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O campo da aviação pode ser dividido em três categorias principais: aviação executiva, aviação comercial e aviação geral. Cada uma dessas categorias atende a propósitos específicos e abrange uma ampla gama de aeronaves e serviços.
Este artigo irá aprofundar as nuances da aviação geral e compará-la com a aviação executiva e a aviação comercial, a fim de entender suas diferenças, aplicações e importância dentro da indústria da aviação.
Definição e escopo
Aviação executiva
A aviação executiva refere-se ao uso de aeronaves particulares por corporações, empresários, executivos e indivíduos de alto patrimônio líquido para fins relacionados a negócios. Ele aceita uma variedade de aeronaves , de pequenos jatos a aeronaves de longo alcance, que normalmente são fretadas ou de propriedade de empresas para atender às suas necessidades específicas de viagem.
Aviação comercial
A aviação comercial, por outro lado, envolve serviços regulares de passageiros e cargas oferecidos pelas companhias aéreas. Essas companhias aéreas operam uma frota de aeronaves para transportar passageiros pagantes e mercadorias entre vários destinos em todo o mundo.
Aviação geral
A aviação geral engloba todas as atividades da aviação civil que não fazem parte de operações comerciais ou militares. Inclui uma gama diversificada de atividades de voo, como voo privado, voo recreativo, treino de voo , aviação agrícola, serviços médicos de emergência e fotografia aérea.
Objetivo e público-alvo
Aviação executiva
O principal objetivo da aviação executiva é oferecer flexibilidade, eficiência e privacidade para empresas e indivíduos com requisitos de viagem exigentes. Os jatos corporativos permitem que executivos e funcionários de negócios alcancem locais remotos, aeroportos menores e vários destinos em um único dia, aumentando a produtividade e o gerenciamento do tempo. Ele permite reuniões face a face, discussões confidenciais e a capacidade de responder rapidamente a oportunidades de negócios e emergências.
Aviação comercial
A aviação comercial atende ao público em geral e destina-se ao transporte de passageiros e cargas em rotas regulares. As companhias aéreas fornecem serviços de transporte de massa, oferecendo uma ampla variedade de destinos e horários de voos regulares. A aviação comercial desempenha um papel crucial no turismo, no comércio e na economia global, conectando pessoas e mercadorias em todos os continentes.
Aviação geral
A aviação geral atende a diversos propósitos e públicos. Ele atende a pilotos privados, aviadores recreativos, escolas de vôo, topógrafos aéreos, organizações humanitárias, órgãos de aplicação da lei e muito mais. Oferece uma ampla gama de serviços, desde voos de lazer até missões especializadas e respostas de emergência.
Tipos e tamanhos de aeronaves
Aviação executiva
Na aviação executiva, vários tipos de aeronaves estão disponíveis para atender a uma ampla variedade de necessidades. Eles variam de jatos leves, como o Cessna Citation e o Embraer Phenom, adequados para viagens curtas com poucos passageiros, a jatos médios e supermédios, como o Gulfstream G280 e o Bombardier Challenger, que oferecem capacidades de maior alcance e maior número de passageiros. capacidade. Para viagens intercontinentais e missões de alcance ultralongo, jatos de cabine grande, como o Dassault Falcon e a série Bombardier Global , são as escolhas preferidas.
Aviação comercial
A aviação comercial opera uma grande variedade de aeronaves, desde jatos regionais e aviões de fuselagem estreita, como as famílias Boeing 737 e Airbus A320 , até aeronaves de fuselagem larga, como o Boeing 777 e o Airbus A350, capazes de voos de longa distância. Essas aeronaves são configuradas para transportar um grande número de passageiros e normalmente oferecem várias opções de classe, atendendo a diferentes requisitos orçamentários e preferências de conforto.
Aviação geral
A aviação geral abrange uma frota diversificada de aeronaves, incluindo aviões monomotores a pistão, aeronaves multimotores a hélice, helicópteros como o Bell 407 e aeronaves esportivas leves. Também inclui aviões especializados como aeronaves agrícolas como o Thrush 510G, ambulâncias aéreas como o Pilatus PC-12 e aeronaves experimentais.
Acessibilidade e flexibilidade
Aviação executiva
Uma das vantagens significativas da aviação executiva é a sua flexibilidade. Aeronaves particulares podem utilizar aeroportos menores, reduzindo o tempo de viagem e permitindo o acesso a destinos não atendidos por companhias aéreas comerciais. Além disso, a aviação executiva permite que os passageiros criem itinerários personalizados, partindo conforme sua conveniência e adaptando-se a mudanças de última hora sem as restrições de horários de voos comerciais.
Aviação comercial
A aviação comercial oferece ampla acessibilidade, com companhias aéreas operando rotas regulares para várias cidades em todo o mundo. Os passageiros têm a opção de reservar voos com bastante antecedência, escolhendo entre várias companhias aéreas, rotas e horários de acordo com seus planos de viagem. No entanto, em comparação com os jatos particulares, os voos comerciais estão sujeitos a horários fixos, possíveis atrasos e procedimentos de check-in e segurança mais longos.
Aviação geral
A aviação geral oferece flexibilidade considerável para pilotos privados e proprietários de aeronaves. Eles podem voar para vários destinos, incluindo pequenos aeroportos e aeródromos, muitas vezes inacessíveis para voos comerciais. Essa flexibilidade é especialmente benéfica para passageiros recreativos e aqueles com interesses específicos de voo.
Custo e economia
Aviação executiva
O custo da aviação executiva pode ser substancial, pois envolve possuir ou fretar aeronaves particulares, despesas operacionais e manutenção. No entanto, para empresas que frequentemente exigem viagens executivas ou transporte especializado, os ganhos de eficiência, os benefícios de produtividade e a capacidade de conduzir negócios em voos podem compensar as despesas.
Aviação comercial
A aviação comercial oferece uma opção mais econômica para viajantes individuais e para aqueles que não precisam da flexibilidade e privacidade de jatos particulares. As companhias aéreas podem alavancar economias de escala, distribuindo custos por um número maior de passageiros, resultando em preços de passagem mais baixos. Os passageiros frequentes também podem se beneficiar de programas de fidelidade e descontos.
Aviação geral
Os custos na aviação geral podem variar amplamente, dependendo de fatores como tipo de aeronave, propriedade e uso. Possuir uma pequena aeronave a pistão para uso pessoal pode ser relativamente acessível para alguns indivíduos, enquanto operar aeronaves maiores ou participar de missões especializadas pode ser muito mais caro.
