Quando se fala de uma aeronave militar soviética na Guerra Fria, este talvez esteja entre os últimos aviões a serem mencionados ou lembrados... se for lembrado! Ele não tem a aura de Apocalipse Nuclear de um Tu-95 Bear; nem o glamour de caças como os MiG-25, MiG-21 ou outros. Não evoca o medo de jatos de ataque como um Su-24. Mas, nos tensos anos da Guerra Fria, a sua missão não foi de menos relevância que a de nenhum dos tipos citados! Afinal, a ele cabia combater aqueles que estavam entre os mais terríveis inimigos – os submarinos do Ocidente armados com mísseis nucleares. E, passados aqueles tempos, enquanto muitos dos mais famosos jatos soviéticos já foram relevados a museus e ferros-velhos aeronáuticos, este bimotor turboélice de formas brutas e antiquadas – continua ainda a operar! Conheça o Beriev Be-12 e sua história! Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube! Porque pensar – faz bem!
sexta-feira, 24 de outubro de 2025
O que significam as faixas, números e letras de um heliponto?
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| Heliponto tem diversas marcações para orientar os pilotos (Imagem: Reprodução/YouTube/Aero, Por Trás da Aviação) |
Os helicópteros conseguem pousar em praticamente qualquer lugar, mas o correto é que eles façam isso somente em pontos previamente homologados para receber esse tipo de operação. É uma garantia de que é um local seguro e capaz de suportar o pouso do helicóptero. Esses locais são chamados de helipontos.
Assim como ocorre nos aeroportos, o local do pouso dos helicópteros também é pintado com diversas marcações para facilitar a orientação dos pilotos. Em geral, os helipontos são azuis com faixas, letras e números pintados em amarelo. Dentro, pode haver um outro espaço chamado de área de toque. É o ponto exato onde o helicóptero pode tocar o solo ou decolar.
A área de toque de um heliponto pode ser quadrada, retangular ou circular. Segundo o RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil) 155, o tamanho da área de toque deve ser suficiente para conter uma circunferência de diâmetro não inferior a 83% do maior helicóptero cuja operação é prevista na área.
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| Helicóptero parado em um heliponto no alto de um prédio da cidade de São Paulo (Imagem: Vinícius Casagrande/UOL) |
Todo o espaço do heliponto, incluindo a área de segurança, deve ser suficiente para conter uma circunferência com diâmetro 50% maior do que o maior helicóptero cuja operação é prevista.
Em alguns helipontos, há uma seta amarela pintada no espaço fora da área de toque. Ela é usada quando for prevista a trajetória do helicóptero em um único sentido. Isso geralmente acontece para evitar obstáculos na aproximação para pouso e na decolagem. A seta apontada para dentro mostra o sentido do pouso, enquanto a apontada para fora indica o sentido da decolagem. Pode haver apenas uma seta.
Dentro da área de toque, é pintado um triângulo equilátero com linhas tracejadas. Apenas uma das pontas do triângulo é inteiramente pintada. Essa ponta indica para o norte magnético da Terra, o que facilita a orientação de direção para o piloto. A exceção a essa regra é para helipontos localizados em hospitais. Em vez do triângulo tracejado, é pintada uma cruz vermelha.
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| Helipontos em hospitais contam com uma cruz vermelha; os demais têm um triângulo tracejado (Imagem: Reprodução/YouTube/Aero, Por Trás da Aviação) |
Dentro desse triângulo, há também uma letra. Ela indica o tipo do heliponto:
- H: heliponto público
- M: heliponto militar
- P: heliponto privado
- R: heliponto restrito
- H: dentro de uma cruz vermelha: heliponto hospitalar
A última sinalização de um heliponto é um número pintado à direita da indicação do norte magnético. Esse número indica, em toneladas, o peso máximo suportado. Quando é pintado o número 4, por exemplo, significa que, para operar naquele heliponto, o helicóptero pode ter um peso máximo de quatro toneladas.
Em alguns locais, além do ponto de pouso há também áreas maiores que permitem o deslocamento e estacionamento dos helicópteros. Nesse caso, há uma pista de táxi com uma linha central amarela. O local de parada geralmente é circular.
Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)
quinta-feira, 23 de outubro de 2025
Boeing x Lockheed Martin: Uma comparação entre gigantes da aviação
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| Lockheed Orion do Departamento de Comércio dos EUA (Foto: Rob Schleiffert) |
Olhando para a frota aérea atual dos EUA, mais de 80% são da Boeing ou da Lockheed Martin, incluindo todos os jatos de linha de frente dos militares. Em uma escala global, números semelhantes soam verdadeiros para outros militares, particularmente no Ocidente.
Como ambas as empresas são enormes, com milhares de funcionários e bilhões de dólares em receita e lucro, este artigo comparará as empresas como fabricantes de aeronaves – não as empresas multibilionárias que são – e, mais importante, as aeronaves que produziram.
Quem é a Boeing?
A Boeing é uma das mais antigas empresas de aviação. A empresa atual pode traçar suas origens até 1916, quando o industrial William E. Boeing fundou a Pacific Aero Products Company em Seattle, Washington.
Em seus primórdios, a Boeing se destacou como pioneira em hidroaviões e hidroaviões para uma mistura de clientes militares e comerciais.
Embora a Boeing nunca tenha realmente abandonado a produção de aeronaves militares – principalmente em tempos de guerra – a empresa se tornou famosa por suas aeronaves comerciais e desenvolveu uma rivalidade particularmente forte com a Douglas e a Lockheed.
Desde a sua fundação, a Boeing tem sido pioneira em novas tecnologias de aviação; criou a primeira aeronave comercial com trem de pouso retrátil (Boeing 247), o primeiro avião comercial pressurizado com capacidade de geração de receita (Boeing 307) e o primeiro jato comercial de fabricação americana (Boeing 707).
Mas talvez a aeronave mais famosa da Boeing seja o 747 , que foi produzido entre 1968 e 2023. Esta aeronave foi uma grande aposta para a Boeing, pois se falhasse, a Boeing também falharia, mas o sucesso do 747 garantiu a sobrevivência da empresa nas décadas seguintes.
