Brasil investe na formação de mecânicos de aeronaves; como se tornar um?

Em um cenário global marcado pela escassez de mecânicos de manutenção de aeronaves, a formação técnica brasileira aparece como um diferencial competitivo. Segundo dados da Boeing, a aviação comercial abrirá 2,37 milhões de novas vagas até 2044.

Desse total, 710 mil para equipes técnicas, como mecânicos de manutenção aeronáutica (MMA). Apenas na região da América Latina, haverá uma demanda estimada em 42 mil profissionais nas próximas décadas, impulsionada pela expansão da frota mundial e pela aposentadoria de profissionais mais experientes.

Enquanto outros países recorrem a treinamentos rápidos para suprir a demanda, o modelo adotado no Brasil impõe uma jornada mais longa, regulada e exigente, especialmente para quem atua em motores aeronáuticos. E isso eleva o padrão e dá destaque aos profissionais brasileiros mundo afora.

Mercado hoje

O Brasil tem cerca de 15 mil mecânicos de manutenção aeronáutica hoje, sendo que apenas 835 são mulheres, segundo informações disponíveis no site da Anac. Desse total, são 30.833 licenças, divididas entre (um profissional pode ser habilitado em mais de uma especialidade):

• 12.473 habilitações em célula
• 12.401 habilitações em grupo motopropulsor
• 5.959 habilitações em aviônicos

Em 2025, 3.982 alunos concluíram a formação em MMA no país. Apenas 17% dos candidatos passaram de primeira na prova da Anac no período.

Em número de licenças emitidas ano a ano, houve a seguinte evolução ano a ano:

• 2010 - 929 licenças expedidas
• 2011 - 1.423 licenças expedidas
• 2012 - 912 licenças expedidas
• 2013 - 767 licenças expedidas
• 2014 - 900 licenças expedidas
• 2015 - 884 licenças expedidas
• 2016 - 683 licenças expedidas
• 2017 - 621 licenças expedidas
• 2018 - 727 licenças expedidas
• 2019 - 660 licenças expedidas
• 2020 - 329 licenças expedidas
• 2021 - 480 licenças expedidas
• 2022 - 606 licenças expedidas
• 2023 - 725 licenças expedidas
• 2024 - 1.035 licenças expedidas
• 2025 - 1.319 licenças expedidas

Como é a formação?

Motor GEnx passando por revisão na GE Aerospace (Imagem: Divulgação/GE Aerospace)

No Brasil, a certificação de mecânico de manutenção aeronáutica é regulamentada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e segue regras rígidas que combinam formação teórica, exames oficiais e experiência prática, antes que o profissional obtenha a licença definitiva e possa atuar de forma autônoma.

A Anac reconhece três especialidades principais para a habilitação de MMA, cada uma com prerrogativas distintas:

• Grupo motopropulsor: habilita o profissional a trabalhar com motores de aeronaves, sistemas de propulsão, hélices e rotores.
• Célula: confere a competência para atuar sobre estruturas físicas das aeronaves e sistemas como pressurização, pneumáticos, hidráulicos e ar-condicionado.
• Aviônicos: habilita o mecânico a lidar com componentes elétricos e eletrônicos, instrumentos de navegação, comunicação e sistemas de radar e instrumentos.

São requisitos para ser MMA:

• Ter 18 anos;
• Ter concluído o ensino médio (ensino superior não é obrigatório);
• Estar regular com a Justiça Eleitoral e com o serviço militar (este último, apenas para o sexo masculino);
• Ter sido aprovado em curso teórico especializado na habilitação pretendida;
• CMA (Certificado Médico Aeronáutico) válido (dependendo da função exercida).

Para conquistar qualquer uma dessas habilitações, é preciso cumprir as seguintes etapas:

• Curso teórico especializado: O candidato precisa realizar um curso teórico homologado pela Anac em um CIAC (Centro de Instrução de Aviação Civil) ou entidade certificada. A duração aproximada do curso é de cerca de 13 meses para cada habilitação (GMP, CEL ou AVI), com conteúdo técnico específico para a área escolhida.
• Exame teórico e prático da Anac: Após concluir o curso, o candidato deve ser aprovado em exames da Anac que testam o conhecimento técnico adquirido no treinamento.
• Experiência prática mínima: Após a aprovação nos exames teórico e prático, é exigida uma experiência mínima de 18 meses de atividade prática caso o candidato deseje apenas uma das especializações.
• Licença e habilitação: Após a conclusão das etapas anteriores, a Anac concede a licença de MMA com a respectiva habilitação para o candidato, que não terão prazo de validade.

Custos para se formar

Os custos para se formar piloto podem variar bastante dependendo da instituição e da região onde é ministrado o curso.

A universidade Anhembi Morumbi oferece a formação completa, desde o módulo básico até as três especializações, com duração de seis semestres. A mensalidade, com desconto e condições específicas, sai por R$ 956,65 na modalidade presencial.

O Senai (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial) de Palhoça (SC) oferece apenas a formação básica inicial (sem levar em conta as a formação nas habilitações específicas) pelo valor total de R$ 2.970. A escola oferece o curso na modalidade semipresencial.

Quem quiser fazer o curso de graça pode se inscrever, entre outras instituições, nas vagas disponibilizadas no Instituto Federal de São Paulo. A instituição oferece a formação nas três especialidades na cidade de São Carlos, além da possibilidade de realizar o curso técnico em manutenção Aeronáutica em aviônicos integrado ao Ensino Médio.

A remuneração média da profissão em 2022, últimos dados disponibilizados pelo Ministério do Trabalho e Emprego, era de R$ 6.713,30.

No começo de janeiro, o governo federal abriu inscrições para bolsas destinadas a alunos carentes para formação como mecânicos de manutenção aeronáutica. Isso mostra como a profissão é vista como estratégica para o setor e para o país.

Empresa paga formação

(Imagem: GE Aerospace)

A falta de mecânicos de manutenção aeronáutica no mercado pode segurar o crescimento do setor no país. Para contornar essa situação, uma alternativa é bancar a formação dos profissionais, oferecendo a possibilidade de efetivação após o fim do curso.