Segurança e regulamentos
Aviação executiva
A aviação executiva segue rigorosos padrões e regulamentos de segurança, assim como a aviação comercial. As aeronaves são mantidas com altos padrões e os pilotos passam por treinamento completo e avaliações periódicas. Proprietários de jatos particulares e operadores de fretamento geralmente escolhem tripulações experientes e utilizam tecnologias avançadas para garantir operações seguras.
Aviação comercial
A aviação comercial está sujeita a regulamentos de segurança rigorosos impostos pelas autoridades aeronáuticas, como a Federal Aviation Administration (FAA) e a European Union Aviation Safety Agency (EASA). As companhias aéreas seguem procedimentos padronizados, protocolos de manutenção e padrões internacionais de segurança da aviação , tornando as viagens aéreas um dos meios de transporte mais seguros.
Aviação geral
Na aviação geral, a segurança também é fundamental, e os pilotos passam por treinamento adequado às suas atividades de voo. Está sujeito a regulamentação, mas pode ter alguma flexibilidade em comparação com o setor de aviação comercial devido à diversidade de operações.
Aeronautas enfrentam riscos superiores, o que justifica a responsabilidade civil objetiva do empregador em acidentes. O CC e o Código Brasileiro de Aeronáutica apoiam essa responsabilidade, exigindo indenização por danos, com presunção de culpa do empregador e aplicação integral das leis específicas da aviação.
No cenário do acidente de trabalho envolvendo aeronautas, é crucial destacar que tais profissionais estão expostos a riscos significativamente superior aos enfrentados pela maioria dos trabalhadores. Esta realidade fundamenta a aplicação da responsabilidade civil objetiva, conforme previsto no art. 927, parágrafo único, do Código Civil Brasileiro. Assim, uma vez comprovado o dano e estabelecido o nexo de causalidade, e desde que não se trate de culpa exclusiva da vítima, a parte reclamada é civilmente responsável pelo acidente, devendo indenizar pelos danos morais e materiais sofridos.
A jurisprudência brasileira presume a culpa do empregador em acidentes aéreos, uma vez que a atividade aeronáutica, por sua natureza, envolve riscos intrínsecos. Essa presunção encontra respaldo no Código Brasileiro de Aeronáutica (lei 7.565/86), cuja disciplina é inspirada na Convenção de Varsóvia/29, ratificada pelo Brasil através do Decreto nº 20.704/31. Esse marco legal consagra a responsabilidade objetiva nas relações de aviação, atenuando a exigência de prova de culpa em determinadas atividades intrinsecamente arriscadas, sem, contudo, anular a teoria subjetiva.
É importante ressaltar que, aos trabalhadores que atuam no transporte aéreo a bordo de aeronaves, aplicam-se, integralmente, os arts. 256, § 2º, "a", e 257, da lei 7.565, de 19/12/86. A aquisição de aeronaves e a contratação de pilotos por parte dos empregadores evidenciam a vantagem comercial obtida, o que, por sua vez, impõe a responsabilidade pelos riscos inerentes à atividade. Qualquer entendimento contrário implicaria a transferência indevida dos riscos do empreendimento ao trabalhador, em desacordo com o art. 2º da CLT.
Assim, a responsabilidade objetiva se estabelece quando o evento lesivo decorre de uma atividade de risco. Se o relatório do CENIPA - centro de investigações e prevenções de acidentes aeronáuticos - não declarar que a vítima tenha contribuído decisivamente para o acidente, mesmo que a companhia aérea não tenha agido de forma direta ou indireta para o acidente, será da empresa a responsabilidade de indenizara os familiares por danos morais e até materiais, se for o caso.
Importante destacar que a indenização que a família busca em casos de acidente de trabalho não apenas serve para compensar a dor, o constrangimento ou o sofrimento, mas também punir o infrator, quando for o caso de a empresa por dolo ou culpa ter atitude que venha a causar o acidente, dissuadindo condutas semelhantes no futuro.
Por Juliana Mendonça (Sócia do Lara Martins Advogados, é mestre em Direito e especialista em Direito e Processo do Trabalho) via Site Migalhas
O ruído geralmente é medido em decibéis, mas há muitas maneiras de usar e interpretar essas medições para determinar os níveis de poluição sonora.
(Foto: Philip Pilosian/Shutterstock)
Especialmente para os principais aeroportos que são imediatamente cercados por comunidades locais, a poluição sonora costuma ser uma grande preocupação. Embora alguns de nós possam gostar do som dos motores a jato rugindo nos céus acima, muitos, compreensivelmente, acham o ruído bastante intrusivo. Por esta razão, localidades e autoridades aeronáuticas em todo o mundo procuram implementar medidas de redução de ruído nos aeroportos, a fim de minimizar a perturbação dos bairros e empresas locais.
Mesmo assim, a poluição sonora é diferente de outras formas de emissão, pois depende menos das características físicas do som do que das reações humanas a ele. Como tal, não existe um conjunto unificado de limites internacionais ou nacionais para a poluição sonora; em vez disso, a preocupação gira em torno de seu impacto localizado na saúde e na qualidade de vida das pessoas, o que pode tornar sua medição e regulação uma atividade pouco consistente.
Como a poluição sonora é medida
A intensidade do som é normalmente quantificada em decibéis (dB). O silêncio quase total seria representado por 0dB, enquanto uma conversa normal é de cerca de 60dB. Um caminhão pesado passando a cerca de 15 metros de distância seria cerca de 80dB, e um avião a jato decolando a 300 metros de distância sairia em torno de 100dB. Qualquer coisa acima de 90dB geralmente é capaz de perturbar o sono.
(Foto: A Periam Photography/Shutterstock)
Métrica LAeq
Medir o ruído não é apenas sobre níveis isolados de dB. Diferentes tipos de ruído requerem diferentes métricas. O ruído contínuo geralmente é avaliado usando LAeq, que representa o nível médio de som durante um período especificado. Isso geralmente é feito contando o número de aeronaves que passam sobre uma área designada em um dia de 16 horas e registrando o ruído de cada avião em decibéis. Os níveis diários de ruído são calculados para criar uma média anual.
As críticas à métrica LAeq incluem a inclusão de períodos sem ruído de aeronaves. Também tende a superestimar o ruído criado por aeronaves individuais que, em geral, diminuiu ao longo dos anos, ignorando geralmente o fato de que o número de voos – e a ocorrência de ruído – aumentou.
Apesar dessas críticas, muitos especialistas em ruído argumentam que a métrica LAeq é geralmente confiável para medir a poluição sonora de aeronaves.
