Por que os aviões não voam mais rápido?

(Crédito: Shutterstock | Simple Flying)

Seria de se esperar que, com todos os avanços na fabricação e tecnologia de aeronaves, os aviões fossem mais rápidos do que nunca. No entanto, talvez surpreendentemente, a velocidade das aeronaves comerciais não mudou muito nos últimos cinquenta anos, com exceção do Concorde, que se destacou. Então, por que os aviões não voam mais rápido?

Atualmente, os tempos de voo costumam ser mais longos do que eram anteriormente divulgados, pois não se limitam apenas ao tempo de voo ponto a ponto, mas também incluem atrasos e congestionamentos nos aeroportos. As aeronaves já conseguem voar para praticamente qualquer lugar do mundo em 24 horas a uma velocidade suficientemente alta, sem a necessidade de velocidade máxima. Para as companhias aéreas, as aeronaves precisam ser economicamente viáveis ​​e manter seus custos operacionais baixos, o que é possível com motores mais modernos e eficientes em termos de consumo de combustível.

As aeronaves precisam ser economicamente viáveis

Aeronave Boeing 787-9 Dreamliner da Air New Zealand, matrícula ZK-NZL,
pousando no Aeroporto Internacional de Auckland ) (Crédito: Shutterstock)

O foco das viagens hoje em dia é o custo, e não a velocidade, tanto para passageiros quanto para companhias aéreas, e estas ainda precisam lucrar no final das contas. Portanto, fabricantes e companhias aéreas trabalham para reduzir o custo das viagens, em vez do tempo que elas levam. A velocidade não faz parte da equação. Viajar mais rápido exige um design de aeronave diferente e consome mais combustível. Se o tempo é importante para poucos privilegiados, então jatos particulares são uma opção em comparação com as companhias aéreas convencionais.

As aeronaves de hoje são muito mais eficientes em termos de consumo de combustível do que costumavam ser, além de terem maior alcance e capacidade de passageiros. Para as companhias aéreas, isso significa mais lucro. Tanto que algumas conseguem oferecer voos transatlânticos por cerca de US$ 400 e ainda obter lucro. A maioria das pessoas prefere pagar menos por um voo mais longo. Mais velocidade geralmente significa mais arrasto, o que reduz a economia de combustível; portanto, voos mais rápidos não são uma boa ideia para as companhias aéreas.

Hoje, o foco principal em comparação com as aeronaves do passado é a eficiência de combustível, e os novos tipos de aeronaves são dez vezes mais eficientes em termos de consumo de combustível por passageiro por quilômetro do que eram na década de 1950. As aeronaves agora são maiores e têm maior capacidade, mas os avanços na tecnologia de motores são um fator crucial para a economia das companhias aéreas.

Comparando motores

Motor GEnx do Boeing 787 da Qatar Airways (Crédito: Shutterstock)

Existem três tipos básicos de motores: o turboélice, o turbofan e o turbojato, e cada um possui uma faixa de velocidades em que apresenta maior eficiência. O motor turboélice é mais comum em aeronaves regionais e tem um custo operacional menor. Como a propulsão vem da hélice, ele opera em velocidades mais baixas do que outras aeronaves, sendo mais eficiente entre 523 e 603 km/h (325 a 375 mph). O motor turbofan, utilizado na maioria das aeronaves comerciais, opera com maior eficiência entre 644 e 998 km/h (400 a 620 mph) . Em comparação, o motor turbojato, usado em aeronaves supersônicas, é mais eficiente entre 2.092 e 2.253 km/h (1.300 e 1.400 mph).

A taxa de derivação é a proporção de ar que passa pelo duto de derivação em relação à quantidade que passa pelo núcleo do motor. Quanto maior a taxa de derivação, mais eficiente é o motor. Vamos comparar alguns motores. O motor GEnx da General Electric, usado no Boeing 787 e no Boeing 747-8i, é extremamente eficiente. O ventilador é muito maior que a própria turbina e tem uma taxa de derivação de 10:1, ou seja, dez vezes mais ar circula ao redor da turbina do que através dela.

(Dados: Wendover Productions)

Em comparação, o motor CFM International CFM56 é mais antigo e menos eficiente, sendo frequentemente utilizado no Airbus A320 e no Boeing 737. Possui um ventilador menor em relação à turbina e uma taxa de derivação de 5,9:1, que ainda é eficiente, mas não tanto quanto o GEnx. Comparado ao Pratt & Whitney JT8D, com uma taxa de derivação de 0,96:1, o torna menos eficiente, mas é mais eficiente que o Rolls-Royce Snecma Olympus 593, um motor turbojato usado no Concorde . A taxa de derivação é de 0:1, portanto, todo o ar do ventilador passa pela turbina; consequentemente, o consumo de combustível é maior que o dos motores mencionados anteriormente.

Por que o Concorde não funcionou?

Concorde da British Airways (Crédito: Shutterstock)

O Concorde possuía motores turbojato Rolls-Royce Snecma Olympus 593 de bypass zero e consumia 21,25 kg de combustível por milha voada. Comparando com o motor GEnx do Boeing 787, que consome 8,5 kg de combustível por milha voada, a diferença é considerável. O Concorde era uma aeronave muito menor que o Boeing 787, com capacidade para apenas 100 passageiros, contra 291 do Dreamliner. O consumo de combustível por pessoa era de 14 milhas por galão, enquanto o Dreamliner fazia 104 milhas por galão.

Com um consumo de combustível tão elevado, tanto a British Airways quanto a Air France não podiam mais se dar ao luxo de manter o Concorde em operação. Ele deveria ser a maneira mais eficiente de cruzar o Atlântico, mas os passageiros não queriam pagar por isso e preferiam voar no Concorde do Reino Unido durante o dia e voltar à noite dos Estados Unidos em classe executiva em outra aeronave, a um custo significativamente menor. O Concorde era único, e esse era o seu principal atrativo, mas não era econômico nem luxuoso. Era estreito, barulhento e apertado, em comparação com outras aeronaves. O Concorde viajava a Mach 2,02 (2.157 quilômetros por hora) e podia cruzar o Atlântico em pouco mais de três horas.

Hoje, uma viagem de três horas de Londres a Nova York no Concorde custaria no mínimo US$ 7.500. Na época em que ainda operava, o preço de uma passagem de ida e volta chegava a US$ 12.000, um valor que a maioria das pessoas não podia pagar. Raramente a aeronave estava lotada de passageiros pagantes, sendo comum que as pessoas fizessem upgrade da primeira classe utilizando milhas. A primeira classe era muito mais luxuosa do que os assentos da classe econômica do Concorde, e camas totalmente reclináveis ​​também estavam sendo introduzidas na classe executiva e na primeira classe em rotas semelhantes. Em 26 de novembro de 2003, ocorreu o último voo do Concorde e o último voo supersônico comercial.