É o caso da GE Aerospace Celma, em Petrópolis (RJ), a maior empresa de manutenção e motores aeronáuticos do hemisfério sul. Ela mantém uma parceria com o Senai fluminense que foi sendo moldada ao longo de décadas para atender às necessidades reais da indústria aeronáutica.

Diante do aumento das operações da empresa no Brasil, se tornou necessário atrair mais profissionais para o quadro de funcionários. Hoje, a empresa mantém turmas dedicadas à formação para seus quadros, e a GE Aerospace Foundation, braço filantrópico do grupo, doou US$ 150.000 em 2024 (cerca de R$ 840 mil em valores da época) para o Senai em Petrópolis com o objetivo de apoiar a compra de equipamentos, ferramentas e software para expandir o curso de MMA da instituição, além de apoiar cerca de 75 jovens carentes no curso.

Segundo Jaqueline Tibau, diretora de recursos humanos da GE Aerospace Celma, não há outro caminho que não seja investir em educação e formação de pessoas para a empresa crescer. "O grande pulo do gato que a gente tem, talvez, em relação a outras empresas, é que a gente resolveu usar o Senai como um braço de educação, onde a gente tem a nossa engenharia, a nossa área de qualidade, junto com os doutores do Senai, trabalhando para desenvolver o currículo", afirmou.

De acordo com a executiva, o conteúdo passa por revisões contínuas para acompanhar a realidade da oficina e reduzir o tempo de adaptação dos alunos ao ambiente produtivo. O modelo combina teoria e prática desde o início do curso, sendo que parte do dia é dedicada às aulas no Senai, enquanto o restante é passado dentro das oficinas da própria GE Aerospace Celma, o que, segundo a empresa, melhora a retenção do conhecimento e acelera o aprendizado.

"Não adianta eu achar que o mercado, seja o Senai ou qualquer outra escola técnica, vai atender sozinho as especificidades do que eu preciso. A nossa principal atividade não é criar uma escola técnica, ela é revisar motores, e a parceria tem permitido que façamos isso com excelência", destaca Jaqueline.

Investir para crescer

Para Julio Talon, presidente da GE Aerospace Celma, o investimento em educação é condição básica para sustentar os planos de crescimento da companhia. "A gente começou a desenvolver esse treinamento de mecânicos de motores aeronáuticos em parceria com o Senai por conta da nossa necessidade de formação de mão de obra crescente", afirma, destacando que isso vem evoluindo ao longo dos anos, sempre em função dos planos de expansão da companhia.

Nos últimos anos, a parceria passou a incluir também o curso preparatório para a certificação da Anac, requisito para o exercício da função. "Hoje, o Senai forma para a gente o mecânico de aviação com treinamento customizado para as necessidade.

Para Julio, esse rigor na formação no país ajuda a explicar por que o país se tornou um polo relevante de manutenção no mercado internacional. "O nível de qualificação aqui é, disparado, muito melhor. Nos Estados Unidos, o trabalhador sai do McDonald's e, em três meses, está montando um motor. Isso é a mais pura verdade", diz o executivo.

No caso da parceria com o Senai, o mecânico formado para atuar na GE Aerospace Celma passa por cerca de um ano e meio de treinamento estruturado antes mesmo de prestar o exame da Anac. Depois disso, ainda trabalha por aproximadamente três anos com licença provisória, sob supervisão, até obter a certificação plena. "Aqui, o mecânico vai ficar pleno de quatro anos e meio a cinco anos. Isso não tem em qualquer lugar", afirma Talon.

Esse modelo, embora mais demorado, é visto pela empresa como estratégico diante das projeções de crescimento do setor. "Se a gente quer crescer, a gente precisa continuamente estar formando e repondo mão de obra", conclui o executivo.

Ainda na avaliação da empresa, a formação robusta também amplia a empregabilidade dos profissionais, ainda que isso traga o risco de perda de talentos para outros empregadores. "Faz parte do jogo. Mas, se todo mundo investir em formação, o país ganha uma base mais qualificada e fica mais preparado para crescer economicamente", diz Jaqueline.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Vídeo: O CÉREBRO de CONGONHAS - Entramos no COMANDO em um dos AEROPORTOS mais MOVIMENTADOS do MUNDO!

Tivemos acesso exclusivo ao COA (Centro de Operações Aeroportuárias) de Congonhas, administrado pela AENA, para mostrar o que quase ninguém vê: os bastidores que mantêm um dos aeroportos mais movimentados do Brasil funcionando com precisão.

Neste vídeo, você vai entender como são coordenadas as operações em tempo real, como decisões críticas são tomadas a cada minuto e como diferentes áreas trabalham juntas para garantir segurança, eficiência e pontualidade em Congonhas.

Se você é apaixonado por aviação ou sempre teve curiosidade sobre o que acontece além do portão de embarque, este vídeo é pra você.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Por que os aviões decolam com empuxo reduzido?

Foto: Renato Bezerra (@renato.spotter)

O peso da aeronave é mantido de forma que os motores possam fornecer potência de decolagem suficiente com empuxo nominal relativamente menor. O peso real da aeronave é menor do que o peso aprovado pelas autoridades reguladoras com base na potência disponível dos motores. A estratégia de decolagem com empuxo reduzido aumenta a durabilidade do motor, pois os motores sofrem menos estresse operacional.

O empuxo do motor é limitado pela temperatura que os materiais internos podem suportar em configurações de potência máxima. Decolagens com empuxo reduzido garantem que os motores não atinjam temperaturas máximas nas turbinas, aumentando assim a vida útil do motor. Este artigo discute por que é essencial que aviões comerciais realizem decolagens com empuxo reduzido e em que circunstâncias uma decolagem com empuxo reduzido não é uma opção.

Peso máximo de decolagem estrutural/desempenho

O Peso Estrutural Máximo de Decolagem é um peso associado à estrutura da aeronave e nunca deve ser excedido em nenhuma circunstância. Este peso é determinado de acordo com os critérios de resistência da estrutura em voo, a resistência do trem de pouso e os critérios da estrutura durante um impacto de pouso com velocidade vertical igual a -360 pés/min.

Um A320 da Finnair A320 decolando (Foto: Reprodução)

Por outro lado, o Peso Máximo de Decolagem de Desempenho é puramente um peso de desempenho. Ele é determinado verificando se a aeronave conseguiu atingir a inclinação mínima de subida, o comprimento da pista e outros fatores que podem prejudicar ou melhorar o desempenho da aeronave.