(Foto: suzume777/Shutterstock)
Métrica Lden
Outra métrica é a métrica Lden. A Lden calcula as médias de ruído em um dia de 8 horas, uma tarde de 4 horas e uma noite de 8 horas, com ajustes adicionais de decibéis para períodos noturnos e noturnos devido ao menor ruído de fundo. Tanto a Organização Mundial da Saúde (OMS) quanto a Comissão Europeia preferem Lden a LAeq, pois é considerado mais significativo. Lnight, usado pela OMS, concentra-se apenas nas médias de ruído noturno.
Métrica 'N'
A métrica 'N' quantifica a contagem de aeronaves passando acima de uma residência que excede um limite de decibéis especificado. Por exemplo, N80 indica a quantidade de aviões produzindo ruído acima de 80 decibéis que atravessam um local específico dentro de um determinado período de tempo.
Nível de exposição sonora
SEL, denotando Nível de Exposição Sonora, refere-se ao nível de exposição sonora de uma ocorrência de aeronave, quantificado em dB por meio de uma explosão contínua de ruído de um segundo. O SEL é frequentemente utilizado para determinar o potencial de interrupção do sono, pois os estudos indicam que as métricas de eventos singulares fornecem uma previsão mais precisa do distúrbio do sono em comparação com as métricas médias estendidas de ruído.
Os mapas de contorno de ruído também desempenham um papel crucial no gerenciamento de ruído. No Reino Unido, por exemplo, esses mapas são produzidos anualmente com base em medições feitas em períodos específicos. Eles ajudam a identificar áreas onde a poluição sonora é significativa, informam decisões políticas e orientam o desenvolvimento de aeroportos e planos de mitigação de ruído.
A Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA) usa o modelo ANCON para gerar contornos de ruído para os principais aeroportos, considerando o movimento de aeronaves, geração de ruído e dados de propagação de som. O ANCON oferece suporte à análise histórica e previsões futuras para exposição ao ruído.
Nem todo ruído é criado igualmente e, como pode ser visto pelos diferentes tipos de métricas de som e técnicas de mapeamento disponíveis, instantâneos de rajadas de ruídos e médias de ruídos ao longo do tempo podem pintar imagens muito diferentes de poluição sonora localizada. Em última análise, como a poluição sonora afeta uma comunidade próxima a um aeroporto e como eles escolhem implementar medidas de redução de ruído depende da interpretação dessa comunidade, até certo ponto.
(Foto: Igor Grochev/Shutterstock)
Por exemplo, uma comunidade próxima a um aeroporto com poucos vôos por dia em jatos de carga pesada teria mais ou menos poluição sonora do que um aeroporto com voos frequentes durante todo o dia em pequenos aviões monomotores?
Quais métricas representam melhor a poluição sonora em sua opinião? Deixe-nos saber nos comentários abaixo.
Conheça sete curiosidades sobre o F-16 (Foto: Tech. Sgt. Matthew Lotz/USAF)
Desenvolvido na década de 1970 pela General Dynamics, o F-16 Fighting Falcon é um dos principais aviões de caça em serviço no mundo, operado por mais de 30 países. Monomotor e capaz de ultrapassar Mach 2 (duas vezes a velocidade do som), o modelo que hoje é fabricado pela Lockheed Martin voltou a virar sensação na mídia depois que os Estados Unidos autorizaram o treinamento de pilotos da Força Aérea da Ucrânia para voarem o F-16.
Sem mais delongas, vamos conhecer sete interessantes fatos sobre o F-16, o próximo e mais novo avião de combate dos ucranianos.
Dois primeiros voos
Oficialmente o protótipo do F-16, então chamado de YF-16, fez seu primeiro voo em 02 de fevereiro de 1974, decolando do Centro de Testes em Voo da Força Aérea, na Base Aérea de Edwards. No entanto, o F-16 já havia voado dias antes, mas “sem querer”. Durante os ensaios de táxi rápido, o protótipo acabou atingindo uma velocidade suficientemente alta para decolar, algo que não estava programado.
O piloto de testes Phil Oestricher pensou rápido e decidiu “acatar a vontade” do jato, decolando a aeronave para evitar um acidente e perder o protótipo de milhões de dólares. Apesar do susto, Phil executou o circuito de pouso e colocou a aeronave no chão logo em seguida.
Primeiro abate
A Força Aérea dos EUA foi a primeira operadora do F-16, introduzindo o jato em serviço em 1978. Mas foi nas mãos dos pilotos da Kheil HaAvir, a Força Aérea de Israel, que o jato da General Dynamics obteve o primeiro de 76 abates. O evento ocorreu durante operações contra a Síria no Vale de Bekaa, em 28 de abril de 1981.
O alvo foi um helicóptero Mil Mi-8 sírio, derrubado com tiros do canhão rotativo M61 Vulcan, de 20 mm, depois que o disparo de um míssil AIM-9 Sidewinder errou o helicóptero. Meses depois a IAF obteve o primeiro abate do F-16 contra outro caça, um MiG-21 Fishbed, também da Síria, dessa vez com emprego bem-sucedido do AIM-9.
Hoje, Israel é um dos principais usuários do F-16, com 224 aviões em operação constante, bem como uma extensa expertise no emprego da aeronave.
O F-16I Sufa da Força Aérea Israelense possui tanques de combustível conformais, montados sobre a fuselagem (Foto: IAF)
A-16
Em determinado momento de sua carreira, o F-16 foi escolhido para substituir outro lendário avião de combate dos EUA, o A-10 Thundertbolt II. Foi em 1991, quando a Força Aérea dos EUA (USAF) tentou – mais uma vez – substituir o jato de ataque, e selecionou o ágil e veloz F-16 para assumir o lugar do pesado e lento A-10.
Para isso, 24 jatos da 174ª Ala de Caça Tática foram pintados com um camuflado verde (European One) e equipados com um canhão de 30 mm montado em um pod externo, o GPU-5A Pave Claw, essencialmente um GAU-8 menor. A unidade foi desdobrada durante a Operação Tempestade no Deserto, onde o F-16 foi posto à prova como plataforma de suporte aéreo aproximado.
Para a decepção da USAF, os resultados não foram favoráveis. O pod GPU-5 tinha vibração excessiva, o que dificultava a pontaria. Além disso, a grande velocidade do F-16, vantajosa no combate aéreo, se mostrou uma desvantagem no ataque ao solo, visto que os pilotos tinham menos tempo para reconhecer e engajar os alvos com a mesma precisão que seus colegas no A-10. Dessa forma, os canhões foram tirados dos F-16 e os aviadores passaram a empregar bombas de queda livre contra o inimigo.
