A história por trás de um dos aviões mais estranhos da Segunda Guerra Mundial

A primeira versão de teste de bombardeiro médio com propulsão a jato da Luftwaffe
apresentava asas viradas para a frente

Uma das aeronaves mais incomuns a emergir das pranchetas alemãs nos últimos estágios da Segunda Guerra Mundial foi o Junkers Ju-287V1, um banco de ensaio para um bombardeiro médio a jato que poderia ultrapassar os caças aliados mais rápidos. No início de 1943, esse desafio de desenvolvimento caiu para a empresa Junkers Flugzeug und Moterenwerke AG de Dessau, onde uma equipe de design para o projeto tomou forma sob a liderança de Hans Wocke.

Usando dados de pesquisa produzidos pelo Deutsche Versuchtsanstalt fur Luftfahrt (um centro governamental de pesquisas e testes aeronáuticos mais comumente referido como DVL), Wocke inicialmente traçou um projeto para uma aeronave a jato com um sweepback de asa de 25 graus, que, em teoria, poderia exceder 550 mph em voo nivelado. Enquanto o projeto ainda estava nos estágios preliminares, no entanto, Wocke ficou preocupado com as características de vôo pobres demonstradas por sweptwings em baixa velocidade do ar, especialmente a perda de controle do aileron associada ao tombamento da ponta. Com o objetivo de aumentar simultaneamente o número Mach crítico da asa e evitar o problema de estolamento da ponta da asa, Wocke concebeu a ideia de inverter a forma plana da asa.

Teoricamente, pelo menos, a asa voltada para a frente produziria exatamente o mesmo efeito que uma asa voltada para trás, reduzindo a relação espessura-corda, mas teria seu coeficiente de sustentação mais alto na raiz da asa. Assim, à medida que o coeficiente de sustentação diminuía em direção à ponta, as pontas seriam as últimas a estolar e o controle do aileron seria mantido depois que o fluxo de ar se separasse das seções principais da asa. Os testes em túnel de vento subsequentemente confirmaram as teorias de Wocke, mas também revelaram uma desvantagem significativa: a aeroelasticidade da asa - isto é, flexão e possível deformação estrutural causada por cargas aerodinâmicas. Wocke e sua equipe sentiram que o problema poderia ser minimizado, no entanto.

Como o projeto era tão pouco ortodoxo, o Ministério da Aeronáutica alemão instruiu Junkers a começar com um teste de voo em escala real para avaliar as características de voo enquanto o projeto final de um bombardeiro de produção estava sendo elaborado. Para acelerar a construção da bancada de testes, o projeto utilizou uma série de componentes da fuselagem disponíveis: uma fuselagem de um bombardeiro Heinkel He-177A, a cauda de uma aeronave de reconhecimento Ju-388L, as rodas do nariz de um americano resgatado Liberator B-24 e trem de pouso principal de um transporte Ju-352. Como a retração das rodas nas asas finas e inclinadas para a frente da bancada de teste não era estruturalmente prática, o trem de pouso foi deixado fixo e as rodas protegidas por grandes polainas.

Com uma montagem de cauda de um Ju-388L, fuselagem de um He-177A e trem de pouso de um B-24 americano capturado, o Ju-287 era uma montagem curiosa do que estava disponível para os projetistas da Junkers

A asa fina e de alta proporção era uma estrutura totalmente metálica de duas longarinas que incorporava uma seção especial de aerofólio de alta velocidade e curvatura reversa Junkers. Para melhorar as capacidades de voo lento, as asas foram equipadas com ripas fixas nas bordas de ataque internas para atrasar o estolamento da raiz, em conjunto com grandes flaps de borda de fuga com fenda e ailerons que cairiam a 23 graus, proporcionando assim curvatura ao longo de todo o vão. 

A bancada de teste seria alimentada por quatro motores turbojato Junkers Jumo 004B-1 de fluxo axial, cada um classificado com 1.984 libras de empuxo estático - os mesmos motores planejados para uso em Messerschmitt Me-262s - dispostos em quatro nacelas individuais, uma embaixo de cada asa em aproximadamente 30 por cento de envergadura, e uma em cada lado da fuselagem dianteira.

A soma final de todos esses componentes, designada Ju-287V1, foi inegavelmente um dos dispositivos aéreos de aparência mais estranha da era da Segunda Guerra Mundial. As dimensões completas eram uma envergadura de 65 pés 113 × 4 polegadas, um comprimento de 60 pés e uma área total de asa de 656,6 pés quadrados. Com um peso máximo de decolagem de 44.092 libras, a carga alar chegou a 67,2 libras por pé quadrado, virtualmente a mesma do Me-262 contemporâneo. 

No verão de 1944, o Ju-287V1 foi transportado de Dessau para Brandis Field, perto de Leipzig, para testes de vôo, e em 22 de agosto FlugkapitänSiegfried Holzbauer voou com ele pela primeira vez. Para aumentar a potência de decolagem durante o vôo, dois foguetes Walter 2.645 libras de empuxo - lançados logo após a decolagem - foram instalados abaixo das naceles das asas. Para reduzir a rolagem de pouso, o banco de testes usou um dos primeiros exemplos de um paraquedas drogue lançado do cone de cauda.

Os foguetes Walter claramente vistos sob as nacelas do motor aumentaram a potência
de decolagem com 2.645 libras adicionais de empuxo cada

Mais dezesseis voos foram feitos pelo Ju-287V1 da Brandis. Apesar de sua forma de plano não ortodoxa, os únicos problemas sérios encontrados durante os testes - não relacionados à configuração aerodinâmica - foram os apagões esporádicos experimentados com os temperamentais Jumo 004B turbojatos e, uma vez, a explosão de um dos foguetes Walter. 

Como esperado, o Ju-287V1 foi excepcionalmente estável no modo de voo lento, quase não precisando de mudanças de compensação durante a operação do flap. Com os flaps estendidos, o avião estabeleceu uma velocidade de aproximação de 150 mph e pousou a 118 mph, não excessivamente alta para os padrões contemporâneos. Durante o teste, a superfície superior das asas foi coberta com tufos de lã para que o padrão do fluxo de ar pudesse ser filmado por uma câmera montada logo à frente da barbatana vertical.