Por exemplo, em um dia particularmente frio, uma aeronave pode ter um desempenho melhor, o que aumenta seu peso de decolagem. Esse peso não tem relação com o peso estrutural. Pode ser maior ou menor, dependendo das condições climáticas. No entanto, como mencionado anteriormente, o peso estrutural de decolagem é sempre limitante.

O que é a classificação de flat do motor e como o empuxo é reduzido para a decolagem?

Motores a jato têm duas limitações: um limite de pressão e um limite de temperatura. Quando a temperatura externa é baixa, o ar é mais denso, o que significa que o motor gera seu empuxo máximo antes de atingir seus limites de temperatura. Nessa condição, o motor é limitado por pressão, ou empuxo. O oposto ocorre quando a temperatura externa é alta. O ar é menos denso e o motor atinge seu limite de temperatura antes de atingir seu empuxo ou potência máxima. Nessa situação, diz-se que o motor é limitado por temperatura.

Motor de um A330 da AirAsia (Foto: Airbus)

Os fabricantes de motores garantem ao usuário ou operador que seus motores podem fornecer uma quantidade constante de empuxo até uma determinada temperatura. Esse empuxo, chamado de empuxo TOGA (Takeoff Go Around), é o empuxo máximo que os motores podem gerar sem quebrar nada.

Uma vez atingida uma determinada temperatura, o motor não consegue mais gerar o empuxo TOGA, que cai para evitar que os motores esquentem excessivamente. Este é o conceito de empuxo fixo. O empuxo do motor permanece constante ou "fixo" até que uma temperatura limite seja atingida. Há muitos nomes para essa temperatura de empuxo fixo. A Airbus a chama de temperatura de referência: Tref.

Abaixo é mostrado um gráfico típico para um motor de classificação fixa.

(Imagem: Airbus)

O gráfico mostra o empuxo em relação à temperatura do ar externo (OAT). O Peso Máximo de Decolagem (MTOW) em vermelho representa o peso de decolagem com desempenho limitado, e o Peso de Decolagem Real (TOW) está em verde.

Isso mostra que o motor pode fornecer o empuxo nominal fixo até que uma taxa de ocupação de 100 km/h (OAT) de Tref seja atingida, ponto em que o empuxo começa a cair. Também mostra que um peso máximo de desempenho limitado pode ser aceito se a OAT não exceder Tref. Também mostra que, quando o peso real de decolagem é menor que o peso máximo de decolagem, um empuxo menor pode ser aceito. Isso será explicado com um exemplo detalhado no próximo parágrafo.

O exemplo a seguir é baseado em uma aeronave Airbus A320 com motores CFM 56, com capacidade de voo plana a uma temperatura de 44 graus Celsius (Tref). O gráfico anexo é usado pelos pilotos para determinar o quanto o empuxo pode ser reduzido durante um voo. Este gráfico é para a pista 19R do aeroporto de Bangkok.

(Imagem: Anas Maaz | Simple Flying)

Em um determinado dia, digamos que a temperatura externa seja de 30 graus Celsius (circulada em vermelho). Com essa temperatura, de acordo com a tabela, a aeronave pode decolar atendendo a todos os padrões de desempenho regulamentados, com uma carga total de 84.400 kg e flaps em 2 (CONF 2). Esses 84.400 kg são o que chamamos de peso de decolagem limitado por desempenho. Ele não tem nada a ver com a integridade estrutural da aeronave. É uma massa baseada puramente no desempenho da aeronave.

Agora, digamos que, quando recebemos o valor final da carga no portão, a massa real da aeronave caiu para 75.000 kg. Com essa massa menor, se ainda optarmos por empuxo nominal máximo, teremos um enorme excesso de empuxo. Como não precisamos desse excesso de empuxo e queremos economizar para a companhia aérea na manutenção do motor, tentamos descobrir em que temperatura externa estamos limitados a uma massa de 75.000 kg. Novamente, olhamos a tabela. Ela diz que a 56 graus Celsius (circulados em laranja), podemos transportar 75.000 kg a bordo, sem problemas.

Isso implica que, se a temperatura externa for de 56 graus Celsius, a aeronave só poderá decolar com 75.000 kg. Assim, o piloto insere 56 graus Celsius no computador de gerenciamento de voo. Ao inserir o valor, a aeronave considera que a temperatura externa é de 56 graus Celsius, embora a temperatura real seja de 30 graus Celsius.

Consequentemente, quando o piloto aciona as alavancas de propulsão para a decolagem, a aeronave limita a propulsão, desenvolvendo apenas a quantidade de propulsão que consegue gerar com uma temperatura externa de 56 graus Celsius. Lembre-se de que o motor tem uma temperatura Tref de 44 graus Celsius – como 54 graus Celsius está acima disso, a propulsão do motor é limitada pelos computadores de controle do motor para garantir que os motores não excedam a temperatura máxima permitida dos gases de escape.

Um piloto da Air France interagindo com o sistema ACARS na cabine (Foto: Air France)

Quando a redução de empuxo não é uma opção?

Antes de entrarmos em mais detalhes, é vital entender que o piloto sempre tem a opção de usar potência máxima, mesmo quando a aeronave está em voo de decolagem. Um caso comum é uma situação de falha de motor. Nessa situação, o piloto pode querer potência máxima para aumentar suas margens de manobra. No entanto, isso não é necessário, pois a redução da potência considera o desempenho do motor. Ou seja, uma aeronave pode continuar a decolagem com segurança com um motor inoperante e potência reduzida.

O uso de empuxo reduzido é proibido quando a pista estiver contaminada. Uma pista é considerada contaminada quando mais de 25% dela está coberta por água, gelo, neve, granizo ou geada. A maioria dos fabricantes de aeronaves não fornece dados para decolagens com empuxo reduzido em pistas contaminadas. Portanto, isso não é possível devido à indisponibilidade de dados.