Avançando para o século XXI, a Boeing tem seu nome em quase todas as conquistas que tornam os Estados Unidos famosos, da aviação comercial ao espaço e à energia.
Quem é a Lockheed Martin?
A Lockheed Martin , por outro lado, é uma empresa consideravelmente mais nova. A Lockheed Martin foi formada em 1995 como resultado da fusão entre a Lockheed Corporation e a Martin Marietta.
Assim como a Boeing, a Lockheed remonta suas origens ao início da aviação, em dezembro de 1926. Assim como a Boeing, ela fez seu nome na aviação comercial, mas após o fracasso do L-1011 TriStar, tornou-se cada vez mais focada na aviação militar.
A Martin Marietta, por outro lado, especializou-se na produção de mísseis e foguetes, nomeadamente a série Titan. Foi formada por uma fusão da Glenn L. Martin Company (fundada pelo lendário Glenn L. Martin) e da American-Marietta Corporation em 1961.
Desde sua formação, a Lockheed Martin manteve as linhas de negócios de suas duas empresas predecessoras, continuando a produzir seus produtos, bem como projetando e construindo os seus próprios, como o F-22 Raptor e o F-35 Lightning .
Como uma das principais concorrentes da Boeing, a Lockheed Martin começou a se aglomerar ainda mais, expandindo-se para outras áreas da aviação antes dominadas pelas empresas Boeing sem a concorrência da Lockheed Martin, ou seja, helicópteros.
Quais são as semelhanças entre a Boeing e a Lockheed Martin?
A principal similaridade entre a Boeing e a Lockheed Martin é que elas são, antes de tudo, empresas de engenharia. E ambas são empresas de engenharia que começaram e são focadas principalmente na aviação.
Ambas as empresas produzem aeronaves, mísseis e foguetes que são usados não apenas pelos militares dos EUA, mas também por muitas das maiores forças armadas do mundo, do Reino Unido ao Brasil, do Japão à China, onde suas reputações são equivalentes.
Em parte por isso, ambas as empresas são semelhantes em termos de nível de P&D, pelo menos em termos monetários, com ambas as empresas rotineiramente colocadas em primeiro e segundo lugar em termos de quantos bilhões investiram em P&D no último ano, década, etc.
Mas a Boeing e a Lockheed Martin também são semelhantes em outro aspecto: economia local. Ambas as empresas têm fábricas por todo o país, centralizadas em cidades com uma rica história de aviação.
Por sua vez, as economias dessas cidades dependem da Boeing e/ou da Lockheed para sobreviver, como Seattle, Washington, para a Boeing, e Palmdale, Califórnia, para a Lockheed Martin.
Da mesma forma, as empresas não limitam suas capacidades de fabricação apenas aos EUA. Ambas as empresas têm subsidiárias internacionais localizadas em todo o mundo, incluindo lugares como Canadá e Reino Unido.
Quais são as diferenças entre a Boeing e a Lockheed Martin?
A Boeing e a Lockheed Martin diferem principalmente em termos do que produzem. A Lockheed Martin sempre foi estritamente uma contratada militar, enquanto a Boeing é uma fabricante de aeronaves comerciais que também faz contratos militares.
Principalmente devido a isso, as duas empresas diferem em termos de tamanho. Graças à sua mistura de clientes comerciais e militares, a Boeing é a empresa muito maior em quase todas as métricas:
A Boeing tem superado consistentemente a Lockheed Martin em termos de receita, lucro, número de funcionários, número de produtos vendidos, número de produtos entregues e número de novos contratos concedidos.
Da mesma forma, as empresas também diferem na forma como realizam P&D.
Para a Lockheed Martin, sua P&D é muito direcionada pelos militares do mundo, então suas aeronaves podem atender exatamente às necessidades específicas desses militares. Para a Boeing, por outro lado, sua P&D é mais direcionada a como eles podem adaptar descobertas anteriores de P&D feitas para seus clientes militares para uso comercial.
A outra grande diferença entre a Boeing e a Lockheed Martin é sua liderança.
Desde a fusão com a McDonnell Douglas em 1997, a Boeing tem sido liderada por executivos cujo principal objetivo é aumentar o preço das ações, enquanto a Lockheed Martin é administrada por engenheiros focados em fabricar produtos de aviação de qualidade primeiro e, em segundo lugar, o retorno aos acionistas.
Como estão suas aeronaves?
Com tudo isso dito, não há como comparar a Boeing e a Lockheed Martin sem comparar suas aeronaves. Para os propósitos deste artigo, compararemos suas famílias de aeronaves que estão em competição mais direta e que ainda estão em serviço.
Lockheed Martin F-16 x Boeing F/A-18
Embora a General Dynamics tenha desenvolvido o F-16, a Lockheed e, mais tarde, a Lockheed Martin, vêm produzindo e desenvolvendo-o desde 1993. Ele foi desenvolvido como a resposta da General Dynamics ao YF-17, que mais tarde foi redesenvolvido no F/A-18 Hornet, agora produzido pela Boeing.
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| F-16 Fighting Falcon |
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| Boeing F/A-18 Hornet |
Lockheed Martin F-35 x Boeing X-32
Embora o X-35 (agora F-35) e o X-32 tenham sido projetados como aeronaves concorrentes para o programa Joint Strike Fighter (JSF), curiosamente a Boeing atua como subcontratada da Lockheed Martin no programa F-35, construindo grande parte da fuselagem da aeronave.
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| Lockheed Martin F-35 Lightning II |
Seu alcance é consideravelmente maior que o do X-32, sua velocidade máxima é consideravelmente mais rápida e requer uma pista muito mais curta para o requisito de decolagem e pouso curtos (STOL) nos critérios do JSF, tornando-o muito mais adequado para os tipos de operações nas quais o JSF seria eventualmente implantado.