Companhias aéreas e economia

American Airlines, Air Canada Frontier e Delta na neve (Crédito: Aeroporto Internacional de Denver)

O custo de uma aeronave é relativamente pequeno em comparação com seus custos operacionais. A vida útil de uma aeronave é medida em ciclos, desde a decolagem até o pouso. Portanto, as companhias aéreas não aumentarão a velocidade de voo de uma aeronave apenas para utilizá-la por mais tempo, mas sim priorizando sua vida útil. Por exemplo, o Dreamliner tem uma vida útil estimada em 44.000 ciclos e um preço de tabela de US$ 224,6 milhões, o que significa que o custo da aeronave por voo é de cerca de US$ 5.000, enquanto o custo do combustível de Nova York a Londres seria de aproximadamente US$ 15.000. A velocidade de um voo, portanto, não é mais um fator determinante para as companhias aéreas.

As companhias aéreas operam suas aeronaves na velocidade mais eficiente em termos de consumo de combustível, entre 800 e 885 quilômetros por hora (500 a 550 milhas por hora). Então, alguém poderia perguntar: por que as aeronaves não voam logo abaixo da velocidade do som, a Mach 1 ou 1.233 quilômetros por hora (767 milhas por hora)? Entre Mach 0,8 e Mach 1,2 está a faixa transônica, e o fluxo de ar não é nem subsônico nem supersônico. Acima de Mach 0,8, parte do fluxo de ar se torna supersônico, o que aumenta consideravelmente o arrasto, consome mais combustível e pode desestabilizar a aeronave. Os jatos comerciais normalmente voam entre Mach 0,78 e Mach 0,86.

Portanto, é melhor voar bem acima ou abaixo da velocidade do som; 987,8 quilômetros por hora (613,8 milhas por hora) é o limite de velocidade para jatos subsônicos comercialmente viáveis. Jatos militares podem voar acima da velocidade do som, mas o voo supersônico cria ondas de choque e estrondos sônicos, para os quais as aeronaves comerciais simplesmente não são projetadas. Elas são projetadas para eficiência em velocidades subsônicas em torno de Mach 0,8-0,9. Aeronaves como o Concorde podem ser projetadas e construídas, mas com o aumento da velocidade, a resistência do ar também aumenta e o consumo de combustível é consideravelmente maior. Para as companhias aéreas, do ponto de vista econômico, não vale a pena viajar mais rápido.

Aeronaves de antigamente em comparação com as de hoje

Boeing 707-121 da Pan Am estacionado (Crédito: Shutterstock)

Em 1957, o Boeing 707 tinha uma velocidade de cruzeiro de 600 milhas por hora ou Mach 0,78 (966 quilômetros por hora). Compare isso com um Boeing 787 de 2009, com uma velocidade de cruzeiro de 650 milhas por hora ou Mach 0,85 (1.046 quilômetros por hora). Os números são relativamente semelhantes ao longo de um intervalo de cinquenta anos. Novamente, analisando o Boeing 707, a aeronave consome 6.800 quilos de combustível por hora, em comparação com o Boeing 787, que consome 5.000 quilos de combustível por hora, mas transporta 140 passageiros a mais, de acordo com os dados aqui.

O Mirage News sugere que a velocidade média de cruzeiro do Dreamliner é de 560 milhas por hora (901 quilômetros por hora). A redução na velocidade entre as duas aeronaves não é enorme, mas a economia de combustível é significativa em longas distâncias. A redução na velocidade tem sido gradual ao longo das décadas, e voar em velocidades mais baixas é uma maneira eficaz de reduzir o consumo de combustível e economizar dinheiro diante do aumento dos preços do combustível de aviação.

Em um mundo tecnologicamente avançado, podemos esperar que as aeronaves sejam mais rápidas do que nunca. Modelos como o Boeing 747 e o Concorde revolucionaram as viagens transatlânticas e de longa distância. Na década de 1970, a crise do petróleo atingiu o mundo e os preços dos combustíveis atingiram patamares recordes. As companhias aéreas tiveram que buscar maneiras de reduzir os custos com combustível e, consequentemente, diminuir a velocidade de cruzeiro. Os fabricantes, por sua vez, procuraram formas de tornar as aeronaves mais aerodinâmicas e com maior eficiência de combustível, mesmo em velocidades mais baixas e com custos de combustível reduzidos.

Será que os aviões comerciais voarão mais rápido no futuro?

Boeing 787-9 da Air Premium em subida inicial com trem de pouso abaixado (Crédito: Annie Flodin)

Embora o Concorde fosse único e oferecesse uma experiência incomparável, não gerava lucro suficiente em comparação com seus custos operacionais. Portanto, após o acidente com o voo 4590 da Air France, tanto a British Airways quanto a Air France aposentaram a aeronave. Desde então, houve conversas sobre a introdução de uma nova aeronave supersônica pela Boom Supersonic e pela Aerion, mas até agora, nada foi concretizado.

As preocupações ambientais também pressionaram as companhias aéreas a reduzirem seu impacto ambiental e suas emissões, comprometendo-se com a sustentabilidade. Isso resultou em aeronaves novas mais eficientes em termos de consumo de combustível e menos ruidosas. As aeronaves modernas podem voar em altitudes mais elevadas do que antigamente, onde há menos resistência aerodinâmica e, consequentemente, menor consumo de combustível, sendo, portanto, mais econômicas de operar.

O motivo pelo qual os aviões não voam mais rápido não se deve à tecnologia, mas sim à pura economia. É mais importante ter aeronaves com baixo consumo de combustível, motores melhores e maior capacidade, com custos operacionais mais baixos, do que voar mais rápido. As companhias aéreas precisam lucrar, mas o conforto e a segurança dos passageiros também são prioridades absolutas. Será que veremos novamente aeronaves como o Concorde e viagens supersônicas? Embora seja possível, as prioridades mudaram tanto para os passageiros quanto para as companhias aéreas, então só o tempo dirá.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Venha ver de perto um helicóptero de resgate!

No vídeo de hoje venha conhecer de pertinho o Agusta A109K2 um helicóptero bimotor leve utilizado para missões de resgate!

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

O que aconteceu com o jato DC-9 da Playboy?

O DC-9 é talvez uma das aeronaves mais icônicas do final dos anos 1960. Mas nenhum modelo isolado era tão reconhecível quanto aquele que pertencia à lenda da Playboy Hugh Hefner. Seu jato particular preto e elegante, completo com o coelho branco seminal na cauda, ​​era essencialmente a Mansão Playboy a 35.000 pés. Mas o que aconteceu com ele e onde está agora?

Onde está o avião da Playboy agora?

'Big Bunny' DC-9 de Hefner

O fundador e editor-chefe da Playboy, Hugh Hefner, amava os pequenos luxos da vida. Sabendo o quão exuberante e hedonista era seu estilo de vida, não deveria ser nenhuma surpresa que, no final dos anos 1960, ele encomendou seu próprio jato DC-9 personalizado .

Entregue direto do fabricante em fevereiro de 1969, a um custo de cerca de US $ 5,5 milhões (cerca de US$ 40 milhões em dinheiro de hoje), Hefner começou a transformar a aeronave em uma mansão voadora da Playboy. O modelo básico era um DC-9-32, a variante alongada do avião Douglas, que era, na época, um avião de última geração.

