Teoria do Aeroporto: trend arriscada do TikTok pode fazer você perder o voo

Fila do raio-x no aeroporto: É importante chegar com antecedência para evitar transtornos ou
correr o risco de perder o voo (Imagem: AzmanJaka/Getty Images)

Uma nova tendência batizada de Teoria do Aeroporto, que viralizou no TikTok, defende que é possível chegar ao aeroporto faltando apenas 15 minutos para o fechamento do embarque.

Criadores de conteúdo argumentam que não há razão para chegar cedo e acusam os aeroportos de “enganarem” os passageiros ao avisarem uma antecedência considerada exagerada por eles.

No entanto, os aeroportos são ambientes complexos e regulados, onde o improviso quase nunca é bem-vindo.

Para quem se arrisca, muitas vezes o resultado é o oposto do prometido pela tendência: atrasos, correria, estresse e perda de voo. Além disso, a pressão dos passageiros também afeta funcionários dos terminais, que precisam lidar com confusões no embarque e usuários irritados por não conseguirem mais acesso à aeronave.

A reportagem de Nossa foi abordada por equipes de duas empresas aéreas relatando supostos influenciadores tentando descobrir esse tipo de conteúdo para provar essa teoria.

No entanto, após perderem os seus voos, esses influenciadores causaram problemas e transtornos para profissionais e demais passageiros, já que não há previsão de remarcação em casos como esse.

O que é a teoria do aeroporto?

Na prática, a Teoria do Aeroporto sugere que basta o passageiro chegar um pouco antes do portão de embarque fechar, já que a maior parte dos processos pode ser antecipada digitalmente. O tempo recomendado pelos defensores da ideia é de apenas 15 minutos. Alguns ainda especulam que o tempo de espera ampliado seria uma estratégia dos aeroportos para lucrar com a permanência dos passageiros nos terminais.

Eles mostram vídeos cronometrando a chegada ao aeroporto, muitas vezes passando direto para o embarque sem sequer correr, indicando que todo o tempo recomendado pelos aeroportos é um exagero. Contudo, uma tentativa de driblar o sistema nem sempre funciona como o esperado. Com a popularização da ideia, funcionários de companhias aéreas e aeroportos têm notado mais pessoas tentando embarcar no limite do tempo — e ficando para trás.

“Em diversos aeroportos, se todos chegam praticamente no mesmo horário, isso aumenta as filas e causa gargalos operacionais”, explica Flávia Maciel Silva, gerente de Gestão da Latam no Aeroporto de Guarulhos (SP).

“Começamos o processo de encerramento do voo uma hora antes da decolagem. Depois disso, não há mais acessíveis no sistema”, diz a gestora. Ou seja, é preciso estar com o check-in feito com pelo menos uma hora de antecedência em voos domésticos ou mais em voos internacionais.

Após esse procedimento, as malas precisam ser encaminhadas para os aviões e a lista de passageiros precisa ser confeccionada, lembra Flávia. Por isso, chegar em cima da hora pode não ser uma boa ideia.

Antes de ler o bilhete

As empresas aéreas já oferecem diversas facilidades para agilizar as viagens dos passageiros. Na Latam, por exemplo, existe o check-in automático, realizado em todas as compras feitas no site da empresa, diminuindo o tempo de espera nos balcões dos aeroportos.

Na prática, o viajante recebe o cartão de embarque faltando 48 horas no celular e, caso precise despachar a bagagem, pode enviar imprimir uma etiqueta de identificação e entregar a mala.

No Aeroporto

A infraestrutura dos aeroportos nem sempre colabora para planos de última hora. Em São Paulo, por exemplo, o Aeroporto de Congonhas é conhecido pelo acesso complicado em horários de pico, segundo Raphael Ferreira Hernandez, gerente de segurança da Aena Brasil, que fornece o gerenciamento local.

“Mesmo um trajeto de 5 km pode demorar 40 minutos de carro dependendo do horário e da região da cidade”, afirma Hernandez. Segundo ele, há passageiros que chegam com tempo ajustado e não conseguem entrar no aeroporto a tempo por conta do trânsito.

Além disso, nem todos os passageiros podem evitar o check-in presencial. Quem precisa despachar bagagem deve comparecer ao balcão da companhia aérea com antecedência. Mesmo com tons de autoatendimento e sistemas automatizados, o despacho de malas exige tempo, especialmente em horários de grande fluxo.

“O tempo de chegada não é apenas uma recomendação. É o mínimo necessário para garantir que todo o processo funcione”, reforça Raphael.

Segurança

Mesmo com o check-in feito e sem bagagem, o passageiro ainda precisa passar pela inspeção de segurança, uma das etapas mais imprevisíveis e importantes antes do embarque. É nessa fase que ocorrem as filas mais longas.

Parte dos atrasos se dá por conta de objetos indevidos na mala de mão (como canivetes) ou pela necessidade de revistas adicionais e esperadas, que podem acontecer com qualquer um, inclusive quem está com o horário apertado.

“A leitura do cartão de embarque, a conferência de documentos, o rastreamento dos itens levados a bordo e os protocolos de segurança não podem ser reduzidos em nome da conveniência”, diz Hernandez.

O próprio desenho dos aeroportos prevê tempo para essa fase. Se houver acúmulo de passageiros — algo comum em picos de operação ou quando há voos de companhias com horários próximos — o tempo de espera na inspeção pode ser dobrado.

“São procedimentos inegociáveis, que envolvem segurança nacional e proteção de todos os ocupantes da aeronave. Não há como pular ou acelerar essa parte”, completou o gerente da Aena.

Em Congonhas, houve uma ampliação na quantidade de aparelhos de raio X disponibilizados, passando de 9 para 16 no total. Ao mesmo tempo, os funcionários começaram a passar pela inspeção em outro local, deixando mais equipamentos disponíveis para os passageiros.

Chegando ao portão de embarque

Mesmo após a inspeção de segurança, o passageiro ainda precisa caminhar até o portão de embarque, um trajeto que pode ser muito longo dependendo do aeroporto. Em Guarulhos, por exemplo, dependendo do terminal e do portão designado, esse deslocamento leva facilmente 20 a 30 minutos após a inspeção de segurança.

“A estrutura do aeroporto exige que o passageiro percorra distâncias consideráveis. E, se houver atrasos na inspeção ou se o portão mudar de última hora, o risco de perder o voo aumenta muito”, diz Flávia, da Latam.

Nos aeroportos administrados pela Aena, como Congonhas, essa logística também é levada em conta na orientação de chegada antecipada. “Há passageiros com mobilidade reduzida, pessoas com crianças pequenas ou viajantes que não conhecem o terminal. Considerar esse tempo extra é fundamental para garantir uma viagem tranquila”, ressalta Hernandez.