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| Boeing X-32 |
Lockheed C-5 Galaxy x Boeing 747
Muitas pessoas não sabem que o 747 pode, na verdade, traçar seu desenvolvimento de volta ao programa CX-Heavy Logistics System da Força Aérea dos EUA. A Boeing enviou um projeto para o contrato, mas acabou sendo recusado em favor do Lockheed C-5 Galaxy.
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| Lockheed Martin C5 Galaxy |
Anos mais tarde, o projeto da Boeing seria modificado para o mercado de aviação comercial, onde obteve muito sucesso.
Em qualquer comparação entre as duas aeronaves, o C-5 Galaxy inevitavelmente sai na frente em termos de tamanho e volume. Embora possa transportar aproximadamente a mesma quantidade de carga que o 747, a fuselagem do C-5 o torna perfeito para transportar tanques, helicópteros e outros equipamentos militares que o 747 não pode.
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| Boeing 747-8 Freighter |
Sikorsky CH-53 x Boeing CH-47 Chinook
A Sikorsky é uma empresa da Lockheed Martin desde 2015. Isso coloca a Lockheed Martin e a Boeing em competição direta no reino dos helicópteros de carga pesada, atualmente dominado pelas famílias Sikorsky CH-53 Sea Stallion e Boeing CH-47 Chinook .
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| Sikorsky CH-53E Super Stallion |
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| Boeing CH-47F Chinook |
Conclusão
As principais diferenças entre a Lockheed Martin e a Boeing estão na composição corporativa.
A Boeing é uma fabricante de aeronaves comerciais e contratada de defesa bem diversificada que aparentemente foi feita para Wall Street, enquanto a Lockheed Martin é exclusivamente uma contratada de defesa focada primeiramente em engenharia e depois em Wall Street.
Como negócios, a Boeing é, sem dúvida, a melhor entre as duas. Ela é maior em quase todas as métricas, é uma empresa mais lucrativa e é conhecida em todo o mundo como a principal fabricante de aeronaves dos EUA.
Como fabricantes de aeronaves, no entanto, a discussão fica um pouco mais obscura. Ambas as empresas fizeram algumas aeronaves excelentes, tanto pelos padrões contemporâneos quanto modernos, mas ambas produziram sua cota justa de fracassos.
Dito isto, pelo menos das aeronaves produzidas nos últimos 30 anos, a Lockheed Martin é, sem dúvida, a melhor empresa, produzindo o F-35 em vez do X-32, mais F-16s do que versões atualizadas do F/A-18 e variantes CH-53 que são mais rápidas e têm maior alcance do que as variantes mais novas do CH-47.
Com informações do Aerocorner
Vídeo: PH RADAR 66 - Acontecimentos da Aviação
Hoje estamos recheados de notícias, algumas boas e outra ruins para a aviação mundial, como por exemplo dois acidentes, um 747 sai da pista em Hong Kong, um jato executivo cai em voo de teste, para-brisa recebe uma pancada de um objeto estranho e machuca comandante, NBAA 2025 Spoiler da maior feira de aviação executiva do planeta que acontece em Las Vegas! Tudo isso e muito mais!
Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari
As diferenças entre os tipos de simuladores de voo explicadas
Se você planeja ser piloto algum dia, um simulador de voo será uma parte importante da sua vida. Os simuladores de voo fazem o que o nome indica: ensinam a pilotar um avião, proporcionando uma experiência realista antes mesmo de você entrar na cabine. Se parecem muito divertidos, você tem razão, mas eles fazem muito mais do que apenas permitir que você se divirta ao volante. Eles também estão lá para lhe ensinar algumas coisas muito importantes sobre voar.
Os principais tipos de simuladores de voo
Os simuladores de voo geralmente são de dois tipos: um dispositivo de treinamento de voo, ou FTD, que não se move e é classificado com um número em vez de uma letra; e um simulador de voo, que se move e é classificado com uma série de letras.
Os FTDs são classificados de 1 a 7, sendo 7 o mais sofisticado. Tecnicamente, a palavra "simulador" se aplica apenas aos dispositivos que se movem e são classificados com as letras de A a D.
Nos simuladores de voo, as letras indicam seu nível de sofisticação, assim como os números nos FTDs. No entanto, quanto menor a letra, mais sofisticado é o dispositivo, portanto, um simulador com a letra D superará um simulador com a letra A.
O sistema usado para FTDs e simuladores de voo pode ser um pouco confuso, mas quando você entra na escola de voo e começa a usá-los, eles parecem muito menos complicados.
Existem sete tipos de dispositivos de treinamento de voo e quatro tipos de simuladores de voo. Embora todos desempenhem as mesmas funções básicas, eles variam de acordo com as tarefas que podem realizar, e incluem os seguintes tipos.
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| Cabine do Simulador de Voo |
Dispositivos de Treinamento de Voo (FTD)
FTDs de nível 1
Os FTDs de Nível 1 não existem mais, mas existiram em algum momento. Alguns dos mais antigos ainda existem, mas não são mais fabricados. Esses FTDs incluem uma variedade de dispositivos que não são mais fabricados e não podem ser agrupados em nenhuma outra categoria ou nível.
De fato, os FTDs incluídos nos níveis 1 a 3 ainda podem operar, graças a privilégios especiais, mas não são mais fabricados e colocados em escolas de aviação.
FTDs de nível 2
FTDs de nível 2 também não existem, embora tenham existido em algum momento. Os únicos que ainda estão em uso são os mais antigos, que ainda pertencem e são operados pelos proprietários originais.
O FTD Nível 2 deu início à tradição dos dispositivos de treinamento de aviação baseados em computador, ou PCATDs, embora não sejam mais conhecidos por esse nome. Ainda assim, eles são muito significativos porque sua origem inclui o início de tipos mais avançados de dispositivos de treinamento de voo baseados em computador.
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| Treinamento de voo militar em simulador |
FTDs de nível 3
Os FTDs neste nível, assim como os dos níveis 1 e 2, não são mais fabricados, mas ainda podem ser encontrados em lugares onde os proprietários originais ainda os têm.
Originalmente, eles faziam parte de um grupo de dispositivos avançados de treinamento de aviação, ou AATDs, que é uma das duas categorias desse tipo de FTD. A outra categoria são os dispositivos básicos de treinamento de aviação, ou BATDs.
