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Em 5 de setembro de 1967, o Ilyushin Il-18D, prefixo OK-WAI, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie, realizava o voo 523 do Aeroporto Internacional Ruzyně, de Praga, na então Tchecoslováquia, para Havana, em Cuba, com escalas nos aeroportos de Shannon, na República da Irlanda, e em Gander, em Terra Nova e Labrador, no Canadá.
A aeronave era relativamente nova, fabricada em abril de 1967, tendo voado apenas 766 horas. A tripulação, substituída por uma nova em Gander, consistia em um capitão com mais de 17.000 horas de experiência (mais de 5.000 no Il-18), familiarizado com o aeroporto, pois voava lá desde 1962, e um co-piloto com mais 10.000 horas de experiência.
O voo entre Praga e sua primeira escala em Shannon transcorreu dentro da normalidade. A tripulação foi trocada e a aeronave foi reabastecida. Estavam a bordo 61 passageiros e oito tripulantes para a continuação do voo até a próxima escala em Gander.
A segunda etapa do voo, desta vez sobre o oceano, também transcorreu sem intercorrências e o Il-18D pousou no Aeroporto de Gander, onde foi novamente reabastecido.
A aeronave decolou da pista 14 de Gander, subindo em um ângulo anormalmente raso. A aeronave atingiu um fio de suporte de um mastro, subiu a 40 m (130 pés), depois começou a mergulhar, atingindo o solo a uma velocidade de aproximadamente 360 km/h (220 mph), atingiu uma ferrovia num aterro a 4.000 pés (1.200 m) além do final da pista.
O avião pegou fogo e se quebrou. Quatro tripulantes e 33 passageiros morreram.
O acidente ocorreu às 05h10. Escombros ficaram espalhados por 1.500 metros e 32 ocupantes ficaram feridos, enquanto 37 outros foram mortos, entre eles 4 membros da tripulação. o controlador da torre reconheceu a transmissão e aconselhou o voo a entrar em contato com o Centro de Controle de Tráfego Aéreo na frequência de 119,7 MHz. Enquanto o operador de rádio mudava de frequência, a aeronave atingiu o solo cerca de 4.000 pés além do final da pista.
A investigação do acidente começou imediatamente; Especialistas tchecoslovacos e soviéticos, incluindo Genrikh Novozhilov de Ilyushin e o piloto de caça tcheco da Segunda Guerra Mundial František Fajtl, também participaram do evento.
Nenhuma causa provável foi estabelecida pelos investigadores. O avião estava sobrecarregado de 119 kg, mas isso não teria nenhum efeito significativo no desempenho da aeronave.
De acordo com os dados disponíveis, o altímetro do piloto em comando estava sujeito a erros de fricção, o que poderia ter resultado em pequenos atrasos na resposta e os horizontes do giroscópio do piloto em comando e copiloto estavam sujeitos a erros de indicação de inclinação como resultado da aceleração forças, que podem ter variado de 1,5° a 4°.
Em 2015, a Gander Airport Historical Society (GAHS) decidiu que um memorial deveria ser erguido para homenagear e lembrar aqueles que morreram, aqueles que sobreviveram e aqueles que ajudaram os sobreviventes.
A Autoridade do Aeroporto Internacional Gander ajudou a preparar um local apropriado para colocar o memorial.
Por volta das seis horas da manhã de sexta-feira, 5 de setembro de 1958, o avião Curtiss C-46A-45-CU Commando, prefixo PP-LDX, do Lóide Aéreo Nacional, partiu do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, para Campina Grande, no Estado da Paraíba.
Mais tarde, ao decolar do Recife, última escala da viagem, o PP-LDX conduzia a bordo quatorze passageiros e quatro tripulantes.
Um Curtiss Commando do Lóide Aéreo Nacional, similar ao envolvido no acidente
Tendo perdido a primeira aproximação, por não conseguir avistar a pista de Campina Grande devido à forte névoa seca que reduzia a visibilidade, o comandante Osias Ferreira de Mello arremeteu e tentou circular o aeródromo à baixa altura para pousar por referências visuais.
Ainda sem conseguir avistar a pista, Osias tentou novo procedimento de descida, ao fim do qual uma das asas do avião colidiu com pequena elevação e se desprendeu. Desequilibrado, o bimotor bateu forte no chão e se destroçou em uma região de mata próximo a Campina Grande.
Atualmente a localidade já está bem povoada, nas imediações do Presídio do Serrotão, próximo do distrito de São José da Mata.
O incêndio subsequente ficou limitado à asa que se desprendera no primeiro impacto, o que permitiu que cinco ocupantes do avião sobrevivessem ao desastre. O comandante Osias Ferreira de Mello, o radiotelegrafista Jaime Carmo Alves e onze passageiros perderam suas vidas.
Sobreviveram o copiloto Breno Capistrano, os comissários Santos e Libório e três passageiros, dentre os quais Renato Aragão, o eterno Didi Mocó, de Os Trapalhões., então estudante de Direito.
O agricultor Francisco Basílio da Cunha, que morava na fazenda Edson do Ó, localizada no Serrotão, saiu correndo e se deparou com os estragos. O avião, segundo ele, havia se partido em três partes com o impacto. Os passageiros atirados para fora, alguns despedaçados. Francisco foi uma das primeiras pessoas a se aproximar do local onde ocorreu a tragédia. Ao ver o avião despedaçado e os mortos e feridos, Francisco Basílio saiu correndo e foi chamar o seu pai, José Ribeiro da Cunha.