O gerente ainda destaca que passar por esses gargalos é revelado. "Fila você vai ter. Não é que não tenha, você vai ter. Só que a antecedência de chegada vai te permitir fazer os processos com tranquilidade. Se você tiver algum conflito equívoco, você consegue resolver com tranquilidade", conclui Hernandez.

Quanto tempo na prática?

Em Congonhas, o tempo médio para chegar até o portão de embarque pode ultrapassar os 15 minutos relatados na tendência. Contando a partir da área de desembarque de carros, temos os seguintes tempos:

• 2 a 5 minutos até o ponto de leitura do cartão de embarque
• 5 minutos, aproximadamente, na fila da inspeção de segurança
• 3 a 5 minutos de caminhada até o portão de embarque

Ou seja, de cara, já são os 15 minutos caso não haja nenhuma intercorrência. Após a inspeção de segurança, por exemplo, os passageiros saem na frente dos obstáculos 3 e 4 de embarque. Entretanto, o terminal vai até o portão 12, além dos embarques remotos, que podem levar mais tempo para serem acessados.

Depende do aeroporto

Os tempos relatados são estimados e variam de acordo com o horário. Em Congonhas, o pico de entrega na inspeção de segurança ocorre entre 5h e 5h59min, quando cerca de 3.000 pessoas passam pelos aparelhos de raio X.

Nos aeroportos menores, como Jericoacoara (CE), há menos aparelhos para realizar as inspeções de segurança. Se todos os 180 passageiros de um mesmo voo tiverem a ideia de chegar faltando apenas 15 minutos para o fechamento do portão de embarque, com certeza irão ficar para trás, já que os aviões não esperam os passageiros.

E se atrasarem?

A recomendação das companhias e operadores segue sendo a mesma: para voos domésticos, chegar com pelo menos 2 horas de antecedência; para voos internacionais, 3 horas. Segundo Flávia, os passageiros que, por qualquer motivo, não conseguem chegar a tempo têm alternativas para minimizar o prejuízo.

Ela afirma ser importante buscar ajuda pelos canais digitais da companhia antes mesmo de chegar ao aeroporto. “Se uma pessoa já tiver certeza de que vai perder o voo, ela pode entrar em contato com a empresa pelo WhatsApp ou pelo chat do site e tentar remarcar”, orienta.

A agilidade no contato pode fazer a diferença entre conseguir um novo embarque com menos custos ou perder completamente a viagem. “Quanto mais cedo o passageiro aciona os canais de atendimento, maiores as chances de resolver com alguma flexibilidade, dentro das políticas da tarifa adquirida”, afirma Flávia.

Em resumo, a ideia de chegar em cima da hora pode até render curtidas nas redes sociais, mas na vida real, costuma terminar com portas fechadas e malas ainda no saguão. Se o objetivo é embarcar sem sustos, vale mais confiar nos ponteiros do relógio do que em vídeos do TikTok.

Via Nossa/UOL

Tipos de gelo e seu efeitos nas aeronaves

Um dos maiores riscos de voar em climas frios é a formação de gelo de aeronaves. Congelamento de aeronaves refere-se ao revestimento ou depósito de gelo em qualquer objeto da aeronave, causado pelo congelamento e impacto de hidrômetros líquidos. Isso pode ter um efeito prejudicial na aeronave e dificultar a pilotagem do avião.

Os fatores significativos que afetam a ameaça de congelamento da aeronave incluem temperaturas ambientais, velocidade da aeronave, temperatura da superfície da aeronave, o formato da superfície da aeronave, concentração de partículas e tamanho das partículas.

A taxa de captura é afetada pelo tamanho das gotas. Pequenas gotas seguem o fluxo de ar e se formam ao redor da asa, enquanto gotas grandes e pesadas atingem a asa de uma aeronave.

Quando uma pequena gota atinge, ela só se espalhará de volta sobre a asa da aeronave uma pequena distância, enquanto a grande gota se espalhará mais longe. À medida que a velocidade no ar de um avião aumenta, o número de gotas que atingem a aeronave também aumenta.

A taxa de captura de gelo da aeronave também é afetada pela curvatura da borda de ataque da asa. As asas grossas tendem a capturar menos gotas do que as asas finas. É por isso que uma aeronave com asas finas que voa em alta velocidade através de grandes gotas tem a maior taxa de captura de gelo de aeronave.

Como uma aeronave é afetada pelo gelo

O gelo pode se acumular na superfície do avião e prejudicar o funcionamento das asas, hélices e superfície de controle, bem como dos velames e para-brisas, tubos pitot, respiradouros estáticos, entradas de ar, carburadores e antenas de rádio .

Os motores de turbina do plano são extremamente vulneráveis. O gelo que se forma na carenagem da admissão pode restringir a admissão de ar. Quando o gelo se forma nas lâminas de partida e no rotor, ele degrada sua eficiência e desempenho e pode até mesmo causar o incêndio. Quando pedaços de gelo se partem, o motor pode sugá-los. Isso pode causar danos estruturais.

Na superfície de uma aeronave com pequenas bordas de ataque - como antenas, estabilizadores horizontais, hélices, amortecedores do trem de pouso e leme - são os primeiros a acumular gelo.

Efeitos adversos ao brilho causado pelo glacê

O primeiro local de uma aeronave onde o gelo geralmente se forma primeiro é o fino medidor de temperatura do ar externo. O gelo geralmente assume as asas no final. Ocasionalmente, uma fina camada de gelo pode se formar no para-brisa da aeronave. Isso pode ocorrer na aterrissagem e na decolagem.

Quando o gelo se forma na hélice, o piloto pode notar uma perda de potência e aspereza do motor. O gelo se forma primeiro na cúpula da hélice ou girador. Em seguida, ele segue seu caminho até as lâminas.

O gelo pode se acumular de maneira desigual nas lâminas e, como resultado, elas podem ficar desequilibradas. Isso resultará em vibrações que colocarão pressão indevida nas lâminas, bem como nos suportes do motor, o que pode causar sua falha.

Se a hélice do motor está acumulando gelo, a mesma coisa estará acontecendo nas superfícies da cauda, ​​asas e outras projeções. O peso do gelo acumulado não é tão sério quanto a interrupção do fluxo de ar que causa ao redor da superfície da cauda e das asas.

Descongelando um De Havilland DHC-3

O gelo acumulado destrói a sustentação e altera a seção transversal do aerofólio. Também aumenta o arrasto e a velocidade de estol. Por outro lado, o empuxo da aeronave se degrada por causa do gelo que se acumula nas pás da hélice.

Nesse cenário, o piloto é forçado a usar um ângulo de ataque alto e potência total para manter a altitude. Quando o ângulo de ataque é alto, o gelo começa a se formar na parte inferior da asa, adicionando mais resistência e peso.