Dos dois tipos de dispositivos de treinamento de aviação, os AATDs são um pouco mais sofisticados, mas ainda são ineficazes em certas situações, incluindo altitudes incomuns, manobras de círculo para pouso, treinamento em condições visuais e aproximações em círculo.
No entanto, você pode registrar experiência de voo para vários tipos de licenças com este tipo de ATD. Isso inclui até 50 horas para uma qualificação comercial, 20 horas para uma qualificação de voo por instrumentos e 25 horas para sua qualificação ATP .
Os BATDs têm capacidades limitadas, mas você pode registrar experiência de voo com feitos como aproximações, mesmo que você tenha apenas 10 horas para uma qualificação de instrumento, 2,5 horas para um certificado de piloto privado e nenhuma hora para um certificado ATP.
É importante lembrar que tanto os AATDs quanto os BATDs são qualificados subjetivamente, o que significa que a FAA examina o dispositivo e o aprova ou desaprova.
Como esses dois tipos de dispositivos não são dispositivos de treinamento de voo no sentido técnico, não é necessário ter dados de referência de engenharia como outros dispositivos.
FTDs de nível 4
Para serem eficazes, os FTDs de Nível 4 não precisam ter um modelo aerodinâmico, mas ainda precisam de modelagem precisa dos sistemas. Eles são, em parte, simuladores de tarefas e permitem o uso de telas sensíveis ao toque para tarefas que envolvem sistemas ou instrumentos de gerenciamento de voo. Um FTD de Nível 4 também não possui manche de controle.
FTDs de nível 5
Esses FTDs representam “classes” de aeronaves, como multimotores, monomotores, etc. Você precisa de um documento chamado qualificação, além de um guia de aprovação que lista os critérios de projeto do FTD.
Com os FTDs de Nível 5, os dispositivos realmente começam a se parecer com os aviões que você está aprendendo a pilotar, e há até um manche de controle incluído. Os FTDs de Nível 5 exigem modelagem de sistemas e programação aerodinâmica. Eles podem representar um modelo específico de aeronave ou uma família delas.
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| Throttle |
FTDs de nível 6
Os FTDs de nível 6 são muito realistas, em parte porque envolvem dados aerodinâmicos muito caros. Para operar esses FTDs, são necessários um cockpit físico, programação aerodinâmica específica para o modelo e sensibilidade ao controle.
Esses FTDs precisam ser especificamente adaptados ao tipo de aeronave que você pilota. Isso inclui tanto funções reais quanto relações espaciais.
Assim como acontece com os FTDs de Nível 4, você precisa ter um documento de qualificação e um guia de aprovação para usar os dispositivos de forma eficaz, e eles são dispositivos ainda mais sofisticados do que os FTDs com classificações numéricas mais baixas.
FTDs de nível 7
Os FTDs de nível 7 referem-se apenas a helicópteros e são sempre específicos para cada modelo. É necessário um sistema de vibração para operá-los, e eles exigem todos os controles de voo, aerodinâmica e sistemas aplicáveis para serem eficazes. Os FTDs de nível 7 também são os primeiros tipos que precisam de um sistema visual.
Assim como os FTDs, os simuladores de voo têm níveis que praticamente não existem. Os simuladores de voo são categorizados das seguintes maneiras:
Simuladores
Simuladores de Nível A
Hoje, há apenas cerca de uma dúzia desses simuladores, mas o Lockheed JetStar, que foi um dos primeiros jatos executivos do mercado, usa esse tipo de simulador.
Seus sistemas visuais não são muito sofisticados e fornecem pouquíssimos dados para simular o efeito solo. São projetados apenas para aviões e não para outros tipos de aeronaves. Requerem sistemas de movimento com no mínimo três graus de liberdade .
Simuladores de Nível B
Atualmente, existem apenas 12 a 15 simuladores de nível B nos Estados Unidos, um deles fornecido por uma empresa chamada Frasca International. Um simulador de voo de nível B oferece 80% do treinamento inicial para uma qualificação de tipo e 100% do treinamento de recorrência para aqueles que têm privilégios de pouso em círculo.
Um exemplo de simulador de Nível B é o encontrado na Universidade do Alasca, que o fabricante chama de Nível B Plus. Ele também possui capacidade de pouso circular semelhante a um simulador de Nível C, embora não se enquadre na categoria de Nível C.
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| Simulador de voo fabricado pela Thales Training & Simulation |
Simuladores de Nível C
Os simuladores de Nível C apresentam menor atraso de transporte, ou latência, do que os dois níveis anteriores e necessitam de uma plataforma de movimento que inclua todos os seis graus de liberdade. Eles também possuem sistemas visuais que exigem um campo de visão horizontal externo de no mínimo 75 graus para cada um dos pilotos envolvidos.
Atualmente, nos Estados Unidos, existem cerca de 230 simuladores de Nível C em uso. Eles oferecem melhor cenário e tolerâncias de dados mais rigorosas, além de proporcionarem excelente treinamento para pouso, capacidade de voo circular e uso de instrumentos.
Hoje em dia, cada vez mais pilotos estão usando simuladores de Nível C e muitos especialistas acreditam que os simuladores de Nível B e Nível C têm apenas diferenças sutis.
Simuladores de Nível D
Você pode fazer tudo em um simulador de voo Nível D, e até mesmo companhias aéreas sofisticadas podem aproveitar todas as qualificações de tipo do simulador. Atualmente, existem cerca de 400 a 450 desses simuladores, com tolerâncias de desempenho mais rigorosas e desempenho de dados muito superior. Cenários com luz do dia também são necessários com esses dispositivos, assim como com alguns AATDs.
Os simuladores de nível D exigem todos os seis graus de liberdade e um campo de visão externo de no mínimo 150 graus com seu sistema visual. Eles também exigem um visor com foco distante e sons realistas da cabine, além de diversos efeitos visuais e de movimento.