Minutos depois, chegou a guarnição do Corpo de Bombeiros, comandada pelo sargento José Rulfino. A cena era muito forte. Mesmo com a memória falhando devido o tempo, Francisco relembra as horas de horror. Francisco disse que ajudou os bombeiros a juntar os mortos. O pai dele também ajudou os bombeiros no trabalho de resgate.
O resgate das vítimas foi feito por policiais do Corpo de Bombeiros para os hospitais Pedro I, Pronto Socorro e Ipase. "Eu lembro que foi grande a correria na redação do jornal. As fotos eram terríveis", recordou o jornalista Joel Carlos, que na época trabalhava como repórter do Diário da Borborema.
Renato Aragão contou em entrevista que o acidente aconteceu durante o período em que ele estudava Direito e participava dos Jogos Universitários, em Recife, Pernambuco.
Quando estava voltando de Recife para Fortaleza, no Ceará, o avião, perdeu altura nas imediações de Campina Grande, na Paraíba. "Passou o comissário e disse: apertem os cintos que nós vamos pousar”, relatou Renato Aragão.
"Quebrou a asa, quebrou a calda, e eu fiquei na parte que sobrou, de cabeça pra baixo. Aí eu vi muita gente morta, muita gente ferida, incêndio…”, relatou Aragão.
Depois do choque da queda da aeronave, Aragão encontrou um colega e viveu um momento emocionante de gratidão. "Fui atrás do meu colega, a gente se encontrou e nos abraçamos, fomos rezar. Foi um momento maravilhoso de agradecimento, rezamos para agradecer por estarmos vivos. Ficamos ali ajudando e quando tudo ficou mais calmo a gente se perguntou ‘onde nós estamos?’, era no meio de uma floresta, ninguém sabia”, disse.
Renato Aragão também disse que conseguiu sobreviver e chegar na cidade somente depois de viver um momento de tensão. É que diversas pessoas armadas com facas saquearam o avião.
"A gente ficou sentado esperando, escutamos um barulho na mata, era gente com facão e veio uma multidão de facão pra saquear o avião. Os primeiros que vieram tiraram alianças de pessoas mortas”, contou.
O então estudante chegou até a cidade de Campina Grande depois de ter a ideia de seguir o caminho oposto ao feito pelas pessoas que estavam armadas. "Ele (o colega de Renato) falou ‘vamos aproveitar’. Eu nunca andei tanto na minha vida para chegar lá, mas a gente sabia que era por ali”, disse.
Depois de andar muito, Renato e o colega conseguiram ajuda na cidade e chegaram até Fortaleza, onde conseguiram reencontrar os familiares com vida.
Apesar de Renato Aragão ter sobrevivido, várias pessoas morreram na queda de avião – ao menos 13. Entre as vítimas estavam o empresário Iremar Vilarim Meira. Em 2010, anos depois da tragédia o filho dele, Paulo Marcelo, que era criança quando o pai morreu, relatou à TV Paraíba as lembranças que tinha daquela noite.
Segundo Paulo Marcelo, o avião ficou nos arredores de Campina Grande por um bom tempo, tentando pousar em segurança. "Nós começamos a ouvir o barulho do avião sobrevoando Campina Grande tentando pousar. Minha mãe fez um comentário dizendo que meu pai estava em casa mas não podia chegar. Logo depois cessou o barulho nós pensávamos que ele tinha ido embora, mas não, o avião colidiu”, disse.
Assim como relatou Aragão, Paulo também disse que diversas pessoas saquearam o avião e roubaram as vítimas. O pai dele inclusive trazia uma mala com dinheiro, que não foi encontrada após a confirmação de sua morte.
Além dos familiares das vítimas, quem também lembra do acidente são as pessoas que moravam na região onde o avião caiu. Eliane contou à TV Paraíba que cresceu ouvindo histórias sobre a noite de 5 de setembro de 1958. "Meu pai e meu tio falavam que estavam plantando quando ouviram um barulho e era um avião caído. Tentaram até socorrer as pessoas”, relatou.
Seis décadas depois, a “capela do avião”, monumento erguido no local do acidente para homenagear as vítimas segue recebendo pessoas que querem prestar homenagens ou mesmo conhecer a história famosa na região.
O relatório final apontou como causa do acidente “erro do piloto procedimento impróprio durante voo por instrumentos. Contribuiu (para o acidente) a incorreta previsão meteorológica transmitida ao comandante”.
Roberto David de Sanson Filho, que voou no Lóide Aéreo de 1950 a 1957, relata, em seu precioso livro 'A História do Lóide Aéreo', que Osias Ferreira de Mello originalmente era radiotelegrafista de voo. Com o tempo, ele obteve a licença de piloto privado no Aeroclube do Brasil, que suplementou com alguns exames teóricos na então Diretoria de Aviação Civil, o que lhe possibilitou ser transferido para o quadro de copilotos do Lóide.
Ao contrário do DC-3, dócil e generoso, o Curtiss C-46 Commando era exigente; um passo grande demais para quem pilotara só “Paulistinhas” de aeroclubes. Naquela época não existiam simuladores de voo, de modo que o treinamento dos copilotos se fazia em rota e dependia da boa vontade dos comandantes.
Inicialmente, os copilotos apenas auxiliavam seus comandantes em tarefas básicas, como suspender e abaixar o trem de pouso, sintonizar estações, falar no rádio e preencher relatórios. Assim, levavam muitos anos até adquirirem condições de almejar a cadeira da esquerda da cabine de comando de um “Mamute”.
Uma das tarefas mais difíceis e penosas do piloto-chefe é decidir se um colega tem ou não capacidade de ser promovido a comandante. Normalmente, vários comandantes avaliam o candidato, porém a decisão final cabe ao piloto-chefe.