Durante o teste em velocidades mais altas, o Ju-287V1 foi derrubado com potência total para atingir uma velocidade no ar de 404 mph, ponto no qual as limitações aeroelásticas do design da asa começaram a se mostrar. A principal consequência negativa foi uma redução no controle do elevador durante as manobras, mas mesmo com isso, a estabilidade longitudinal não foi seriamente afetada. A velocidade máxima atingida foi de 347 mph a 19.685 pés. O Ju-287V1 foi posteriormente transferido para o centro de avaliação da Luftwaffe em Rechlin, onde foi danificado durante um bombardeio aliado e não podia mais voar.

Enquanto isso, Junkers começou a trabalhar na construção do Ju-287V2, destinado a servir de base de teste para avaliar as características de alta velocidade da forma de planta. A asa permaneceu essencialmente inalterada em relação à do V1, mas uma fuselagem baseada no Ju-388 (um desenvolvimento progressivo do design do Ju-88) foi usada, incorporando um trem de pouso triciclo totalmente retrátil. 

A energia seria derivada de quatro turbojatos experimentais Heinkel-Hirth 011A, cada um com uma potência esperada de 2.866 libras de empuxo, que deveriam ser colocados em naceles em pares sob as asas. Ao mesmo tempo, a Junkers prosseguiu com o projeto do Ju-287V3, que seria o protótipo definitivo do bombardeiro. Atrasos no desenvolvimento da usina levaram a Junkers a mudar para turbojatos BMW 003A-1 menos potentes, mas prontamente disponíveis, avaliados em 1.760 libras de empuxo cada. Seis desses motores,

A montagem final do Ju-287V2 estava em andamento quando a fábrica de Dessau foi invadida pelas forças soviéticas no final da primavera de 1945. Não surpreendentemente, o protótipo capturado, junto com suas ferramentas, gabaritos, peças e equipe de design, incluindo o próprio Wocke, foram posteriormente transportado para a União Soviética. O Ju-287V2 foi supostamente concluído e voado em 1947 em Podberezhye, ao sul de Leningrado, mas os detalhes de desempenho não são conhecidos. 

A construção do componente inicial também havia começado no Ju-287V3, que incluía equipamento operacional completo e armamento, mas os soviéticos não prosseguiram com o projeto além da conclusão do V2. As estimativas de desempenho do fabricante para o Ju-287V3 incluíram uma velocidade máxima de 537 mph a 16.400 pés, com a capacidade de cruzeiro a 493 mph a 23.000 pés (80 por cento da potência) e um alcance de 985 milhas com uma carga bomba de 8.800 libras ou 1 , 325 milhas com 4.400 libras. Se os soviéticos não tivessem intervindo, o Ju-287V2 teria voado em 1945 - um feito notável, considerando que o primeiro bombardeiro médio de propulsão a jato aliado do pós-guerra não voou por mais dois anos (o norte-americano XB-45, que fez seu voo inicial em 17 de março de 1947).

Quando a Segunda Guerra Mundial terminou, muitos dos dados de pesquisa e teste da Alemanha em voos transônicos fizeram com que alguns empreiteiros de fuselagem americanos modificassem as propostas existentes para novos aviões a jato. Uma das propostas mais heterodoxas geradas pela pesquisa alemã capturada foi o bombardeiro tático XB-53 da Convair - um projeto tri-jato sem cauda que incorpora 30 graus de varredura da asa dianteira - mas o projeto foi cancelado em 1948.

A forma plana de varredura para frente ficou adormecida até 1964, quando o Hamburger Flugzeubau da Alemanha Ocidental apresentou seu HFB-320 Hansa Jet, um transporte executivo bimotor que podia acomodar até 12 passageiros. O Grumman X-29A , que voou pela primeira vez em 1984, combinou varredura para frente com canards e resolveu o problema de aeroelasticidade com asas de materiais compostos muito rígidos. Após testes completos, os dois X-29s foram aposentados em 1994.

Em 1999, o caça Sukhoi Su-47 (S-37) Berkut (“Golden Eagle”) de design russo fez seu primeiro vôo. O governo russo disponibilizou fundos para o teste deste último design de varredura para frente, mas nenhum plano de produção foi anunciado no momento da redação deste artigo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com History.net)

Vídeo: Por que a mala do avião só pode ter 23kg?

Você já percebeu que o limite de 23 kg por mala não leva em conta o peso do passageiro? Neste vídeo eu explico de onde veio essa regra e por que ela existe, como funciona o cálculo de peso e balanceamento dos aviões, o papel do centro de gravidade e do envelope de carregamento, e como tudo isso garante a segurança de cada voo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Por que turbulência em voos está ficando mais forte e frequente

Andrew Davies estava a caminho da Nova Zelândia para trabalhar em uma exposição sobre a série de TV Doctor Who, da qual era gerente de projeto.

A primeira parte do voo, de Londres a Singapura, transcorreu sem problemas. Então, de repente, o avião enfrentou uma forte turbulência.

"A única forma que consigo descrever é como se estivesse em uma montanha-russa", ele recorda. "Depois de ser empurrado com força contra o assento, caímos subitamente. Meu iPad bateu na minha cabeça, o café derramou todo em mim. A cabine ficou devastada, com pessoas e destroços por toda parte."

"As pessoas estavam chorando, e não conseguiam acreditar no que havia acontecido." Davies diz que foi "um dos sortudos".

Outros passageiros sofreram cortes e fraturas. Geoff Kitchen, de 73 anos, morreu de ataque cardíaco.

A morte como consequência de turbulência é extremamente rara. Não há números oficiais, mas estimam-se quatro mortes desde 1981. No caso dos feridos, no entanto, a história é outra.

A forte turbulência no voo da Singapore Airlines fez com que o avião caísse
54 metros em 4,6 segundos (Reuters)

Só nos EUA, foram registrados 207 casos de ferimentos graves — uma pessoa ficou internada no hospital por mais de 48 horas — desde 2009, segundo dados oficiais do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes. (Destes, 166 eram tripulantes, e poderiam não estar sentados.)