Hefner tinha grandes planos para seu avião

No entanto, Hefner tinha um milhão e uma maneiras de melhorar seu brinquedo voador. Tendo obtido permissão para pintar tudo de preto, uma cor incomum na época, o DC-9 passou por uma reconfiguração única em seu interior.

Carinhosamente chamado de 'Coelhinho', Hefner tinha o interior equipado com vários salões, uma sala de jantar, banheiros com chuveiros e até mesmo uma área de teatro e discoteca. O design era único, empregando um toque escandinavo moderno para um apelo futurista.

Um painel futurista de ferramentas relacionadas ao trabalho ao lado de seu colchão d'água

Embora o colchão d'água circular incomumente abrangente na suíte de Hefner fosse principalmente para, hã, festas, também era seu escritório no céu. Sob a janela, um amplo console abrigava todos os controles de conforto e conectividade disponíveis na época, permitindo que o chefe da Playboy misturasse trabalho e prazer com a maior comodidade.

As comissárias de bordo normalmente usavam minivestidos de couro preto e botas

Os hóspedes do jato eram atendidos pela tripulação de cabine que Hefner carinhosamente chamava de "Coelhos do Jato". Escolhidas a dedo nos clubes de Hefner em Los Angeles e Chicago, as meninas foram treinadas pela Continental Airlines antes de começar a trabalhar no avião. Suas roupas, desenhadas por Walter Holmes, incluíam minivestidos de couro, botas go-go e, ocasionalmente, orelhas e rabo de coelho.

As caudas e orelhas de coelho também costumavam aparecer

Dizendo adeus ao coelhinho

Embora o DC-9 fosse um bem amado de Hefner na época, o custo de manter um palácio voador tão luxuoso era difícil para a Playboy engolir. A crise veio em meados da década de 1970, quando a revista começou a cair em desuso.

Hefner comprou a Mansão Playboy em 1971 e, em 1974, não dividia mais seu tempo entre Chicago e Los Angeles, então a necessidade de ter seu próprio avião diminuiu. Agora passando mais tempo em sua mansão e com menos viagens para fazer, Hefner decidiu deixar o avião ir.

De acordo com o Planespotters.net, o N950PB foi vendido para a Omni Aircraft Sales em março de 1976 e, no mês seguinte, chegou com o Linea Aeropostal Venezolana. Quatro anos depois, em 1979, foi transferido para voar com a Aeromexico, onde continuou a operar até 2004. No momento da aposentadoria, foi transferido para Guadalajara para armazenamento.

Mas este não seria o fim do Coelhinho. Em 2008, foi desmontado e transferido para um parque em Cadereyta de Montes, Querétaro, México. Lá permanece até hoje em exibição, onde é usado como uma ferramenta educacional para as crianças da cidade.

De grande símbolo sexual negro a ferramenta educacional para crianças, o Grande Coelhinho certamente teve uma vida interessante.

Aconteceu em 2 de fevereiro de 2016: Atentado a bomba no voo Daallo Airlines 159 na Somália

O voo 159 da Daallo Airlines foi um voo regular de passageiros operado pela Daallo Airlines, de propriedade da Somália. Em 2 de fevereiro de 2016, ocorreu uma explosão a bordo da aeronave 20 minutos após sua decolagem de Mogadíscio. A aeronave conseguiu retornar ao aeroporto com segurança, com uma fatalidade (o terrorista) relatada. 

Aeronave

A aeronave envolvida era o Airbus A321-111, prefixo SX-BHS, da Daallo Airlines (foto acima), de 19 anos, de propriedade da Hermes Airlines e operado pela Daallo Airlines no momento do incidente. 

A aeronave foi entregue à Daallo Airlines em 5 de janeiro de 2015. A aeronave já havia sido operada pela Hermes Airlines, Air Méditerranée, Myanmar Airways International e Swissair. 

O número de série do fabricante da aeronave (MSN) é 642 e voou pela primeira vez em 6 de janeiro de 1997. A aeronave foi entregue à Swissair em 21 de janeiro de 1997. Está equipada com dois motores CFM International CFM56 e tem uma configuração econômica de 220 lugares. Em março de 2013, ele experimentou uma excursão de pista após o pouso no aeroporto Lyon–Saint-Exupéry.

Em 9 de agosto de 2016, a aeronave foi transportada em baixa altitude para o Aeroporto Internacional Queen Alia para armazenamento.

Incidente

Mapa da Somália com o Aeroporto Internacional Aden Adde (MGQ), Aeroporto Internacional Djibouti-Ambouli (JIB) e Balad, o local onde o corpo queimado foi encontrado

Em 2 de fevereiro de 2016, 20 minutos após decolar de Mogadíscio, na Somália, às 11h00 hora local, a caminho da cidade de Djibouti, Djibouti, em a uma altitude de cerca de 14.000 pés (4.300 m), uma explosão ocorreu a bordo a aeronave, abrindo um buraco na fuselagem atrás da porta R2. 

Foi relatado naquele dia que a explosão provavelmente ocorreu perto dos assentos 15/16F, ao lado da raiz da asa dianteira e dos tanques de combustível. Havia 74 passageiros e 7 tripulantes a bordo no momento do incidente.

Reagindo à explosão, os comissários de bordo levaram os passageiros para a parte traseira da aeronave (vídeo acima). Os pilotos alertaram a torre de Mogadíscio, relatando um problema de pressurização, mas não declararam uma emergência. 

A aeronave retornou ao Aeroporto Internacional de Aden Adde e fez um pouso de emergência. Dois feridos foram relatados, e o corpo queimado do homem-bomba caiu da aeronave, pousando na cidade de Dhiiqaaley perto de Balad, na Somália, que foi encontrado por residentes próximos.

O voo estava atrasado antes da partida, portanto, no momento da explosão, a aeronave ainda não estava em altitude de cruzeiro e a cabine ainda não estava totalmente pressurizada . Pensou-se que um laptop tinha sido equipado com um temporizador para explodir a bomba durante o voo.

De acordo com Mohamed Ibrahim Yassin Olad, CEO da Daallo Airlines, o homem-bomba e 69 dos outros 73 passageiros a bordo deveriam embarcar em um voo da Turkish Airlines, que foi cancelado na manhã de 2 de fevereiro devido ao mau tempo condições. 

Isso resultou na Daallo Airlines redirecionando os passageiros para Djibouti, onde seriam transferidos para um voo da Turkish Airlines. O cancelamento do voo da Turkish Airlines foi confirmado por Yahya Ustun, um porta-voz da empresa.

Investigação

A Autoridade de Investigação de Acidentes Aéreos da Somália (SAAIA) declarou em 3 de fevereiro que uma pessoa estava desaparecida da aeronave assim que ela retornou a Mogadíscio e posteriormente confirmou que o corpo da pessoa desaparecida foi encontrado perto de Balad. 

Uma investigação sobre o atentado foi realizada pela Agência Nacional de Inteligência e Segurança , com a cooperação das autoridades aeroportuárias e da polícia local. 

A Daallo Airlines, em nota, disse que uma equipe técnica da Hermes Airlines, proprietária da aeronave, bem como a fabricante da aeronave, a Airbus, tiveram um papel importante na investigação ativa. O FBI também contribuiu com seus esforços para a investigação.

