, aparentemente uma conspiração comercial capitaneada por figurões do regime e pele direção da concorrente Varig.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Correio do Povo, GZH, site Desastres Aéreos, Agência GBC)

Queda de helicóptero no Iraque durante "missão de combate" mata cinco militares

Cinco militares iraquianos morreram nesta quinta-feira na queda de um helicóptero durante uma "missão de combate", informou o exército do Iraque, que não especificou a causa do acidente.

Uma fonte das forças de segurança afirmou que o helicóptero Mil Mi-17 do Exército do Iraque foi alvo de um disparo.

O acidente aconteceu perto de Amerli, ao sul de Kirkuk (norte), região em que o exército iraquiano executa operações com frequência contra células do grupo extremista Estado Islâmico (EI).

As forças de segurança iraquianas iniciaram na terça-feira "uma operação para inspecionar e limpar as áreas no sul da região de Kirkuk", de acordo com sua conta no Twitter.

Uma fonte das forças de segurança ouvida pela AFP afirmou que dois helicópteros estavam em missão de vigilância das torres das linhas de alta tensão, que foram alvos de ataques nos últimos meses.

Quando se aproximavam da área de Amerli, um deles "se viu exposto a fogo direto", o que provocou o acidente, de acordo com a fonte.

Embora as forças iraquianas tenham derrotado oficialmente o EI em 2017 com o apoio da coalizão internacional liderada pelos Estados Unidos, células adormecidas permanecem em regiões montanhosas e desérticas e executam ataques pontuais.

Em 19 de julho, o EI reivindicou um ataque suicida contra um mercado popular de Bagdá que deixou 30 mortos.

Via AFP

Icon A5: hidroavião com asas dobráveis que vem com seu próprio reboque

Aeronave anfíbia pode ser pilotada por aqueles que têm brevê de piloto esportivo.

O Icon A5 é uma aeronave esportiva leve anfíbia feita para se divertir num final de semana. O veículo de dois lugares é o primeiro avião leve esportivo (Light Sport Aircraft-LSA) a ser construído com uma fuselagem resistente ao giro para aumentar os níveis de segurança.

Ele é equipado com a versão com injeção eletrônica de combustível do Rotax 912, um dos motores de aeronaves leves e eficientes mais populares. Seu incrível design aerodinâmico apresenta asas dobráveis ​​que levam apenas 2 minutos para se desdobrar, além de asas do mar que lhe dão estabilidade na água e funcionam como plataformas convenientes para verificar os sinais vitais do motor.

Versátil, o A5 conta com janelas removíveis que possibilitam aos viajantes maior liberdade e uma experiência de voo verdadeiramente envolvente. O medidor do ângulo de ataque é um instrumento exclusivo que fornece todas as informações que você precisa saber durante o voo, enquanto o manche central de inspiração militar mantém você no controle o tempo todo.

Este avião esportivo é mais fácil de viajar do que se imagina. Não há necessidade de um aeroporto - ele pode operar em faixas de grama e também em praias. O dock inflável do Icon facilita a fixação em seu barco favorito, enquanto o trailer Icon Amphib ajuda a transportá-lo para a terra ou água, e até mesmo guarda-lo em casa.

O LSA Icon A5 original é certificado pelos padrões de certificação norte-americana ASTM e pode ser pilotado por pilotos com brevê de piloto esportivo.

Via iG - Fotos: Divulgação

Jovens falcões são encontrados no APU de Airbus A320 no País de Gales

Os pintinhos foram descobertos no APU de um A320 (Foto: RSPCA Cymru)

Dois jovens falcões foram encontrados na terça-feira em um sistema de escapamento do Airbus A320-214, prefixo 2-ACSJ, adquirido pela SkyBird Airlines. Parecendo um pouco desgastados, os filhotes não comiam há dias quando foram avistados por engenheiros em um hangar em St Athan, no sul do País de Gales. As criaturas emplumadas foram transferidas para um hospital dedicado a pássaros, e o A320 está sendo atendido para logo se juntar ao seu novo operador, uma companhia aérea egípcia chamada - SkyBird.