Mas, à medida que as mudanças climáticas alteram as condições atmosféricas, especialistas alertam que as viagens aéreas podem se tornar mais turbulentas: a previsão é de que mudanças de temperatura e nos padrões de vento nas camadas mais altas da atmosfera aumentem a frequência e a intensidade de turbulências graves.

"Podemos esperar um aumento de duas a três vezes na quantidade de turbulências severas ao redor do mundo nas próximas décadas", diz o cientista atmosférico Paul Williams, professor da Universidade de Reading, no Reino Unido.

"Para cada 10 minutos de turbulência grave vivenciada agora, pode aumentar para 20 ou 30 minutos."

Então, se a turbulência se tornar mais intensa, ela também pode se tornar mais perigosa — ou existem maneiras inteligentes pelas quais as companhias aéreas podem tornar seus aviões mais "à prova de turbulência"?

A rota turbulenta do Atlântico Norte

A turbulência severa é definida como quando os movimentos para cima e para baixo de um avião que atravessa uma zona de turbulência exercem mais de 1,5 g de força sobre o seu corpo — o suficiente para levantá-lo do seu assento, se você não estiver usando cinto de segurança.

Estimativas mostram que há cerca de 5 mil incidentes de turbulência severa a cada ano, de um total de mais de 35 milhões de voos que decolam atualmente em todo o mundo.

Das lesões graves sofridas por passageiros que voaram ao longo de 2023, quase 40% foram causadas por turbulência, de acordo com o relatório anual de segurança da Organização Internacional da Aviação Civil.

A rota entre o Reino Unido e os EUA, Canadá e Caribe está entre as áreas conhecidas por terem sido afetadas.

Nos últimos 40 anos, desde que os satélites começaram a observar a atmosfera, houve um aumento de 55% na turbulência severa sobre o Atlântico Norte.

Mas a frequência da turbulência também deve aumentar em outras áreas, de acordo com um estudo recente — entre elas, partes do Leste Asiático, Norte da África, Pacífico Norte, América do Norte e Oriente Médio.

O efeito dominó das mudanças climáticas

Existem três causas principais de turbulência: convectiva (nuvens ou tempestades), orográfica (fluxo de ar ao redor de áreas montanhosas) e de céu claro (mudanças na direção ou velocidade do vento).

Cada tipo pode causar turbulência severa. As turbulências convectivas e orográficas são frequentemente mais evitáveis — já a turbulência de céu claro, como o próprio nome sugere, não pode ser vista. Às vezes, ela parece surgir do nada.

Evitar tempestades que causam turbulência pode congestionar o espaço aéreo,
já que mais aviões são forçados a mudar de rota, de acordo com especialistas (AFP)

As mudanças climáticas são um fator importante no aumento da turbulência convectiva e da turbulência de céu claro.

Embora a relação entre as mudanças climáticas e as tempestades seja complexa, uma atmosfera mais quente pode reter mais umidade — e esse calor e umidade extras se combinam para formar tempestades mais intensas.

Relacionando isso à turbulência —, a turbulência convectiva é criada pelo processo físico de subida e descida do ar na atmosfera, especificamente dentro das nuvens. E você não vai encontrar correntes ascendentes e descendentes mais violentas do que nas cumulonimbus, ou nuvens de tempestade.

Essa foi a causa da forte turbulência na viagem de Andrew Davies em 2024.

Um relatório do Departamento de Investigação de Segurança nos Transportes de Singapura concluiu que o avião "provavelmente sobrevoava uma área de atividade convectiva em desenvolvimento" sobre o sul de Mianmar, levando a "19 segundos de turbulência extrema, incluindo uma queda de 54 metros em menos de cinco segundos".

Um estudo dos EUA de 2014 mostrou que para cada aumento de 1°C na
temperatura global, os raios aumentam em 12% (Getty Images)

Um estudo americano publicado na revista científica Science em 2014 mostrou que, para cada aumento de 1°C na temperatura global, os raios aumentam em 12%.

O capitão Nathan Davies, piloto de avião comercial, afirma: "Tenho notado mais células de tempestade grandes, com mais de 128 km de diâmetro, nos últimos anos, algo que seria de se esperar que fosse raro."

Mas ele acrescenta: "As grandes nuvens cumulonimbus são fáceis de identificar visualmente, a menos que estejam embutidas em outras nuvens, então podemos contorná-las."

A turbulência de céu claro também pode aumentar em breve. Ela é causada por perturbações no ar dentro e ao redor da corrente de jato (um vento rápido a cerca de 10 km de altitude na atmosfera, que é a mesma altitude em que os aviões voam em cruzeiro).

A velocidade do vento na corrente de jato, que viaja de oeste para leste pelo Atlântico, pode variar de 257 km/h a 402 km/h.

Há ar mais frio ao norte e ar mais quente ao sul: essa diferença de temperatura e mudança nos ventos são úteis para as companhias aéreas usarem como vento de cauda para economizar tempo e combustível. Mas isso também cria o ar turbulento.

"As mudanças climáticas estão aquecendo o ar ao sul da corrente de jato mais do que o ar ao norte, de modo que a diferença de temperatura está se tornando mais forte", explica Williams. "O que, por sua vez, está gerando uma corrente de jato mais forte."

'Isso deveria preocupar a todos nós'

O aumento da turbulência severa — suficiente para levantar você do assento — pode potencialmente causar mais incidentes com ferimentos ou, possivelmente, morte nos casos mais graves. E alguns passageiros estão preocupados.

Para Davies, a perspectiva de mais turbulência é preocupante. "Muito. Não só para mim, mas também para meus filhos", ele explica.

"Fico feliz que não tenha havido nenhum incidente tão grave quanto o meu, mas acho que isso deveria preocupar a todos nós."

Mais de um quinto dos adultos do Reino Unido dizem ter medo de andar de avião, de acordo com uma pesquisa recente do instituto YouGov, e o agravamento da turbulência pode tornar as viagens um pesadelo ainda maior para essas pessoas.

Como Wendy Barker, uma passageira ansiosa de Norfolk, me disse: "Para mim, mais turbulência significa mais chances de algo dar errado, e menos chances de sobrevivência."

No entanto, as asas das aeronaves são projetadas para voar em condições de turbulência.