Os testes iniciais dos danos no voo 159 confirmaram traços de resíduos explosivos. Acredita-se que uma bomba, possivelmente escondida dentro de um laptop, foi carregada para a aeronave por uma pessoa em uma cadeira de rodas. 

O passageiro teria sido transferido para um assento normal após ser trazido para o avião. Dois passageiros do avião, incluindo um que estava sentado no assento ao lado, foram presos sob suspeita de serem cúmplices. 

Em 6 de fevereiro, o ministro dos Transportes, Ali Ahmed Jama, confirmou que a explosão foi causada por uma bomba que "deveria matar todos a bordo".

Autoridades somalis identificado o passageiro falecido como Abdullahi Abdisalam Borleh, um homem de 55 anos de idade a partir de Hargeisa, capital da Somalilândia região da Somália, mas não confirmou que ele era suspeito de ser o homem-bomba.

Borleh era professor em uma escola islâmica e disse que estava indo para o exterior por motivos de saúde, de acordo com o xeque Mohamed Abdullahi, um imã de mesquita em Hargeisa. 

Um oficial federal somali afirmou que Borleh havia sido monitorado por agentes de segurança, "mas nunca o consideramos perigoso". Um alto funcionário da imigração da Somália disse que Borleh havia obtido um visto turco para trabalhar na Turquia como assessor do Ministério das Relações Exteriores. 

Uma carta foi supostamente enviada da Embaixada da Somália em Ancara à Embaixada da Turquia em Mogadíscio, pedindo à Embaixada da Turquia que facilitasse um visto para Borleh ser "um conselheiro do Ministro dos Negócios Estrangeiros e Promoções de Investimentos". A Embaixada da Somália em Ancara negou o envio de qualquer carta.

Uma câmera de segurança gravando do aeroporto mostra dois homens (vídeo abaixo), aparentemente funcionários do aeroporto, dando um laptop para Borleh. Autoridades americanas disseram que os investigadores acreditam que o homem-bomba tinha algum tipo de conexão com o pessoal da companhia aérea ou do aeroporto.

Pelo menos 20 pessoas, incluindo funcionários do governo e os dois funcionários da companhia aérea, foram presos sob suspeita de estarem vinculados ao ataque. Um piloto sérvio, Vlatko Vodopivec, criticou a falta de segurança em torno da aeronave no aeroporto, descrevendo a instalação como "caótica". 

Em entrevista à Associated Press, a Vodopivec explicou que “a segurança é zero. "Quando estacionamos lá, cerca de 20 a 30 pessoas vêm à pista. Ninguém tem crachá ou aqueles coletes amarelos. Entram e saem da aeronave, e ninguém sabe quem é quem. Eles podem colocar qualquer coisa dentro quando os passageiros saem da aeronave."

Mohamed Ibrahim Yassin Olad, CEO da Daallo Airlines, afirmou que a companhia aérea continuaria voando para a Somália, apesar do incidente. "Estamos lá há 25 anos", disse ele. "Nossos esforços para manter a Somália conectada ao resto do mundo continuarão."

Em 13 de fevereiro, onze dias após o incidente, o grupo militante islâmico Al-Shabaab, em um comunicado por e-mail, assumiu a responsabilidade pelo ataque, afirmando que era "uma retribuição pelos crimes cometidos pela coalizão de cruzados ocidentais e suas agências de inteligência contra os muçulmanos da Somália."

Al-Shabaab também disse que tinha como alvo a Turkish Airlines porque a Turquia é um estado da OTAN que apoia operações ocidentais na Somália e que eles tinham como alvo oficiais de inteligência ocidentais e soldados turcos da OTAN que estavam a bordo.

Condenações penais

Em 30 de maio de 2016, um tribunal militar somali considerou dois homens culpados de planejar o complô e de serem membros da al-Shabab e os condenou à prisão perpétua. Um dos dois homens era um ex-oficial de segurança do aeroporto e o outro, que financiou o ataque, não foi preso e foi julgado à revelia. 

Oito outros trabalhadores do aeroporto foram condenados por ajudar no complô, mas não foram condenados por serem membros da al-Shabab, e receberam sentenças de prisão que variam de seis meses a quatro anos. Eles trabalharam em uma variedade de empregos no aeroporto, incluindo inspetores de segurança, policial, porteiro e oficiais de imigração.

Uma investigação subsequente indicou que a explosão foi causada por uma bomba, detonada em um ataque suicida. O grupo militante islâmico Al-Shabaab mais tarde assumiu a responsabilidade pelo atentado. Um total de dez pessoas foram condenadas em relação à trama.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 2 de fevereiro de 1988: Voo Cebu Pacific 387 - 104 mortos em queda de DC-9 nas Filipinas

Em 2 de fevereiro de 1998, um McDonnell Douglas DC-9 da Cebu Pacific caiu nas encostas do Monte Sumagaya na cidade de Gingoog, nas Filipinas. O acidente resultou na morte de todos os 104 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave.

A aeronave envolvida no acidente era um McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo RP-C1507, da Cebu Pacific (foto acima), e foi entregue à Air Canada em setembro de 1967 antes de ser adquirida pela Cebu Pacific em março de 1997.

O avião transportou cinco membros da tripulação e 94 passageiros filipinos, incluindo cinco crianças. Cinco passageiros eram da Austrália, Áustria, Japão, Suíça e Canadá. Além disso, um cirurgião em missão médica era dos Estados Unidos.

O avião saiu de Manila às 01h00 GMT e estava programado para chegar às 03h03 GMT em Cagayan de Oro, também nas Filipinas. 

O avião fez uma escala em Tacloban às 02h20 GMT, embora as fontes difiram sobre se foi uma parada programada ou não. De acordo com uma fonte, o voo fez uma parada não programada em Tacloban para entregar um pneu de avião necessário para outra aeronave Cebu Pacific em Tacloban. 

O último contato foi 15 minutos antes da hora prevista para o pouso do avião, com o ATC do aeroporto. Nessa transmissão, o piloto disse que estava a 68 quilômetros do aeroporto e estava começando a descer. Não havia indicação de que o avião estava com problemas. 

O avião caiu a 45 quilômetros (28 milhas; 24 milhas náuticas) de distância do aeroporto, resultando na morte de todos os 104 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave.

A causa do acidente ainda é fonte de controvérsia nas Filipinas. O coronel Jacinto Ligot foi o chefe da equipe de resgate da Força Aérea Filipina, que enfrentou dificuldades devido às ravinas profundas e à densa vegetação nas encostas da montanha. 

Os pilotos estavam voando visualmente, não instrumentalmente, quando o avião desapareceu do radar. Enquanto o céu estava claro no aeroporto, as montanhas podem ter sido cobertas por névoa. 

O Chefe do Estado-Maior General Clemente Mariano especulou que o avião "quase atingiu o topo da montanha, mas pode ter sofrido uma queda de ar , o que o levou a atingir a montanha". 