Apelidados de “A-16”, os F-16 da 174ª Ala foram usados como cobaias para substituir o A-10 (Foto: USAF)
Evolução constante
Ao longo dos seus anos de serviço, o F-16 foi constantemente atualizado por seus usuários, visando manter a plataforma dos Anos 70 ainda capaz de enfrentar adversários potentes no combate aéreo moderno. O F-16 nasceu como um caça leve, voltado para operações aéreas e contra alvos em solo, limitado à atividades diurnas. Com o passar do tempo a aeronave evoluiu, tornando-se uma máquina polivalente, capaz de realizar uma infinidade de missões.
O modelo ainda é produzido, agora com em sua versão Block 70, que reúne equipamentos do estado da arte na já mais que comprovada plataforma. Também chamada de F-16V, esta nova variante incorpora novos computadores de missão, radar APG-83 AESA e cockpit com três telas multifuncionais, além de outras atualizações. Mesmo com quase 50 anos, o F-16 permanece um avião bastante letal.
Cockpit dos caças F-16A (primeira versão) e F-16V Block 70 (Imagens: USAF e Lockheed Martin)
Um drone caro
Embora seja um avião dos sonhos para muitas forças aéreas, alguns F-16 dos Estados Unidos tem um fim de carreira inusitado. Estes aviões são transformados em drones, designados QF-16, e são usados principalmente como alvos.
Pode parecer contraditório usar um avião de combate altamente capaz como alvo, mas a missão é nobre. Tendo uma aeronave como alvo, os norte-americanos pode testar novos armamentos e cenários muito mais próximos aos encontrados em situações da “vida real”. Além disso, esses armamentos serão usados pelos próprios F-16 em suas versões mais novas.
O drone QF-16 voando sem piloto (Foto: USAF)
Viper
Embora seja oficialmente batizado como Fighting Falcon, o F-16 é muito mais conhecido por seu apelido: Viper. O caça recebeu o nome de seus próprios pilotos e mecânicos, por conta de uma semelhança com a víbora e como referência à Viper Starfighter, uma nave fictícia do seriado Battlestar Gallactica. O nome é tão comum que foi oficialmente adotado pela Lockheed Martin para se referir ao F-16 Block 70 (F-16V).
Caça mais popular do mundo
Quando entrou em operação, o F-16 substituiu uma série de aeronaves em diversas forças aéreas, tornando-se um enorme de vendas, estando em produção ainda hoje e com uma bela carteira de pedidos. Desde 1973 foram produzidos mais de 4600 F-16, tornando o modelo o avião de caça mais utilizado em todo o mundo.
Segundo o levantamento World Air Forces 2023, existem 2184 Vipers voando no mundo hoje, representando 15% da frota mundial de aviões de caça. Esse número também torna o F-16 a terceira aeronave militar mais popular do planeta, atrás apenas de dois helicópteros: o Mil Mi-8/Mi-17 e o UH-60 Black Hawk da Sikorsky, uma empresa que também pertence à Lockheed.
Elephant Walk com caças F-16 sul-coreanos (Foto: ROKAF)
Bônus: F-16 civis
Qual aficionado por aviões nunca sonhou em ter seu próprio caça e viver como um Top Gun? Em alguns países isso é possível, sendo um nicho de mercado. Empresas conhecidas como Red Air usam aviões de combate aposentados para simularem o papel de inimigos em treinamentos de forças aéreas. Em 2022 uma dessas empresas, a Top Aces, se tornou a primeira a usar o F-16 para esse tipo de missão.
A firma canadense adquiriu 29 caças F-16A/B usados da Força Aérea de Israel e já usa os aviões em treinamentos com a USAF. Os aviões foram desmilitarizados, ou seja, perderam suas capacidades ofensivas, mas a impressionante performance ainda permanece.
Em 10 de dezembro de 1967, o mundo perdeu um dos maiores talentos da música: o Príncipe do Soul, Otis Redding. Neste vídeo, exploramos o fatídico dia em que sua carreira meteórica foi interrompida em um trágico acidente de avião. Mas a história não termina aí. Descubra como um voo aparentemente rotineiro se transformou em uma lenda, e como sua obra-prima, gravada apenas três dias antes, se tornou um sucesso póstumo global.
O voo 2276 da British Airways era um serviço regular de passageiros internacionais de Las Vegas, em Nevada, nos Estados Unidos, a Londres, na Inglaterra. Em 8 de setembro de 2015, o Boeing 777 que operava o voo sofreu uma falha de motor não contida e incêndio no motor GE90 esquerdo (nº 1) durante a decolagem do Aeroporto Internacional de Las Vegas-McCarran, levando a uma decolagem abortada e a evacuação de todos passageiros e tripulantes.
Todas as 170 pessoas a bordo sobreviveram, mas 20 ficaram feridas. A aeronave, que sofreu danos moderados a uma seção de sua fuselagem dianteira como resultado do incêndio vigoroso, foi reparada e retornou ao serviço comercial de passageiros em março de 2016.
A aeronave envolvida no incidente era o Boeing 777-236ER, prefixo G-VIIO, da British Airways (foto acima). No momento do incidente, a aeronave tinha 16 anos; ela havia sido entregue nova à British Airways em 26 de janeiro de 1999.
O capitão era Chris Henkey, de 63 anos, que trabalhava na British Airways desde 1973 e recebeu sua qualificação de tipo no Boeing 777 em 1999. Ele tinha 30.000 horas de voo, incluindo 12.000 horas no Boeing 777. O voo 2276 deveria ser seu penúltimo voo antes de sua aposentadoria (que deveria ocorrer em uma semana), mas após o acidente, ele decidiu que o voo 2276 seria seu último voo.
O primeiro oficial, Ian Callaghan, de 30 anos, ingressou na companhia aérea em 2006, recebendo sua qualificação de tipo no Boeing 777 em 2011, e tinha 6.400 horas de voo, com 3.100 horas no Boeing 777.
Um piloto substituto de 45 anos também estava a bordo. Ele estava com a British Airways desde 1997 e tinha sido classificado como tipo no Boeing 777 desde 2001. O piloto substituto tinha 14.000 horas de voo e, como o capitão Henkey, também tinha bastante experiência no Boeing 777, tendo registrado 10.000 horas nele. Ele era o primeiro oficial na hora do acidente.
A aeronave saiu do Terminal 3, Portão E3, do Aeroporto Internacional Las Vegas-McCarran, às 15h53 (horário local), levando a bordo 157 passageiros e 13 tripulantes. O Boeing 777 iniciou a decolagem da Pista 07L às 16h12.
Depois de perceber o que o piloto mais tarde descreveu como uma "falha catastrófica do motor" bem antes da velocidade de decolagem, a tripulação abortou a decolagem usando os freios da aeronave e ordenou a evacuação do Boeing.
