Em 13 de dezembro de 1995, o Antonov An-24V, prefixo YR-AMR, da Banat Air (foto abaixo), realizava o voo fretado 166 da Romavia pela Banat Air, entre Verona, na Itália, e Timișoara, na Romênia, levando a bordo 41 passageiros e oito tripulantes.
Em 13 de dezembro de 1995, a baixa participação de passageiros levou a empresa a operar voos com a aeronave turboélice Antonov An-24 menor, registrada como YR-AMR. Esta aeronave, em serviço desde 1 de julho de 1967, já fazia parte da frota privada do ditador Nicolae Ceaușescu. Após a queda do seu regime, foi assumido pela Romavia, que por sua vez o alugou à Banat Air.
A comunicação da adoção do Antonov foi feita no aeroporto de Verona de forma confusa e contraditória: às 12h14 a empresa enviou um fax para o escritório do centralizador (pessoa que supervisiona o carregamento da aeronave para que seja distribuído uniformemente nos compartimentos) para avisar sobre a mudança de aeronave, mas o funcionário não percebeu e não encaminhou aos escritórios responsáveis pela autorização dessa mudança.
Às 15h11 chegou outro telex, que corrigiu o anterior anunciando a chegada de um Tupolev no lugar do Antonov: desta vez a central recebeu o documento e tomou nota dele, mas o pessoal limitou-se a anotar a chegada de o suposto Tupolev, sem realizar mais verificações.
Às 16h00 o oficial de centralização foi informado que a aeronave que chegava de Timișoara seria um Antonov de aproximadamente 21 toneladas; porém, não corrigiu a anotação “Tupolev” nos documentos, simplesmente somando o peso declarado.
O voo de ida, vindo do aeroporto de Timișoara, pousou em Verona-Villafranca às 18h43, aproximadamente duas horas depois do previsto. Aos comandos da aeronave estavam o comandante Ivan Dan Mircea e o copiloto Ivan Marin, auxiliados pelo navegador Cornel Vlagea; a tripulação foi completada pela aeromoça Corina Chelu, o comissário Alexandru Socol e os mecânicos Gheorghe Popescu, Viorel Ilie e Anesia Gliga.
O avião taxiou no pátio do aeroporto de Verona e estacionou no estande B6; uma vez desembarcados os 44 passageiros e bagagens, às 18h50 o comissário de rampa (funcionário da empresa gestora de serviços de assistência aeroportuária Valerio Catullo SpA) contatou o Comandante Mircea, entregando-lhe o boletim meteorológico e recolhendo do comissário a documentação habitual, incluindo o lista de passageiros e o plano geral de carregamento de chegada.
Dadas as condições meteorológicas adversas (as temperaturas eram frias e o aeroporto tinha sido afetado por fortes nevascas durante várias horas) o funcionário perguntou ao comandante se era necessário descongelar a fuselagem e as asas, obtendo uma resposta negativa. Ao mesmo tempo, o capitão, ao dar-lhe instruções para a arrumação da bagagem a bordo, afirmou que pretendia cuidar pessoalmente do preenchimento da folha de carga para a saída.
O atendente da rampa entregou então o plano de carregamento de chegada ao escritório do oficial de centralização: nestas circunstâncias ninguém notou que nele, no lançamento relativo aos quilogramas de combustível carregados e consumidos, foi reportado um dado manifestamente incorreto, -2.000 kg táxi , ou seja, como se o avião consumisse 2.000 kg de combustível apenas para taxiar no solo.
Além disso, pouco depois o mesmo funcionário, que se dirigiu ao arquivo para verificar os dados técnicos reais do Antonov, soube que anteriormente duas tripulações comandantes de aeronaves daquele tipo, uma vez aterradas em Verona, não tinham entregue o plano de carregamento à partida.
Contudo, a questão não foi mais investigada e o referido valor incorreto provavelmente colaborou para distorcer os dados sobre o peso do avião que partia, que acabou, portanto, sobrecarregado.
Às 19h05 a aeronave foi reabastecida , levando a bordo 2.015 kg ; concluída a operação, os passageiros foram embarcados. Na cabine sentaram-se 30 cidadãos italianos (na sua maioria empresários que foram para a Roménia a negócios), 6 romenos, 4 sérvios e 1 holandês, mais os oito tripulantes, todos de nacionalidade romena, num total de 49 pessoas (incluindo uma menina de 5 anos e uma mulher grávida). O avião estava assim totalmente carregado.