Jesus Dureza, o gerente de crise durante as operações de resgate e recuperação, disse que descobriu que os mapas do Escritório de Transporte Aéreo usados ​​pelos pilotos listavam a elevação do Monte Sumagaya a 5.000 pés acima do nível do mar, enquanto a montanha na verdade está 6.000 pés acima do nível do mar. 

Esse erro pode ter induzido os pilotos a acreditar que estavam longe do terreno, quando na verdade estavam voando perigosamente baixo. A ATO, por outro lado, apontou em seu relatório oficial deficiências na formação dos pilotos.

Perto do local do acidente fica um monumento em memória das vítimas

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 2 de fevereiro de 1966: Acidente com helicóptero no voo Pakistan International Airlines 17

Um Sikorsky S-61N, semelhante ao helicóptero do acidente

Em 2 de fevereiro de 1966, o voo 17 da Pakistan International Airlines foi um voo doméstico programado de Dacca para Faridpur no Paquistão Oriental (atual Bangladesh) operado pelo helicóptero bimotor Sikorsky S-61N, prefixo AP-AOC, da Pakistan International Airlines (PIA).

O S-61 deixou Dacca às 14h03, horário local, em 2 de fevereiro de 1966, com três tripulantes e 21 passageiros a bordo.

Com 15 minutos de voo, um vazamento de óleo começou em um tubo conectado à caixa de câmbio principal. O voo continuou e enquanto o helicóptero estava a uma altitude de 500 pés (152 m) cruzando o rio Padma, um passageiro (o único sobrevivente) notou que o vazamento de óleo era visível na cabine de passageiros.

A cerca de 3,5 milhas (5,6 km) do heliporto de Faridpur, ocorreu um choque com um pássaro, com um abutre atingindo uma das pás do rotor no lado esquerdo do helicóptero.

O helicóptero continuou normalmente e o piloto baixou o trem de pouso a uma altitude de 300 pés (91 m) em preparação para o pouso programado em Faridpur.

Embora ambos os motores estivessem funcionando, o helicóptero experimentou uma perda de potência na transmissão principal; o piloto corrigiu a curva resultante para a esquerda, então o helicóptero continuou rolando e balançando em uma descida íngreme e descontrolada no solo às 14h23. Vinte passageiros e todos os três tripulantes morreram. Um passageiro sobreviveu. 

O acidente foi atribuído ao desengate dos dentes das engrenagens retas direita e esquerda da transmissão principal, causado pela carga imposta pela falha dos mancais traseiros da caixa de câmbio. A falha do rolamento da manga traseira foi causada por um vazamento de óleo, embora as evidências tenham sido destruídas pelo fogo e a origem do vazamento não tenha sido estabelecida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, History of PIA e ASN

Aconteceu em 2 de fevereiro de 1953: O desaparecimento do Avro York da Skyways no Pacífico Norte

Em 2 de fevereiro de 1953, o avião comercial quadrimotor Avro 685 York I, prefixo G-AHFA, da Skyways Limited, desapareceu no Atlântico Norte em um voo do Reino Unido para a Jamaica. A aeronave levava 39 ocupantes, incluindo 13 crianças.

O Avro York transportava tropas militares para o Ministério da Aeronáutica Britânico do Aeroporto de Stansted, no Reino Unido, à Jamaica, com seis tripulantes e 33 passageiros, incluindo soldados com suas famílias.

A aeronave parou no Campo de Lajes, nos Açores, e decolou às 23h25 em 1 de fevereiro de 1953, para o Aeroporto de Gander em Newfoundland. A aeronave transmitiu Relatórios Meteorológicos Operacionais Posicionais em intervalos de aproximadamente uma hora de 00h10 a 04h25 em 2 de fevereiro.

Às 04h10, a posição da aeronave foi dada como 44° 32'N 41° 38'W. Às 05h31 Gander ouviu um sinal de Urgência da aeronave dando uma posição um minuto antes da mensagem como 46° 15'N 46° 31'W. 

O sinal de urgência foi seguido por uma mensagem de socorro SOS, SOS, SOS DE GA, a mensagem parou abruptamente e nenhuma outra comunicação da aeronave foi ouvida. 

Uma extensa busca aérea e marítima não encontrou qualquer vestígio da aeronave ou dos 39 ocupantes. No dia seguinte (3 de fevereiro), o cortador Campbell da Guarda Costeira dos Estados Unidos relatou várias manchas grandes de óleo e marcadores de corante cerca de 120 milhas a sudoeste da última posição relatada da aeronave; o Campbell relatou que a área de busca teve rajadas de neve. 

Aeronave

O Avro York (registro: G-AHFA) foi construído em 1946 e completou 6.418 horas de voo total. Ele tinha um certificado de aeronavegabilidade válido emitido três dias antes do desaparecimento e tinha sido completamente reformado em novembro de 1952. A aeronave era propriedade da Lancashire Aircraft Corporation e operada pela Skyways Limited.

A aeronave foi registrada pela primeira vez no Ministério de Abastecimento e Produção de Aeronaves em 20 de março de 1946. Foi registrada na British South American Airways (BSAA) em 20 de agosto de 1946 e operada com o nome "Star Dale". Foi vendida para a British Overseas Airways Corporation (BOAC) em 3 de setembro de 1949. A BOAC vendeu a aeronave em 1951 e foi registrada para a Lancashire Aircraft Corporation em 11 de dezembro de 1951.

Investigação

Um inquérito público foi aberto em Londres, no Holborn Town Hall, em 2 de julho de 1953, para considerar as possíveis causas da perda do York. O procurador-geral representando a Coroa absolveu a tripulação da culpa; ele também descartou sabotagem ou combustível contaminado. 

No segundo dia, o Chief Investigation Officer do Accidents Investigation Branch (AIB) opinou que pode ter sido um incêndio incontrolável em um dos motores da aeronave.

O relatório do inquérito foi publicado em 3 de dezembro de 1953 e afirmava que a causa era incontestável. O tribunal concluiu que a perda não foi contribuída por nenhum ato ilícito ou inadimplência de qualquer pessoa ou parte.

Concluiu-se que o sinal de urgência foi transmitido a uma velocidade normal e possivelmente não uma indicação de que era necessária assistência urgente, seguido rapidamente por um sinal de socorro apressado indicou que qualquer que seja o problema que ele desenvolveu de maneira repentina e violenta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Conheça o AD-1, avião com asa giratória da Nasa, e entenda por que não é conhecido

Há um tempo, a agência espacial americana, Nasa, resolveu fazer alguns testes com aviões que tinham asas giratórias. Esse modelo de asa foi uma criação do engenheiro aeronáutico da agência Robert T. Jones. Já faz mais de 40 anos desde o último teste feito com esses aviões. A ideia dessa criação surgiu nos anos 1940.

Porém, foi apenas na década de 1970 que os testes com essa asa giratória começaram a ser feitos. No total, realizaram 79 voos com ela. Esse avião com a asa giratória recebeu o nome de Ames-Dryden-1 (AD-1). Além disso, ele é o único que possui essa tecnologia da asa giratória até então. Saiba mais informações sobre o AD-1 a seguir.

De acordo com seu criador, o avião teria algumas melhorias em comparação com os aviões normais, com os quais estamos acostumados. De acordo com Jones, por conta da asa, o avião economizaria o dobro de combustível, ao decolar faria menos barulho, além de possuir um alcance maior do que os outros.

