Aconteceu em 14 de agosto de 2005: Voo Helios Airways 522 - O avião fantasma - Sem ninguém pilotando

No dia 14 de agosto de 2005, a Força Aérea Grega enviou caças para interceptar um Boeing 737 que não respondia às comunicações e se dirigia direto para Atenas. Os pilotos encontraram o avião voando em linha reta, nivelado e em curso. E, no entanto, não havia sinal de ninguém vivo a bordo - exceto por um homem. 

Incapaz de pousar o 737 sozinho, este único sobrevivente não pôde fazer nada para salvar o avião, que se chocou contra uma montanha depois de ficar sem combustível perto de Atenas, matando todas as 121 pessoas a bordo. 

Esta é a história de como uma pequena supervisão incapacitou quase todos a bordo do voo 522 da Helios Airways, desencadeando um dos desastres aéreos mais assombrosos de todos os tempos.

O voo 522 era um voo programado de Larnaca, no Chipre, para Atenas, na Grécia e, posteriormente, para Praga, operado pela Helios Airways, uma pequena companhia charter cipriota com apenas três aviões. 

No dia 14 de agosto de 2005, estavam a bordo da aeronave 115 passageiros e seis tripulantes. Desses passageiros, 67 iriam desembarcar em Atenas e o restante continuaria para Praga. A lista de passageiros incluía 93 adultos e 22 crianças. Os passageiros eram 103 cidadãos cipriotas e 12 cidadãos gregos.

Esses aviões frequentemente sofriam de problemas mecânicos, e o avião em particular, o Boeing 737-31S, prefixo 5B-DBY, conhecido como Olympia (foto acima). Esse Boeing havia sido alugado pela Helios Airways em 16 de abril de 2004.

O avião chegou ao Aeroporto Internacional de Larnaca à 01h25, horário local, do dia do acidente. Estava programado para sair de Larnaca às 09h00 e voar para o Aeroporto Internacional Ruzyně de Praga, com escala no Aeroporto Internacional de Atenas, onde deveria chegar às 10h45.

O capitão do voo era Hans-Jürgen Merten, um piloto alemão de 58 anos contratado pela Helios para voos de férias, que voava há 35 anos (anteriormente para Interflug antes de 1990), e acumulou um total de 16.900 horas de voo, incluindo 5.500 horas no Boeing 737. 

O primeiro oficial foi Pampos Charalambous, um piloto cipriota de 51 anos que voou exclusivamente para Helios nos últimos cinco anos, acumulando 7.549 horas de voo ao longo de sua carreira, 3.991 delas no Boeing 737. Louisa Vouteri, uma cidadã grega de 32 anos que vivia em Chipre, substituiu um colega doente como comissária de bordo chefe.

O Boeing prefixo 5B-DBY havia sofrido uma descompressão repentina em outro voo, 8 meses antes.

Foi descoberto que a porta traseira havia se aberto parcialmente durante o voo e, depois que o avião fez um pouso de emergência, a porta foi consertada. 

No início do dia do voo 522, problemas com a porta reapareceram, como gelo se formou ao redor da vedação. A aeronave passou por um teste de pressurização, mas nenhum problema foi encontrado.

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Visão geral do sistema de pressurização do Boeing 737 (AAISB)

Como todos os aviões comerciais, a cabine do Boeing 737 é pressurizada para garantir que os ocupantes possam respirar em grandes altitudes, onde o ar externo é menos denso. Ao contrário da crença popular, no entanto, nenhum avião comercial é um vaso de pressão perfeito; na verdade, se fossem, os passageiros consumiriam todo o oxigênio e sucumbiriam ao envenenamento por dióxido de carbono. O ar na cabine está, de fato, em constante movimento, entrando na fuselagem pelas entradas de ar de sangria nos motores e saindo pelas válvulas de saída de ar na parte dianteira e traseira. Um pouco de ar também escapa por várias vedações, pelos vasos sanitários e por outras pequenas aberturas, rachaduras e aberturas. Embora os passageiros normalmente não percebam, o ar na cabine de um avião é completamente substituído por meio desse ciclo a cada poucos minutos.

