Aconteceu em 8 de setembro de 1997: Acidente com o voo Helikopter Service 451 na Noruega

Um Super Puma semelhante operado pela Helikopter Service

Em 8 de setembro de 1997, o voo 451, operado pelo Eurocopter AS 332L1 Super Puma, da operadora norueguesa de helicópteros Helikopter Service, caiu no Mar da Noruega, 100 milhas náuticas (190 km; 120 mi) a noroeste de Brønnøysund, na Noruega. A aeronave estava em rota do Aeroporto de Brønnøysund, Brønnøy para Norne, um navio flutuante de produção, armazenamento e descarga (FPSO) offshore. O acidente foi causado por uma rachadura de fadiga em uma ranhura de um conector do eixo de transmissão de energia, que acabou causando a falha do eixo de transmissão de energia. Todas as doze pessoas a bordo morreram no acidente.

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Às 6h00, horário local ( UTC+2 ), o helicóptero AS332 L1 Super Puma, prefixo LN-OPG, da Helikopter Service, fabricado pela Eurocopter (hoje Airbus Helicopters), operando o voo 451 da Helikopter Service decolou do Aeroporto de Brønnøysund com dois pilotos e dez passageiros, rumo à FPSO Norne, operada pela Statoil. A rota era um serviço de transporte diário devido à falta de acomodações em Norne durante o período de maior movimento, quando a embarcação estava em comissionamento.

O voo prosseguiu normalmente até às 06h50:07 horas, quando a luz de excesso de velocidade do motor foi observada por um curto período. O copiloto leu as informações correspondentes da lista de verificação de emergência antes de continuarem a aproximação para pousar em Norne. 

Às 06h52:41 horas, a tripulação contatou a Transocean Prospect, a plataforma de petróleo que estava gerenciando a comunicação de rádio com os helicópteros que pousavam em Norne. 

Às 06h54:42 horas, eles informaram ao ATCC de Bodø que estavam deixando 2.000 pés (610 m), com um tempo estimado de chegada às 07h05 horas. 

De acordo com o gravador de voz da cabine (CVR) do helicóptero, as indicações anormais ocorreram novamente às 06h55:37 horas antes de "algo estranho" ser observado às 06h55:55 horas. 

Um baque foi ouvido às 06h56:30 horas; então, após um forte som de trituração 1,7 segundos depois, a tripulação perdeu o controle da aeronave. O helicóptero caiu no mar de uma altura de cerca de 550 m (1.800 pés) e todos a bordo morreram em consequência do impacto. Os destroços afundaram e pararam a uma profundidade de 830 metros (2.720 pés).

Todas as doze pessoas a bordo morreram no acidente.

Após a investigação do acidente, o Conselho Norueguês de Investigação de Acidentes (AIBN) concluiu que a causa do acidente foram múltiplas rachaduras de fadiga na luva estriada entre o eixo bendix de alta velocidade e o motor direito, que causaram danos ao sistema de proteção contra sobrevelocidade do motor. A luva estriada se desintegrou, rompendo o eixo de alta velocidade, o que levou a uma sobrevelocidade da turbina de potência direita, que por sua vez estourou, destruindo o motor esquerdo, bem como cortando as barras de controle, o que tornou o helicóptero incontrolável.

Não se poderia esperar que a tripulação tivesse conhecimento suficiente sobre o sistema de controlo da aeronave para compreender a gravidade do alarme intermitente de excesso de velocidade, e não havia procedimentos ou listas de verificação disponíveis que cobrissem este cenário.

O AIBN também encontrou motivos para acreditar que um dos acelerômetros HUMS instalados na aeronave teria sido capaz de alertar a equipe de manutenção sobre a mudança nos padrões de vibração a tempo de evitar o acidente, caso estivesse em condições de uso, uma vez que foi configurado com um valor de ponto de ajuste. 

A análise retrospectiva dos dados do HUMS mostrou que as vibrações no local onde este acelerômetro foi montado estavam acima do valor de ponto de ajuste antes do acidente. A parte do HUMS que estava em condições de uso armazenou informações relevantes, mas esses dados tiveram que ser recuperados pela equipe de manutenção e analisados ​​entre os voos. 

No momento do acidente, o uso do HUMS em helicópteros offshore estava em uma fase inicial e não era exigido pelos regulamentos. As rachaduras estavam se desenvolvendo lentamente por vários dias antes da falha catastrófica ocorrer, e se os dados do HUMS tivessem sido sistematicamente recuperados e analisados ​​entre os voos, a mudança nos padrões de vibração poderia ter sido descoberta pela equipe de manutenção antes do voo fatal. 

A regulamentação do HUMS em helicópteros offshore foi uma das 18 recomendações no relatório final do AIBN. O relatório do AIBN e o potencial não realizado do HUMS para evitar este acidente foram discutidos na Conferência HUMS de 2003 em Melbourne e foram descritos como "um momento decisivo" para o HUMS nas operações de helicópteros offshore.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ba.no