Robert T. Jones posa com o AD-1

Além dessas características, o AD-1 possuía um orçamento baixo de produção. Como dissemos, esse modelo fez apenas 79 voos em toda a sua curta carreira. De lá para cá, não se ouviu mais falar no AD-1, apesar de parecer ter tido um futuro promissor com tantas melhorias inclusas.

O primeiro voo aconteceu em 21 de dezembro de 1979, tendo Thomas McMurtry como seu piloto. De acordo com o historiador-chefe do Armstrong Flight Research Center da Nasa, Christian Gelzer: “Ele estava ansioso sobre como ele [avião] se comportaria”, referindo-se a McMurtry.

“A asa podia girar de volta [ao tradicional] 90 graus em relação à fuselagem para poder pousar, e ele descobriu que você teria que fazer uma descida muito suave e lenta, mas conseguiria o que precisava e ficaria bem”, revelou o historiador.

O modelo recebeu avaliação de todos os pilotos que fizeram os voos, e no final o desempenho foi tido como aceitável. As críticas recebidas pelos pilotos poderiam ser facilmente reajustadas pela Nasa. A conclusão, depois dos 79 voos, foi de que o projeto era bom, mas não o suficiente para se investir naquele momento.

“Eu nunca diria que o conceito nunca mais vai voltar”, afirmou Gelzer. “Mas não vejo a aplicação agora, porque temos uma maneira de contornar o que estávamos tentando consertar.”

Via Bruna Machado (Multiverso Notícias) e CNN - Imagens: Divulgação/NASA

Nem sempre são limpos: a verdade desconfortável por trás dos cobertores oferecidos em aviões

Para evitar riscos de higiene, especialistas recomendam que o passageiro leve seu próprio casaco ou manta.

Os cobertores oferecidos nos aviões nem sempre são limpos adequadamente (Foto: Freepik/ND)

Em voos de longa distância e viagens rodoviárias, é comum que passageiros recebam pequenos “mimos” para aumentar o conforto. No entanto, especialistas em turismo alertam que é melhor pensar duas vezes antes de usar um item em específico: os cobertores.

O conselho foi dado por LP Maurice, CEO da Busbud, que já trabalhou com gerentes de lavanderias industriais.

Ele explica que os cobertores deveriam ser recolhidos ao fim de cada viagem e enviados para lavagem industrial a 60°C–90°C, com uso de água oxigenada e secagem em alta temperatura, antes de serem embalados individualmente em plástico.

Os cobertores deveriam ser recolhidos ao fim de cada viagem e enviados para
lavagem industrial a 60°C–90°C (Foto: Reprodução/ND)

“Quando você vê o envelope plástico apertado no assento, geralmente significa que ele foi lavado e embalado naquele mesmo dia”, afirmou ao Fodors Travel.

O problema é que nem sempre dá tempo de fazer esse processo. Em aeroportos e rodoviárias movimentadas, atrasos e conexões rápidas podem encurtar o intervalo entre viagens.

Nem sempre os cobertores são limpos entre as viagens

Nessas situações, o procedimento muda: se o cobertor parecer limpo, ele é simplesmente dobrado e colocado de volta no assento para o próximo passageiro.

Em locais muito movimentados, nem sempre dá tempo de realizar a higiene correta
(Foto: Estevam Pelo Mundo/ND)

Segundo Maurice, em “centros movimentados” apenas um quinto dos cobertores na classe econômica são lavados de fato. O restante é reaproveitado, a menos que apresente manchas visíveis.

A consultora de viagens Georgia Fowkes descobriu isso da pior maneira. Ao abrir um cobertor “lacrado” em um voo, encontrou longos fios de cabelo escondidos nas dobras, manchas de base e até um “leve cheiro de xampu”.

Para evitar riscos de higiene, especialistas recomendam que o passageiro leve seu próprio casaco ou manta.

Desta forma, além de evitar contato com itens possivelmente reutilizados, garante conforto e segurança durante a viagem. Afinal, nem todo brinde oferecido no trajeto é tão inofensivo quanto parece.

Via Gabrielle Tavares (ND+)

Passageiro porcalhão? Veja quais as aéreas mais limpas do mundo para voar

Poltrona de avião: Limpeza das aeronaves melhoram a experiência de voo dos passageiros
 (Imagem: jannoon028/via Freepik)

Entrar em um avião e encontrar o assento manchado, o bolso da poltrona cheio de restos de papel ou a bandeja com marcas do passageiro anterior é uma experiência bem desagradável nos aviões. Em um ambiente compartilhado por centenas de pessoas ao longo do dia, a limpeza da aeronave ganhou peso na percepção de conforto e qualidade do serviço.

Isso ocorre, principalmente, em um cenário pós pandemia, em que a percepção de higiene ganhou protagonismo, e rankings internacionais ajudam a separar quem investe pesado em limpeza de cabine de quem ainda trata o assunto como detalhe operacional.

As mais limpas

A principal referência global nesse quesito é o ranking da consultoria britânica Skytrax, responsável pelo World Airline Awards, considerado o Oscar da aviação. A lista das companhias aéreas mais limpas do mundo é elaborada a partir de pesquisas com passageiros de centenas de países, realizadas ao longo de vários meses.

O levantamento avalia exclusivamente a limpeza das cabines das aeronaves, não envolvendo salas VIP ou aeroportos. Entram na conta desde a condição dos assentos até carpetes, paredes, mesas, compartimentos de bagagem e banheiros, sempre a partir da percepção de quem efetivamente voou.

Em 2025 o domínio de aéreas asiáticas manteve destaque.

Ranking global de limpeza na aviação comercial

• 1º EVA Air / Taiwan
• 2º ANA - All Nippon Airways / Japão
• 3º Cathay Pacific / Hong Kong
• 4º Qatar Airways / Catar
• 5º Singapore Airlines / Singapura
• 6º Hainan Airlines / China
• 7º Japan Airlines / Japão
• 8º Korean Air / Coreia do Sul
• 9º China Southern / China
• 10º Finnair / Finlândia
• 11º China Airlines / Taiwan
• 12º Malaysia Airlines / Malásia
• 13º Hong Kong Airlines / Hong Kong
• 14º Asiana Airlines / Coreia do Sul
• 15º Finnair / Finlândia
• 16º Swiss International Air Lines / Suíça
• 17º Austrian Airlines / Áustria
• 18º Qantas Airways / Austrália
• 19º Lufthansa / Alemanha
• 20º Saudia / Arábia Saudita

Fonte: Skytrax

A presença recorrente de empresas do Leste Asiático reflete padrões culturais mais rígidos de higiene, além de processos de limpeza mais detalhados e tempos de solo ajustados para esse tipo de cuidado. Se a limpeza demora muito, é preciso ajustar o tempo em que a aeronave ficará sem voar, senão pode atrasar a decolagem

Destaques regionais

Veja as melhores colocadas por região:

• África: Airlink (África do Sul)
• América do Norte: Delta Air Lines (Estados Unidos)
• América do Sul: Latam (Chile)
• Ásia: EVA Air (Taiwan)
• Ásia Central e a CEI (Comunidade dos Estados Independentes): Azerbaijan Airlines (Azerbaijão)
• Austrália e Pacífico: Qantas Airways (Austrália)
• China: Hainan Airlines (China)
• Europa: Finnair (Finlândia)
• Índia e Sul da Ásia: IndiGo (Índia)
• Oriente Médio: Qatar Airways (Catar)

Embora não figure entre as dez mais limpas no ranking global específico de cabine, a Latam aparece como a melhor colocada na América Latina quando comparada a outras dezenas companhias da região.