A aeronave pouco antes do início da evacuação (Foto: Andy Woodfield)
Passageiros saem da aeronave em chamas
Todos os 170 passageiros e tripulantes escaparam. Dezenove pessoas sofreram ferimentos leves e uma pessoa sofreu ferimentos graves.
Acredita-se que a aeronave atingiu uma velocidade de aproximadamente 90 milhas por hora (140 km/h) quando foi tomada a decisão de abortar, muito abaixo da velocidade de decisão de decolagem da aeronave, que teria sido de pelo menos 139 milhas por hora (224 km/h).
A aeronave após o incêndio ter sido extinto (Foto: AFP/LE Baskow)
Os serviços de emergência do aeroporto extinguiram o incêndio cinco minutos após a chamada de socorro. Quatorze pessoas ficaram levemente feridas, a maioria por escorregar pelas rampas de fuga e foram tratadas no Sunrise Hospital & Medical Center. O incêndio causou um grande buraco no porão de carga e danos ao motor.
A Federal Aviation Administration (FAA) indicou que o incêndio foi causado por falha do motor esquerdo General Electric GE90, um dos dois instalados na aeronave. A aeronave parou contra o vento, fazendo com que o fogo fosse soprado em direção à fuselagem.
O Boeing sofreu danos estruturais localizados, mas importantes como resultado. A aeronave estava equipada com sistemas de supressão de incêndio, embora os sistemas não apagassem o fogo. A pista, uma de quatro, ficou fechada por quatro horas e vários voos de ida foram cancelados.
Em dezembro de 2015, a British Airways anunciou que uma equipe de engenheiros da Boeing avaliou a aeronave e determinou que o dano era limitado e adequado para reparo. Como resultado, foi anunciado que a aeronave seria reparada e colocada novamente em serviço. Uma equipe da Boeing concluiu os reparos em fevereiro de 2016.
Os testes de aeronavegabilidade foram realizados na aeronave em 25 de fevereiro de 2016. Em 26 de fevereiro, a aeronave partiu do aeroporto de Las Vegas McCarran às 13h33 e foi transportada para Victorville, chegando às 15h06, onde foi repintada e posteriormente reparos e trabalhos de manutenção foram executados.
A aeronave foi então transportada para a British Airways Maintenance Cardiff, em Cardiff, no País de Gales, em 15 de março para uma verificação C de rotina. Finalmente, retornou à sua base em Gatwick, em Londres e retomou o serviço de passageiros em 24 de março.
O National Transportation Safety Board (NTSB), órgão americano de investigação de acidentes aéreos, despachou quatro investigadores ao local um dia após o incidente. Para além do envolvimento da FAA, da Boeing e da General Electric, a British Air Accidents Investigation Branch tem um representante e esse representante nomeou "British Airways e a UK Civil Aviation Authority como consultores técnicos".
As descobertas iniciais do NTSB foram que uma falha de motor não contida ocorreu e que "o motor esquerdo e o pilão, a estrutura da fuselagem esquerda e o avião de asa esquerda interno foram substancialmente danificados pelo fogo".
O segmento do compressor com falha
Em 6 de outubro de 2015, o NTSB emitiu uma atualização afirmando que o acidente foi atribuído à falha do "carretel do estágio 8-10 na seção do compressor de alta pressão, fragmentos liberados que rompiam a caixa do motor e a carenagem". O NTSB divulgou seu relatório final 2 anos e 10 meses depois.
A aeronave em Victorville em fevereiro de 2016, mostrando a pele da fuselagem sem pintura e a capota do motor
A causa do acidente foi determinada como: "A falha do carretel do estágio 8-10 do compressor de alta pressão do motor esquerdo (HPC), que fez com que a linha de suprimento de combustível principal se soltasse da bomba de combustível principal do motor e liberasse combustível, resultando em um incêndio no lado esquerdo do avião. O carretel HPC estágio 8-10 falhou devido a uma rachadura de fadiga de baixo ciclo de pico sustentado que se iniciou na rede do disco estágio 8; a causa do início da fissura não pôde ser identificada por inspeção física e análise de estresse e vida. Contribuiu para este acidente a falta de procedimentos de inspeção para a rede de discos do estágio 8."
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Tailstrike, TAH e Daily Mail
Um Super Puma semelhante operado pela Helikopter Service
Em 8 de setembro de 1997, o voo 451, operado pelo Eurocopter AS 332L1 Super Puma, da operadora norueguesa de helicópteros Helikopter Service, caiu no Mar da Noruega, 100 milhas náuticas (190 km; 120 mi) a noroeste de Brønnøysund, na Noruega. A aeronave estava em rota do Aeroporto de Brønnøysund, Brønnøy para Norne, um navio flutuante de produção, armazenamento e descarga (FPSO) offshore. O acidente foi causado por uma rachadura de fadiga em uma ranhura de um conector do eixo de transmissão de energia, que acabou causando a falha do eixo de transmissão de energia. Todas as doze pessoas a bordo morreram no acidente.
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Às 6h00, horário local ( UTC+2 ), o helicóptero AS332 L1 Super Puma, prefixo LN-OPG, da Helikopter Service, fabricado pela Eurocopter (hoje Airbus Helicopters), operando o voo 451 da Helikopter Service decolou do Aeroporto de Brønnøysund com dois pilotos e dez passageiros, rumo à FPSO Norne, operada pela Statoil. A rota era um serviço de transporte diário devido à falta de acomodações em Norne durante o período de maior movimento, quando a embarcação estava em comissionamento.
O voo prosseguiu normalmente até às 06h50:07 horas, quando a luz de excesso de velocidade do motor foi observada por um curto período. O copiloto leu as informações correspondentes da lista de verificação de emergência antes de continuarem a aproximação para pousar em Norne.
Às 06h52:41 horas, a tripulação contatou a Transocean Prospect, a plataforma de petróleo que estava gerenciando a comunicação de rádio com os helicópteros que pousavam em Norne.
Às 06h54:42 horas, eles informaram ao ATCC de Bodø que estavam deixando 2.000 pés (610 m), com um tempo estimado de chegada às 07h05 horas.
De acordo com o gravador de voz da cabine (CVR) do helicóptero, as indicações anormais ocorreram novamente às 06h55:37 horas antes de "algo estranho" ser observado às 06h55:55 horas.
Um baque foi ouvido às 06h56:30 horas; então, após um forte som de trituração 1,7 segundos depois, a tripulação perdeu o controle da aeronave. O helicóptero caiu no mar de uma altura de cerca de 550 m (1.800 pés) e todos a bordo morreram em consequência do impacto. Os destroços afundaram e pararam a uma profundidade de 830 metros (2.720 pés).
Todas as doze pessoas a bordo morreram no acidente.