Sorte de estarem vivos

Ao descobrir os órfãos, os engenheiros imediatamente telefonaram para o RSPCA Cymru, que resgatou os dois pequeninos e os enviou ao Hospital Gower Bird para reabilitação. O inspetor da RSPCA Simon Evans disse em um comunicado que não tinha dúvidas de que os filhotes foram resgatados bem a tempo.

“Esses pintinhos têm sorte de estarem vivos - e estamos muito aliviados e gratos aos engenheiros que os viram e soaram o alarme. (…) Peneireiros são menos comuns do que muita gente pensa - mas resgatar qualquer animal de uma aeronave é certamente uma novidade para mim.”

Os filhotes foram resgatados bem a tempo (Foto: RSPCA Cymru)

A aeronave estava parada na pista de St. Athan's desde agosto do ano passado. No entanto, foi recentemente transferido para o hangar para reparos e acredita-se que a mãe não tenha vindo para alimentá-los desde então.

APU não operado antes de entrar no hangar

Os dois peneireiros foram apelidados de Umit e Lucky em homenagem aos engenheiros que descobriram os dois pares de olhos olhando para eles de dentro do escapamento da Unidade de Força Auxiliar (APU) . Depois de notificar a RSPCA, Umit Atas e Luciano “Lucky” Ferriera presentearam os pintinhos com uma tigela de água e um pouco de frango cozido. Ao verificá-los, 15 minutos depois, a comida e a água tinham acabado.

A RSPCA disse que era uma novidade para eles (Foto: RSPCA Cymru)

“O resgate despertou muito interesse no hangar e todos ficaram aliviados ao ver os pintinhos retirados sem nenhum dano. Uma coisa pela qual todos ficamos gratos era que normalmente operaríamos o APU antes de entrar no hangar para realizar verificações de funcionamento - caso contrário, isso não seria necessário, os pintinhos teriam encontrado um fim prematuro e assustador para suas curtas vidas”, Paul Nash, o gerente de manutenção da base, disse em um comunicado.

Mulher é expulsa de avião após gritar frases homofóbicas

Nos Estados Unidos, vídeo mostra ela gritando: "Os viados estão corrompendo a Disney".

Mulher fala frases homofóbicas e é expulsa de avião (Fotos: Reprodução/Redes sociais)

Uma mulher foi obrigada a deixar um avião após se recusar a usar máscara e passar a proferir insultos homofóbicos contra passageiros.

O voo saía de Orlando, na Flórida, para Dallas, no Texas, nos Estados Unidos, quando a mulher – que não teve nome divulgado – foi chamada atenção pelo mau uso da máscara, que ajuda a proteger contra infecção pela Covid-19.

Dallas Woman and her kids Dragged off of Airplane departing DFW after homophobic rant and attacking passengers pic.twitter.com/mUNCspvc95

— Dallas Texas TV (@DallasTexasTV) July 20, 2021

Segundo jornais texanos, ela começou a gritar no meio do corredor da aeronave frases como: “Os viados estão corrompendo a Disney”. O parque da marca fica em Orlando.

Via Metrópoles

Avião na pista da avenida surpreende motoristas em Belo Horizonte (MG)

Era uma fuselagem de avião sendo transportada pela avenida e que fechou parcialmente o tráfego no local.

Transporte de aeronave chamou a atenção de quem passou pela avenida Antônio Carlos, em BH

Imagina passar pela avenida Antônio Carlos, na Pampulha, e encontrar um avião na pista? Isso foi o que aconteceu com alguns motoristas que passavam pela via de Belo Horizonte, na noite desta quarta-feira (28). Era a fuselagem de um avião que passou pela pista e fechou o trânsito.

De acordo com a Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans), foi feita a transposição da carcaça do avião entre 23h e 1h, com acompanhamento de agentes da empresa pelas avenidas Santa Rosa, Antônio Carlos, Pedro I, MG-10, para fazer um retorno e chegar a região de Venda Nova, seu destino final em um galpão do bairro Santa Mônica.

O avião saiu do aeroporto da Pampulha. Durante o trajeto, o trânsito foi parcialmente interrompido. O horário noturno é escolhido por causa da menor movimentação e justamente para evitar transtornos no tráfego.

Alguns internautas sugeriram que se trata do modelo ATR 72-500, fabricado pela joint venture europeia ATR.

Por Natália Oliveira (O Tempo) / G1 - Fotos: Guilherme Frossard/TV Globo