É fácil decidir nos casos evidentes de capacidade ou incapacidade técnica; difícil é quando o candidato satisfaz a quase todos os requisitos, porém não inspira confiança de que saberá lidar com situações críticas, impossíveis de serem fielmente simuladas. Mais do que o domínio da técnica, é a capacidade de julgamento do candidato que está em questão, o que só pode ser avaliado subjetivamente.
Nesses casos, não cabe a máxima “In dubio, pro reo”, mas a antiga e clássica pergunta dos aviadores: “Você embarcaria sua família num voo conduzido por ele?”. Se a resposta for negativa, o candidato deve ser reprovado.
Segundo o comandante Sanson, todos no Lóide Aéreo gostavam de Mello. Sério e cumpridor de suas obrigações, ele não dava trabalho aos comandantes. O problema surgiu na hora de promovê-lo. Seu treinamento foi muito longo, e mais de uma vez ele retornou à linha, reassumindo a função de copiloto, com a recomendação aos comandantes para que se empenhassem em instruí-lo. A maioria deles foi desfavorável à promoção de Mello por seu desempenho ser inconstante, principalmente sob tensão. Em condições favoráveis ele era um piloto normal, mas seu desempenho se deteriorava em momentos difíceis.
Em meados de 1957, parecia que a carreira de Mello estava irremediavelmente estagnada na função de copiloto. Ocorre que, nessa época, o Lóide havia adquirido vários Douglas DC-4, que estavam absorvendo os comandantes mais antigos e experientes do C-46. Também um desentendimento do grupo de voo com a diretoria de operações levara muitos veteranos, dentre eles o comandante Sanson, a deixar a empresa espontaneamente, agravando a escassez de pilotos de Curtiss C-46.
Segundo ainda Sanson, quando Mello foi novamente cogitado para promoção a comandante, especulou-se que a ordem partira do próprio presidente e dono da empresa, Coronel Gibson. Seja como for, o certo é que Mello foi promovido algum tempo depois de ter sido reprovado nos treinamentos de elevação de nível a que fora submetido. É importante esclarecer que Osias Ferreira de Mello não teve participação direta nas decisões que mudaram sua vida e culminaram por selar seu destino.
A pista de Campina Grande não era plana. Devido à sua pequena extensão, pousava-se no sentido do aclive e decolava-se no sentido do declive. Segundo, ainda, o comandante Sanson, “Era muito comum nas primeiras horas da manhã uma camada de nevoeiro ralo cobrindo a pista, mas não a ponto de impedir o pouso. Eventualmente esta camada tinha uma espessura maior, e o piloto decidia se fazia a aproximação para o pouso por instrumentos, sabendo que a névoa estava colada na pista, mas, não sendo densa, permitia uma visibilidade vertical e horizontal suficientes para a manobra.”
Além do mais, a tripulação deveria estar cansada, pois a decolagem do Aeroporto Santos Dumont se dera às 3h42min daquela madrugada, tendo o avião escalado em Vitória, Ilhéus, Salvador, Aracajú, Maceió e Recife antes de prosseguir para Campina Grande.
Na verdade, a história profissional de Mello até pode ter contribuído, mas não parece haver concorrido decisivamente para o acidente, que provavelmente derivou mais da precariedade da infraestrutura e das práticas operacionais da época do que propriamente das limitações técnicas do comandante. Naqueles tempos, acidentes ocorriam com alarmante frequência, mesmo com comandantes que gozavam de alto conceito entre seus pares.
O acidente do PP-LDX foi o único a causar vítimas fatais entre passageiros dos vários Curtiss C-46 Commando operados pelo Lóide Aéreo Nacional entre 1949 e 1962, ano em que a empresa foi vendida à VASP.
Seis anos antes, na noite de 24 de maio de 1952, o C-46 PP-LDE mergulhara nas águas do Rio Negro logo após decolar de Manaus em voo cargueiro, causando a morte de seus seis tripulantes.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Wikipédia, ASN, Livro "O Rastro da Bruxa", Jornal da Paraíba e baaa-acro.com
Em 5 de setembro de 1954, o Lockheed L-1049C-55-81 Super Constellation, prefixo PH-LKY, da KLM - Royal Dutch Airlines, conhecido como "Super Constellation Triton", realizava o voo 633 de Amsterdã, na Holanda, para a cidade de Nova York, nos Estados Unidos.
O Constellation Triton era pilotado por Adriaan Viruly, um dos pilotos mais experientes da companhia aérea e levava a bordo 46 passageiros e 10 tripulantes.
Após uma parada para reabastecimento em Shannon, na República da Irlanda, o avião decolou para a etapa transatlântica do voo por volta das 02h40.
O Capitão Adriaan Viruly, sentado à esquerda no Super Constellation
Logo após a decolagem, o piloto reduziu a potência do máximo para METO (máximo exceto decolagem). O piloto não sabia que o trem de pouso não estava retraído e, como resultado, a aeronave desceu e caiu em um banco de lama no estuário do Rio Shannon. Ele deu meia-volta com o impacto e se dividiu em duas seções.
A aeronave estava parcialmente submersa e pelo menos um dos tanques de combustível se rompeu durante o acidente. A fumaça do combustível deixou muitos passageiros e tripulantes inconscientes, que então se afogaram na maré alta. No final, três membros da tripulação e 25 passageiros morreram.
Muitos mais poderiam ter morrido, não fosse o raciocínio rápido de uma senhora, a Srta. Elizabeth Snijder. Enquanto a cabine se enchia de fumaça de gasolina, um passageiro decidiu acender o cigarro, como os fumantes costumam fazer em situações estressantes, mas a Srta. Snijder o interceptou, sacudindo o cigarro de sua boca antes que ele pudesse acender o fósforo. Se ela não tivesse agido assim, uma testemunha disse "o avião teria explodido em pedaços".