Sob condições de gelo, as abordagens de pouso, bem como a aterrissagem, podem ser perigosas. Ao pousar uma aeronave congelada, os pilotos devem usar mais velocidade e potência do que o normal.

Os instrumentos de voo podem não operar se o gelo se acumular nas portas de pressão estática do avião e no tubo piloto. A taxa de subida, a velocidade do ar e o altímetro podem ser afetados. Os instrumentos de giroscópio dentro da aeronave que são movidos por um empreendimento também podem ser afetados quando o gelo se acumula na garganta do venturi.

Gelo no casco da aeronave

Tipos de gelo de aeronave

Geralmente reconhecemos 4 tipos principais de formação de gelo em aeronaves. Gelo gélido, gelo claro, gelo misto e geada. Continue lendo para saber mais sobre cada um desses tipos de gelo.

1. Gelo Glaceado (Rime Ice)

Um gelo opaco ou branco leitoso que se deposita na superfície da aeronave quando ela está voando através de nuvens transparentes é classificado como gelo de geada. Geralmente é formado por causa de pequenas gotículas super-resfriadas quando a taxa de captura é baixa.

Gelo de geada (glaceado) se acumula nas bordas de ataque das asas e nas cabeças dos pilotos, antenas, etc. Para que o gelo de geada se forme na aeronave, a temperatura do revestimento da aeronave deve estar abaixo de 0° C. Devido à baixa temperatura, as gotas congelam rápida e completamente. Mesmo após o congelamento, as gotas não perdem sua forma esférica.

Efeitos de gelo glaciado

Os depósitos de gelo cremoso não têm muito peso, mas ainda assim é perigoso porque altera a aerodinâmica da curvatura da asa e afeta os instrumentos. Normalmente, o gelo do gelo é quebradiço e pode ser desalojado facilmente com fluido e equipamento de descongelamento . Ocasionalmente, gelo claro (discutido abaixo) e gelo geado se formarão simultaneamente.

2. Gelo transparente

A espessa camada de gelo que se forma quando uma aeronave voa através de nuvens que contêm grandes quantidades de grandes gotas super-resfriadas é chamada de gelo glaceado ou gelo transparente.

O gelo transparente geralmente se espalha de forma desigual sobre as superfícies da cauda, ​​antenas, pás da hélice e asas. Ela se forma quando uma pequena parte da gota congela ao entrar em contato com a superfície de uma aeronave.

A temperatura da aeronave sobe para 0° C quando o calor é liberado durante o impacto inicial da gota. Isso permite que uma grande parte das gotas de água se espalhe e se misture com outras gotas antes de congelar. Assim, uma camada firme de gelo se forma na aeronave sem qualquer ar embutido.

À medida que mais gelo transparente se acumula na aeronave, ele começa a se formar em forma de chifre, projetando-se à frente da superfície da cauda, ​​asa, antena e outras estruturas.

O fluxo de ar é severamente interrompido por esta formação única de gelo e aumenta o arrasto no vôo em cerca de 300 a 500 por cento. O gelo claro é extremamente perigoso porque faz com que a aeronave perca sustentação, pois altera a curvatura da asa e interrompe o fluxo de ar sobre a superfície da cauda e as asas da aeronave. Além disso, aumenta o arrasto, o que é perigoso para o avião.

As vibrações decorrentes do carregamento desigual nas pás e asas da hélice também são perigosas para o voo. Quando grandes blocos de gelo transparente se quebram, as vibrações podem se tornar tão fortes que podem prejudicar a estrutura da aeronave. Quando o gelo transparente se mistura com granizo ou neve, pode parecer esbranquiçado.

3. Gelo misturado

Como o nome sugere, gelo misturado é o tipo de gelo que carrega as propriedades de gelo de gelo e gelo transparente. Ele se forma quando pequenas e grandes gotas super-resfriadas estão presentes.

O aspecto do gelo misto é irregular, áspero e esbranquiçado. As condições favoráveis ​​para a formação desse tipo de gelo de aeronave incluem partículas congeladas e líquidas presentes nos flocos de neve úmidos e na porção mais fria da nuvem cumuliforme.

O processo de formação desse tipo de gelo para aeronaves inclui o gelo do gelo e do gelo transparente. O gelo misturado pode se acumular rapidamente e não é facilmente removido.

4. Frost

O gelo semicristalino pode se formar no ar puro por meio de deposição. Isso não tem um grande efeito no vôo, mas pode obscurecer a visão do piloto revestindo o para-brisa da aeronave.

Ele também pode interferir com os sinais de rádio formando-se na antena. A geada geralmente se forma no ar limpo quando uma aeronave fria entra no ar mais úmido e quente.

As aeronaves que ficam estacionadas do lado de fora nas noites frias podem ficar cobertas por esse tipo de gelo pela manhã. A geada se forma quando a superfície superior da aeronave esfria abaixo da temperatura do ar circundante.

O gelo que se forma nas superfícies de controle, cauda e asas deve ser removido antes da decolagem; pode alterar as características aerodinâmicas da asa o suficiente para interferir na decolagem, reduzindo a sustentação e aumentando a velocidade de estol.

O orvalho congelado também pode se formar na aeronave que está estacionada do lado de fora em uma noite fria, quando as temperaturas estão abaixo de 0° C. Esse orvalho é geralmente cristalino e claro, enquanto a geada é branca e fina.

Assim como a geada, o orvalho congelado também deve ser removido adequadamente antes da decolagem. Na verdade, é imperativo remover qualquer tipo de umidade antes da decolagem, pois ela pode congelar enquanto o avião está taxando.

Vídeo: Como os aviões não se batem no ar voando no mesmo lugar?

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

História: "Cuatro Vientos", o feito esquecido da aviação da Espanha

Mariano Barberán (esquerda) e Jacinto Collar (direita) (Foto via ABC.es)

Durante os séculos XV e XVI, Cristóvão Colombo fez cinco viagens à América. Quatrocentos anos depois, as viagens do marinheiro italiano foram replicadas por via aérea.

Em 1933, o capitão Mariano Barberán e o tenente Joaquín Collar conseguiram fazê-lo a bordo de um avião, sem paradas, um marco na história da aviação mundial.

CASA-Breguet XIX Super Bidon – chamado “Cuatro Vientos” (Foto: Pla via Wikimedia)

A ideia de replicar o feito histórico realizado por Colombus foi inventada em 1926, quando o hidroavião espanhol Plus Ultra conseguiu pela primeira vez unir o velho e o novo continente por via aérea. 

A aeronave decolou de Palos de la Frontera em 22 de janeiro de 1926 e chegou a Buenos Aires, Argentina, em 10 de fevereiro de 1926. O Plus Ultra tornou-se um símbolo da aviação, e o rei Alfonso XIII doou-o à Marinha Argentina, servindo como avião postal até ser retirado de serviço.