Após a investigação do acidente, o Conselho Norueguês de Investigação de Acidentes (AIBN) concluiu que a causa do acidente foram múltiplas rachaduras de fadiga na luva estriada entre o eixo bendix de alta velocidade e o motor direito, que causaram danos ao sistema de proteção contra sobrevelocidade do motor. A luva estriada se desintegrou, rompendo o eixo de alta velocidade, o que levou a uma sobrevelocidade da turbina de potência direita, que por sua vez estourou, destruindo o motor esquerdo, bem como cortando as barras de controle, o que tornou o helicóptero incontrolável.
Não se poderia esperar que a tripulação tivesse conhecimento suficiente sobre o sistema de controlo da aeronave para compreender a gravidade do alarme intermitente de excesso de velocidade, e não havia procedimentos ou listas de verificação disponíveis que cobrissem este cenário.
O AIBN também encontrou motivos para acreditar que um dos acelerômetros HUMS instalados na aeronave teria sido capaz de alertar a equipe de manutenção sobre a mudança nos padrões de vibração a tempo de evitar o acidente, caso estivesse em condições de uso, uma vez que foi configurado com um valor de ponto de ajuste.
A análise retrospectiva dos dados do HUMS mostrou que as vibrações no local onde este acelerômetro foi montado estavam acima do valor de ponto de ajuste antes do acidente. A parte do HUMS que estava em condições de uso armazenou informações relevantes, mas esses dados tiveram que ser recuperados pela equipe de manutenção e analisados entre os voos.
No momento do acidente, o uso do HUMS em helicópteros offshore estava em uma fase inicial e não era exigido pelos regulamentos. As rachaduras estavam se desenvolvendo lentamente por vários dias antes da falha catastrófica ocorrer, e se os dados do HUMS tivessem sido sistematicamente recuperados e analisados entre os voos, a mudança nos padrões de vibração poderia ter sido descoberta pela equipe de manutenção antes do voo fatal.
A regulamentação do HUMS em helicópteros offshore foi uma das 18 recomendações no relatório final do AIBN. O relatório do AIBN e o potencial não realizado do HUMS para evitar este acidente foram discutidos na Conferência HUMS de 2003 em Melbourne e foram descritos como "um momento decisivo" para o HUMS nas operações de helicópteros offshore.
Em 3 de março de 1991, um Boeing 737 operando como voo 585 de United Airlines está na aproximação, quando de repente entra em um mergulho e sofre uma falha dentro de oito segundos, matando todos os 25 pessoas a bordo. Em 8 de setembro de 1994, o voo 427 da USAir é outro Boeing 737 na aproximação, quando deixa de funcionar dentro de trinta segundos, matando todas as 132 pessoas a bordo. Em 9 de junho de 1996, o voo 517 da Eastwind Airlines é mais outro Boeing 737 com circunstâncias semelhantes, mas a tripulação recupera com êxito o controle da aeronave e pousa com segurança.
O dia 8 de setembro de 1994 marcou a USAir como o seu pior momento. Nessa data, o voo 427, operado pelo Boeing 737-3B7, prefixo N513AU (foto abaixo), caiu minutos antes do pouso em Pittsburgh, na Pennsylvania (EUA). Aquele fim de tarde encerrava um claro e lindo dia de verão.
A temperatura era amena. A visibilidade era ilimitada e os ventos sopravam calmamente. A tripulação técnica estava relaxada, a atmosfera a bordo era de total calma. Ouve-se até, em determinado momento na gravação da caixa-preta, o comandante bocejar. Um voo que seria pura rotina, até que subitamente, tudo mudou.
O Boeing 737-3B7, prefixo N513AU, da USAir, envolvido no acidente
O voo 427 da USAir era um voo regular do Aeroporto Internacional O'Hare, de Chicago, em Illinois, para o Aeroporto Internacional de Pittsburgh, na Pennsylvania, com destino final em West Palm Beach, na Flórida.
A tripulação de voo consistia no Capitão Peter Germano, 45, que foi contratado pela USAir em fevereiro de 1981, e no Primeiro Oficial Charles B. "Chuck" Emmett III, 38, que foi contratado em fevereiro de 1987 pela Piedmont Airlines (que se fundiu com a USAir em 1989)
Ambos eram considerados excelentes pilotos e muito experientes: Germano registrou aproximadamente 12.000 horas de voo, incluindo 4.064 no Boeing 737, enquanto Emmett registrou 9.000 horas de voo, 3.644 no 737.
Os comissários de bordo Stanley Canty e April Slater foram contratados em 1989 pela Piedmont Linhas aéreas. A comissária de bordo Sarah Slocum-Hamley foi contratada em outubro de 1988 pela USAir.
A rota do voo 427
Vamos entrar a bordo da cabine de comando do Boeing no exato instante em que faltam dezoito minutos para o fim do voo 427. O primeiro-oficial está pilotando o Boeing 737, o comandante está ajudando na operação e cuidando do contato com o solo via rádio.
Comissária: Vocês querem beber alguma coisa?
Comandante: Ah, sim, eu poderia beber alguma coisa que ainda esteja aberta. Ou uma água ou um suco.
Primeiro-oficial: Ah, eu divido com ele o que tiver sim. Eu bebo o mesmo que ele.
Comissária: Querem que eu prepare meu coquetel frutado especial?
Comandante: Quão frutado ele é?
Comissária: Por que você não apenas experimenta?
Primeiro-oficial: Ok, eu serei a cobaia.
A porta se fecha enquanto a comissária volta para a galley para preparar seu coquetel. O voo 427 é instruído a reduzir sua velocidade para 210 nós e manter 10.000 pés de altitude. Em seguida, o voo é instruído a contatar a frequência de aproximação de Pittsburgh em 121.25.
Comandante: Ele disse 210?
Primeiro-oficial: 210? Eu entendi 250.
Comandante: Acho que me enganei então.
Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, curva à esquerda, proa 100.
Transmissão de rádio do comandante ao solo: Curva a esquerda proa 100, USAir 427.
A porta se abre: é a comissária que retorna com seu coquetel.
Comissária: Aqui está.
Comandante: Ok.
Primeiro-oficial: Ah, ótimo, obrigado, obrigado.
Comissária: Eu não provei, não sei se ficou bom ou não.
Comandante: Mmm, está ótimo.
Primeiro-oficial: Está mesmo ótimo.
Comissária: Então está ótimo.
Primeiro-oficial: É diferente. E ficaria ainda melhor se você colocasse um pouquinho de rum nele.
Comissária: Com certeza.
Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, proa 100, vetoração para ILS da pista 28 direita, velocidade 210.
Primeiro-oficial: Qual a velocidade?