Durante um voo normal, o processo de pressurização é controlado automaticamente pelo sistema eletrônico de controle de pressão da aeronave. Antes da decolagem, os pilotos simplesmente inserem a altitude de cruzeiro planejada e a altitude do destino, e o sistema calcula exatamente quanto e por quanto tempo será necessário abrir a válvula de saída principal para manter uma pressão confortável na cabine durante todo o voo. Ele ainda regula automaticamente a taxa de despressurização durante a descida com base na altitude do aeroporto de destino, garantindo que o incômodo estalo nos ouvidos seja minimizado.

No entanto, se houver algum problema com o sistema automático, ou se a equipe de manutenção quiser testar a integridade do vaso de pressão, também é possível controlar a pressurização manualmente. Isso é feito movendo a chave seletora do modo de pressurização no painel de pressurização P5 de "AUTO" para "MANUAL", permitindo que um piloto ou mecânico controle diretamente a posição da válvula de saída. Era isso que o engenheiro pretendia fazer a bordo do 5B-DBY.

Como o painel de pressurização P5 é disposto (AAISB)

Tendo reunido outros dois mecânicos, um para vigiar a porta de dentro e outro para vigiar de fora, Irwin moveu o interruptor de pressurização para "MAN", fechou a válvula de saída e ligou a unidade de energia auxiliar, o gerador de reserva do avião. Ele então usou a APU para ligar os pacotes de ar condicionado a fim de puxar o ar para dentro da cabine. Em poucos minutos, a pressão dentro do avião começou a aumentar, elevando-se em direção à pressão diferencial nominal em voo de 8,25 psi. No entanto, nenhum dos engenheiros foi capaz de ouvir qualquer som de ar escapando perto da porta R2, e o sistema foi capaz de manter a pressão muito bem. Descartando o teste como inconclusivo, ele deixou a diferença de pressão retornar a zero, embora não sem acidentalmente machucar os ouvidos do engenheiro assistente no processo.

Após o teste, Irwin escreveu no registro técnico: "Porta e área local inspecionadas. Nenhum defeito. Pressão aplicada no diferencial máximo... Sem vazamentos ou ruídos anormais", juntamente com informações sobre os valores de pressão utilizados e os procedimentos seguidos. O problema não havia sido resolvido, mas ele havia feito tudo o que podia. Após liberar o avião para manutenção, ele voltou ao escritório, acreditando ter restaurado o avião à sua configuração original. Mas, como se viu, não havia feito.

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O avião foi colocado de volta em serviço, mas os mecânicos cometeram um erro crítico: após realizar o teste de pressão, eles deixaram o botão no painel de pressurização da cabine definido como "manual". 

Isso significava que o avião não pressurizaria durante o voo, a menos que recebesse ordens para fazê-lo. O processo normalmente é automático. Mas os pilotos não sabiam que o botão estava definido como "manual", porque os mecânicos deveriam colocá-lo de volta na posição "automático" quando terminassem. Também estava no canto mais afastado do painel de controle e era difícil para os pilotos enxergarem com o sol baixo da manhã.

Como resultado, o avião decolou sem pressurizar automaticamente a cabine conforme a altitude aumentava. A princípio ninguém percebeu que havia um problema, mas conforme o avião subia mais, as pessoas começaram a sentir uma lenta diminuição nos níveis de oxigênio. 

Quando o voo 522 atingiu os 12.000 pés, o alerta de altitude da cabine soou na cabine, informando aos pilotos que o avião não estava devidamente pressurizado. Mas o som que fez foi idêntico ao aviso de configuração de decolagem, um aviso que deveria soar apenas no solo. 

Os pilotos, sem saber por que havia um aviso de configuração de decolagem enquanto estavam no ar, ligaram para o centro de operações da companhia aérea para obter conselhos.