Como este é o nível mais alto de qualificação FFS disponível, você tem o direito de esperar um dispositivo excelente, de alta qualidade e útil, e é exatamente isso que você obtém sempre.
Outros tipos de simuladores de voo
Existem também alguns simuladores de voo especializados atualmente em operação. Um deles é o Simulador de Movimento Vertical, ou VMS, operado pela NASA em Ames, Califórnia, perto de São Francisco.
Consiste em um sistema de movimento de grande alcance que inclui 18 metros de movimento vertical. O VMS foi usado em um dos primeiros voos de ônibus espaciais para diversas funções.
A Environmental Tectonics Corporation, na Filadélfia, Pensilvânia, e a AMST Systemtechnic GmbH, na Áustria, fabricam um tipo de simulador usado para treinamento de desorientação e que oferece total liberdade em guinada. O maior desses simuladores encontra-se no Centro de Pesquisa TNO, na Holanda.
Com informações do AeroCorner.com
Imagens fortes: avião cai e explode após decolagem na Venezuela. Vídeo
Duas pessoas morreram na queda do avião de pequeno porte em San Cristóbal, na Venezuela. Autoridades investigam causas do acidente.
O avião de pequeno porte Piper PA-31T1 Cheyenne I, prefixo YV1443, caiu e explodiu logo após a decolagem, na manhã desta quarta-feira (22/10), no Aeroporto de Paramillo, em San Cristóbal, capital do estado de Táchira, na Venezuela. As duas pessoas que estavam a bordo, identificadas como os pilotos da aeronave, morreram no local.
Assista ao momento da queda:
De acordo com veículos da imprensa venezuelana, o avião, um modelo Cheyenne de matrícula YV1443, tentava ganhar altitude quando perdeu força e caiu próximo à pista. O impacto provocou uma forte explosão, seguida de um incêndio que destruiu completamente a aeronave.
Equipes do Corpo de Bombeiros Militar, da Protección Civil Táchira e da Polícia Nacional Bolivariana foram acionadas e conseguiram controlar as chamas. Os corpos das vítimas foram encontrados carbonizados dentro do avião.
Um inquérito foi aberto para apurar as causas do acidente. O Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) informou que deve divulgar, nos próximos dias, um relatório preliminar com detalhes da investigação.
O Aeroporto de Paramillo, localizado em uma área de relevo montanhoso, é usado principalmente para voos regionais e privados. Até o momento, as autoridades não divulgaram a identidade das vítimas.
Com informações do Metrópoles, ASN, Reporte Confidencial e TV Azteca
Vídeo: Análise do acidente com o voo Korean Air 631
O que aconteceu no voo 631 da Korean Air não deveria ter sido possível. Um problema oculto que durou anos e um pouso forçado levaram ao desastre total para os passageiros e a tripulação. Então, o que realmente aconteceu neste voo e como passou despercebido por tanto tempo?
Via Canal Mentour Pilot
Aconteceu em 23 de outubro de 2022: Acidente com o voo Korean Air 631 durante a terceira tentativa de pouso
O voo 631 da Korean Air era um voo internacional regular de passageiros operando do Aeroporto Internacional de Incheon, perto de Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto Internacional Mactan-Cebu, na região metropolitana de Cebu, nas Filipinas. Em 23 de outubro de 2022, o Airbus A330-300 que operava este voo invadiu a pista ao pousar em Cebu devido a uma falha no sistema hidráulico. Ninguém morreu, mas 20 pessoas ficaram feridas.
A aeronave foi danificada irreparavelmente e considerada perda total como resultado do acidente, resultando também na 14ª perda de casco de um Airbus A330 em todo o mundo. O acidente resultou na primeira perda de casco de uma aeronave da Korean Air desde que o voo 8509 da Korean Air Cargo caiu em Great Hallingbury, no Reino Unido, quase 23 anos antes.
A aeronave envolvida no acidente era o Airbus A330-322, prefixo HL7525, da Korean Air (foto acima), um avião com 24 anos, com número de série do fabricante 219. A aeronave voou pela primeira vez em 12 de maio de 1998 e foi entregue totalmente nova à Korean Air em 26 de junho de 1998. A aeronave era movida por dois motores Pratt & Whitney PW4168.
O capitão não identificado a bordo tinha 52 anos e 13.043 horas de voo, das quais 9.285 no A330. O primeiro oficial, também não identificado, tinha 37 anos e 1.603 horas de voo, das quais 1.035 no A330.
O voo partiu de Seul às 19h20 KST (10h20 UTC ) e estava programado para pousar em Cebu às 22h00 PHT (14h00 UTC), levando a bordo 162 passageiros e 11 tripulantes.
Por volta das 22h12 PHT (14h12 UTC), o voo KE631 estava em aproximação final para o Aeroporto Internacional de Mactan-Cebu. Houve uma tempestade dispersa e a tripulação recebeu instruções da torre de controle para pousar na pista 4 para evitar o pouso com vento de cauda.
Enquanto desciam e antes da aproximação final, a direção do vento mudou e eles foram instruídos a usar a pista 22. Durante a descida em baixa altitude, o avião encontrou uma forte chuva que obstruiu a visibilidade, então os pilotos executaram uma arremetida.
Durante a segunda tentativa de pouso, o avião encontrou turbulência a 300 pés que empurrou o avião abaixo da trajetória de planeio. A manobra do piloto que respondeu corrigiu demais e elevou o avião acima da trajetória de planeio antes da ação subsequente do piloto corrigir demais para o lado inferior e empurrar o avião abaixo da trajetória de planeio. O piloto reagiu inclinando o nariz do avião para cima para tentar trazê-lo à altitude correta.
Nesse momento, o vento cruzado mudou para vento de cauda, com uma corrente descendente adicional empurrando o avião de cima para baixo, o que anulou a manobra de nariz para cima do piloto e manteve o avião abaixo da altitude correta.
O avião estava voando muito baixo e, às 22h26min e a menos de 23 metros do solo, os pilotos tentaram uma segunda tentativa de aproximação. No entanto, o trem de pouso direito do avião atingiu o solo a dois metros da pista antes que ele pudesse decolar, e o trem de pouso direito foi severamente danificado.