Como diz Chris Keane, ex-piloto e agora instrutor de voo: "Você não vai acreditar o quão flexível é uma asa. Em um avião de passageiros 747, em testes 'destrutivos', as asas são dobradas para cima em cerca de 25 graus antes de quebrar, o que é realmente extremo, e algo que nunca vai acontecer, mesmo na turbulência mais severa."

Para as companhias aéreas, no entanto, há uma preocupação oculta: os custos econômicos de mais turbulência.

O custo oculto da turbulência

A AVTECH, empresa de tecnologia que monitora as mudanças climáticas e de temperatura — e trabalha com o Met Office, o serviço meteorológico britânico, para ajudar a alertar os pilotos sobre turbulências —, sugere que os custos podem variar de 180 mil a 1,5 milhão de libras esterlinas (de R$ 1,3 milhão a R$ 11,2 milhões) por companhia aérea anualmente.

Isso inclui os custos de verificação e manutenção da aeronave após turbulências severas, custos de indenização se um voo tiver que ser desviado ou atrasado, e custos associados a estar no local errado.

As mudanças climáticas são um dos fatores que agravam a turbulência, aumentando tanto
a turbulência relacionada a tempestades quanto a turbulência de céu claro (Getty Images)

A Eurocontrol, uma organização civil e militar que ajuda a aviação europeia a compreender os riscos das mudanças climáticas, afirma que desviar de tempestades que produzem turbulência pode ter um impacto mais amplo.

Por exemplo, se muitas aeronaves precisarem alterar suas rotas de voo, o espaço aéreo pode ficar mais congestionado em determinadas áreas.

"[Isso] aumenta consideravelmente a carga de trabalho dos pilotos e controladores de tráfego aéreo", diz um porta-voz da Eurocontrol.

Ter que contornar tempestades também significa mais combustível e tempo.

Em 2019, por exemplo, a Eurocontrol afirma que o mau tempo "obrigou as companhias aéreas a voar um milhão de quilômetros a mais, produzindo 19 mil toneladas extras de CO2".

Com a previsão de aumento das condições climáticas extremas, eles esperam que os voos precisem desviar ainda mais do mau tempo, como tempestades e turbulências, até 2050.

"Aumentando ainda mais os custos para as companhias aéreas, passageiros e [aumentando] sua pegada de carbono."

Como companhias aéreas estão se precavendo

A previsão de turbulências melhorou nos últimos anos e, embora não seja perfeita, Williams sugere que podemos prever corretamente cerca de 75% das turbulências de céu claro.

"Há vinte anos, esse percentual era mais próximo de 60%, mas graças a pesquisas melhores, ele vem aumentando com o tempo", afirma.

As aeronaves possuem radares meteorológicos que detectam tempestades à frente.

Como explica o capitão Davies, "antes de um voo, a maioria das companhias aéreas elabora um plano de voo que detalha as áreas de turbulência prováveis ao longo da rota, com base em modelagem computacional".

Não é 100% preciso, mas "dá uma ideia muito boa, combinado com outros relatórios da aeronave e do controle de tráfego aéreo, uma vez que estamos em rota".

Uma startup austríaca, a Turbulence Solutions, afirma ter desenvolvido uma tecnologia
de cancelamento de turbulência para aeronaves leves (EFE/REX/Shutterstock)

A Southwest Airlines, nos EUA, decidiu recentemente encerrar o serviço de bordo mais cedo, a 18.000 pés, em vez de a 10.000 pés, como era feito anteriormente.

Ao fazer com que a tripulação e os passageiros se sentem com os cintos de segurança apertados, prontos para o pouso a esta altitude, a Southwest Airlines sugere que vai reduzir em 20% os ferimentos relacionados a turbulências.

Também no ano passado, a Korean Airlines decidiu parar de servir sopa de macarrão aos passageiros da classe econômica, pois havia registrado uma duplicação na turbulência desde 2019, o que aumentava o risco de os passageiros se queimarem.

De corujas à IA: medidas extremas

Alguns estudos levaram a proteção contra turbulências ainda mais longe — e analisaram formas alternativas de construir asas.

Veterinários e engenheiros estudaram como a coruja-das-torres voa tão suavemente em ventos fortes, e descobriram que as asas atuam como uma suspensão e estabilizam a cabeça e o tronco ao voar em ar turbulento.

O estudo publicado nos anais da Royal Society em 2020 concluiu que "um design de asa articulada, adequadamente ajustado, também poderia ser útil em aeronaves de pequeno porte... ajudando a rejeitar rajadas e turbulências".

Separadamente, uma startup na Áustria chamada Turbulence Solutions afirma ter criado uma tecnologia de cancelamento de turbulência para aeronaves leves, na qual um sensor detecta o ar turbulento e envia um sinal para um flap na asa que neutraliza essa turbulência.

Isso pode reduzir a turbulência moderada em 80% em aeronaves leves, de acordo com o presidente-executivo da empresa.

A previsão de turbulências melhorou nos últimos anos, ajudando os pilotos a
evitar áreas turbulentas (Getty Images)

Há também aqueles que defendem que a inteligência artificial pode ser uma solução. A Falcon é um tipo de tecnologia que está sendo pesquisada no Instituto de Tecnologia da Califórnia, e que aprende como o ar turbulento flui por meio de uma asa em tempo real. Ela também antecipa a turbulência, dando comandos a um flap na asa que então se ajusta para neutralizá-la.

No entanto, Finlay Asher, engenheiro aeroespacial e membro da Safe Landing, uma comunidade de profissionais da aviação que defende um futuro mais sustentável na aviação, explica que esses tipos de tecnologia ainda estão longe de se tornar realidade.

"É improvável que apareçam em grandes aeronaves comerciais nas próximas duas décadas."

Mas mesmo que a turbulência se torne mais frequente e mais severa, especialistas argumentam que isso não é motivo para preocupação.

"Geralmente, não passa de um incômodo", diz o capitão Davies.

Mas isso pode significar mais tempo sentado, com o cinto de segurança apertado.

Andrew Davies aprendeu isso da maneira mais difícil.

"Fico muito mais nervoso, e não tenho mais tanta vontade de voar como antes", admite. "Mas não vou deixar que isso me defina."

"No momento em que me sento, coloco o cinto de segurança e, se precisar me levantar, escolho o momento certo — depois volto rapidamente para o meu assento, e aperto o cinto novamente."