Às 19h30, concluídas as operações de embarque de bagagens e passageiros, a torre de controle de Verona autorizou o comandante a ligar os motores. Cinco minutos depois, o centralizador pediu a um colega que lhe entregasse o plano de carregamento do Antonov, o que, no entanto, não aconteceu. Mesmo na ausência deste documento, o escritório decidiu não realizar novas verificações e não informou a torre de controle (o que poderia ter impedido a decolagem).
Às 19h33 o controlador autorizou o YR-AMR a taxiar até o ponto de espera da pista 22; tendo chegado a esta posição, foi dada à tripulação autorização do ATC , que exigia, imediatamente após a descolagem, uma viragem para oeste (para não sobrevoar a localidade de Sommacampagna, em conformidade com os regulamentos de poluição sonora) e depois entrar numa rota para sul.
Vinte minutos após o início da rolagem, à medida que as condições meteorológicas pioravam (a neve aumentava e a visibilidade diminuía a cada minuto), o Antonov entrou na pista e decolou.
Poucos minutos depois ocorreu o acidente: o avião estava em plena subida e atingiu uma altitude de 200/300 metros acima do solo. No intervalo de tempo entre 19h54min23s e 19h55min53s o YR-AMR estagnou. A baixa altitude impediu que os pilotos recuperassem o controle e em 10-12 segundos a aeronave caiu no solo em Poiane di Sommacampagna, a oeste da pista 04, distante aproximadamente 1.500 m do eixo da própria pista.
Carregado com 4.800 litros de combustível, o Antonov pegou fogo imediatamente após o impacto, não deixando escapar aos ocupantes e errando por pouco algumas casas.
Às 19h56, a torre Villafranca, detectando o desaparecimento da aeronave romena dos ecrãs do radar, tentou contatá-la para solicitar a confirmação da descolagem e instruí-la a mudar para a frequência Garda-Approach (dedicada à triagem dos aviões que acabavam de decolou para as rotas relevantes).
Não obtendo resposta, o controlador reiterou a ligação três/quatro vezes; depois de ter consultado também o operador Garda-Approach (que informou não ter nenhum avião em contato), decidiu-se dar o alarme aos bombeiros do aeroporto , que (sem indicações precisas sobre para onde se apressar) partiu imediatamente à procura do local do desastre.
Num minuto as centrais telefónicas de emergência locais começaram a receber chamadas da população local: às 19h57 uma mulher ligou para o 113 informando (provavelmente em estado de choque) que um avião lhe tinha "caído na cabeça".
Seguiu-se, às 19h59, uma chamada de um agricultor que comunicou ao 115 (cuja central já estava em contato com o aeroporto de Villafranca) a queda de um avião “no seu jardim”.
No entanto, nenhum dos dois interlocutores conseguiu indicar o local do desastre, o que foi feito por uma terceira pessoa que contatou o Verona 118 às 20h06: ele, apesar de ter afirmado erradamente que o avião acidentado era um C - 130 militares conseguiram instruir o operador sobre a posição exata dos destroços.
Por volta das 20h09, guiados pelo brilho do fogo, os veículos de combate a incêndios chegaram ao local do desastre, em Poiane di Sommacampagna, e tomaram medidas para apagar as chamas; dois minutos depois as ambulâncias também chegaram.
Em meia hora, porém, ficou claro que não havia sobrevivente entre os destroços do Antonov, de modo que já às 20h40 foi dada a ordem de retorno à maior parte dos veículos e do pessoal de resgate que haviam chegado ao local.
Nos dias seguintes ao desastre, começaram as investigações para apurar as causas.
Em primeiro lugar, foram examinadas possíveis falhas do avião: em particular, tomou forma a hipótese de que o motor certo tinha falhado. Pistas nesse sentido foram deduzidas do controle do Flight Data Recorder e dos restos da instrumentação da cabine (cuja decodificação foi complicada pela calibração em unidades de medida diferentes das europeias e pelas palavras escritas em caracteres cirílicos, que tornou necessário o uso de tradutores).
Além disso, vários passageiros que viajaram na mesma aeronave no voo de ida, quando questionados à medida que as pessoas eram informadas dos fatos, concordaram ter ouvido "estrondos de martelo" vindos do motor direito enquanto o trem de pouso era puxado.