Mesmo que o acidente tenha ocorrido menos de um minuto depois que o avião decolou do aeroporto de Shannon, as autoridades do aeroporto permaneceram alheias ao desastre até que o terceiro piloto (navegador) da nave coberto de lama, Johan Tieman, entrou no aeroporto e relatou: "Nós caímos!"
Isso foi 2 horas e meia depois que o avião caiu. O Sr. Tieman nadou até a praia e cambaleou dolorosamente pelos pântanos até o aeroporto, cujas luzes eram claramente visíveis a partir da cena do acidente. Foi só às 7 horas da manhã - 4 horas e meia após o acidente - que a primeira lancha alcançou os sobreviventes, que estavam amontoados em uma planície lamacenta do rio.
O agente funerário de Limerick, Christopher Thompson, teve a árdua tarefa de ajudar a identificar os restos mortais dos falecidos e a guardá-los no caixão, prontos para serem repatriados aos seus entes queridos.
Mais tarde, a KLM agradeceu formalmente ao Sr. Thompson e sua equipe pelo profissionalismo em lidar com a situação e presenteou-o com um livro de fotos comoventes, que ele possui até hoje, das cenas no aeroporto e dos funerais subsequentes.
A investigação oficial concluiu que o acidente foi causado por uma extensão inesperada do trem de pouso e pelo comportamento incorreto do comandante nesta situação. Viruly, que havia se aposentado há apenas um ano, rejeitou a responsabilidade pelo acidente e ficou ressentido com o tratamento subsequente pela KLM. Em uma entrevista, ele afirmou mais tarde que simplesmente não houve tempo suficiente para reagir.
O governo enxerga com tranquilidade o momento vivido pela companhia aérea Azul, apesar dos desafios financeiros da empresa, disse o secretário nacional de aviação civil do Ministério de Portos e Aeroportos, Tomé Franca.
“O ministério tem acompanhado o tema com tranquilidade porque a Azul é uma empresa extremamente consolidada e estruturada no mercado aviação, com forte alcance regional”, afirmou à Reuters.
As ações da Azul desabaram desde a semana passada, conforme aumentaram as preocupações sobre a alavancagem da companhia, pressionada pela desvalorização do real, e eventuais alternativas para lidar com suas dívidas.
Na última quinta-feira, o presidente-executivo da Azul, John Rodgerson, afirmou que a companhia aérea está saudável financeiramente, recebendo novas aeronaves, e que não tem planos de fazer um pedido de recuperação judicial.
Em fato relevante no mesmo dia, a empresa reafirmou uma série de negociações que havia divulgado anteriormente envolvendo ações para melhoria de sua estrutura de capital.
O gatilho para o tombo dos papéis foi uma reportagem da Bloomberg News de que a Azul está avaliando opções que vão desde uma oferta de ações até à apresentação de um pedido de recuperação judicial para fazer frente às obrigações de dívida. De acordo com a Azul, a notícia foi “mal interpretada”.
Desde então, contudo, os papéis acumularam até a véspera uma queda de cerca de 33%, tendo renovado mínimas históricas. Nesta quarta-feira, por volta de 15h50, as ações avançavam 4,73%, a 5,09 reais, enquanto o Ibovespa tinha alta de 1,4%.
No começo desta semana, a S&P cortou o rating global Azul para “CCC+”, afirmando que os resultados no primeiro semestre foram mais fracos do que esperavam, ampliando seu déficit de fluxo de caixa operacional no ano e enfraquecendo a liquidez.
No radar da Azul, está o projeto que reformula a Política Nacional do Turismo e, entre outros prontos, reabre a possibilidade de empréstimos garantidos pelo Fundo Nacional da Aviação Civil (Fnac) para companhias aéreas.
De acordo com o presidente da Azul, na última quinta-feira, “com certeza” a empresa vai recorrer aos recursos do Fnac, que prevê 5 bilhões de reais anuais em crédito ao setor. Já aprovado no Congresso, ele aguarda a sanção presidencial.
Rodgerson não citou valores, mas mencionou que a Azul pode se candidatar a receber “um terço” do montante do fundo. “É uma dívida um pouco mais barata do que conseguiríamos no mercado.”
Pelas regras do projeto, os recursos do Fnac não poderão ser usados para abatimento ou alongamento de dívidas, mas dão mais fôlego às empresas. De acordo com o secretário nacional de aviação civil, é uma solução usada por outros países, especialmente no período da pandemia, quando as receitas das companhias aéreas despencaram.
“Estados Unidos, França, Alemanha, Portugal, todos concederam milhões de dólares para as empresas aéreas no período da pandemia”, disse o secretário.
Franca acrescentou que demanda aérea segue forte no país bem como a atividade econômica, o que cria perspectivas positivas para o setor da aviação.
“O movimento aéreo no Brasil continua muito forte, com crescimento perto de 5% no primeiro semestre do ano em relação ao mesmo período do ano passado, a economia brasileira mostra força, cresce acima das expectativas”, citou.
“Acredito que as empresas aéreas terão aqui um cenário ideal para ampliar sua capacidade de atendimento e se equilibrarem financeiramente.”
A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) fecharam acordo de cooperação técnica, pelo período de cinco anos, para desenvolver o arcabouço regulatório que vai viabilizar o uso de combustíveis sustentáveis de aviação (SAF) no Brasil.