Via Simon King (BBC)

Aconteceu em 17 de outubro de 2019: Voo PenAir 3296 Acidente durante a aterrissagem no Alasca

Em 17 de outubro de 2019, o avião Saab 2000, prefixo N686PA, da PenAir - Peninsula Airways (foto abaixo), operava o voo 3296, um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage em Anchorage, no Alasca para o Aeroporto Unalaska na Ilha Amaknak, na Cadeia Aleutian, também no Alasca.

A aeronave decolou de Anchorage às 15h15, levando a bordo 39 passageiros e três tripulantes, e deveria pousar em Unalaska duas horas e 15 minutos depois. Enquanto descia em direção a Unalaska, a tripulação recebeu autorização para uma abordagem RNAV para a Pista 13, uma pista de 1.501 pés de comprimento (1.372 m).

Conforme a aeronave se aproximava do aeroporto, o vento mudou de 210 graus a 8 kn (4,1 m/s) para 180 graus a 7 kn (3,6 m/s), mas foi relatado como 270 graus a 10 kn (5,1 m/s) . A aeronave ficou instável e uma volta foi executada. O voo retornou para uma abordagem visual da Pista 13. A velocidade do vento aumentou e o controlador relatou que os ventos eram de 300 graus a 24 kn (12 m/s).

A tripulação decidiu continuar com o pouso e pousou às 17h40. A aeronave pousou 1.001 pés (305 m) na pista com empuxo reverso e entradas de freio de roda pelo capitão. Quando a aeronave atingiu 80 kn (150 km/h), a frenagem máxima foi aplicada.

Como um atropelamento era iminente, os pilotos manobraram a aeronave para a direita para evitar entrar na água além do final da pista. As tentativas de parar na superfície pavimentada da pista falharam, e a aeronave cruzou uma seção de grama e, em seguida, quebrou uma cerca de corrente e cruzou uma vala.

A aeronave atingiu uma grande rocha, cruzou uma via pública e finalmente parou na margem de um pequeno lago.

A asa de bombordo atingiu um poste de sinalização de 1,2-1,5 metros. Isso fez com que a hélice de bombordo (esquerda) se estilhaçasse, enviando detritos e grandes pedaços da lâmina da hélice para a fuselagem. Uma das lâminas foi encontrada dentro da cabine.

Dos 42 passageiros e tripulantes a bordo, um passageiro ficou mortalmente ferido quando uma lâmina de hélice penetrou na fuselagem, um ficou gravemente ferido e dez sofreram ferimentos leves.

A aeronave de 24 anos foi substancialmente danificada durante o acidente. A partir de 2021, a aeronave permanece na lateral da pista, contra a vontade dos moradores da ilha.

No dia do acidente, o National Transportation Safety Board lançou uma investigação, Dois anos depois, em 2 de novembro de 2021, foi divulgado o relatório final, que afirmava que o acidente havia sido causado pela "fiação incorreta do fabricante do trem de pouso dos chicotes do transdutor de velocidade da roda no trem de pouso principal esquerdo durante a revisão". 

O projeto de chicotes elétricos da Saab, a Administração Federal de Aviação (FAA) autorizando o Aeroporto de Unalaska a operar o Saab 2000 sem levar em consideração primeiro a área de segurança da pista, e a decisão da tripulação de voo de pousar com vento favorável que excedeu os limites da Saab (que o NTSB rotulou como inadequado) também foram fatores do acidente.

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Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 17 de outubro de 1999: VooFedEx Express 87 sai da pista e mergulha em baia nas Filipinas

Em 17 de outubro de 1999, o avião McDonnell Douglas MD-11F, prefixo N581FE, da FedEx Express (foto abaixo), operava o voo de 087, um voo de carga do Aeroporto Internacional de Xangai Hongqiao, na China, para o Aeroporto Internacional de Subic Bay, nas Filipinas, levando a bordo dois tripulantes.

A aeronave possuia nove anos de idade, com número de série 48419. Ela registrava 30.278 horas de voo em 5.817 ciclos de voo. Era equipada com três motores General Electric CF6.

A bordo da aeronave estavam apenas dois pilotos: No comando estava o Capitão Michael Rooney, de 53 anos. Ele tinha um total de 14.000 horas de voo e 1.430 horas de experiência no MD-11. O capitão foi contratado pela Flying Tiger Line na década de 1980 como copiloto no Douglas DC-8 e no Boeing 747. Desde a fusão da empresa com a FedEx, ele era capitão do Boeing 727 e, em abril de 1996, começou a pilotar o MD-11 como capitão. 

A copiloto era a primeira oficial Cynthia Hubbard, de 43 anos. Ela voou um total de 5.700 horas e tinha 2.300 horas de experiência no MD-11. Antes de ingressar na FedEx, ela serviu na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) por oito anos como capitã do Boeing 737 e do Lockheed C-5 Galaxy. Depois de ingressar na FedEx, ela trabalhou como engenheira de voo no Boeing 727 e no McDonnell Douglas DC-10, antes de se qualificar como copiloto no MD-11.

A Zona Econômica Especial e Franca de Subic era anteriormente o local da Base Naval de Subic, e um pequeno aeroporto era um dos centros da FedEx.

Aeroporto Internacional da Baía de Subic em 1990

Por volta das 13h UTC, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Xangai Hongqiao, na China.

Às 15h24, o gravador de voz da cabine (CVR) ouviu a mensagem do comandante: "A velocidade retornou, não há problema. Não tenho problemas de velocidade". 

Às 15h32, o CVR gravou os pilotos discutindo novamente a velocidade. Um minuto depois, o alerta de excesso de velocidade e o alarme de desacoplamento do piloto automático foram ativados. 

Às 15h53, o comandante instruiu o primeiro oficial a ajustar os flaps para 50 graus, e o primeiro oficial moveu as alavancas dos flaps para a posição de 50 graus. No entanto, os flaps não se estenderam a 50 graus, então o primeiro oficial moveu as alavancas dos flaps de volta para a posição de 35 graus. 

Às 15h54, a uma altitude de 150 m (500 pés), o alerta de razão de descida e o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) foram ativados. 