Após o avião atingir mais de 1.500 pés (460 m), diversas mensagens de falha foram exibidas, alertando os pilotos sobre a gravidade da situação. O avião não conseguia mais detectar o status do trem de pouso e a tripulação não tinha ideia se o trem de pouso estava recolhido ou recolhido (o trem de pouso estava recolhido).
O sistema de freios normal, com antiderrapagem, empuxo reverso e spoilers de solo, foi desativado porque o trem de pouso havia perdido a comunicação com o sistema e, em seu lugar, o sistema de freio alternativo foi ativado. A aeronave circulou a nordeste de Cebu por aproximadamente 30 minutos antes de realizar uma terceira aproximação.
Sem o conhecimento de ninguém neste momento, a aeronave estava vazando fluido hidráulico dentro da Válvula de Alívio de Pressão (PRV) por algum tempo antes do acidente. O fluido hidráulico vazou para outra linha de fluido e foi bombeado de volta para a circulação, de modo que nem a equipe de voo nem a equipe de manutenção notaram a falha.
No entanto, com o trem de pouso direito danificado, o fluido hidráulico estava vazando do avião. Isso significa que o sistema de freio alternativo estava comprometido. Um aviso de falha foi exibido e os pilotos responderam de acordo com o manual de operação para desligar os freios alternativos para impedir o vazamento de fluido e confiar nos freios de emergência.
Entretanto, como a PRV estava vazando, a pressão do acumulador da qual os freios de emergência dependiam também foi comprometida. Em essência, o avião praticamente não tinha poder de frenagem, mas a tripulação de voo não sabia.
Na terceira tentativa, a aeronave pousou às 23h08, mas não conseguiu parar na pista e saiu da pista a 83 nós. A aeronave continuou além do final da pista, atingindo um conjunto de iluminação do sistema de pouso por instrumentos antes de parar 300 metros (980 pés; 330 jardas) além do limite da pista.
De acordo com relatos de testemunhas oculares, "O conjunto de iluminação do sistema de pouso por instrumentos ficou sobre as asas da aeronave assim que ela parou no pântano."
Relatórios meteorológicos indicaram que a velocidade do vento era de 9 nós (17 km/h; 10 mph) do sudoeste a 220 graus. Quando a aeronave pousou na pista 22, havia um vento contrário de 9 nós presente.
A visibilidade era de 8.000 metros (8,0 km; 5,0 mi) no momento do acidente, com tempestades e chuva na área; não houve relatos de raios. Nuvens cumulonimbus estavam espalhadas a 1.800 metros (5.900 pés) e nubladas a 9.000 metros (30.000 pés) acima de Cebu.
Outros aviões decidiram desviar devido ao clima antes das tentativas de pouso do KE631, mas não há informações sobre o intervalo de tempo entre os outros desvios e o voo da Korean Air.
Como resultado do acidente, os voos para Cebu foram forçados a retornar ao seu aeroporto de origem, desviar para o Aeroporto Internacional Francisco Bangoy em Davao ou para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino em Manila. Mais de 100 voos foram cancelados completamente.
A Korean Air publicou um pedido de desculpas na sua conta do Instagram, afirmando que "Seria realizada uma investigação completa em conjunto com as autoridades de aviação locais e as autoridades coreanas para determinar a(s) causa(s) deste evento".
Os comentadores observaram que "há muitas questões sem resposta", incluindo a razão pela qual a tripulação deste voo decidiu tentar a aterragem quando nenhum outro piloto considerou seguro. Os relatórios de notícias observaram as semelhanças com acidentes anteriores na Korean Air que foram causados por erro do piloto e pela cultura histórica de segurança da companhia aérea.
O acidente foi investigado pela Autoridade de Aviação Civil das Filipinas (CAAP), com a assistência de 40 agentes do Gabinete Coreano de Aviação Civil (KOCA) que chegaram a Bohol após o acidente.
Em 24 de outubro de 2022, as autoridades filipinas, bem como o Ministério Coreano de Terras, Infraestrutura e Transporte (MOLIT), divulgaram um relatório preliminar que concluiu que uma falha hidráulica causou a falha dos freios da aeronave.
Em 25 de outubro de 2022, foi relatado que o comandante do voo prestou depoimento afirmando que sofreu um pouso forçado na segunda aproximação devido ao cisalhamento do vento que os forçou a pousar. Durante a aproximação seguinte, uma luz de advertência referente aos freios acendeu. A tripulação, portanto, declarou emergência. Na terceira tentativa de pouso, uma luz de advertência referente à pressão dos freios acendeu e os pilotos não conseguiram reduzir a velocidade da aeronave.
Em 23 de outubro de 2023, a CAAP divulgou a primeira declaração provisória, afirmando que o rascunho do relatório de investigação estava em sua fase final de preparação. Em 22 de outubro de 2024, a CAAP divulgou a segunda declaração provisória, afirmando que o rascunho do relatório final havia sido enviado a todos os Representantes Credenciados envolvidos.
Em 15 de março de 2025, a CAAP divulgou o relatório final sobre o acidente, que lista três causas principais do incidente (todas as três ocorreram na segunda aproximação que resultou em outra volta antes do terceiro toque final):
- Controle de passo para frente do piloto resultando em contato com o solo antes da pista;
- Aumento do fator de vento vertical;
- O trem de pouso principal direito atingiu um degrau de 15 cm da borda de cimento da pista 22, resultando em danos ao trem de pouso e subsequente perda da maioria dos meios de desaceleração.
Os fatores causais contribuintes foram três:
- Perda de spoilers e reversores;
- Falha no sistema de freio da aeronave;
- Deficiência no procedimento operacional e de alerta da tripulação da Airbus em relação à falha de baixo nível hidráulico azul.
Após outro incidente em que um motor de outro Airbus A330 da Korean Air apresentou mau funcionamento após a decolagem, a Korean Air anunciou que suspenderia toda a sua frota de Airbus A330, aguardando uma auditoria de segurança.