O Spirit of St. Louis ofuscou a conquista espanhola

Embora seja um feito fantástico da aviação, sua notoriedade durou pouco quando, no ano seguinte, o aviador americano Charles Lindbergh cruzou o Atlântico de Nova York a Paris em apenas 33 horas. O voo do Spirit of St. Louis ofuscou o que havia sido alcançado pela Marinha espanhola e os deixou desesperados para estabelecer um novo recorde.

Charles Lindbergh e seu monoplano Ryan, o Spirit of St Louis (Foto: Getty Images)

O plano era unir a cidade andaluza de Sevilha com Cuba voando sem escalas sem reabastecimento. Seria o voo mais longo já feito sem reabastecimento eclipsando o voo de Lindbergh por 1.243 milhas.

A aeronave escolhida para realizar a façanha épica foi chamada de “Cuatro Vientos” (quatro ventos), um Breguet XIX equipado com um motor Hispano Suiza de 12 cilindros e 650 cavalos de potência. Quando as modificações foram concluídas, a aeronave pesava 13.933 libras e podia voar a uma velocidade de 136 mph. O avião precisava de bastante combustível, então os engenheiros modificaram o avião com um tanque de combustível de 1.400 galões.

Engenheiros desenvolveram um cockpit fechado

Também complementar ao tanque de combustível principal, os engenheiros colocaram tanques adicionais entre as longarinas da fuselagem atrás do motor. O combustível era alojado em oito tanques com válvulas de drenagem rápida para que, em caso de acidente, servissem como flutuadores por 24 horas.

Outra inovação do engenheiro foi desenvolver uma cabine fechada para proteger os pilotos do clima ruim e das temperaturas frias. O cockpit traseiro também foi equipado com controles de voo duplicados, portanto, caso fossem necessários, o avião poderia voar do banco de trás.

Tanques de combustível extras foram adicionados para a travessia do Atlântico
(Foto: Museu de Aeronáutica e Astronáutica via Wikimedia)

Apesar do plano de ser um voo sem escalas, foram feitos preparativos para a aeronave pousar na Madeira, Porto Rico ou Santo Domingo, se necessário. Para que a aeronave decolasse com uma carga tão pesada de combustível, a pista da Base Aérea de Tablada, em Sevilha, precisava ser alongada. Com condições climáticas favoráveis ​​em 9 de junho de 1933, foram feitos os preparativos para que o avião decolasse na madrugada do dia seguinte.

O voo durou 40 horas

O Cuatro Vientos descolou de Tablada (Sevilha) às 04h35 da manhã de 10 de junho de 1933, e quatro horas depois foi avistado sobrevoando a ilha portuguesa da Madeira. Calculando seu voo usando a estrela polar, eles avistaram Cuba depois de 30 horas no ar. Uma mudança no clima os fez desviar do curso antes de pousar com sucesso em Camagüey, Cuba, às 15h39.

O Cuatro Vientos voou 4.970 milhas da Espanha para Cuba (Imagem. Mapas GC)

No total, o Cuatro Vientos voou 4.970 milhas e ficou no ar por 40 horas, um feito de aviação nunca visto antes.

A recepção dos pilotos em Cuba foi tremenda. O voo do Cuatro Vientos constituiu um evento social de primeira grandeza, com os aviadores entretidos nos círculos políticos e sociais da elite cubana. Após a viagem a Cuba , o Cuatro Vientos planejavam viajar 1.193 milhas até o México, um voo de 12 horas.

Os aviadores Barberán e Collar, ao chegarem a Cuba (Foto: Vidal via ABC.es)

Novamente planejando todas as possibilidades, quatro aeródromos foram designados como possíveis áreas de pouso caso o avião tivesse problemas. Carregado com 528 galões de combustível e provisões suficientes para durar oito dias, Barberán e Collar decolaram de Cuba no dia 20 de junho às 08h45. 

A caminho da Cidade do México, o Cuatro Vientos foi visto sobrevoando o estado costeiro de Tabasco antes de desaparecer completamente. Com a chegada da noite e o nervosismo entre as 60.000 pessoas que aguardavam a chegada do avião, equipes de busca foram despachadas.

O Cuatro Vientos nunca chegou à Cidade do México

Após o desaparecimento de Cuatro Vientos, rumores e lendas se espalharam como fogo, mas nada pôde ser comprovado até 1995. O mais difundido foi que os aviadores espanhóis tentaram evitar uma tempestade e acabaram caindo no Golfo do México. Os historiadores, no entanto, estão convencidos de que uma tempestade forçou os aviadores a pousar nas montanhas de Sierra Mazteca, no estado mexicano de Oaxaca.

Lá eles acreditam que os pilotos morreram no pouso ou logo depois. O exército mexicano foi enviado para vasculhar a área, mas não encontrou sinais de destroços ou aviadores.

O Cuatro Vientos desapareu enquanto voavam de Cuba para o México (Imagem: mapas GC)

Outras teorias começaram a se espalhar sobre como eles foram resgatados e transferidos secretamente para a Espanha, enquanto outros falam de uma rachadura no tanque de combustível e sabotagem. Um mês após o desaparecimento do avião, um trabalhador rural encontrou um tubo interno na praia de Chiltepec, em Tabasco.

O tubo interno foi enviado à Embaixada da Espanha na Cidade do México, que confirmou que pertencia aos Cuatro Vientos e serviu como salva-vidas caso o avião fosse forçado a pousar no mar. A imprensa mexicana nunca publicou esta notícia, preferindo especular sobre o possível sequestro e assassinato dos pilotos.

Pesquisa espanhola sobre o desaparecimento

Em dezembro de 1933, o piloto do Plus Ultra Ramon Franco (irmão de Francisco Franco) foi nomeado adido militar espanhol em Washington e viajou para a Cidade do México para liderar a investigação oficial sobre o desaparecimento dos Cuatro Vientos. Seu relatório foi posteriormente enviado para a Espanha em 1934, mas desapareceu durante a Guerra Civil Espanhola.

Anos depois, a imprensa mexicana acreditava que o avião havia feito um pouso de emergência na Sierra Mazateca e que os moradores atacaram e roubaram os pilotos. Na década de 1980, o jornalista mexicano do Canal 13 Jesús Salcedo começou sua busca pelos restos mortais dos Cuatro Vientos.

Relatórios sugerem que o avião caiu na Sierra Mazateca (Foto: Paula Misle via Wikimedia)

Ele viajou para a Serra Mazateca e entrevistou indígenas, que não apenas relataram o assassinato, mas identificaram os culpados. Uma versão dos eventos foi posteriormente endossada pelo município de Puebla e pela Secretaria da Defesa Nacional do México.