Segundo a ANP, um dos objetivos específicos do acordo é a criação de um fórum informal, denominado Conexão SAF, com os principais representantes de setores da sociedade civil interessados em desenvolver um mercado de SAF no País. O Conexão SAF pretende também elaborar estudos voltados aos desafios para o estabelecimento de um sólido mercado de SAF no País.
"Uma vez que há relação entre ações da ANP e da Anac em algumas atividades da regulação do setor aéreo, o acordo também prevê a disponibilização de informações que viabilizem a atuação conjunta de ambos os órgãos para criação de base de dados relativa à manutenção de aeronaves, movimentação e preços de combustíveis de aviação, em território nacional", explicou a ANP em nota.
A celebração do acordo de cooperação técnica entre as duas agências está em linha com o Projeto de Lei nº 528/2020, denominado PL do Combustível do Futuro, que institui, entre outras iniciativas, o Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação (ProBioQAV). O Programa prevê a redução de emissões de gases de efeito estufa para o setor aéreo, a ser cumprido mediante utilização de combustíveis sustentáveis de aviação (SAF).
O texto do Projeto de Lei, já aprovado na Câmara dos Deputados e em apreciação pelo Senado Federal, trará novas obrigações à ANP, como o estabelecimento dos valores das emissões totais equivalentes das rotas tecnológicas de produção de SAF, observado o alinhamento metodológico à Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO, na sigla em inglês) em relação aos requisitos de certificação para o SAF, informou a ANP.
Via Estadão Conteúdo - Foto: Reprodução/Galaxy Gas
Você já reparou que os passageiros sempre embarcam e desembarcam dos aviões pelas portas do lado esquerdo, à frente ou atrás? Entenda por que.
(Foto: Elbarto 1980/Pixabay/CC/Canaltech)
Se você já fez uma viagem de avião ou, pelo menos, já viu como os passageiros embarcam na aeronave, pode ter percebido que é praxe isso acontecer sempre pelo lado esquerdo, tanto pela frente quanto por trás, mesmo havendo portas em ambos os lados.
Isso acontece independentemente do país em que você esteja embarcando ou da companhia aérea que esteja utilizando. Ou seja: não tem nada a ver com alguma lei específica, como ocorre no trânsito de alguns locais, em que a mão é invertida e os carros, inclusive, têm o volante instalado do lado oposto ao dos modelos vendidos no Brasil.
Mas por que os passageiros nunca embarcam ou desembarcam nos aviões pelo lado direito? A resposta para essa questão vem de uma curiosidade histórica.
Desembarque em aviões, assim como embarque, é feito pelo lado esquerdo da aeronave Imagem: Markus Winkler/Unsplash/CC)
Aviação = navegação?
A aviação tem em sua história forte influência da navegação marítima e a explicação considerada mais "oficial" para justificar porque os passageiros nunca embarcam nas aeronaves pelo lado direito vem exatamente dessa origem nas embarcações.
Os primeiros aviões comerciais do mundo eram os chamados hidroaviões, ou aviões anfíbios, que podiam pousar tanto em terra quanto na água. Por conta disso, utilizavam a infraestrutura dos portos, que eram construídos de modo que embarque e desembarque de passageiros fosse realizado sempre pelo lado esquerdo (bombordo ou port-side em inglês — lado do porto).
Outra explicação também tem parte dela ligada à herança portuária. O piloto (que em outros lugares do mundo é chamado de capitão, como nas embarcações) senta-se do lado esquerdo e, com isso, consegue observar como estacionar o avião nos terminais dos aeroportos sem o risco de colidir a asa com qualquer estrutura.
Aeroportos foram projetados para que avião se conecte às plataformas pelo lado esquerdo da aeronave (Imagem: Alev Takil/Unsplash/CC)
Razões logísticas
Não dá para deixar de citar também as razões logísticas como possíveis respostas para a "regra invisível" sobre os passageiros não embarcarem pelo lado direito dos aviões. Ao direcionar as pessoas para a porta esquerda da aeronave, o lado direito fica livre para acesso dos profissionais de limpeza e serviços de bufê.
Além disso, a parte externa também pode contar com abastecimento, carga e descarga de bagagens sem interromper ou atrapalhar o fluxo de pessoas pelo lado oposto do avião.
Vale lembrar ainda que as pontes de embarque e os terminais de aeroportos que se conectam diretamente aos aviões foram construídos para encaixar às portas do lado esquerdo das aeronaves.
Avião está com porta esquerda conectada à plataforma e lado direito livre para acesso de funcionários e abastecimento (Imagem: Markus Winkler/Unsplash/CC)
Por que há portas do lado direito do avião?
Se os passageiros embarcam e desembarcam dos aviões somente pela porta esquerda, por que, então, há acesso também pelo lado direito? Parte da resposta já foi dada acima, e está relacionada à entrada dos profissionais provedores de serviços de limpeza e alimentação.
Além disso, as portas do lado direito da aeronave são fundamentais em casos de emergência, nos quais é preciso evacuar rapidamente as pessoas do avião. Como dizem as comissárias e comissários de bordo ao passar as instruções de segurança, "essa aeronave possui 6 saídas de emergência, 2 na parte dianteira, 2 sobre as asas e 2 na parte traseira".
O Boeing B-17 Flying Fortress foi um símbolo icônico da aviação americana durante a Segunda Guerra Mundial. Ele tem uma história histórica como um bombardeiro lendário, reverenciado por seu design robusto e papel estratégico no esforço de guerra. É um bombardeiro pesado quadrimotor projetado e desenvolvido pela Boeing na década de 1930. Projetado principalmente para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), as forças globais o usaram extensivamente durante a Segunda Guerra Mundial.