O exame realizado nos restos do motor evidenciou danos compatíveis com a quebra da caixa de transmissão: em tal circunstância a hélice entra em excesso de velocidade e efetivamente se transforma em um freio aerodinâmico, desacelerando o avião e levando-o ao estol.
Foi quase imediatamente descartado que este problema pudesse ter sido causado por pedaços de gelo que se soltaram das asas: como os motores do Antonov estavam localizados abaixo da superfície de suporte de carga, estavam protegidos de tal eventualidade.
Seja qual for o motivo, o piloto, encontrando-se em tal situação, poderia ter recuperado o controle do dispositivo ajustando as pás da hélice para colocá-las "na bandeira" (ou seja, paralelas ao fluxo de ar e, portanto, irrelevantes em termos de propulsão ou fricção). /resistência); porém, a baixa altitude alcançada teria inviabilizado esta manobra, pois não havia tempo e espaço para realizá-la.
As investigações estabeleceram que a principal causa do desastre foi a cadeia de negligências e erros por parte dos pilotos e do pessoal de terra.
Como já mencionado, houve forte nevasca no aeroporto de Catullo e a temperatura atmosférica foi tal que formou uma camada compacta de gelo nas asas da aeronave no solo; Apesar disso, os dois pilotos do An-24 recusaram-se a descongelar as superfícies de suporte de carga.
Esta escolha foi provavelmente ditada pela vontade de não gastar as 250.000 liras que na altura constituíam a taxa desta operação: era de fato prática comum para as empresas da Europa de Leste adotarem uma política de poupança de um centavo.
Além disso, os dois pilotos acreditavam que as características técnicas do AN-24 (dotado de perfis de asas muito generosos e teoricamente não alteráveis na sua funcionalidade por alguns milímetros de gelo) eram suficientes para fazer face à formação da camada congelada.
Contudo, não consideraram que o gelo resultasse num aumento do peso da aeronave, o que, somado à inevitável (ainda que mínima) alteração do perfil da asa, teria afetado negativamente a governabilidade do Antonov.
A atenção dos investigadores concentrou-se precisamente no peso da aeronave: com papéis em mãos, o Antonov 24 revelou-se totalmente carregado de passageiros e combustível, mas sobretudo com excesso de peso com malas e com peso total per capita de passageiro + bagagem declarada a 90 kg (quando normalmente neste aparelho o peso chega a 70 kg cada).
O excesso de peso em relação ao máximo previsto nos manuais de operação foi estimado em aproximadamente 2.000 kg. Tendo constatado isto, o avião romeno não poderia ter sido autorizado a decolar.
Como se pode verificar pela cronologia dos acontecimentos relatada no início da entrada, a descolagem com excesso de peso foi possível graças a uma longa sequência de negligências e omissões por parte do pessoal de terra, que, se evitada, poderia muito bem ter impedido o desastre.
Acima de tudo, constatou-se a não entrega do plano de embarque de partida ao órgão de tráfego aeroportuário: de acordo com a legislação vigente, a decolagem também deveria ter sido impedida por este motivo.
De referir ainda que, embora o pessoal veronese tivesse pouca ou nenhuma familiaridade com a aeronave em questão, cujos dados técnicos (manuais de operação e limites de peso incluídos) não estavam incluídos no programa ARCO, ninguém se preocupou em realizar as verificações.
Conforme estabelecido pelas conclusões da investigação (confirmadas pela decisão do Tribunal de Recurso , depois transmitida ao Tribunal de Cassação), "mesmo assumindo como certa a falha do motor e a impossibilidade de retomar o controle da aeronave, o desastre não teria ocorrido se a descolagem tivesse sido impedida por quem tinha autoridade para agir nesse sentido, se tivesse sido informado de o não comparecimento do plano de carregamento, a inconsistência das comunicações relativas ao modelo e peso da aeronave, os precedentes relativos a planos de carregamento de chegada e partida de fiabilidade duvidosa ou nunca apresentados".
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| Os restos da aeronave fotografados no dia seguinte ao desastre |
Os investigadores concluíram que as causas do acidente foram múltiplas, incluindo a interrupção do fluxo de ar sobre as asas devido à formação de gelo nas asas, devido ao avião descolar sem descongelar. Eles também determinaram que a desorientação espacial e o avião sendo sobrecarregado em cerca de 2.000 quilos foram os principais responsáveis pelo acidente.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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