Um Pilatus-PC-24 pousando em uma pista completamente inundada (Foto: flyer.co.uk)

O uso de empuxo reduzido também não é recomendado quando há cisalhamento do vento ou é relatado na trajetória de decolagem. Isso ocorre porque pode haver uma perda significativa de velocidade se a aeronave encontrar o cisalhamento do vento sem empuxo suficiente. Isso pode levar a uma situação perigosa.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 22 de janeiro de 1976: Voo Transbrasil 107 Tragédia em Chapecó (SC)

Em 22 de janeiro de 1976, o Embraer EMB-110C Bandeirante, prefixo PT-TBD, da Transbrasil, operava o voo 107 (IATA: TR 107), um voo programado de passageiros que decolou do Aeroporto de Chapecó, em Chapecó (SC), até o Aeroporto de Erechim, em Erechim (RS).

Às 15h30min da quinta-feira, 22 de janeiro de 1976, o Bandeirante PT-TBD decolava de Chapecó com destino a Erechim e Porto Alegre (RS), conduzindo a bordo dois pilotos e sete passageiros.

Comandava o voo 107 daquela tarde o piloto Marcos Antonio Pietrobom de Alvarenga Mafra, cujo copiloto era Antonio Olintho Garcia de Oliveira. 

Na época o Aeroporto de Chapecó estava localizado dentro dos limites da cidade e possuía dimensões bastante acanhadas, sendo de terra batida coberta por cascalhos, em nada lembrando o atual, cuja pista asfaltada possui dois mil metros de extensão.

Naquela tarde, o pequeno bimotor, pintado em dois tons de azul, já desenvolvia alta velocidade quando o pneu direito estourou, provavelmente perfurando por algum dos cascalhos pontiagudos que se espalhavam por toda a superfície da pista.

Surpreendido pela guinada, talvez supondo que o motor direito tivesse falhado, Mafra reduziu os motores e pisou forte nos freios. Como as rodas do Bandeirante não era equipadas com sistema antiderrapante (anti-skid), ficaram bloqueadas pela freada, deslizando sobre a pista, reduzindo ainda mais o coeficiente de atrito. A subsequente desintegração do pneu, agravou a situação. O avião ultrapassou veloz o final da pista, que terminava num barranco alto.

Dois funcionários de uma agroindústria local, Ernesto Miguel Tenz e Valério Bonetti, foram os primeiros a chegar ao Bandeirante, que estava relativamente íntegro, porém já envolto em fumaça. Ernesto e Valério abriram a porta do avião e retiraram Luiz A. Parisi, bastante queimado. No interior do avião , completamente enfumaçado, não se ouviam vozes, gritos ou gemidos, somente o crepitar das chamas. Enquanto os dois se afastavam carregando Parisi, o avião explodiu.

Um outro passageiro, Rolf Muller, conseguiu escapar a tempo. Os dois tripulantes, o piloto Mafra e o copiloto Oliveira e os outros cinco passageiros morreram no local. São eles: Elton Martins e Antonio Krammer, engenheiros da Eletrosul; Cláudio Albuquerque, advogado de Porto Alegre; Antonio G. Fernandes Filho, funcionário da Frigobrás de São Paulo; e Luiz Buzatto, de Salto Velozo.

No dia seguinte ao acidente, por volta das 10 horas, faleceu o passageiro Luiz Parisi, nascido em Porto Alegre, um dos dois sobreviventes da tragédia. Gravemente queimado, não resistiu aos ferimentos.

O fator determinante desse acidente, o primeiro e único a envolver a frota de Bandeirantes da Transbrasil, parece ter sido a precariedade da infra-estrutura aeroportuária de Chapecó.

Tivesse o piloto continuado a decolagem, talvez o acidente não se consumasse e o avião tivesse prosseguido diretamente para Porto Alegre, onde um pouso de emergência teria sido efetuado com pouco risco. Mafra, entretanto, deve ter atribuído a brusca guinada do avião, a falha súbita do motor direito, equívoco frequentemente observado nos treinamentos em simulador, pois um estouro de pneu na corrida de decolagem produz intensa vibração na estrutura do avião, muito semelhante à provocada por uma grave falha interna no motor. Nesses treinamentos, é bastante comum ver pilotos interpretarem essas vibrações como falha de motor e abortarem imediatamente a decolagem, já que não dispõem de tempo suficiente para avaliar melhor a situação.

Este foi o segundo acidente com aviões Bandeirante, sendo que o primeiro ocorreu em fevereiro de 1975, quando um deles, da Vasp, caiu sobre casas perto do Aeroporto de Congonhas, matando os 15 ocupantes.

Clique aqui para acessar o Relatório Final.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, Carlos Ari César Germano da Silva, in “O rastro da bruxa” e Aviões e Músicas

Aconteceu em 22 de janeiro de 1973: O Desastre Aéreo de Kano - 176 mortos em queda de avião com peregrinos

O chamado 'Desastre Aéreo de Kano' ocorreu com um voo fretado de passageiros em 22 de janeiro de 1973, que caiu ao tentar pousar no Aeroporto Internacional de Kano, na Nigéria, matando 176 passageiros e tripulantes e deixando 26 sobreviventes.

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 707-3D3C, prefixo JY-ADO, de propriedade da Alia Royal Jordanian Airlines, operando em nome da Nigeria Airways (foto acima). O avião com 2 anos de idade, voou pela primeira vez em 1971 e foi equipado com 4 motores Pratt e Whitney JT3D . Ele tinha um número de série do fabricante (MSN) de 850.

O Boeing 707, operado pela Alia, foi fretado pela Nigeria Airways para levar os peregrinos de volta de Jeddah, na Arábia Saudita, a Lagos, na Nigéria. A bordo do avião estavam 193 passageiros e nove tripulantes.

O mau tempo em Lagos fez com que a tripulação desviasse para Kano, cidade localizada no norte do país, a pouco mais de 800 km da capital Lagos.

O Aeroporto Internacional de Kano estava passando por ventos fortes na época. A aeronave pousou primeiro na roda do nariz, e a roda do nariz colapsou após atingir uma depressão na pista. A perna direita do trem de pouso principal entrou em colapso. O 707 fez uma volta de 180 graus, saiu da pista e pegou fogo.

Dos 202 passageiros e tripulantes a bordo, 176 morreram.