Transmissão de rádio do comandante ao solo: Ok, estamos reduzindo para 210, proa 160, descendo para 10.000 pés, USAir 427.
Comandante: Que pista ele disse?
Primeiro-oficial: 28 Direita.
Comandante: (dirigindo-se à comissária) - Muito bom seu coquetel. Vai grapefruit nele?
Comissária: Não.
Primeiro-oficial: Framboesa?
Comissária: Você adivinhou pela cor.
Comandante: E o que mais?
Primeiro-oficial: Ahn, Sprite?
Comissária: Diet Sprite.
Primeiro-oficial: Ah!
Primeiro-oficial: Ficaria melhor se você fizesse com Sprite normal.
Comandante: Sim. E leva mais alguma coisa?
Comissária: Mais uma.
Primeiro-oficial: Suco de laranja?
Comissária: Adivinhou!
Primeiro-oficial: Ah!
Comissária: Suco de framboesa, Sprite e suco de laranja.
Primeiro-oficial: Muito bom.
Comissária: É diferente.
Comandante: Eu sempre misturo suco de laranja com framboesa. Eu gosto.
Comissária: Ok, de volta ao trabalho.
A comissária sai da cabine de comando. A porta se fecha e os pilotos retomam a concentração na operação da aeronave.
Primeiro-oficial: Eu acho que vamos pousar pelo lado direito.
Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, desça e mantenha 6.000 pés.
Transmissão de rádio do comandante ao solo: Descendo e mantendo 6 mil, USAir 427.
Primeiro-oficial: Minha mulher iria gostar muito desse coquetel.
Comandante: Suco de framboesa, Sprite e suco de laranja.
Primeiro-oficial: Ok, vamos iniciar o check?
Os dois pilotos iniciam os checks pré-pouso. O controle solicita uma curva à esquerda na proa 140, e redução de velocidade para 190 nós. O comandante aciona o flap e liga o sinal de "apertar cintos". Então ele se lembra que não fez seu "speech" final.
Comandante: Uh, ainda não dei tchauzinho para os passageiros.
Transmissão do comandante aos passageiros e comissários: Amigos, aqui é o comandante novamente. Nós devemos pousar em mais 10 minutos. Céus azuis, temperatura 75ºF (aprox. 24ºC). Ventos sopram de oeste com 10 milhas de intensidade. Nós apreciamos muito a escolha de vocês por voarem com a USAir e esperamos que o voo tenha sido agradável. Esperamos vê-los em breve em um de nossos voos. Agora gostaria de pedir aos nossos comissários que preparem a cabine para o pouso. E por favor, verifiquem se os cintos de segurança estão afivelados. Obrigado.
Transmissão de rádio do comandante ao solo: Controle, você autorizou a pista 28 esquerda para o USAir 427?
Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, pista 28 direita.
Transmissão de rádio do comandante ao solo: Vinte e oito direita, obrigado.
Primeiro-oficial: Vinte e oito direita, a que nós esperávamos. Já armei o auto-brake para o pouso.
Comandante: Descendo de sete para seis mil pés.
Primeiro-oficial: De sete para seis.
Comandante: Rapaz, eles (controle de aproximação de Pittsburgh) sempre retardam muito as chegadas por aqui, não?
Primeiro-oficial: Esse sol vai estar bem na nossa cara, como naquela decolagem de Cleveland, ontem. Eu vou fechar meus olhos. (Risos). Você grita quando estivermos perto do chão.
Comandante: Okay. (Risos)
Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, curva à esquerda proa 100. Você terá tráfego à duas horas, um Jetstream a seis milhas, no rumo norte, subindo de 3.300 pés para 5 mil pés.
Transmissão de rádio do comandante ao solo: Tráfego avistado, girando proa 100, USAir 427.
Primeiro-oficial: Ah, sim, estou avistando o Jetstream.
Os gravadores de cabine captam o som dos motores aumentando potência. O Boeing inicia uma curva suave, de 15 graus, girando dois graus por segundo. Porém, nesse exato momento, o voo 427 entra na esteira de turbulência gerada por um Boeing 727-200 da Delta Air Lines, que havia passado por aquela mesma posição 69 segundos antes. No segundo seguinte, o comandante solta um rápido palavrão. Um voo até então absolutamente normal começa a se transformar em tragédia.
Comandante: Merda!
Primeiro-oficial: O que?
A asa esquerda do Boeing afunda 18º abaixo da linha do horizonte em apenas 3 segundos. O primeiro-oficial aplica sobre o manche um comando contrariando esse afundamento de asa. Exatamente às 19h03:01, a asa esquerda estava a 30º abaixo da linha do horizonte. Nesse instante, o nariz do 737 começa a afundar. O Boeing inicia um giro rapidíssimo em seu eixo longitudinal. Numa questão de segundos, o Boeing vira de dorso, de barriga para cima e seu nariz afunda. São 19h03:07. A asa esquerda já está a 70º da vertical e o nariz a 20º abaixo do horizonte. O Boeing está a 1.200m de altura sobre o terreno quando estola.
Os microfones de cabine captam agora o som do alarme de piloto-automático sendo desligado pela ação do primeiro-oficial. Os sons de ambos os pilotos arfando e grunhindo pela surpresa e pelo esforço necessário para buscar equilíbrio também é captado. O jato já mergulha rumo ao solo, a uma velocidade de 300 milhas por hora e acelerando. Faltam nesse instante 16 segundos para o voo 427 encontrar seu destino final.
Comandante: Ôoooa! Se segura! Se segura!
Primeiro-oficial: Ah, merda!
Os microfones registram os alarmes de altitude soando e o som do stick-shaker, o dispositivo de proteção de estol entrando em ativação. A cabine do Boeing passa a ser um lugar infernal, com vários alarmes soando juntos ao mesmo tempo. Em segundos, o voo 427 passa da rotina ao pavor. Os dois pilotos na cabine de comando estão tão surpresos quanto assustados.
Comandante: Que diabos...
Primeiro-oficial: Oh.
Comandante: Oh, Deus, oh, Deus.
Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir...
Transmissão de rádio do comandante ao solo: 427, emergência!
Primeiro-oficial: (gritos)
Comandante: Puxe!
Primeiro-oficial: Oh!
Comandante: Puxe! Puxe!
Primeiro-oficial: Deus!
Comandante: (gritos)
Primeiro-oficial: Nãoooo!
19h03m25s - Fim da gravação.
O Boeing bate num descampado na comunidade de Aliquippa, na Pennsylvania, num ângulo de 83º em relação ao horizonte, ou seja, praticamente na vertical. A velocidade no momento do impacto era de 299 milhas por hora.