Desde 31 de outubro de 2022, a Korean Air alterou o número do voo na rota Seul-Cebu de KE631 para KE615. O voo de retorno para Seul, KE632, também foi alterado para KE616.
Por um tempo, o HL7525 permaneceu no final da pista com sua pintura, logotipo e estabilizador vertical removidos (foto acima). Após dois meses de construção de uma estrada para rebocar a aeronave, o HL7525 foi rebocado para o canto sul do campo de aviação, onde o casco quase completo permanece desde então.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN
Aconteceu em 23 de outubro de 1986: A queda do Voo 672 da PIA durante aterrissagem no Paquistão
Em 23 de outubro de 1986, o Fokker F-27 Friendship 600, prefixo AP-AUX, da PIA - Pakistan International Airlines (foto abaixo), partiu para realizar o voo doméstico PK-672, do Aeroporto de Lahore em direção ao Aeroporto de Peshawar, ambas localidades do Paquistão.
A aeronave, fabricada em 1967, foi entregue à PIA em 30 de agosto do mesmo ano. Locada à Libyan Arab Airlines, em julho de 1972, retornou à PIA em abril de 1976.
A descida para o aeroporto de Peshawar foi executada com visibilidade limitada causada pela noite. O copiloto, que estava no comando quando da aproximação final para a pista 35, desceu abaixo do MDA até que a aeronave atingiu um dique e caiu de cabeça para baixo a cerca de 10 km da pista.
Na queda, quatro tripulantes e nove passageiros morreram e o piloto e 40 passageiros ficaram feridos. A aeronave foi destruída.
Chegou a ser levantada a hipótese de que foliões em um casamento coletivo, que disparavam rifles para o ar, poderiam ter causado a queda do um avião. Segundo o relatório, sete noivos foram presos por "celebrações letais durante cerimônias de casamento". Posteriormente, essa hipótese foi descartada.
Como causa provável, foi apontado que o copiloto estava sob verificação de rota no momento do acidente e não conseguiu iniciar um procedimento de contornar enquanto continuava a abordagem abaixo do MDA. Por seu lado, o capitão se desviou do monitoramento da altitude e não supervisionou corretamente as ações do copiloto.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com baaa-acro, ASN e historyofpia.com
Aconteceu 23 de outubro de 1978: Acidente fatal com o voo Aeroflot 6515 na Ucrânia
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| An-24B da Aeroflot similar ao envolvido no acidente |
O An-24B com número de cauda 46327 (número de fábrica 97305504, número de série 055-04) foi produzido pela fábrica de Antonov em 26 de agosto de 1969. No momento do acidente, a aeronave tinha um tempo total de voo de 15.851 horas e havia realizado 13.457 pousos.
A aeronave era pilotada por uma tripulação do 83º esquadrão de voo, que incluía os seguintes membros: Piloto em comando: Vladimir Mikhailovich Dubinin; Copiloto: Vladimir Vladimirovich Yunkin; Navegador: Vladimir Borisovich Latalin; Engenheiro de voo: Vladimir Alexandrovich Lisitsyn; e a Comissária de bordo Nina Rudolfovna Vorobyova.
Mais cedo naquele dia, a tripulação já havia completado voos na rota Stavropol— Grozny —Stavropol. Eles agora estavam programados para operar o voo 6515 de Stavropol para Simferopol — Chișinău — Lviv. Havia 21 passageiros a bordo.
Às 18h14, horário de Moscou, o An-24 partiu do Aeroporto de Stavropol e, após atingir a altitude de cruzeiro, a aeronave manteve um nível de voo de 2.400 metros, seguindo uma rota alternativa 29B ( Gelendzhik — Tobechik — Lenino — Yemelyanovka — Simferopol).
O céu sobre Stavropol estava parcialmente nublado, com visibilidade superior a 10 quilômetros. No entanto, perto de Kerch e mais adiante, a cobertura de nuvens era contínua, com um limite inferior de 600 a 800 metros e um limite superior de 3.000 a 3.500 metros. O vento a 2.400 metros era forte e de oeste (40 a 50 km/h). Além disso, à medida que a aeronave se aproximava de Simferopol, a intensidade da formação de gelo aumentava.
Às 19h39, quando o An-24 voava a uma altitude de 2.450 metros em meio às nuvens por cerca de 15 minutos, a tripulação foi contatada pelo despachante do Aeroporto de Simferopol. Em resposta à pergunta do despachante, os pilotos relataram: "Voando em meio às nuvens, com formação de gelo", e em seguida, "A formação de gelo é bastante substancial".
Um minuto depois, a tripulação contatou o despachante novamente e relatou que o motor esquerdo havia falhado. Quatorze segundos depois, eles esclareceram que ambos os motores haviam falhado, e a tripulação decidiu descer em direção à terra. Depois disso, a tripulação não fez mais contato.
Às 19h40, após 1 hora e 25 minutos e 31 segundos do horário de partida de Stavropol, ambos os motores do An-24 falharam quase simultaneamente, com um intervalo de 3,5 segundos, e as hélices foram automaticamente embandeiradas.
A tripulação fez uma curva fechada à esquerda em direção à terra, durante a qual a velocidade caiu para 250 km/h. Eles então tentaram reiniciar o motor esquerdo. O motor não reiniciou, mas a tentativa resultou em empuxo reverso, fazendo com que a velocidade caísse para 186 km/h, e ocorreu uma rolagem para a esquerda de 45°.
A aeronave entrou em um ângulo de ataque crítico e começou uma descida espiral profunda, com sua velocidade de avanço aumentando. Um momento de arfagem ocorreu, fazendo com que a tripulação puxasse os manches de controle totalmente para trás, o que aumentou a velocidade angular. A uma altitude de cerca de 500 metros, a aeronave fez uma rolagem completa de 360° em torno de seu eixo longitudinal.
Um minuto e meio após a parada dos motores, às 19h41, o An-24 colidiu com a superfície da Baía de Sivash com uma velocidade de avanço de 490 km/h e uma velocidade vertical de 90 m/s, em um ângulo de cerca de 50° com o nariz e a ponta da asa esquerda. Todas as 26 pessoas a bordo morreram.