Relato no NY Times:

Um jato fretado transportando os muçulmanos nigerianos de uma peregrinação a Meca caiu e pegou fogo hoje enquanto pousava em meio a uma névoa no norte da Nigéria. Das pessoas a bordo sobreviveram o piloto e vários outros membros da tripulação.

Em Amã, na Jordânia, um porta-voz da companhia aérea identificou o piloto como americano, capitão John Waterman, e disse que a empresa havia sido informada de que ele e outros sete tripulantes estavam entre os sobreviventes.

O jato fretado, um Boeing 707 que pertencia à Royal Jordanian Airways, foi um dos muitos aviões envolvidos no transporte de muçulmanos nigerianos, uma vez que cerca de 30.000 fizeram a viagem a Meca este ano.

O acidente foi testemunhado por uma multidão atraída pelo local por palavra que 80 peregrinos, nenhum identificado pelo nome, morreram durante a peregrinação à cidade da Arábia Saudita que os muçulmanos consideram a mais sagrada.

O avião caiu após um voo de cerca de 2.100 milhas de Jidda, perto de Meca. A comunicação com Kano era difícil, e os primeiros relatórios sobre o acidente, portanto, eram vagos. Esses relatórios disseram que o jato pegou fogo enquanto se aproximava do aeroporto de Kano. Não ficou claro se as rodas haviam tocado na hora.

Testemunhas relataram que muitas pessoas saltaram das saídas de emergência do avião e ficaram presas nas chamas que rugiam ao seu redor.

Centenas de soldados, policiais e trabalhadores voluntários, disponíveis para controlar as grandes multidões de peregrinos que retornavam e seus parentes e amigos que esperavam, correram para os destroços do avião depois que ele caiu. “Foi uma visão absurda e horrível”, disse um funcionário do aeroporto depois.

O governo nigeriano anunciou uma investigação sobre o acidente, ocorrido no meio da manhã, e uma equipe de especialistas deixou Lagos com destino a Kano. Fontes da aviação aqui disseram que os especialistas estão considerando uma série de teorias, incluindo pouca visibilidade no aeroporto.

Uma declaração sobre o acidente aéreo no norte da Nigéria emitida pelo governo jordaniano disse que o acidente ocorreu porque a pista desabou quando o avião pousou. Foi dito que o trem de pouso do jato se desfez e a fuselagem girou 180 graus e pegou fogo após uma série de explosões.

Um porta-voz da Royal Jordanian Airways disse que o piloto do avião, capitão John Waterman, era um americano cuja esposa e filhos moravam em Beirute, no Líbano. 

A Sra. John Waterman, a esposa do piloto, disse que ouviu de fontes da aviação que a pista desabou no ponto onde o avião pousou. Ela disse que seu marido estava voando há 20 anos no Oriente Médio e registrou 20.000 horas de voo. Ele nasceu em Fresno, Califórnia, mas há muitos anos não mantém uma casa nos Estados Unidos, acrescentou ela.

Resultado

A causa exata do acidente permanece obscura. No entanto, acredita-se que o controle foi perdido na final curta devido às turbulências da esteira e a aeronave adotou uma atitude de nariz para baixo antes de colidir com a pista.

Na época em que ocorreu, o desastre aéreo de Kano foi o acidente de aviação mais mortal de todos os tempos, uma distinção duvidosa que manteve por cerca de 14 meses quando o voo 981 da Turkish Airlines caiu na França matando 346 pessoas.

Foi também o desastre de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 707 na época, até que um avião Alia Royal Jordanian caiu no Marrocos dois anos depois.

É o desastre de aviação mais mortal já ocorrido na Nigéria.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e NY Times

Aconteceu em 22 de janeiro de 1971: A queda do avião cargueiro Antonov An-12B da Aeroflot

O Antonov An-12, CCCP-11105, da Aeroflot, avião irmão da aeronave envolvida no acidente

Em 22 de janeiro de 1971, o Antonov An-12B, prefixo CCCP-11000, da Aeroflot, ralizava o voo de carga do Aeroporto Omsk Tsentralny, para o Aeroporto Surgut, ambos na Rússia, na então União Soviética. A bordo estavam duas tripulações, a tripulação de voo e uma tripulação de reserva.

A tripulação de voo consistia em: Capitão Sergei Alexeyavich Bakharev, Segundo oficial Anatoli Petrovich Dekhtarenko, Navegador Valeriy Konstantinovich Bakhin, Instrutor mecânico de voo Mikhail Ivanovich Kazachkov, Operador de rádio Anatoli Antonidovich Tichenko e comissário de bordo Vladimir Mikhayilovich Malinin.

A tripulação de socorro era composta por: Capitão Leontiy Andreyevich Butov, Segundo oficial Anatoliy Mikhailovich Shama, Navegador Pyotr Stepanovich Azarenkov, Mecânico de voo Anatoliy Mikhailovich Udayev, Operador de rádio Nikolai Ivanovich Soklakov e o comissário de bordo Igor Ivanovich Pushnikov.

Outros duas pessoas também estavam a bordo: o engenheiro do 75º esquadrão voador Nikolai Pavlovich Kayakan e o operador de carga Yevgeniya Rudolfovna Kramar. 

Na primeira quinzena de janeiro de 1971, o CCCP-11000 era um dos dois Antonov AN-12 que, junto com 3 tripulações do 75º esquadrão voador, estavam temporariamente baseados no aeroporto de Omsk, essas aeronaves eram usadas no transporte de carga. 

Em 22 de janeiro, foi recebida uma ordem para voar CCCP-11000 para Syktyvkar, onde seriam realizados trabalhos de manutenção de rotina na aeronave. Decidiu-se combinar o voo com a entrega de 12 toneladas de carga para Surgut. 

As mercadorias a serem transportadas consistiam principalmente em rolos de rede, ladrilhos de plástico e outros utensílios domésticos, além de um bate-estacas C-995 para uso na construção.

Em Surgut, de acordo com a previsão do tempo fornecida à tripulação, havia nuvens Stratocumulus a uma altura de 500–700 m (1.640,4–2.296,6 pés), a visibilidade era de 3–4 km (1,9–2,5 mi), havia neve, com condições de gelo nas nuvens. Após a decolagem às 18h09, horário de Moscou, do aeroporto de Omsk, o AN-12 subiu para um nível de vôo de 6.600 m (21.653,5 pés).