Às 15h55:04, a aeronave pousou na pista 07 do Aeroporto Internacional de Subic Bay. A aeronave não parou na pista, mas entrou em contato com a antena do localizador e as luzes de aproximação. 

A aeronave mergulhou na Baía de Subic e ficou submersa, exceto a cabine. O nariz da aeronave se partiu e a carga caiu do porão. A asa e o nariz da aeronave foram danificados. A aeronave afundou 32 pés (10 m) da costa do aeroporto. Antes, A aeronave havia atingido um poste de concreto e uma cerca de arame.

Os pilotos escaparam pelas janelas da cabine e esperaram o resgate na asa. Eles sofreram ferimentos leves. Os pilotos foram posteriormente tratados no Hospital Legend, em Cubi Point, uma instalação aérea da Marinha dos Estados Unidos localizada na borda da Base Naval da Baía de Subic e adjacente à Península de Bataan, nas Filipinas.

A FedEx posteriormente divulgou um comunicado dizendo que estava "grata" que a tripulação estivesse segura. A aeronave estava vazando combustível na água, o que levou as autoridades do aeroporto a cercar a aeronave com uma barreira para evitar que o combustível se espalhasse. A maior parte da carga foi destruída.

Durante uma entrevista com os pilotos, o capitão disse que não houve problema com o indicador de velocidade do ar desde a decolagem até o momento da subida para a altitude de cruzeiro. Após a aeronave encontrar nuvens durante o cruzeiro, o piloto automático foi desativado várias vezes e um aviso de velocidade do ar (IAS) apareceu no display primário de voo (PFD) no assento do capitão. 

O capitão comparou o indicador de velocidade do ar com o indicador de velocidade do ar do primeiro oficial e, quando um erro foi observado, a fonte do indicador de velocidade do ar no lado do primeiro oficial mudou para o computador de dados aéreos (ADC) no lado do capitão. O capitão testemunhou que não notou nenhuma anormalidade, exceto que sentiu que o leme do elevador estava operando de forma ligeiramente diferente durante a aproximação para pouso. 

Na aproximação final, os flaps não puderam ser estendidos para 50 graus, então a aproximação permaneceu em 35 graus, mas o capitão não estava particularmente preocupado. O capitão disse que estava ciente da existência de uma lista de verificação para problemas de velocidade do ar, mas nunca havia sido treinado para usá-la. 

A primeira oficial também testemunhou que não houve problemas com o indicador de velocidade do ar, da decolagem à altitude de cruzeiro. A primeira oficial afirmou estar ciente da existência de uma lista de verificação para problemas de velocidade do ar, mas não a mencionou porque o problema foi resolvido com a unificação do ADC. Ela também afirmou que nunca havia se deparado com uma situação em que o PFD recebesse um aviso IAS e que não havia sido treinada para tal situação.

Três tubos pitot são instalados no nariz dos MD-11, logo abaixo da cabine

A velocidade do ar e a altitude foram calculadas com base na pressão do ar externo medida por um tubo pitot. O MD-11 foi equipado com três tubos pitot, cada um medindo dados para o lado do capitão do instrumento, o lado do copiloto do instrumento e o instrumento de backup. Além disso, havia dois furos de drenagem no tubo pitot. 

Uma inspeção do dreno no tubo pitot do lado do copiloto revelou que um dos dois tubos estava bloqueado por partículas cristalinas transparentes. Além disso, a ponta do tubo pitot também estava bloqueada por partículas cristalinas brancas e insetos mortos. O dreno do tubo pitot do lado do capitão estava bloqueado por resíduos brancos e marrons, respectivamente, e a ponta também estava bloqueada pelas mesmas partículas do lado do copiloto. 

A Honeywell e a Boeing conduziram o experimento sob a supervisão da Administração Federal de Aviação (FAA). No experimento, uma certa quantidade de água foi colocada no tubo pitot. Como resultado, constatou-se que havia um erro nos dados medidos, e a velocidade do ar foi exibida como 12 nós (22 km/h) mais lenta do que realmente era. Isso era consistente com o erro inicial da aeronave. 

Outros experimentos foram conduzidos para testar a extensão do erro entre a descida e o pouso. Houve relatos anteriores de velocidade anormal na aeronave acidentada. A FedEx tomou várias medidas, mas não inspecionou o dreno, que "talvez" fosse a raiz do problema. 

De acordo com o gravador de voz da cabine e as gravações do Digital Flight Data Recorder (DFDR), a discrepância de velocidade começou a ocorrer 43 minutos antes do pouso. Noventa segundos depois, o piloto automático foi liberado enquanto a aeronave estava a 37.000 pés (11.000 m). 

De acordo com a Boeing, o piloto automático foi projetado para desengatar automaticamente se houvesse um erro de mais de 12 nós (22 km/h) no valor da velocidade do ar. Um erro de 12 nós (22 km/h) foi inicialmente introduzido no sistema de instrumentos do capitão e, em seguida, aumentou conforme o voo descia, resultando em uma diferença de 45 nós (83 km/h). Isso foi semelhante aos dados obtidos no experimento.

O relatório final atribuiu o acidente à falha do piloto em responder adequadamente à indicação incorreta da velocidade do ar e em reconhecer a velocidade correta. Além disso, o dreno do tubo pitot estava bloqueado, o sistema de alarme que alertou sobre a anormalidade da velocidade do ar era insuficiente e o procedimento da lista de verificação não incluía referência aos instrumentos de backup.

O relatório recomendou que todos os operadores do DC-10, MD-11 e MD-10 fizessem uma inspeção detalhada dos tubos de Pitot em intervalos frequentes e mudassem o treinamento para enfatizar a correção de indicações errôneas de velocidade do ar.

Como resultado deste acidente e de outros relatos de anomalias de velocidade por outros operadores do McDonnell Douglas MD-11, o Manual de Operação da Tripulação de Voo do MD-11 foi revisado pela Boeing em 15 de junho de 2000. O manual foi revisado para fornecer orientação adicional às tripulações de voo. 