O que é levado em consideração?

A avaliação da Skytrax se baseia exclusivamente na experiência do passageiro. Os questionários apresentados aos viajantes analisam a limpeza visual e percebida de áreas de alto contato, como bandejas, cintos de segurança, apoios de braço, telas individuais e bolsos dos assentos.

Também pesam a condição dos carpetes, a presença de resíduos visíveis, odores na cabine e o estado geral dos lavatórios. Não há auditoria técnica nem inspeções presenciais da consultoria. O ranking reflete, portanto, a consistência da limpeza ao longo do tempo, sob o olhar de quem utiliza o serviço.

Sujeira além do banheiro

Pesquisas revelam que as superfícies contaminadas em termos de microrganismos não ficam apenas no banheiro, mas estão diretamente ligadas ao uso frequente e ao contato direto dos passageiros.

Bandejas retráteis, apoios de braço e revestimentos de assentos tendem a acumular uma diversidade significativa de microrganismos, potencialmente incluindo aqueles que apresentam riscos à saúde. Isso, justamente, por serem tocados repetidamente e dificilmente limpos em profundidade entre voos, ao contrário dos banheiros, que são limpos com mais frequência.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Vídeo: Documentário - Segundos para o Desastre - O último voo do Columbia

Por volta das 08h54 do dia 01 de Fevereiro de 2003, a uma velocidade de 27,564 km/h durante o procedimento de reentrada atmosférica, o Ônibus Espacial Columbia se desintegrou em pleno voo devido a um buraco no sistema de proteção térmico do veículo na região da asa esquerda. Um buraco que ninguém sabia da sua existência e que custou a vida de toda a tripulação.

Vídeo: Documentário - "O acidente do Ônibus Espacial Columbia"

Via Canal Dobra Espacial

Vídeo: Documentário - A tragédia com o Ônibus Espacial Columbia

Por volta das 08h54 do dia 01 de Fevereiro de 2003, a uma velocidade de 27,564 km/h durante o procedimento de reentrada atmosférica, o Ônibus Espacial Columbia se desintegrou em pleno voo devido a um buraco no sistema de proteção térmico do veículo na região da asa esquerda. Um buraco que ninguém sabia da sua existência e que custou a vida de toda a tripulação.

Via Reverse Engineering

Hoje na História: 1 de fevereiro de 2003 - O último voo do Columbia - O fim trágico da missão STS-107

Em 1 de fevereiro de 2003 aconteceu o acidente que matou sete astronautas a bordo do Columbia em seu processo de reentrada na atmosfera terrestre. Após 15 dias no espaço e a realização de uma série de experimentos científicos, a nave teve problemas no retorno para a Terra e foi pulverizada nos ares do Texas.

O Columbia  foi o primeiro ônibus espacial da América. Ele voou para o espaço pela primeira vez em 11 de abril de 1981. A fatídica missão STS-107 foi seu 28º voo. Durante essas missões, o Columbia orbitou a Terra 4.808 vezes e passou 300 dias, 17 horas, 40 minutos e 22 segundos em voo espacial. 160 astronautas serviram a bordo dela. Ela viajou 125.204.911 milhas (201.497.722 quilômetros).

Tripulação morta no acidente do Columbia - da esquerda para a direita: David Brown, Rick Husband, Laurel Clark, Kalpana Chawla, Michael Anderson, William McCool e Ilan Ramon

Esse foi o segundo acidente fatal envolvendo o Programa Space Shuttle: o ônibus espacial Challenger explodiu sobre o Cabo Canaveral, na Flórida, apenas 73 segundos após sua decolagem. Nele também morreram sete astronautas, vítimas de uma falha em um anel de vedação no foguete de propulsão, que teve um vazamento de gás pressurizado. Isso fez com que o foguete direito se separasse da nave, causando uma falha estrutural no tanque externo do propulsor e o ônibus espacial em si acabou destruído pela força aerodinâmica.

O caso do Columbia foi bastante diferente, mas também causado por uma falha ocorrida já no lançamento da nave: durante o processo de decolagem, um pedaço de espuma isolante térmica do tamanho de uma maleta executiva desprendeu-se do foguete propulsor e acertou a asa do ônibus espacial.

Não era a primeira vez que isso acontecia – esse desprendimento de partes de espuma que servem para o isolamento do foguete. Outras quatro decolagens de ônibus espaciais registraram o mesmo fato, inclusive no lançamento da nave Atlantis, feito apenas duas decolagens antes da última do Columbia. Como nada de ruim havia acontecido, a NASA tratava o evento como um “desprendimento de espuma” comum.

Bloco de espuma isolante similar a que teria se soltado do propulsor do Columbia
e atingido a asa do ônibus espacial

Problemas acontecem

Era normal para a NASA lidar com esses problemas, afinal, decolagens são cheias deles. A diferença é que esses eventos são controlados e analisados para que suas consequências não sejam perigosas ou até mesmo fatais e, até então, esse desprendimento de espuma do isolamento térmico dos foguetes era considerado algo a se esperar.

Esse material isolante colocado na parte externa dos propulsores não serve para manter o calor do combustível dentro do foguete, mas sim para impedir que sua estrutura congele devido às baixíssimas temperaturas do hidrogênio e do oxigênio líquidos que servem como combustível para os motores.

Após 82 segundos da decolagem, um pedaço da espuma de isolamento desprendeu-se do propulsor e fez um buraco de 15 a 25 cm de diâmetro no painel de fibra carbono reforçado da asa esquerda do ônibus espacial. A NASA estava ciente disso pois possuía um sistema de filmagem feito especialmente para analisar os desprendimentos de detritos da nave e tratou de tentar analisar o tamanho do estrago.

Simulação do dano causado pelo desprendimento da espuma de isolamento no
painel de fibra de carbono da asa de um ônibus espacial

Buscando ajuda externa

Engenheiros da agência espacial entraram em contato com o Departamento de Defesa norte-americano no mínimo três vezes para que ativassem seus meios espaciais ou terrestres de maneira a conseguir visualizar melhor e avaliar a gravidade do dano feito na asa do Columbia. Entretanto, o gerenciamento da NASA impediu o contato do Departamento e chegou até a proibir que colaborassem com a análise.

A agência espacial acreditava de fato que não haveria nenhum problema a ser resolvido e que, mesmo que houve, seria impossível solucioná-lo. Todos os cenários analisados levavam à conclusão de que não havia possibilidade de nenhum acidente grave ou fatal, apenas avarias ao ônibus espacial, especialmente na parte de seu isolamento térmico. Para eles, a fibra de carbono reforçada era impenetrável.