Em Surgut havia uma nuvem sólida a uma altura de 450 m (1.476,4 pés), a visibilidade era de 5,5 km (3,4 mi), uma brisa fresca soprava do norte e a temperatura do ar era de -9 °C (15,8°F). 

Às 19h20, o controlador do radar em Surgut deu permissão para a tripulação do AN-12 descer a uma altura de 4.500 m (14.763,8 pés) e depois a uma altura de 1.200 m (3.937,0 pés). 

Quando a tripulação relatou que havia atingido uma altura de 1.200 m (3.937,0 pés), eles receberam ordens de entrar em contato com o controle de pouso. Eles se aproximaram da pista em um rumo magnético de 180° e a aeronave entrou na segunda curva de seu circuito enquanto descia a uma altura de 400 m (1.312,3 pés), a distância até a pista neste ponto era de 11 km (6,8 mi). 

Às 19h34, horário de Moscou, a tripulação relatou que estava passando pelo farol externo a uma altura de 400 m (1.312,3 pés), que foi reconhecido pelo controlador. 

Às 19h36, horário de Moscou (21h36, horário local), a aeronave estava a 11 km (6,8 mi) lateralmente e 16 km (9,9 mi) radialmente da pista. A tripulação recebeu a ordem de executar a terceira volta de seu padrão de espera, esta instrução foi reconhecida pela tripulação. Esta foi a última comunicação que ocorreu com a aeronave.

Quando o AN-12 estava a uma distância de 18 km (11,2 mi) ao nordeste do aeroporto de Surgut a uma velocidade de 330 km/h (205,1 mph) conduzindo uma curva à esquerda, a aeronave experimentou separação de fluxo na asa como como resultado, entrou em uma curva progressiva à esquerda e perdeu altitude. 

Neste ponto, tendo desviado de seu curso original em 110°, e agora em rumo de 40° e com margem esquerda em torno de 90°, a aeronave se chocou contra o solo nas proximidades do rio Pochekuika,  15 km ( 9,3 mi) antes da pista na aproximação do Aeroporto Internacional de Surgut, e ficou completamente destruída com os destroços pegando fogo. As 14 pessoas a bordo morreram no acidente.

De acordo com uma análise das condições meteorológicas, houve condições severas de formação de gelo a uma altitude de 400–1.300 m (1.312,3–4.265,1 pés). Condições severas de formação de gelo a 1.200 m (3.937,0 pés) também foram relatadas pela tripulação do CCCP-12996, outro AN-12 envolvido em um acidente muito semelhante no mesmo aeródromo apenas 9 dias depois.

A conclusão da comissão: "A aeronave sofreu um estol na terceira curva devido a uma forte deterioração em sua aerodinâmica como consequência da formação de gelo na asa enquanto voava em condições severas de formação de gelo, e também devido a uma velocidade inadequada dada para a terceira e quarta volta para uma aeronave de 55 toneladas e com gelo nas asas. O congelamento nas asas ocorreu devido ao aquecimento insuficiente do bordo de ataque da asa resultante da abertura incompleta das válvulas de purga de ar do motor."

Outros fatores contribuintes apontados foram: Falta de testes de voo sobre o comportamento da aeronave com formação de gelo nas asas e falta de recomendações à tripulação para voar nessas condições. A falta de dados sobre a eficácia do sistema antigelo da asa da aeronave durante condições intensas de gelo.

No período de 9 dias (22 e 31 de janeiro de 1971) duas aeronaves AN-12 caíram em Surgut, CCCP-11000 e CCCP-12996. Ambas as quedas ocorreram em circunstâncias semelhantes, enquanto realizavam a terceira volta de seu circuito de pouso, ambas as aeronaves sofreram rolagens espontâneas devido à separação do fluxo na asa causada por uma queda na aerodinâmica por causa do gelo, que por sua vez foi causado por sistemas de degelo ineficazes, pois a válvula de admissão de ar quente do motor não estava totalmente aberta. 

Uma placa memorial foi colocada no local do acidente

A fim de evitar novas catástrofes da mesma natureza, melhorias significativas foram feitas nos sistemas de controle de purga de ar, incluindo um indicador para mostrar a posição totalmente aberta das válvulas. Também foram realizados testes especiais, cujos resultados ajudaram a esclarecer as características aerodinâmicas do AN-12 durante o congelamento. Também levou a mudanças em muitos documentos que regem a aviação civil.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e airdisaster.ru

Aconteceu em 22 de janeiro de 1952: Voo American Airlines 6780 - O 1º acidente fatal de um Convair 240

Um Convair CV-240 da American Airlines similar ao avião acidentado

Em 22 de janeiro de 1952, a aeronave bimotor Convair CV-240-0, prefixo N94229, da American Airlines, estava realizando o voo 6870 na rota Buffalo - Rochester - Syracuse - Newark. 

Na aproximação final para a pista 6 no aeroporto de Newark usando o sistema de pouso por instrumentos, o avião bateu às 15h45 em uma casa na interseção das ruas Williamson e South, na cidade de Elizabeth, New Jersey, aproximadamente 3,4 milhas (5,5 km) sudeste de Newark. 

O avião, que havia saído do curso para a direita a 2.100 pés (640 m), por pouco não atingiu a Battin High School para meninas, que havia encerrado o dia apenas 45 minutos antes.

Todos os 23 ocupantes a bordo (20 passageiros e 3 tripulantes), mais 7 pessoas no solo, morreram no acidente e no incêndio que se seguiu.

O capitão, Thomas J. Reid, cuja casa ficava a apenas alguns quarteirões do local do acidente, havia retornado recentemente de um transporte aéreo para o Japão. Sua esposa ouviu o acidente e disse aos repórteres que eles planejavam se mudar para uma casa que haviam construído em Point Pleasant, Nova Jersey.

Entre os passageiros estava Robert P. Patterson, um jurista e ex-subsecretário de Guerra no governo do presidente Franklin Delano Roosevelt e ex-Secretário de Guerra sob o governo de Harry S. Truman. 

Patterson estava voltando de uma reunião com Thomas J. Watson, da IBM, que acabara de contratá-lo para um novo caso no dia anterior. Patterson havia encerrado um caso federal em Buffalo mais cedo do que o esperado no dia anterior e trocou sua passagem de trem pelo assento da aeronave, de acordo com a edição de 23 de janeiro do Deseret News.