No local em que o Boeing colidiu contra no solo, criou com sua inércia uma cratera de mais de 3 metros de profundidade, de onde milhares de pequenos fragmentos fumegantes seriam resgatados nos dias seguintes. A desintegração foi praticamente total, e um violento incêndio seguiu-se à queda, carbonizando as poucas partes ainda reconhecíveis da estrutura do jato.
As investigações subsequentes mostraram que o Boeing 737-300 estava configurado com flap 1; slats, reversores dos motores e trens de pouso estavam guardados, numa condição compatível com a fase de voo em que se encontrava. O Boeing, matrícula N513US, levava 127 passageiros, dois pilotos e três comissários. Todos os ocupantes tiveram morte instantânea.
O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Pela primeira vez na história do NTSB, os investigadores foram obrigados a usar roupas de risco biológico de corpo inteiro enquanto inspecionavam o local do acidente.
Como resultado da gravidade do impacto do acidente, os corpos dos passageiros e da tripulação foram gravemente fragmentados, levando os investigadores a declarar o local um risco biológico, exigindo 2.000 sacos para os 6.000 restos humanos recuperados.
A USAir teve dificuldade em determinar a lista de passageiros do voo 427, enfrentando confusão em relação a cinco ou seis passageiros. Vários funcionários do Departamento de Energia dos EUAtinha passagens para voos posteriores, mas as usou para voar no voo 427. Uma criança não tinha passagem. Entre as vítimas do acidente estava o neuroetologista Walter Heiligenberg.
Pelos três meses subsequentes à tragédia, nada foi divulgado. E o NTSB, National Transportation Safety Board, órgão responsável pela investigação de acidentes aeronáuticos, levaria ainda três longos anos estudando o acidente, para chegar à conclusão de que o desastre do voo USAir 427 "não teve sua causa definida". Foi a primeira vez, ao longo de décadas de investigações, que as causas de um desastre aéreo de grandes proporções foram oficialmente consideradas como "indefinidas."
A primeira hipótese teria sido o encontro com a esteira de turbulência de uma aeronave Boeing 727-200. Essa esteira teria desequilibrado o Boeing e provocado seu mergulho. No entanto, a aeronave mais próxima encontrava-se 4 e meia milhas distante, e voando 1.500 pés acima do voo 427. O NTSB trabalhou então com outra teoria: a de que o encontro com a esteira de turbulência gerada por outra aeronave teria sido exacerbado por um movimento abrupto do leme da aeronave. Esse movimento abrupto teria desestabilizado o Boeing, que então teria entrado no mergulho de onde não mais sairia.
Outra hipótese levantada seria a de uma falha de projeto do sistema de compensação no leme do Boeing, que teria inadvertidamente defletido a superfície, com tal severidade, que seria capaz de desestabilizar o jato. O Boeing, no entanto, estava a 2.000 metros de altura quando o controle foi perdido. O NTSB acredita que haveria altitude e tempo para uma correção. O porque dos pilotos não haverem conseguido restabelecer o controle do Boeing também permanece motivo de dúvida e especulação.
No momento do acidente, o voo 427 foi o segundo acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737 (todas as séries). Em 2020, era classificado como o nono mais letal. Foi também o sétimo desastre de aviação mais mortal da história dos Estados Unidos e o mais mortal nos Estados Unidos envolvendo um 737. Em 2020, ele ocupava o décimo primeiro lugar. O acidente marcou a quinta queda da USAir no período de 1989 a 1994. A Comunidade da Pensilvânia gastou aproximadamente US$ 500.000 em recuperação e limpeza do local do acidente.
A FAA discordou do veredicto de causa provável do NTSB e Tom McSweeney, o diretor de certificação de aeronaves da FAA, emitiu uma declaração no mesmo dia em que foi emitido o relatório do NTSB que dizia: "Acreditamos, tanto quanto estudamos esta aeronave e este sistema de leme, que as ações que tomamos garantem um nível de segurança compatível com qualquer aeronave."
No entanto, a FAA mudou sua atitude depois que uma força-tarefa especial, o Conselho de Teste e Avaliação de Engenharia, relatou em julho de 2000 que havia detectado 46 falhas e congestionamentos potenciais no sistema de leme 737 que poderiam ter efeitos catastróficos. Em setembro de 2000, a FAA anunciou que queria que a Boeing redesenhasse o leme para todas as iterações do 737, afetando mais de 3.400 aeronaves apenas nos Estados Unidos.
A USAir submeteu ao NTSB que os pilotos deveriam receber treinamento em relação à velocidade de cruzamento de um avião e recuperação da deflexão total do leme. Como resultado, os pilotos foram avisados e treinados como lidar com a autoridade insuficiente de aileron a uma velocidade no ar igual ou inferior a 190 nós (352 km/h), anteriormente a velocidade de aproximação usual para um Boeing 737.
A Boeing manteve que o A causa mais provável do acidente foi que o co-piloto inadvertidamente desviou o leme na direção errada enquanto estava em pânico e por razões desconhecidas manteve essa entrada até o impacto com o solo.
A Boeing concordou em reprojetar o sistema de controle do leme com um backup redundante e pagou para reformar toda a frota mundial de 737. Seguindo uma das principais recomendações do NTSB, as companhias aéreas foram obrigadas a adicionar quatro canais adicionais de informações aos gravadores de dados de vôo para capturar os comandos do pedal do leme do piloto, e a FAA estabeleceu um prazo de agosto de 2001 para que as companhias aéreas o cumprissem.
Em 2016, o ex-investigador John Cox afirmou que o tempo provou que o NTSB estava correto em suas descobertas porque nenhum incidente de reversão do leme ocorreu desde o redesenho da Boeing.
Após a resposta da companhia aérea ao acidente com o voo 427, o Congresso dos Estados Unidos exigiu que as companhias aéreas tratassem com mais sensibilidade as famílias das vítimas.
A USAir parou de usar o voo 427 como um número de voo. O acidente foi o segundo acidente fatal da USAir em pouco mais de dois meses, após o acidente do voo 1016 de 2 de julho no Aeroporto Internacional Charlotte-Douglas que matou 37. Os acidentes contribuíram para a crise financeira que a USAir estava enfrentando na época.
Memorial às vítimas do acidente com o voo USAir 427
O fato é que o Boeing 737 continua sendo a aeronave a jato mais vendida da história. Se, de fato houve um problema de projeto no leme dos 737, então muitos milhões terão de ser gastos em exames e eventuais reparos dessa imensa frota da jatos 737 em operação. Até lá, a tragédia de Aliquippa continuará sem nenhuma explicação definitiva.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Acidentes e Desastres Aéreos/Jetsite, Wikipédia, ASN, Martial Herald e baaa-acro
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