As apertadas camas onde a tripulação do Columbia dormia

Outros métodos de análise dos possíveis riscos que o incidente poderia causar foram usados, inclusive um software desenvolvido para prever os danos possíveis na fibra de carbono. A ferramenta indicou que o choque poderia ter danificado severamente a área, mas a própria NASA minimizou o resultado. No fim das contas, a agência chegou à conclusão que não havia risco em relação ao incidente e enviou um email para a tripulação do ônibus espacial:

“Durante a subida, em aproximadamente 80 segundos, uma análise fotográfica mostra que alguns detritos do ponto de ligação -Y ET do Bipod foram soltos e, subsequentemente, impactaram a ala esquerda do orbitador [o ônibus espacial] na área de transição da junta para a asa principal, criando um a chuva de partículas menores. O impacto parece estar totalmente na superfície inferior e não são vistas partículas que atravessam a superfície superior da asa. Os especialistas analisaram a fotografia de alta velocidade e não há preocupação com os danos causados na fibra de carbono reforçada. Vimos esse mesmo fenômeno em vários outros voos e não há absolutamente nenhuma preocupação com a entrada”.

A tripulação do Columbia

Dentro do Columbia estavam sete astronautas de diversas origens e com diversas funções. O comandante da missão era o coronel Rick Husband, da Força Aérea dos Estados Unidos. O piloto era o comandante da Marinha norte-americana William McCool.

Os outros cinco especialistas de missão eram o tenente-coronel da Força Aérea Michael P. Anderson, o coronel Ilan Ramon (da Força Aérea de Israel), o capitão da Marinha David M. Brown e duas mulheres, a capitã da Marinha Laurel Blair Salton Clark e a engenheira aeroespacial Kalpana Chawla.

Algumas imagens foram registradas dos momentos anteriores ao acidente que causou a morte dos sete e a destruição completa do Columbia no dia 1 de fevereiro de 2003 ao tentar adentrar a atmosfera da Terra. A seguir, o vídeo mostra os últimos momentos da tripulação do Columbia (com legendas em inglês):

O retorno

Ao iniciar o procedimento de reentrada do Columbia na atmosfera terrestre, o comandante Husband e o piloto McCool receberam sinal positivo para a manobra e todas as condições eram positivas para o retorno. O ônibus espacial passou sobre o oceano Índico de cabeça-para baixo em uma altitude de 282 km e velocidade de mais de 28 mil km/h e penetrou a atmosfera sobre o Pacífico, já em posição correta, a 120 km de altura.

Foi aí que na temperatura da espaçonave começou a subir, o que é comum nesses casos. A asa do Columbia atingiu 2,5 mil °C, muito mais pela compressão do gás atmosférico causado pelo voo supersônico da nave do que apenas pelo atrito entre o veículo e o ar. O ônibus espacial começou a sobrevoar o solo norte-americano pela Califórnia, próximo a Sacramento. No minuto seguinte, relatos de testemunhas mostram que já era possível ver pedaços da espaçonave sendo desprendidas pelo céu.

Nesse momento, o Columbia parecia uma bola de fogo no ar por causa do ar superaquecido ao redor dele. Ainda não havia amanhecido na costa oeste dos Estados Unidos, o que colaborou com a visibilidade do evento. Até esse ponto, tudo estava ocorrendo como deveria em um pouso normal de ônibus espacial, mas o controle de voo na Terra começou a perceber problemas nos sensores da asa esquerda da nave.

O Columbia é fotografado como uma bola de fogo nos ares e diversos destroços se desprendendo da nave

O Columbia seguiu seu caminho planejado na direção da Flórida, onde faria seu pouso do mesmo lugar de onde partiu, o Kennedy Space Center no Cabo Canaveral. A nave fez algumas manobras para acertar o seu caminho enquanto sobrevoava os estados de Nevada, Utah, Arizona, Novo México, tudo isso com uma temperatura de 3 mil °C na asa, o que continuava sendo normal em um pouso.

O acidente

Ao sobrevoar o Texas, o Columbia perdeu uma placa de proteção térmica que acabou sendo a peça encontrada mais a Oeste dentre todas as partes recuperadas da nave. O controle da missão decidiu avisar os tripulantes sobre as falhas gerais nos sensores de ambas as asas, mas a resposta da nave acabou se perdendo. O comandante Husband confirmou ter recebido a informação, mas sua fala foi cortada.

Cinco segundos depois disso, a pressão hidráulica, usada para manobrar o ônibus espacial, foi perdida. Tanto o controle da missão em Terra sabia disso quanto os tripulantes da nave, que provavelmente ouviram um alarme indicando a falha. Só aí que os astronautas souberam que estavam tendo um problema gravíssimo no voo, com a nave perdendo completamente o controle.

Foi aproximadamente sobre a cidade de Dallas e arredores que o maior número de testemunhas em terra viram o Columbia sendo completamente pulverizada nos ares, com os pedaços da espaçonave se quebrando em partes cada vez menores que deixaram uma grande quantidade de rastros no céu. 

Menos de um minuto depois, o módulo da tripulação, que ainda estava como uma parte intacta, também foi destruído e os sete astronautas foram mortos.

Imagem dos destroços (em amarelo, vermelho e verde) captada por um
dos radares do Serviço Nacional (EUA) de Meteorologia

Legado humano e científico

Em 2011 o Programa Space Shuttle foi desativado. No lugar dele, diversas operações do governo, por meio da NASA, de empresas aeroespaciais particulares, como a SpaceX, e de outras agências espaciais de outros países, vêm tomando o lugar dos ônibus espaciais para levar cargas comerciais e científicas para o espaço, além de suprir a Estação Espacial Internacional (ISS) com todo o tipo de mantimentos necessários e, claro, astronautas.

Destroços recuperados do Columbia e remontados para investigação sobre o acidente

Alguns dos ônibus espaciais aposentados estão em exibição em diversos museus e instituições dos Estados Unidos (esse redator que vos escreve já teve a oportunidade de ver com os próprios olhos a Atlantis, exibida no Centro de Visitantes do Kennedy Space Center, no Cabo Canaveral). 

Já as duas espaçonaves que sofreram os acidentes fatais, como a Challenger e o Columbia, cuja história foi brevemente contada aqui, vão viver sempre na memória de quem sabe a importância que elas tiveram no desenvolvimento da ciência pelo ser humano.

Ônibus Espacial Atlantis em exposição no Centro de Visitantes do Kennedy Space Center

Os sete tripulantes do Columbia também não foram esquecidos e recebem homenagens regulares por parte de instituições de estudo da ciência e de memoriais espalhados não apenas pela Terra, mas até fora dela, como a placa que diz “In Memorian” e menciona o nome da tripulação no Mars Rover chamado Spirit, como se do espaço nunca tivessem saído e lá continuassem para sempre.

Memorial do Columbia no Mars Rover Spirit, em Marte

Nossa homenagem aos herois da missão STS-107

'AD ASTRA PER ASPERA'

"ATRAVÉS DE DIFICULDADES PARA AS ESTRELAS"

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)