Clique na imagem para ampliá-la

Este foi o segundo em uma série de três acidentes ocorridos na cidade de Elizabeth em menos de dois meses. Em 16 de dezembro de 1951, um C-46 da Miami Airlines colidiu com o rio Elizabeth logo após a decolagem, com 56 pessoas a bordo e nenhum sobrevivente.

O terceiro acidente, o voo 101 da National Airlines, em 11 de fevereiro de 1952, matou 29 das 63 pessoas a bordo e quase perdeu um orfanato. 

Após um clamor público, o aeroporto de Newark foi imediatamente fechado pela Autoridade do Porto de Nova York e permaneceu assim por nove meses, até 15 de novembro. O Estado de Nova York aprovou uma lei exigindo que os operadores abordassem os aeroportos sobre a água sempre que possível.

O presidente Harry Truman lançou uma comissão temporária de inquérito, chefiada por Jimmy Doolittle, para estudar os efeitos dos aeroportos em sua vizinhança. 

O relatório recomendou o estabelecimento de leis de zoneamento eficazes para evitar a construção de escolas, hospitais e outros locais de reunião sob os caminhos de abordagem final.

Os três acidentes mais tarde forneceram a inspiração para a escritora e residente de Elizabeth Judy Blume escrever seu romance de 2015, "In the Improvable Event".

Este foi o primeiro acidente fatal de um Convair 240.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 22 de janeiro de 1970 - O primeiro voo comercial do Boeing 747

Boeing 747-121 N736PA, Pan American Clipper Young America, aquarela de John T. McCoy (Museu SFO)

Em 22 de janeiro de 1970, o Capitão Robert M. Weeks, o Capitão John Noland e o Engenheiro de Voo August ("Mac") McKinney voaram no Boeing 747-121, prefixo N736PA, da Pan American World Airways, batizado 'Clipper Young America', de Nova York a Londres em 6 horas e 14 minutos do voo inaugural de passageiros do novo jato de fuselagem larga. A bordo estava uma tripulação de cabine de 17 e 332 passageiros.

O N736PA foi inicialmente chamado de 'Clipper Victor', mas o nome foi mudado para Clipper Young America para o voo inaugural de Nova York para Londres, quando o 747 programado para fazer aquele voo - Clipper Young America - teve problemas mecânicos. 

Membros da tripulação do primeiro Boeing 747 da Pan Am a chegar a Heathrow
(Rolls Press / Pepperfoto / Getty Images via The Guardian)

O 747 foi sequestrado em 2 de agosto de 1970 e levado para Cuba. Após esse incidente, o N736PA foi renomeado como 'Clipper Victor' - seu nome original. Ele foi destruído em uma colisão com outro Boeing 747 em Tenerife, Ilhas Canárias, em 27 de março de 1977.

Boeing 747-121 N736PA da Pan American Airways, Clipper Young America,
no Aeroporto Heathrow de Londres, em 22 de janeiro de 1970 (Getty Images via BBC History)

Boeing 747 é uma aeronave a jato usada no âmbito civil e militar para transporte de passageiros e de carga, referida com frequência como Jumbo Jet ou Queen of the Skies (Rainha dos Céus). 

A sua corcunda na parte superior frontal da fuselagem faz com que seja uma das aeronaves mais reconhecíveis do mundo, sendo também a primeira do género produzida em massa. 

Fabricada pela Boeing nos Estados Unidos, a versão original do 747 tinha duas vezes e meia mais capacidade de passageiros que o Boeing 707, um dos grandes aviões comerciais dos anos 60. Efetuando o seu primeiro voo comercial em 1970, o 747 ostentou o recorde de capacidade de passageiros durante 37 anos.

Em 1965, Joe Sutter foi transferido da equipa de desenvolvimento do 737 da Boeing para gerir os estudos de design para uma nova aeronave, cujo modelo já tinha nome: 747. Sutter iniciou um estudo de design, juntamente com a Pan Am e outras companhias aéreas, para compreender melhor o que as empresas no mercado realmente necessitavam. Joe Sutter, o "pai do Boeing 747", morreu no dia 30 de agosto de 2016, aos 95 anos.

O decalque "Joe Sutter forever amazing" está no último Boeing 747 fabricado (Foto via @willtaylor787)

Após 52 anos, a Boeing anunciou que está finalmente aposentando os seus aviões da linha Boeing 747 – o famoso “Jumbo”. A última aeronave construída deixou a fábrica da empresa em 6 de dezembro de 2022 para ser entregue no início de 2023 para a companhia área Atlas Air, com sede nos EUA.

O último Boeing 747 deixa a linha de produção (Foto: Boeing)

Ao todo, foram construídas 1.574 aeronaves da linha 747. O modelo começou a sua produção em 1967, e entrou para a história da aviação por contar de uma fuselagem mais larga, sendo o primeiro avião do mundo a contar com um corredor duplo para os passageiros – tornando-se sinônimo de viagens internacionais.

O Boeing 747-8F, prefixo N863GT, da Atlas Air. A última "Rainha dos Céus" fabricada leva
o  decalque que diz "Joe Sutter forever amazing" (Foto via @willtaylor787)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Qual é a pista mais curta em que um Boeing 747 pode pousar?

Os jatos Jumbo precisam de muito espaço, mas vamos examinar o mínimo necessário para pousar e quais fatores entram em jogo.

Um Boeing 747-8 da Lufthansa prestes a pousar (Foto: Vincenzo Pace)

O Boeing 747 experimentou continuamente um declínio gradual em popularidade nas últimas décadas. Mesmo assim, o jato já serviu como eixo da aviação comercial global durante décadas. Hoje, o avião ainda mantém um papel crítico no mundo do frete aéreo, pois entrega cargas em todo o mundo.

O jato impressionou os operadores de carga em todo o mundo com seu tamanho e benefícios de carga útil, não apenas em relação a qualquer outra aeronave anterior, mas também em comparação com outras ofertas da época. No entanto, seu enorme tamanho e capacidade de transportar grandes quantidades de peso têm um custo.