O pessoal do centro de operações não foi capaz de fornecer qualquer insight sobre o problema. Pouco depois, as máscaras de oxigênio caíram na cabine, disparando um alerta mestre de cautela na cabine. 

Mas o aviso de cuidado do mestre também pode indicar sistemas de superaquecimento, e isso é o que os pilotos pensaram ser o problema. Duas luzes de aviso de resfriamento do equipamento também acenderam por causa do fluxo de ar insuficiente através dos ventiladores de resfriamento, agravando o equívoco. 

A essa altura, o oxigênio cada vez mais ralo estava começando a afetar sua capacidade de pensar criticamente e reagir ao ambiente, já que nenhum dos dois havia colocado as máscaras de oxigênio. 

O engenheiro de manutenção perguntou ao capitão se o interruptor de pressurização estava na posição “automático”, mas o capitão nunca pareceu ouvir a pergunta e, logo em seguida, os dois pilotos perderam a consciência.

Na cabine, os passageiros e comissários de bordo permaneceram conscientes graças às máscaras de oxigênio, mas o avião continuou a subir no piloto automático em vez de descer a uma altitude com ar respirável. 

Após doze minutos, e depois que o avião atingiu sua altitude de cruzeiro, os geradores de oxigênio pararam de produzir ar respirável. Trinta segundos depois que o oxigênio acabou, todos estavam inconscientes devido à hipóxia, exceto um homem: o comissário de bordo Andreas Prodromou. 

Prodromou, um mergulhador treinado e também um comissário de bordo, conseguiu chegar à frente do avião usando as máscaras de oxigênio da tripulação extras localizadas ao longo das fileiras de assentos. Uma vez lá, ele abriu uma das quatro garrafas de oxigênio suplementar que podiam durar uma hora. 

Sem saber o que fazer, Prodromou permaneceu na cabine ao lado dos passageiros e da tripulação inconscientes enquanto o avião voava no piloto automático em um padrão de espera perto de Atenas.

Depois de quarenta minutos no padrão de espera, a Força Aérea Grega enviou os caças para interceptar o avião que não respondia, que naquele momento era um suspeito de sequestro. 

Para sua surpresa e horror, ao interceptar o voo 522, os pilotos de caça observaram que não havia nenhum movimento na cabine, e o copiloto foi visto afundado em sua cadeira. Todos no avião pareciam estar inconscientes ou mortos. 

Uma imagem CGI de F-16s seguindo o voo 522 (TheFlightChannel)

Os jatos seguiram o avião por mais 25 minutos enquanto ele circulava Atenas, até que de repente alguém apareceu na cabine.

Andreas Prodromou, ficando sem garrafas de oxigênio e decidindo que precisava fazer alguma coisa, digitou o código para abrir a porta e entrou na cabine, onde encontrou os dois pilotos inconscientes devido à hipóxia. Ele se sentou no assento do capitão e sinalizou para os caças, que o cumprimentaram. 

Segundos depois, no entanto, o motor esquerdo queimou devido à falta de combustível e o avião começou a descer para a margem esquerda. Ele colocou a máscara de oxigênio do copiloto na tentativa de reanimá-lo, o que falhou. 

Ele então pegou o rádio e tentou enviar um pedido de socorro, mas o rádio ainda estava sintonizado na frequência em Larnaca e ninguém o ouviu. 

Certificado apenas para voar em aeronaves leves, Prodromou foi incapaz de sequer tentar pousar o 737, especialmente no estado mental mais lento causado pela privação de oxigênio, pois seu suprimento de oxigênio estava baixo.

Depois de mais dez minutos, o motor direito também apagou devido à falta de combustível. O avião começou a descer em um planeio impotente e Prodromou deixou a cabine, talvez para passar seus últimos momentos com sua namorada inconsciente, que era a outra comissária de bordo do voo 522. 

Nesse ponto, todos, exceto Prodromou, teriam sofrido danos cerebrais irreversíveis, tornando-o efetivamente o único sobrevivente a bordo. 