O manual afirma que, se os alertas "SEL FADEC ALTN", "SEL ELEV FEEL MAN" e "SEL FLAP LIM OVRD" forem exibidos simultaneamente, qualquer tripulação deve usar esses alertas como indicações para seguir a lista de verificação "Velocidade Perdida, Suspeita ou Errática".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 17 de outubro de 1988 - Voo Uganda Airlines 775 - Queda em Roma na 3ª tentativa de pouso

Na segunda-feira, 17 de outubro de 1988, o voo 775 da Uganda Airlines, operado pelo Boeing 707-338C, prefixo 5X-UBS (foto acima), decolou do aeroporto de Londres-Gatwick, no Reino Unido, às 21h10, hora local, em direção ao aeroporto Roma-Fiumicino, na Itália e, posteriormente, a Entebbe, em Uganda.

A bordo do 707 estavam sete tripulantes e 45 passageiros, entre eles um ex-embaixador de Uganda no Vaticano.

Durante a aproximação a Roma, foi recebida autorização para uma descida a 4.000 pés em preparação para uma aproximação ILS para a pista 16L. A visibilidade estava se deteriorando com valores de RVR de 400 m (ponto Alfa), 1000 m (ponto Bravo) e 350 m (ponto Charlie). 

Um procedimento de aproximação abortada foi realizado às 00h05. Uma segunda abordagem foi tentada, desta vez para a pista 25. Esta também foi abandonada devido à pouca visibilidade. 

Exatamente às 12h31, o Boeing 707, que havia tentado pousar duas vezes, mas falhou, fez a terceira tentativa que mais tarde se tornaria a última.

Já a oeste da pista do aeroporto, com o Reverendo Anthony Zziwa, que era um dos passageiros, orando alto “Lord Have Mercy”, o avião partiu para a terceira tentativa de pouso. 

Os valores RVR para a pista 34L (1600 m, 2000 me 150 m respectivamente na Alfa, Bravo e Charlie) fizeram a tripulação solicitar a vetorização do radar para a pista 34L. A aeronave foi estabelecida no localizador às 00h28. 

A aeronave continuou a descer abaixo do MDA de 420 pés, embora as marcações visuais da pista não tenham sido localizadas. Como a tripulação de voo falhou em usar as chamadas de altitude, o GPWS soou inesperadamente.

A aeronave colidiu com o telhado de uma casa a 1300 m da pista, 100 m à direita da linha central estendida, continuou e impactou outro prédio 85 m mais adiante. O Boeing então se separou e explodiu em chamas. Dentro do avião, muitos gritaram por socorro, enquanto pelo menos 33 deles estavam em silêncio eterno. 

Trinta e três ocupantes do avião morreram, entre eles sete membros da tripulação, e 19 sobreviveram ao acidente, incluindo o Reverendo Anthony Zziwa e o empresário e ex-embaixador de Uganda no Vaticano John Harigye. Este último disse que escapou com ferimentos leves porque estava sentado ao lado de uma saída de emergência.

Oito horas após o acidente, a equipe de resgate recuperou o que parecia ser os restos mortais de pelo menos 23 das 30 pessoas que se acreditava mortas. A polícia disse que outras duas pessoas morreram no hospital e que os corpos restantes provavelmente ficaram presos sob os destroços retorcidos e fumegantes.

Enquanto os bombeiros vasculhavam os escombros ao amanhecer, o casco carbonizado do avião fumegava. Dois corpos cobertos com lençóis estavam perto da aeronave destruída. Almofadas de assento, caixas, um estojo de maquiagem e uma boneca torcida estavam espalhados na lama nas proximidades.

Renato Ubasi, um oficial da autoridade da aviação, disse que os investigadores encontraram o gravador de voz da cabine. Já a polícia recuperou o gravador de dados de voo.

Quase todos os que estavam a bordo eram homens de negócios ou turistas de Uganda que voltavam de Londres para a república da África Oriental. Uma lista das 52 pessoas a bordo do avião emitida pelo quartel-general da polícia de Roma mostrava apenas quatro nomes que não pareciam ser de Uganda.

A polícia disse que os sobreviventes fugiram ou foram resgatados da fuselagem antes que ela explodisse em chamas. A força do acidente lançou a seção que consistia da cabine e a outra asa a 300 metros de distância.

A falta de tripulação de uma preparação adequada no processo de uma abordagem não precisa na pista 34L do aeroporto de Fiumicino, especialmente em matéria de tripulação de coordenação e altitude textos explicativos e sua descida contínuo para além MDA sem ter localizado as marcas visuais da pista.

Além disso, os seguintes fatores podem ter contribuído para a causa do acidente:

1) Fadiga mental e física presumida, acumulada pela tripulação durante as duas abordagens de pouso anteriores, que também foram realizadas em uma situação ambiental extremamente desfavorável e operacionalmente exigente. ;

2) Uma configuração dos Instrumentos de Altitude, que embora suficiente para as aproximações realizadas, consistia em um único rádio altímetro com o aviso acústico do cruzamento do MDA inoperante;

3) A atenção da tripulação estava excessivamente concentrada nas fontes luminosas ao longo da pista 34L, em vez de nas leituras dos instrumentos.

Além disso (...) parte da Junta de Inquérito, bem como o representante do CA de Uganda, se desvincularam da maioria, na fase de identificação dos fatores que podem ter contribuído para causar o acidente”.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com UPI, AP, nilepost.co.ug, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 17 de outubro de 1958: Queda de Tupolev da Aeroflot em Kanash, na Rússia, deixa 80 mortos

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Em 17 de outubro de 1958, o Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42362, operado pela Aeroflot, realizava a rota internacional de Pequim (China) a Moscou (Rússia).

Um Aeroflot Tu-104A, semelhante ao envolvido no acidente

No total, estavam a bordo nove tripulantes e 71 passageiros. Além de três comissários de bordo e uma tripulação da cabine composta por: Capitão Garold Dmitrievich Kuznetsov, Capitão Anton Filimonovich Artemov, Copiloto Igor Alexandrovich Rogozin, Engenheiro de voo Ivan Vladimirovich Veselov, Navegador Yevgeny Andreevich Mumrienko e Operador de rádio Alexander Sergeevich Fedorov.

A tripulação do Tupolev Tu-104A

Os passageiros a bordo do voo consistiam em grande parte de delegações diplomáticas de várias nações estrangeiras, a maioria delas aliadas soviéticas, que estavam a caminho de Moscou para um evento oficial. 