Em 1995 a história ganhou mais força quando partes de um avião foram encontradas junto com dois corpos escondidos em uma caverna à beira de um penhasco. O governo mexicano investigou e concluiu que os destroços encontrados eram os do Cuatro Vientos. Eles também acreditavam que os pilotos haviam sido transportados para a caverna para esconder evidências do crime.

No entanto, o problema é que os especialistas aeronáuticos espanhóis não puderam confirmar se os destroços eram do Cuatro Vientos ou que os corpos eram Barberán e Collar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Brasil teve ao menos 51 acidentes aéreos neste ano; 19 pessoas morreram

Via CNN

Aconteceu em 23 de abril de 1979: Acidente com o voo EH011 da Saeta no Equador

Em 23 de abril de 1979, o avião Vickers 785D Viscount, prefixo HC-AVP, da Saeta (foto acima), decolou do Aeroporto Quito-Mariscal Sucre às 07h08 (hora local) para o voo EH011 em direção a Cuenca, ambas localidades do Equador. A bordo da aeronave estavam 52 passageiros e cinco tripulantes.

O trajeto é considerado um trecho perigoso devido ao obstáculo natural do nevado Chimborazo, que fica a 6.319 metros acima do nível do mar e a 150 quilômetros da capital. 

O último contato do piloto com a torre de controle informou que ele estava sobrevoando a cidade de Ambato, mas então toda a comunicação com o avião foi perdida. 

Durante o cruzeiro, a uma altitude de 18.000 pés em maio às nuvens, o avião atingiu a encosta de uma montanha e desapareceu das telas do radar.

As operações SAR foram iniciadas, mas eventualmente abandonadas em poucos dias, já que nenhum vestígio da aeronave nem dos 57 ocupantes foi encontrado. 

Os destroços foram localizados cerca de 5 anos depois, em uma área montanhosa localizada na região de Shell-Mera, província de Pastaza.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e riobamba.com

Aconteceu em 23 de abril de 1966: A queda do voo Aeroflot 2723 no Mar Cáspio

O voo 2723 da Aeroflot era um voo doméstico soviético de passageiros do Aeroporto Internacional de Bina para o Aeroporto de Makhachkala. Em 23 de abril de 1966, o Ilyushin Il-14 operando a rota desabou no Mar Cáspio devido a problemas de motor.

Um Ilyushin Il-14 da Aeroflot similar ao acidentado

O Ilyushin Il-14P, prefixo CCCP-Л1772, da Aeroflot, envolvido no acidente, foi construído em 1956 e voou até 1959 antes de o registro ser alterado para СССР-61772. Até o momento do acidente, a aeronave havia completado 16.257 horas de voo.

O Il-14P partiu às 07h42 hora local de Baku para Saratov com escala em Makhachkala, levando a bordo 28 passageiros e cinco tripulantes. O tempo no momento da partida era de chuva forte e nuvens espessas com um teto de 140–200 m (460–660 pés). 

Cerca de 12 minutos após a decolagem, a uma altitude de 1.500 m (4.900 pés), os pilotos relataram problemas com os motores e presumiram que a causa fossem velas molhadas. O voo fez uma curva de 180° para retornar a Baku. Pouco depois, a tripulação relatou fortes vibrações e baixas rotações do motor esquerdo.

Às 07h59, a tripulação relatou que a temperatura caiu drasticamente em ambos os motores. Três minutos depois, os pilotos relataram ter atingido uma altitude de 200 m (660 pés). No entanto, devido ao mau tempo, a aeronave já havia passado pelo aeroporto e estava localizada sobre o Mar Cáspio ao sul da Península de Absheron. 

Cinco segundos depois, a tripulação transmitiu uma chamada do SOS pelo rádio e relatou que abandonariam a aeronave no mar. Esse foi o último contato de rádio com o voo 2723.

Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado até alguns meses depois, quando os destroços foram encontrados por acidente no fundo do mar a 23 m (75 pés) de água, cerca de 18-20 km (11-12 milhas) ao sul da Ilha Nargin por mergulhadores da Marinha em busca para outro objeto afundado. Todos os 23 ocupantes do avião morreram no acidente.

A aeronave e a maioria dos corpos das pessoas a bordo foram retirados da água por um guindaste flutuante. A fuselagem teve poucos danos significativos, indicando que a aeronave atingiu a água em um ângulo raso e permaneceu relativamente intacta. A investigação não conseguiu encontrar a causa das falhas do motor.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 23 de abril de 1959: Acidente da Air Charter na Turquia - Havia ogivas nucleares a bordo?

Em 23 de abril de 1959, o Avro 688 Super Trader, prefixo G-AGRH, de propriedade da Air Charter Limited (foto acima), partiu de Ancara, na Turquia, para um voo para o Bahrein, como parte de um longo voo de carga do Reino Unido para o aeroporto de Woomera, na Austrália. 

O Super Trader era um Avro Tudor IV modificado, que foi equipado com uma porta de carga traseira e voou sem pressurização.

A aeronave carregava doze homens e equipamentos ultrassecretos para o alcance do foguete Woomera. Entre Ancara e Teerã, ele usava um corredor aéreo que o levaria até o meio do Lago Van, o maior lago da Turquia, quase cercado por montanhas e situado perto da fronteira soviética-armênia.

Às 08h14, a aeronave passou sobre Gemerek no FL 115 e às 08h59 sobre Elazığ no FL135. O último relatório de posição foi recebido às 09h26 durante Muş. 

Em seguida, a aeronave caiu e foi encontrada seis dias depois no Monte Süphan, um pouco ao norte do Lago Van, na Turquia. O avião se desintegrou com o impacto e todos os 12 ocupantes morreram.

Uma equipe especial de resgate de montanha da Força Aérea Real de seis homens de Nicósia, Chipre, chegou ao local do acidente no topo da montanha alguns dias depois e demoliu os destroços do avião com vários explosivos depois de recuperar vários documentos importantes.

Houve especulações não comprovadas de que havia ogivas nucleares na carga. Uma fonte anônima alegou que, alguns anos depois, alguns moradores locais que foram aos destroços foram diagnosticados com câncer e morreram devido à alta exposição às substâncias radioativas.

A investigação oficial sobre o acidente concluiu que a aeronave, que voava por instrumentos, desviou para o norte de sua rota normal por causa de fortes ventos e colidiu com a montanha. Ventos mais fortes do que o previsto podem ter sido um fator contribuinte - um rumo preciso não pôde ser obtido em Muş, e a previsão de vento em Van não foi verificada. 

Além disso, as temperaturas subnormais teriam resultado em uma alta indicação de leitura do altímetro e cálculos no voo e os contatos com faróis não foram coordenados e controlados.

Destroços do avião ainda podem ser encontrados no local do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

NASA 515: O Boeing 737 usado como um laboratório voador

A aeronave, que apresentava dois cockpits, contribuiu para avanços significativos na indústria da aviação.