Como um dos bombardeiros militares mais produzidos, a aeronave desempenhou várias outras funções, incluindo transporte, guerra antissubmarino, controle de drones e missões de busca e salvamento. Hoje, o B-17 continua sendo um símbolo de força e resiliência.
Projetado pela Boeing Aircraft Company como um bombardeiro estratégico de alto voo, o B-17 respondeu a um pedido do Army Air Corps de 1934 por um bombardeiro de quatro motores. Na época, era mais comum ter dois motores, então o início deste bombardeiro pesado significou um ponto de virada na aviação militar.
(Foto: VanderWolf Images/Shutterstock)
O Flying Fortress ostenta uma envergadura de 103 pés e 9 polegadas (31,62 m) e um comprimento de 74 pés e 4 polegadas (22,66 m). Seu design distinto apresenta quatro motores radiais turbo-superalimentados, cada um acionando uma hélice de três pás. O papel da aeronave em missões estratégicas de bombardeio de precisão foi enfatizado por uma capacidade de até 17.196 libras (7.800 kg) de bombas internas e externas.
Tripulação do Boeing B-17 Flying Fortress
Piloto: 1
Copiloto: 1
Navegador: 1
Bombardeiro/artilheiro de nariz: 1
Engenheiro de voo: 1
Operador de rádio: 1
Artilheiro de cintura: 2
Torre de tiro/artilheiro de cauda: 2
A importância estratégica do B-17 foi destacada por sua capacidade de voar em altas altitudes de 25.000 a 35.000 pés (7.500 a 10.500 metros), graças aos seus motores potentes. Isso permitiu que os pilotos escapassem das defesas inimigas enquanto desferiam ataques precisos e poderosos, com a mira de bombardeio Norden fornecendo altos níveis de precisão ao descarregar bombas.
Atacar ou ser atacado
Armas
Metralhadoras Browning M2 de 13 × 0,50 pol (12,7 mm) em 9 posições
Dois na torre Bendix, dois nas bochechas do nariz, dois canhões de cintura escalonados, dois na torre Sperry superior, dois na torre Sperry ball na barriga, dois na cauda e um disparando para cima do compartimento de rádio atrás do compartimento de bombas
Bombas
Missões de curto alcance : somente carga interna (<400 mi): 8.000 lb (3.600 kg)
Missões de longo alcance: somente carga interna (≈800 mi): 4.500 lb (2.000 kg)
Carga interna e externa máxima : 17.600 lb (7.800 kg)
As especificações técnicas do B-17 ressaltam seu lugar como uma maravilha tecnológica de seu tempo. Com uma velocidade máxima de cerca de 287 milhas por hora (293 km/h) e um alcance superior a 2.000 milhas (3.219 km) enquanto carrega 6.000 libras (2.700 kg) de carga de bombas, o B-17 podia penetrar profundamente em território inimigo, atingindo alvos-chave com precisão.
(Foto: Benny Pieritz/Shutterstock)
As capacidades defensivas da aeronave eram igualmente impressionantes. Várias posições de metralhadoras foram estrategicamente colocadas para repelir caças inimigos. Seu armamento defensivo incluía até treze metralhadoras calibre .50, criando uma parede virtual de poder de fogo para deter caças inimigos.
Como a espinha dorsal da campanha de bombardeio diurno das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, o B-17 empreendeu missões perigosas em território inimigo. Normalmente voando em uma formação de nove ou 12 aeronaves, o esquadrão Flying Fortress voou em formações defensivas apertadas para proteção mútua.
(Foto: Força Aérea dos EUA/Wikimedia Commons)
O B-17 passou por várias modificações e melhorias ao longo de seu tempo em serviço, resultando em diferentes modelos adaptados para funções específicas. Uma variante notável, o B-17G – que entrou em serviço no verão de 1943 – introduziu uma torre "chin" para maior poder de fogo frontal, aprimorando as capacidades defensivas da aeronave em ataques frontais.
Um legado duradouro
Velocidade máxima: 287 mph (462 km/h, 249 kts)
Velocidade de cruzeiro: 182 mph (293 km/h, 158 nós)
Alcance: 2.000 milhas (3.219 km, 1.738 NM) com carga de bomba de 6.000 lb (2.700 kg)
Alcance da balsa: 3.750 milhas (6.040 km, 3.260 NM)
Teto de serviço: 35.600 pés (10.850 m)
Taxa de subida: 900 pés/min (4,6 m/s)
Em colaboração com Douglass, Lockheed e Vega, a Boeing fabricou mais de 12.730 exemplares do B-17 antes de ele se tornar obsoleto pelo maior e mais poderoso B-29 Superfortress. Após a guerra, algumas Flying Fortresses modificadas serviram em missões de busca e salvamento.
(Foto: Keith Bell/Shutterstock)
Atualmente, apenas seis permanecem operacionais , mas o legado do tipo vive por meio de exemplares cuidadosamente preservados em museus e shows aéreos, permitindo que as novas gerações apreciem o significado desta maravilha de guerra. É mais do que apenas uma aeronave histórica; o B-17 Flying Fortress representa um símbolo de coragem, resiliência e inovação que moldou o curso da Segunda Guerra Mundial.
De onde surgiu "Flying Fortress"?
Em 28 de julho de 1935, a aeronave completou seu primeiro voo de teste, e no dia anterior o repórter do Seattle Times Robert Williams descreveu a aeronave como uma "fortaleza voadora de 15 toneladas". De acordo com Williams, os armamentos pesados do bombardeiro, incluindo metralhadoras traseiras e de nariz montadas, faziam a aeronave com motor a pistão parecer tão protegida quanto uma fortaleza. Ao ler o artigo do jornalista, o fabricante de aeronaves Boeing foi rápido em registrar o nome de seu mais novo bombardeiro.