A aeronave foi encontrada no dia seguinte, submersa a uma profundidade de 2,5 metros e localizada 24 quilômetros a sudeste da vila de Yemelyanovka. Embora a camada de água tivesse apenas 2,5 metros de profundidade, uma camada de lodo macio se estendia por mais 4,5 a 5 metros.
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| Baía de Sivash, o local da queda |
De acordo com os dados extraídos do gravador de voo MSRP-12-96, foi estabelecido que durante 79 minutos do voo (exceto pelos primeiros 7 minutos), a tripulação não ativou o sistema antigelo (AIS) da asa e da cauda, e o AIS do motor não foi ativado até os últimos 3 minutos antes do fim da gravação (queda na água).
Foi impossível determinar se o sistema foi ativado nos 1,5 minutos restantes antes da parada dos motores. A válvula de sangria de ar para aquecimento das palhetas-guia de entrada e das entradas de ar do motor esquerdo foi encontrada na posição aberta quando recuperada da água, mas os gravadores de voo não registraram sua ativação, indicando que ela pode ter sido aberta durante os primeiros 7 minutos ou entre 3 e 1,5 minutos antes do fim da gravação.
Para determinar as causas, a comissão conduziu testes de voo e de bancada dos motores sob condições de gelo. Durante os testes de voo, o primeiro desprendimento de gelo (40 mm de espessura) no motor ocorreu 1 minuto ou mais após o aquecimento ter sido ativado e não causou o embandeiramento automático da hélice.
Na bancada de testes, o desprendimento de gelo levou ao embandeiramento automático da hélice 40–45 segundos após o AIS do motor ter sido ativado. Um teste de voo com gelo de 65 mm de espessura levou ao desligamento imediato do motor com embandeiramento automático da hélice. Também foi observado que nenhuma deformação ou amassado permaneceu nas pás do IGV ou nas pás do compressor do primeiro estágio após a ingestão de gelo.
Com base nessas constatações, a comissão concluiu que o desligamento simultâneo do motor que levou ao acidente foi provavelmente causado pela formação de gelo nas entradas de ar e nos IGVs, seguido pelo desprendimento de gelo nos dutos de gás-ar dos motores devido à ativação tardia do sistema de aquecimento pela tripulação.
A comissão também observou que o AFM não continha recomendações para ações em caso de falha de dois motores durante o voo, e não havia um programa de treinamento da tripulação para ações em tais condições (noite, voo em nuvens e formação de gelo), o que contribuiu para que a situação de emergência se transformasse em uma situação catastrófica.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia
Aconteceu em 23 de outubro de 1959: Acidente na aproximação para o pouso do voo Aeroflot 200
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| Um Il-14 semelhante ao avião que caiu |
A aeronave Il-14P, tinha número de série 6341709, foi construída em 1956 na fábrica de Tashkent, no Uzbequistão, e entregue em 31 de agosto daquele ano. Foi atribuído o registro CCCP-Л5086 e voou para o Departamento de Estado do Azerbaijão por 2 anos, com base em Baku. A aeronave foi convertida para um Il-14M em uma data desconhecida.
Em 1958 ou 1959, foi adquirida pela Aeroflot, registrado novamente como CCCP-41806 e começou a operar para o 107º Destacamento de Voo como um avião de passageiros. Ela havia voado por 4.945 horas até o momento do acidente.
O avião estava no processo de voar a rota Baku- Makhachkala - Astrakhan - Stalingrado -Moscou, mas estava lidando com más condições climáticas que prejudicaram a tripulação em sua jornada. Eles chegaram em Stalingrado com duas horas de atraso e a tripulação estava trabalhando por mais de 15 horas no momento do acidente, o que pode ter contribuído para o acidente.
Às 14h20, o avião decolou para Vnukovo, mas descobriu que estava fechado devido às condições climáticas e o voo retornou a Stalingrado às 17h15, uma hora e 55 minutos após a decolagem.
Às 18h50, a tripulação tentou novamente chegar a Moscou, mas estava fatigada após ter estado em serviço por 13 horas e 50 minutos, 5 horas e 53 minutos dos quais foram gastos no ar.
Devido ao nevoeiro, o avião voou a apenas 4.500 metros (14.800 pés) e a visibilidade era de apenas 1,5 a 2 quilômetros (4.900 a 6.600 pés). Outro Il-14 que havia pousado recentemente relatou que a base da nuvem estava a 50–60 metros (160–200 pés). apesar disso, o clima real não foi informado à tripulação antes da chegada.
À medida que a tripulação se aproximava de Vnukovo, eles relataram que estavam se aproximando da trajetória de planeio, o que foi confirmado pelo ATC. Logo, ao comando do controlador de tráfego aéreo, o avião virou 2° para a esquerda e entrou na linha de rota. O controlador dizendo "para a esquerda dois." foi a última coisa que os pilotos ouviram.
Às 22h10, a aeronave atingiu árvores a cerca de 20 m do solo, causando sua queda a 1.400 metros (4.600 pés) da cabeceira da pista e a 75 metros (246 pés) de seu centro. Os destroços foram encontrados na floresta, desabados e parcialmente queimados.
Dos 29 passageiros e tripulantes a bordo, apenas um, um mensageiro da RSS do Azerbaijão, sobreviveu.
O acidente foi atribuído a um erro do piloto, que resultou em uma perda prematura de altitude, o que levou à colisão da aeronave com obstáculos. O PIC tinha apenas habilidade média e a tripulação não sabia como pousar a aeronave com segurança em meio a uma densa neblina.
Além disso, o controlador responsável pelo voo era um estagiário que não tinha permissão oficial para trabalhar com o radar de aproximação de precisão de forma independente e não transmitiu o alcance ou a altitude adequada à tripulação, o que lhes permitiria potencialmente evitar o acidente. Como ele estava distraído corrigindo o curso, não percebeu que a aeronave havia descido a uma altitude perigosamente baixa e, portanto, não avisou os pilotos.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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