Boeing 737-130 NASA 515 (Foto: NASA/LRC via Wikimedia Commons)

O Boeing 737 é um avião a jato de corpo estreito altamente popular que foi introduzido comercialmente pela primeira vez em 10 de fevereiro de 1968. Em janeiro de 2023, 57 anos após sua produção, 11.299 unidades da aeronave foram construídas e usadas para uma variedade de propósitos, incluindo transporte de passageiros e carga , aviação executiva, operações militares e testes experimentais. Um 737 particularmente notável é o NASA 515.

O protótipo do Boeing 737

Em 1974, o primeiro 737 já construído foi implantado no inventário da NASA e nomeado NASA 515. A aeronave modificada apresentava dois cockpits separados: um cockpit dianteiro convencional que fornecia suporte operacional e backup de segurança e um cockpit de pesquisa operacional atrás do que teria sido a cabine de primeira classe da aeronave.

NASA 515 Seção Transversal (Imagem: NASA)

Também foi equipado com uma variedade de instrumentos e equipamentos, incluindo sensores especializados, câmeras e sistemas de comunicação. O interior foi modificado para fornecer espaço para o equipamento e para acomodar os pesquisadores e a equipe necessária para conduzir os experimentos.

O NASA 515 foi mantido e pilotado pelo centro de campo mais antigo da Administração, o Langley Research Center em Hampton, Virgínia.

Um pioneiro no ar

O laboratório voador era uma instalação única que desempenhava um papel crucial na demonstração de novos conceitos em situações do mundo real. Ao contrário das instalações de pesquisa típicas, o NASA 515 permitiu que os observadores testemunhassem as inovações em primeira mão, aplicadas em condições cotidianas (como em condições de vento perigosas ou em uma área terminal movimentada).

NASA 515 cockpit principal (Foto: NASA)

Como tal, o 737 forneceu uma plataforma convincente para tomadores de decisão no governo e na indústria da aviação. Graças ao NASA 515 e suas instalações de apoio, várias novas tecnologias de aviação foram rapidamente adotadas na indústria da aviação.

Cerca de 20 tecnologias avançadas desenvolvidas no NASA 515 foram adotadas pela indústria da aviação, como o desenvolvimento de designs de asas de alta sustentação avançados e mais eficientes. Outras inovações incluem:

• Displays Eletrônicos de Voo (1974): Os indicadores eletrônicos de atitude do tubo de raios catódicos e os displays de situação horizontal encontrados nas aeronaves Boeing 757 e 767 foram desenvolvidos e demonstrados pela primeira vez no NASA 515. Esses instrumentos melhoraram a compreensão dos pilotos de sua consciência situacional, contribuindo para aumentar a segurança e eficiência.
• Runway Friction Program (1984): NASA 515 esteve envolvido na realização de testes para desenvolver um programa que pudesse melhorar e prever o manuseio de aeronaves em pistas escorregadias. A tecnologia foi adotada pela Federal Aviation Administration (FAA) e desde então tem sido usada na maioria dos aeroportos comerciais em todo o mundo.
• Airborne Information Transfer System (1989): Testes de voo foram conduzidos no NASA 515 para comparar os benefícios do uso de link de dados eletrônicos contra voz como um sistema primário de comunicação entre aeronaves e controle de tráfego aéreo. Os resultados foram usados ​​pelo governo para desenvolver padrões operacionais e de design e, posteriormente, implementados nos 747 mais recentes , bem como em todos os cockpits do 777.

NASA 515 na pista (Foto: NASA)

O NASA 515 de US$ 2,2 milhões foi aposentado em 2003 e agora está em exibição pública no Museu do Voo em Seattle, Washington. Se você gostaria de ver um 737-100 de perto, esta é sua melhor aposta, pois é a última do tipo ainda existente.

Via Simple Flying com NASA

Prática higiênica não é recomendada em viagens de avião – Entenda!

Descubra por que essa prática de higiene básica pode ser mais perigosa do que você imagina, segundo especialista.

Voos longos podem ser cansativos. Com todo desconforto de ficar sentado em um ambiente que não oferece tanta liberdade, a higiene pessoal se torna um desafio. A escovação dos dentes no banheiro do avião parece uma solução prática após comer um lanche, mas será que é realmente segura?

Entenda o motivo para não escovar os dentes a bordo de um avião

Katrina Sanders, higienista dental e palestrante internacional, conversou com o Explore e revelou que a água dos banheiros dos aviões, embora útil para lavar as mãos, não deve ser usada para escovar os dentes.

A água do banheiro do avião não é potável e pode conter bactérias, leveduras, fungos, vírus ou bolores, explica Sanders. Ao usar essa água na boca, esses microorganismos podem ser introduzidos, causando problemas de saúde.

Além disso, a água suja pode contaminar as cerdas da escova de dentes, criando um ambiente úmido propício para a proliferação de germes. E o banheiro, por ser um local com alto tráfego de pessoas, é um dos ambientes mais propensos à proliferação de germes em todo o avião.

Pensando na pandemia da COVID-19, aprendemos que os germes estão por toda parte, especialmente em ambientes públicos como aviões. Ela explica que vírus e bactérias, inclusive micróbios das fezes, podem estar presentes no ar do banheiro, especialmente se a tampa do vaso sanitário não for fechada antes da descarga.

A matéria fecal contém uma quantidade enorme de bactérias que podem ficar presas às cerdas da escova de dentes e causar doenças caso a pessoa escove os dentes com ela.

E então, o que fazer?

Então, o que fazer para manter a boca limpa durante um voo longo? Katrina Sanders sugere algumas alternativas seguras:

• Pastilhas de hortelã sem açúcar: Elas ajudam a refrescar o hálito e estimular a produção de saliva, que protege os dentes contra a cárie.
• Fio dental: Essencial para remover restos de comida e placa bacteriana entre os dentes.
• Escova de dentes de viagem com cerdas macias e pasta de dente em sachê: Escolha produtos com xilitol ou outros ingredientes antimicrobianos.
• Escovas de dentes descartáveis ecologicamente corretas: Uma opção prática para quem não quer transportar sua escova de dentes pessoal.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

História: O voo cego feito por 13 jornalistas no céu de Sergipe

Produzido pela Embraer desde a década de 70, o Bandeirante é utilizado para o transporte
de passageiros, carga, reconhecimento fotográfico, busca e salvamento

A cobertura de um evento oficial em Propriá virou uma grande aventura para 13 jornalistas de Sergipe, transportados num velho avião Bandeirante alugado pela Sudene. O ano era 1984. Na pauta, a inauguração de um Sistema Singelo de Abastecimento D’água. Por ter sido financiada pelo governo federal, o saudoso ex-governador João Alves Filho convidou para inaugurar a modesta obra o ministro do Interior, tenente-coronel da reserva Mário Andreazza. E para transportar a imprensa, conseguiu junto à Sudene a contratação de um avião Bandeirante.