A "Fortaleza Voadora" (Imagem: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)
Apesar do alarde inicial, incluindo a alegação da Boeing de que o B-17 era a primeira aeronave com capacidade de completar missões apesar de uma perda de motor, o bombardeiro novato logo enfrentaria seus desafios. Em 30 de outubro de 1935, a aeronave estava programada para passar por testes de taxa de subida, no entanto, o teste terminou tragicamente quando o bombardeiro estolou e eventualmente caiu, matando tragicamente seus pilotos de teste. Com uma perda de casco, o status da aeronave como uma "fortaleza voadora" seria questionado e o bombardeiro logo passaria por um grande escrutínio público.
O verdadeiro teste para saber se o B-17 realmente era uma "fortaleza voadora" viria sobre os céus da Europa durante a Segunda Guerra Mundial. Especificamente, o desempenho superior e a confiabilidade do bombardeiro em comparação ao Consolidated B-24 Liberator acabariam por dar à aeronave o direito de manter seu apelido.
(Foto: Boeing)
Os pilotos que voaram o B-17 durante a Segunda Guerra Mundial frequentemente apregoavam sua estabilidade superior em voo, e muitos notaram como o B-17 voava em formação muito mais facilmente do que seus concorrentes. Além disso, os sistemas elétricos da aeronave eram menos suscetíveis a danos do que os do B-24, e o bombardeiro era facilmente capaz de voar e completar missões mesmo com um motor incapacitado.
A maior divisão de bombardeio da Força Aérea, a Oitava Força Aérea, favoreceu fortemente o B-17, com a liderança valorizando seu desempenho e capacidade de carga útil. Notavelmente, a imagem do bombardeiro foi melhorada por fotos que mostravam B-17s com danos de batalha sustentados voltando mancando para a base com suas missões cumpridas e tripulações intactas.
À medida que a guerra no teatro europeu chegava ao fim, o tempo do B-17 como o peso pesado da força de bombardeio americana também chegava, com o Boeing B-29 Superfortress emergindo como o sucessor do bombardeiro . Notavelmente, o apelido do B-29 homenageia seu antecessor, lembrado hoje tanto quanto era conhecido então por sua incrível durabilidade.
OSHKOSH é sempre imperdível, a maior feira de aviação do mundo está de volta no canal Porta de Hangar! Este ano faremos em duas partes, fique com esta primeira e curta todos os momentos com a gente! Veja os aviões clássicos e os aviões modernos, os vintage e os aviões de caça que voaram por lá.
No dia 4 de setembro de 2022, um hidroavião operando um voo regular de passageiros no estado de Washington caiu abruptamente do céu na costa da Ilha Whidbey, matando todas as 10 pessoas a bordo e provocando uma busca urgente por respostas. O tempo estava limpo, o piloto era experiente e não havia sinais anteriores de problemas, então claramente um evento catastrófico havia ocorrido, mas como?
A resposta viria surpreendentemente rápido, quando os destroços do DHC-3 Otter foram recuperados do fundo do mar apenas algumas semanas após o acidente. Lá, os investigadores encontraram a prova cabal, uma falha tão evidente que quase todas as dúvidas foram imediatamente apagadas: de alguma forma, dois componentes críticos do sistema de controle de inclinação do avião se desparafusaram um do outro durante o voo, fazendo o avião monomotor despencar de nariz na água em questão de segundos.
A causa foi um único anel de trava faltando com menos de 5 centímetros de diâmetro, cuja ausência não detectada tornou o desastre apenas uma questão de tempo. E com vários DHC-3 Otters ainda transportando passageiros ao redor do mundo, a descoberta motivou uma campanha contínua do NTSB para garantir que essa vulnerabilidade perigosa seja corrigida permanentemente — antes que a tragédia aconteça novamente.
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Um DHC-2 Beaver equipado com flutuador da Kenmore Air parte do Lago Union em Seattle. Esta não era a aeronave envolvida no acidente (Kenmore Air)
Na cidade de Seattle, os hidroaviões fazem parte do cotidiano, mesmo que a maioria das pessoas nunca vá pilotar um. Perto de suas bases no centro da cidade, o barulho dos motores está sempre presente durante os meses de verão, e os aviões coloridos podem ser vistos partindo de vários pontos de vista pela cidade (incluindo o quintal deste autor, que fica diretamente abaixo do caminho de aproximação).
Nos horários de pico, mais de 100 voos comerciais de hidroaviões partem todos os dias do Lago Union de Seattle, localizado a poucos quarteirões do centro da cidade, e um número igual opera do vizinho Lago Washington. A maioria dos destinos dos hidroaviões fica nas numerosas ilhas povoadas que pontilham o Puget Sound de Washington e o vizinho Mar Salish, proporcionando aos moradores locais uma conexão rápida de e para Seattle, ao mesmo tempo em que oferece aos turistas a chance de ver o belo cenário da região de uma perspectiva única.
O N725TH, a aeronave envolvida no acidente, operada pela Friday Harbor Seaplanes (Calvin Bard)
As maiores operadoras de hidroaviões comerciais na região são a Seattle Seaplanes, sediada em Lake Union, e a Kenmore Air, que voa tanto de Lake Union quanto do extremo norte do Lago Washington. Mas essas empresas também têm vários concorrentes menores, incluindo a Northwest Seaplanes, que é de propriedade e operada pela família Carlson desde 1988 e voa de Renton, no extremo sul do Lago Washington.
A Northwest Seaplanes tem várias subsidiárias integrais que operam os aviões da empresa-mãe, incluindo a West Isle Air, que em 2022 tinha uma frota de cinco de Havilland Canada DHC-2 Beavers de seis passageiros e um DHC-3 Otter de nove passageiros.