Como seria de esperar, a Rainha dos Céus não é uma fera ágil e requer bastante pista para conseguir decolagens e pousos seguros. Porém, no caso do jato ser forçado a fazer um pouso de emergência, qual seria o menor comprimento de pista aceitável para tal pouso?

Os principais fatores a serem considerados

Quem tem algum conhecimento de aviação sabe que a distância mínima de pouso dependerá de uma longa lista de fatores. Não específicos do Boeing 747 e aplicáveis ​​a todas as aeronaves, os fatores incluem peso da aeronave, vento, precipitação, condições e características da pista e altitude. O gráfico abaixo fornece uma boa visualização deste conceito, que demonstra o comprimento da pista de pouso do 747-400.

Uma captura de tela do gráfico de pouso do Boeing 747-400 (imagem: Boeing)

De acordo com dados compartilhados pelo Flugzeuginfo.net , o peso vazio de um 747-400 é de 184.567 kg (406.900 lbs). Considerando coisas como combustível, assentos, passageiros, tripulação e carga presentes em um jato jumbo operacional, certamente teríamos que adicionar alguns milhares de quilogramas (ou libras) a esse número, mesmo na melhor das hipóteses.

O gráfico observa que se um Boeing 747-400 tivesse um peso operacional de pouso de 475.000 libras (215.456 kg) e quisesse pousar em uma pista localizada ao nível do mar, então o comprimento sugerido da pista seria de pouco mais de 1.500 metros ou cerca de 5.000 pés. Este comprimento é aproximadamente o mesmo do Aeroporto London City (LCY), embora retirar o jato jumbo seja outro cenário emocionante!

Um Boeing 747 pousando em uma pista com neve (Foto: Karolis Kavolelis)

Naturalmente, o comprimento necessário irá variar entre os modelos 747. Afinal, o 747SP de fuselagem curta tem peso vazio quase 37.000 kg abaixo do 747-400! Não é novidade que este modelo era ideal para transportadoras que queriam operar o Jumbo em rotas de curta distância e para aeroportos mais pequenos e, como resultado, era bastante popular entre as companhias aéreas japonesas.

Qual é a distância mais curta registrada?

Curiosamente, um piloto e colaborador do Quora chamado Ty Joseph observa que o modelo Boeing 747-8, maior e mais pesado, foi registrado como tendo conseguido pousar com uma distância ainda menor. Joseph relata que, durante o tempo frio e testes de pouso em Iqaluit, Canadá, a Boeing realizou um teste de pouso de emergência usando não mais que 4.200 pés (1.280 metros) da pista do aeroporto.

O jato, observa ele, foi ajustado com Flaps 30 e os reversores foram ajustados para 100% no pouso. Os freios de velocidade foram ajustados para automático, os freios automáticos foram acionados e o piloto também freou manualmente. Além disso, com a temperatura excessiva dos freios (considerada superior a 700°C), foi necessário um sistema de segurança para esvaziar os pneus.

Embora seja uma tangente ao tópico principal deste artigo, é interessante observar o que é necessário quando uma aeronave pousa em uma pista que geralmente é curta demais para operações normais. No caso de um Boeing 767 da Ethiopian Airlines que pousou acidentalmente no aeroporto errado, uma decolagem bem-sucedida foi conseguida deixando os passageiros no solo e decolando com apenas a quantidade mínima de combustível.

No entanto, existem alguns Boeing 747 sobre os quais nem todos os detalhes foram divulgados publicamente. Por exemplo, poderia ser altamente provável que os Boeing 747-200 modificados que servem como Força Aérea Um pudessem decolar de pistas significativamente mais curtas.

As pistas podem ser muito mais curtas para outras aeronaves

Embora tenhamos estabelecido que o 747 pode pousar em pistas surpreendentemente curtas, se necessário, muitos ficam bem abaixo dos limites do tipo. Na verdade, pequenos aeroportos em todo o mundo têm pistas com menos de um quilómetro de comprimento, o que restringe severamente quais aeronaves podem utilizá-las.

As restrições operacionais do 747 não se limitam apenas ao comprimento exigido da pista. Os portões também devem ser maiores para acomodar as asas do jato gigantesco. Este requisito é uma das muitas razões pelas quais a Boeing instalou pontas de asas dobráveis ​​no próximo Boeing 777X.

Com informações de Simple Flying

Você sabia que a URSS tinha uma base militar na Itália?

Durou poucos meses, mas desempenhou um papel significativo na libertação dos Balcãs.

(Foto: Vladímir Ivanov)

Na primavera de 1944, os Aliados concordaram em estacionar unidades da Força Aérea do Exército Vermelho no sul da Itália. Elas deveriam fornecer apoio ao Exército de Libertação Nacional e Destacamentos Partisans da Iugoslávia.

Em 17 de junho do mesmo ano, a URSS emitiu um decreto estabelecendo uma base aérea e um grupo aéreo na cidade de Bari. Este último deveria realizar “missões especiais para transporte de carga, evacuação de feridos e fornecimento de comunicações” para os partisans iugoslavos.

Pouco tempo depois, doze aeronaves de transporte militar soviéticas C-47 e doze caças Yak-9 chegaram ao Aeródromo de Palese, a 8 quilômetros de Bari. Também havia uma base aérea aliada nas proximidades.

“Enquanto o quartel-general negociava a coordenação de combate, não perdíamos tempo – treinávamos dia e noite. Estávamos nos familiarizando com o aeródromo, praticando elementos de futuras missões e, o mais importante, mantendo nosso treinamento de voo pessoal no nível adequado: todos estavam nos observando; não podíamos fazer nada de forma descuidada ou imprudente”, recordou o piloto Pável Mikhailov.

A partir do final de agosto de 1944, começaram os voos regulares de aeronaves de transporte soviéticas, escoltadas por caças, para a Iugoslávia. Além de entregar armas, munições e outros suprimentos para as unidades partidárias, também ajudavam na evacuação dos feridos. Por incrível que pareça, não houve perdas entre pilotos ou aeronaves.

Após a libertação de Belgrado, em 20 de outubro, o grupo aéreo soviético foi realocado para o Aeródromo de Zemun, perto da capital iugoslava, e a base foi fechada.

Via Boris Egorov (Russia Beyond)