Apesar das informações sobre a segurança do avião, passadas antes do embarque pelo veterano piloto, o medo rondava os coleguinhas, ainda chocados com o acidente ocorrido dias antes em Macaé (RJ), com um Bandeirante que transportava 15 jornalistas das TVs Globo, Manchete, Bandeirantes e Educativa. Não houve sobrevivente naquela tragédia que enlutou o Brasil! De óculos Ray-Ban, lentes verdes, o comandante prometia uma viagem “em céu de brigadeiro” e um “pouso manteiga”, enquanto a aeronave taxiava pela pista do Aeroporto de Aracaju.

Bastou chegar aos cerca de 300 metros de altura, para o piloto olhar pra trás e fazer a embaraçosa pergunta: “Alguém sabe dizer se estamos na direção certa? É que estou com um probleminha de comunicação”. Podia ser uma brincadeira sem graça, mas não era! Claro que àquela altura ninguém sabia nada de localização. Alguns ali nunca tinham viajado de avião antes. Mesmo assustado, um colega lá da “cozinha” protestou: “Piloto bom é Walmir, ora bolas!”

Fotógrafo e piloto dos bons

O piloto que o coleguinha se referia era o fotógrafo Walmir Almeida, também cinegrafista, especialista nas bitolas de 16 e 35 milímetros e um excelente piloto privado, licenciado no distante 1962. Falecido em 2012, esse sergipano polivalente e assíduo frequentador do Aeroclube de Aracaju, fez muito serviço de taxi aéreo num Cesna, avião pronto para toda e qualquer emergência. Walmir gabava-se de ter mais de 1,2 mil horas de voo. Claro que, se preciso fosse, ele pilotava de Aracaju a Propriá com os olhos fechados, quanto mais sem comunicação. Ora bolas! De fato, o assustado jornalista estava certo: o nosso veterano fotógrafo era um piloto bom à beça!

Voltemos à aventura no céu de Sergipe:

Walmir Almeida, no bem bom de uma viagem aérea

“Vá pela costa”, sugeriu o repórter fotográfico José Santana. O piloto perdido aceitou a sugestão e o velho Bandeirante seguiu voando aos solavancos, margeando o Atlântico na direção do caudaloso Rio São Francisco, ainda não represado pela Usina Hidrelétrica de Xingó, em Canindé do São Francisco.

“Me localizei. O pouso é questão de minutos”, festejou o comandante, já bem mais aliviado. O avião pousou, porém no pequeno aeroporto de Penedo, portanto, do lado alagoano do Rio São Francisco. Alertado sobre o engano de destino, o piloto manobrou o Bandeirante, decolou, cruzou o Velho Chico para o lado de Sergipe e ficou voando à procura de um lugar para pousar. A alternativa encontrada foi uma piçarrada pista de vaquejada ou de corrida de cavalos. O pouso não foi “manteiga”, contudo todos escaparam, digamos, sem arranhões. Com medo, alguns jornalistas retornaram à capital de carona numa Kombi da agência de publicidade Propag.

Com a comunicação restabelecida sabe-se lá como, o Bandeirante voltou de Propriá sem maiores problemas, apesar dos solavancos e do enorme barulho produzido pela desgastada carenagem. E justiça seja feita: o pouso no Aeroporto de Aracaju foi “manteiga”, tal qual prometera o tarimbado piloto, que jamais tirava do rosto seus óculos Ray-Ban de lentes verdes. Ufa!

Por Adiberto de Souza (editor do Portal Destaquenotícias) para faxaju.com.br

Pista com trem, neve, túmulo: 11 aeroportos esquisitos (inclui brasileiro!)

O aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia, cruza uma estrada de ferro. Os horários de pousos e decolagens deve ser bem coordenado com a passagem dos trens (Imagem: Reprodução)

Enquanto aeroportos no mundo todo procuram ampliar sua gama de confortos para ganhar os passageiros — há opções com simuladores de realidade virtual, cervejaria, spa e até cachoeira —, existem aqueles que se destacam por esquisitices muitas vezes ancestrais.

Do Japão à Antártica, passando pelo Caribe e pelo Brasil, estes aeroportos têm muita história para contar por trás de características para lá de peculiares.

No entanto, uma visita não é para todo turista: para desembarcar em alguns deles, é preciso uma boa dose de coragem, seja por terrenos íngremes, clima hostil ou arquitetura desafiadora.

Conheça a seleção de Nossa dos 11 aeroportos mais curiosos do mundo e entenda por que eles vieram parar nesta lista:

Em uma ilha artificial

Aeroporto Internacional de Kansai, no Japão (Imagem: Hirotsugu Kurobe/Getty Images/iStockphoto)

Onde? Aeroporto Internacional de Kansai, no Japão.

Para solucionar a falta de espaço urbano para terminais nas suas ilhas, os japoneses construíram entre 1987 e 1994 um aeroporto flutuante para servir à região de Grande Osaka.

Kansai está localizado sobre uma ilha artificial e, por isso, possui um paredão rochoso que garante sua estabilidade e o protege do oceano, para minimizar o risco de exposição a terremotos e tsunamis, além de uma ponte que o liga a cidade de Rinku. Seu terminal 1, assinado pelo renomado arquiteto italiano Renzo Piano, é o mais longo do mundo com 1,7 km.

Fechando a rua

Aeroporto Internacional de Gibraltar, Território Ultramarino Britânico (Imagem: Allard1/Getty Images)

Onde? Aeroporto Internacional de Gibraltar, Território Ultramarino Britânico.

Enquanto em alguns lugares você tem que esperar o trem passar (conforme verá abaixo) para voar, em Gibraltar você não pode seguir de carro porque o avião vai passar. Isto porque a pista de pousos e decolagens cruza uma das principais avenidas da cidade — a Winston Churchill, que leva à fronteira com a Espanha — e, portanto, quando aviões chegam ou partem, é preciso fechar a rua, literalmente.

De propriedade do Ministério da Defesa do Reino Unido, sua pista é de uso da Força Área Real — operadores civis só podem usar o terminal destinado a eles. Por isso, quem está atrapalhando o tráfego é Sua Majestade.

No meio da neve no Polo Sul

Aeródromo Phoenix, na Antártica (Imagem: Domínio Público)

Onde? Aeródromo Phoenix, na Antártica.

Este aeroporto serve apenas à base McMurdo dos Estados Unidos no continente gelado. Construído em 2017, o aeródromo tem pista não de terra, mas de neve compactadas, segundo o exército americano. Todo o projeto demorou 16 meses para ficar pronto.

Rolos compressores de até 72,6 toneladas possibilitaram criar uma fundação de neve densa e forte o suficiente para suportar o peso da aterrissagem de um Boeing C-17 Globemaster, um avião militar usado pelos EUA. No total, o aeródromo tem capacidade para até 60 voos por ano.