Quatro minutos depois do meio-dia, o avião bateu em Grammatiko Hill, no leste da Ática, matando todos os 121 passageiros e tripulantes.

O ponto de impacto e a trajetória inicial dos destroços depois que o avião atingiu a primeira crista (AAISB)

Os corpos de 118 pessoas foram recuperados. Muitos dos corpos estavam queimados além do reconhecimento pelo incêndio pós-impacto. Autópsias nas vítimas do acidente mostraram que todos estavam vivos no momento do impacto, mas não foi possível determinar se eles também estavam conscientes.

O suprimento de oxigênio de emergência na cabine de passageiros deste modelo de Boeing 737 é fornecido por geradores químicos que fornecem oxigênio suficiente, por meio de máscaras respiratórias, para manter a consciência por cerca de 12 minutos, normalmente suficiente para uma descida de emergência a 10.000 pés (3.000 m), onde a pressão atmosférica é suficiente para os humanos manterem a consciência sem oxigênio suplementar. A tripulação de cabine tem acesso a conjuntos de oxigênio portáteis com duração consideravelmente mais longa.

O acidente bizarro cativou o mundo, gerando especulação generalizada sobre como um avião poderia ter voado por horas enquanto todos a bordo estavam inconscientes. Revelações sobre as tentativas heroicas de Andreas Podromou de salvar o avião também aumentaram o status quase mítico do acidente. 

Mas a investigação revelou que o culpado no voo 522 não foi uma falha estrutural que levou a uma descompressão explosiva, ou o resultado de algum gás terrível liberado dentro do avião. 

Em vez disso, a tragédia foi causada por uma única chave deixada na posição errada. Os pilotos nunca perceberam que o oxigênio estava diminuindo porque a própria falta de oxigênio prejudicava seu julgamento e percepção, até que fosse tarde demais.

Após o acidente, a Helios Airways mudou de nome e continuou a voar, mas em outubro de 2006, Chipre revogou sua licença operacional devido a violações generalizadas de manutenção. 

A Federal Aviation Administration dos Estados Unidos determinou que luzes de advertência indicando especificamente um problema de pressurização fossem adicionadas aos Boeing 737s até 2014. 

Quatro executivos da Helios Airways foram acusados ​​de homicídio culposo e absolvidos em Chipre, mas três foram posteriormente condenados na Grécia a 10 anos na prisão ou multa de € 75.000. 

A sequência de eventos parece um roteiro de filme, desde a premissa inegavelmente bizarra, passando pela dramática incapacitação da tripulação, até o jovem despreparado que tentou se destacar. Havia até uma subtrama romântica, ou pelo menos achamos que havia. Mas o voo 522 da Helios Airways não era um filme.

Uma capela e um santuário memorial agora estão localizados no cume onde o voo 522
atingiu o solo pela primeira vez (Agência de Notícias Orthodoxia)

Andreas Prodromou não conseguiu salvar o avião e, mesmo que o tivesse feito, teria sido o único sobrevivente. A vida real às vezes nos dá premissas hollywoodianas, mas raramente nos dá um final hollywoodiano. Em vez disso, nos pegamos imaginando o que Prodromou viu e sentiu enquanto vagava por uma nave de almas perdidas, como um tripulante vivo do Holandês Voador. 

Ele estava sozinho, não apenas fisicamente, mas espiritualmente, vivenciando uma forma única de pesadelo que ninguém jamais havia compartilhado, antes ou depois. E, no entanto, apesar de todas as probabilidades estarem contra ele, ele deu o seu melhor, talvez acreditando que tinha em suas mãos não apenas a sua própria vida, mas a de outras 120 — embora agora saibamos que elas estavam perdidas demais para serem salvas. Não há dúvida, portanto, de que ele foi um herói. Afinal, nem todos os heróis vencem — às vezes, heroísmo significa apenas lutar até o fim.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.