O maior grupo de passageiros a bordo da aeronave eram cidadãos soviéticos, no entanto, uma delegação comunista chinesa de dezesseis pessoas , liderada pelo proeminente escritor e acadêmico Cheng Chen-to (Zheng Zhenduo) e Tsai Sha-fan, formava o maior grupo de cidadãos estrangeiros no voo. O único cidadão cambojano no voo era o embaixador do Camboja na China.

O CCCP-42362 decolou de Pequim a caminho de Moscou em 17 de outubro de 1958. Ele pousou em sua escala em Omsk, na Rússia, antes de continuar a oeste até seu destino final. 

Ao se aproximar do aeroporto Moscou-Vnukovo, a autorização para pousar foi negada pelos controladores devido ao forte nevoeiro. Os pilotos desviaram para seu alternativo, o Aeroporto de Gorky, antes de prosseguir para Sverdlovsk depois que o tempo em Gorky também foi considerado inadequado para o pouso. 

Neste ponto, a aeronave estava voando a uma altitude de 10.000 metros (33.000 pés) quando repentinamente voou para uma área de alta turbulência, fazendo com que a aeronave experimentasse um aumento repentino e drástico dearremesso.

Apanhada por uma poderosa corrente ascendente, a aeronave atingiu abruptamente uma altitude de 12.000 metros (39.000 pés). De acordo com a gravação de voz de um dos pilotos na cabine de comando, a aeronave estava "em pé sobre as patas traseiras" e logo depois entrou em um mergulho quase vertical seguido de um giro.

Apesar dos esforços da tripulação, a força nos estabilizadores horizontais da aeronave era muito grande para os pilotos superarem e um impacto com o solo tornou-se inevitável. 

O piloto em comando do voo, Harold Kuznetsov, instruiu o operador de rádio a transmitir detalhes sobre a situação da aeronave aos controladores de solo antes de gritar "...estamos morrendo! Adeus!". 

Às 21h30, o Tu-104A caiu perto da estação ferroviária de Apnerka, a oeste da cidade de Kanash, quatrocentas milhas a leste de Moscou, matando todas as 80 pessoas a bordo.

A investigação sobre o acidente foi liderada pelo Ministro de Produção de Aeronaves Mikhail Khrunichev e o Chefe do Marechal da Força Aérea Pavel Zhigarev, chefe da Aeroflot. 

A causa do acidente foi determinada como uma perda de controle como resultado do voo da aeronave em uma área de forte turbulência que a fez exceder os ângulos de ataque críticos. 

Esta conclusão foi alcançada comparando a experiência de outros pilotos do Tu-104 que relataram casos semelhantes após voar em altitudes de 8.000 metros (26.000 pés)) e superiores, e exame das gravações de voz da cabine. 

Como resultado do acidente, as autoridades limitaram o nível máximo de voo do Tu-104 a 9.000 metros (29.500 pés) e um redesenho dos estabilizadores da aeronave foi realizado.

Monumento às vítimas do acidente de Kanash Tu-104 no Cemitério Revolucionário Babaoshan

Este foi apenas o segundo acidente fatal envolvendo o Tu-104 que havia sido introduzido no inventário da Aeroflot dois anos antes, e o mais mortal na história da aeronave até a queda do voo 902 da Aeroflot em 1962.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e kanashen.ru

Hoje na História: 17 de outubro de 1935 - Voo inaugural do Muniz M-7, o primeiro avião fabricado em série no Brasil

Há 85 anos, no dia 17 de outubro de 1935, aconteceu o voo inaugural do Muniz M-7, fabricado pela Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA). O modelo era um o monomotor utilizado para treinamento de pilotos e atingia a velocidade de 190 Km/h. A aeronave possuía dois assentos apenas e tinha capacidade para executar acrobacias. 

O Muniz M-7 foi a primeira aeronave produzida em série no Brasil, projetada pelo Major do Exército Brasileiro Antônio Guedes Muniz.

Guedes Muniz (à esquerda) e o protótipo da aeronave M-7

O protótipo foi construído no Parque Central de Aeronáutica (Campo dos Afonsos) e os aparelhos seguintes, por iniciativa do industrial Henrique Lage, tiveram sua fabricação seriada foi feita pela  Fábrica Brasileira de Aviões, na Ilha do Viana (Rio de Janeiro). 

A Escola de Aviação Militar, que funcionava no Campo dos Afonsos, utilizou 11 aviões M-7 de um total de 28 produzidos de 1937 à 1941, ficando os outros 17 para aeroclubes. O exemplar em exposição, número de matrícula “13” (fabricado em 1938), voou em aeroclubes com a matrícula “PP-TEN”, de 1941 à 1967.

O M-7 PP-TEN (Foto: Canal do Piloto)

Denominada Muniz M-7, a aeronave contava com um motor inglês Gipsy Major, de 130 cavalos de força. O avião tinha 7,24 metros de comprimento e 9 metros de envergadura, voava a uma velocidade de cruzeiro de 150 km/h e  atingia uma velocidade máxima de 190 km/h, com um alcance de 450 km e teto de 4.000 metros; seu peso completo era de 860 kg.

Durante a construção, Guedes Muniz pode testar várias de suas ideias sobre a produção seriada de aviões no Brasil. A Usina Santa Luzia construiu as bequilhas e as rodas fundidas de liga de metal leve para o trem de aterrissagem, a Companhia Nacional de Navegação Aérea construiu os lemes de aço soldado, a tela de algodão para o recobrimento da asa também foi encomendada à indústria têxtil nacional. Muitos outros itens, utilizados nos protótipos e mesmo nos modelos produzidos em série, foram fabricados pela indústria nacional.

Por conta do voo inaugural do Muniz M-7, no dia 17 de outubro é celebrado o Dia da Indústria Aeronáutica Brasileira.

Um Muniz M-7 em exposição no Museu Aeroespacial da FAB, no Rio de Janeiro

Leia, também: "A aeronave Muniz e a pesquisa histórica aplicada à conservação: um estudo de caso no museu" [em.pdf]

Por Jorge Tadeu (Fontes: Musal / Canal do Piloto / Wikipedia)