Pista na praia

Aeroporto de Barra, na Escócia (Imagem: FedevPhoto/Getty Images)

Onde? Aeroporto Barra, na Escócia.

Aberto em 1936, este aeroporto escocês serve a um único destino: Glasgow. Mas esta não é sua única peculiaridade. O Barra também é o único aeroporto do mundo que usa como pista a faixa de areia de uma praia.

São três as "pistas", dispostas em um triângulo marcados por três mastros de madeira permanentes. Quando a maré sobe, as pistas as recobrem — por isso, os horários de voos variam de acordo com as marés.

Aos pés do Everest

Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal (Imagem: gagarych/Getty Images)

Onde? Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal.

Construído em 1964, o aeroporto em Lukla fica em terreno que antes pertencia aos sherpas (os guias do Himalaia). Segundo o jornal The Himalayan Times, ele foi comprado pelo montanhista Edmund Hillary na época, que teria dado bebida aos locais para que dançassem na terra batida e aplainassem a área — o aeroporto não possuiu pista pavimentada até 2001.

Ponto de partida dos turistas para as trilhas até o Campo Base do Monte Everest — a montanha mais alta do mundo a 8.848 metros —, o Tenzing-Hillary já foi considerado o mais perigoso aeroporto do mundo, assim como outros nesta lista, graças ao terreno extremamente íngreme e por possuir uma única pista para o pouso e outra para decolagem.

Cuidado, lá vem o trem

Aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia (Imagem: Divulgação/Aeroporto de Gisborne)

Onde? Aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia.

O trânsito é um tanto único em Gisborne. O aeroporto regional no subúrbio de Elgin, na ilha do norte do país, é um dos únicos no mundo que possui sua própria linha de trem, a Palmerston North-Gisborne Line.

O problema? Ela cruza a principal pista de pousos e decolagens do aeroporto. Portanto, pilotos e condutores precisam estar atentos ao cronograma uns dos outros antes de decidir dar partida em suas viagens. Já passageiros podem aproveitar a vista insólita da operação e o museu de aviação dentro dos seus 160 hectares de área, especializado em equipamentos vintage.

Quase um bunker de guerra

Túnel da Esperança sob o Aeroporto Internacional de Sarajevo, na Bósnia e Herzegovina
(Imagem: Elias Bizannes/Creative Commons)

Onde? Aeroporto Internacional de Sarajevo, na Bósnia e Herzegovina.

Durante a Guerra da Bósnia, o aeroporto de Sarajevo se tornou uma espécie de linha divisória entre campos de batalhas: de um lado, a cidade inteiramente sitiada era controlada pelos sérvios, do outro estava o território sob a bandeira da ONU (Organização das Nações Unidas).

Para conseguir chegar à cidade de Sarajevo, o exército bósnio criou uma passagem subterrânea sob as pistas do aeroporto, conhecida como Túnel da Esperança, por onde passavam suprimentos para soldados, ajuda humanitária para os cidadãos e também servia de rota de fuga para os bósnios escaparem dos sérvios. Hoje, ele segue aberto sob o aeroporto e há um museu na sua saída.

Entre arranha-céus

Aeroporto de Congonhas, no Brasil (Imagem: caio acquesta/Getty Images)

Onde? Aeroporto de São Paulo/Congonhas, no Brasil

O representante brasileiro da lista apresenta um desafio para pilotos e deleite para viajantes mais corajosos: a possibilidade de admirar de muito perto — mesmo — o horizonte de São Paulo. Localizado no meio da zona urbana e a apenas 11 km do centro, ele possui pista mais curta que aeroportos mais novos e grande proximidade com a Avenida Washington Luís.

Em 2006, um voo da extinta companhia BRA derrapou ali e por pouco não caiu na avenida. No ano seguinte, aconteceu em Congonhas o maior acidente da aviação brasileira, quando um avião da TAM teve problemas para frear, passou sobre a Washington Luís e colidiu com outro prédio da aérea. Todos os passageiros morreram, além de outras 12 vítimas no solo. Desde então, Congonhas opera tráfego reduzido em relação àquele período, em que era o mais movimentado aeroporto do país.

Acordando os mortos

Aeroporto Internacional de Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Domínio Público)

Onde? Aeroporto Internacional de Savannah/Hilton Head, nos EUA

A pista 10 do aeroporto que serve aos estados da Geórgia e Carolina do Norte guarda uma curiosidade — e o descanso eterno de dois americanos agora ilustres. Isto porque suas terras pertenceram a uma família local no século 19, os Dotsons, que foram enterrados a pedido na propriedade da família — a mais antiga sepultura é de 1857.

Parte dos terrenos foram cedidos para a construção dos terminais, mas a necessidade de expansão nos anos 40, devido à Segunda Guerra, fez com que as pistas invadissem a área das covas. Como a lei federal americana proíbe a mudança de túmulos sem autorização da família — e os descendentes não a aprovaram, segundo o jornal Savannah Morning News — a pista é marcada pelas lápides famosas.

Meio a meio (e uma estátua torta de bônus!)

Busto de Cristiano Ronaldo no Aeroporto da Ilha da Madeira (Imagem: Reuters/Rafael Marchante)

Onde? Aeroporto Internacional da Madeira/Cristiano Ronaldo, em Portugal.

Um dos mais movimentados do país, Madeira já passou por diversas extensões para comportar o intenso tráfego, mas sua localização próxima ao mar apresentava desafios — não havia terreno suficiente para continuar crescendo, Em 2000, contudo, sua pista foi estendida usando um recurso interessante: parte dela fica suspensa sobre o mar graças a 180 pilares.

Além de estar meio sobre a água e meio sobre a terra, o aeroporto ainda oferece uma atração um tanto única aos visitantes: um busto de Cristiano Ronaldo, que hoje também batiza seus terminais. O resultado da obra, contudo, foi polêmico — tanto que sua contestável semelhança com o jogador já resultou em substituições da escultura.

Olha a cabeça!

Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em São Martinho (Imagem: Divulgação)

Onde? Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em São Martinho

O lado holandês da ilha de São Martinho conta com o aeroporto mais movimentado de todo o Caribe, que impõe aos pilotos aquela que é considerada a aterrissagem mais difícil de todo o mundo, sobrevoando (bem baixo) a praia de Maho antes de pousar na única pista de 2.300 metros por 45 metros.

Sua decolagem é igualmente famosa entre turistas, que costumam segurar nas grades próximas à pista para assistir aos aviões levantando voo. A prática, no entanto, é desaconselhada e perigosa: em 2017, uma neozelandesa morreu após ser atingida por um forte jato da turbina de uma aeronave e bater sua cabeça contra o concreto.

Via Nossa Viagem/UOL