O de Havilland Canada DHC-3T Turbine Otter, registro N725TH, saiu da linha de montagem em 1967 com o número de série 466, tornando-se o último DHC-3 já construído, e desde então foi adaptado com um motor de turbina por um proprietário anterior antes de ser adicionado à frota da Northwest Seaplanes em 2018. A West Isle Air operou o Otter e o Beavers (e ainda opera o último) sob a marca Friday Harbor Seaplanes, especializando-se em voos regulares e fretados privados para as Ilhas San Juan no Mar de Salish, e fretamentos privados para alojamentos de pesca na costa canadense.
Como muitas pequenas empresas registradas sob a Parte 135 do Regulamento Federal de Aviação, que se aplica a operadores de fretamento e táxis aéreos, a Friday Harbor Seaplanes opera usando um modelo de demanda, oferecendo um número específico de viagens de ida e volta entre Seattle e San Juans a cada dia, mas com paradas apenas nos locais onde os passageiros querem embarcar e desembarcar, com a ordem exata do destino deixada a critério do piloto. O piloto-chefe da empresa, Shane Carlson, descreveu-a como mais parecida com um serviço de ônibus do que com uma companhia aérea tradicional, com os passageiros puxando a linha metafórica de "parada solicitada" quando reservam suas passagens.
O avião acidentado estava completando uma viagem de ida e volta para vários destinos nas Ilhas San Juan (Trabalho próprio + mapa do usuário Pfly da Wikimedia)
A Friday Harbor Seaplanes, assim como seus concorrentes, opera sazonalmente, oferecendo voos quase exclusivamente entre o final da primavera e o início do outono, quando o tempo está bom. Os pilotos são, portanto, também sazonais, e a maioria tem empregos secundários para levá-los durante o inverno, quando a empresa entra em hibernação.
Essa era a realidade de seu único piloto DHC-3 Otter, Jason Winters, de 43 anos, que voou para a Friday Harbor Seaplanes durante o verão e passou os invernos trabalhando para uma empresa especializada em solo na Califórnia. Embora voasse apenas sazonalmente, ele era considerado um excelente aviador, e o piloto-chefe Carlson o havia selecionado para ser seu sucessor. Na verdade, ele já desempenhava um papel vital, voando a maior parte dos voos DHC-3 da empresa, com o próprio Carlson entrando para completar a programação sempre que Winters tinha um dia de folga.
O dia 4 de setembro de 2022 seria um dia comum de trabalho para Winters, com três viagens de ida e volta programadas entre as Ilhas San Juan e a base de hidroaviões da empresa em Renton usando o DHC-3 Otter. A primeira viagem de ida e volta, com quatro paradas intermediárias, ocorreu sem problemas, pois Winters transportou passageiros entre as várias ilhas antes de retornar à base logo após o meio-dia.
Após uma pausa para o almoço, ele então começou a segunda viagem de ida e volta, voando primeiro de Renton para a Ilha Lopez, depois para Roche Harbor na vizinha Ilha San Juan e, finalmente, para Friday Harbor, também na Ilha San Juan (e homônima da empresa), onde a última troca de passageiros ocorreu antes do voo de volta para Renton. Ao todo, nove passageiros embarcaram para esta etapa final, mais o piloto único, totalizando 10 ocupantes.
Esta foto foi enviada por um passageiro a bordo do avião aproximadamente 14 minutos antes do acidente. O contexto foi removido para privacidade (NTSB)
Após taxiar para fora do porto, o N725TH acelerou pelas águas azuis do Mar Salish e decolou às 14h50, tendo feito a volta em Friday Harbor em apenas 12 minutos. Ao contrário do voo de linha aérea, não houve uma longa fase de subida, pois o DHC-3 cruzou entre 600 e 1.000 pés acima da água enquanto navegava visualmente. Operando sob regras de voo visual em espaço aéreo irrestrito, Winters não era obrigado a contatar o controle de tráfego aéreo e, na verdade, ele normalmente não usava o rádio, porque havia serviço de celular em toda a rota e a política da empresa era relatar quaisquer anomalias ao piloto-chefe por mensagem de texto.
Hoje, no entanto, não havia nada de errado, então nenhuma mensagem foi enviada. Alguns passageiros enviaram mensagens de texto para entes queridos para compartilhar fotos da vista pela janela, uma das quais é mostrada acima, e o clima provavelmente estava relaxado. Sem nuvens abaixo de 4.000 pés, a navegação foi fácil e, embora houvesse alguma turbulência e cisalhamento do vento ao longo da rota, não era nada que Winters não pudesse lidar. Certamente ninguém poderia ter previsto que a catástrofe estava a apenas alguns segundos de distância.
Às 15h08, mais ou menos na metade do voo, enquanto a aeronave passava pelo lado oeste da Ilha Whidbey, alguma turbulência pode ter levado Winters a iniciar uma subida rasa, o que o ajudaria a reduzir sua velocidade no ar. Os procedimentos da empresa exigiam que os pilotos voassem em velocidades mais baixas em turbulência para evitar acelerações momentâneas, o que constitui uma preocupação real no lento DHC-3 Otter. Isso provavelmente estava em primeiro lugar na mente de Winters quando, às 15h08 e 43 segundos, enquanto subia a 1.000 pés, algo na parte de trás do avião (presumivelmente) fez "clunk".
A câmera da casa de um morador capturou o momento do desastre. Este clipe está muito ampliado, daí a baixa qualidade (NTSB)
Inicialmente, o nariz do avião inclinou-se cerca de 8 graus para cima, mas provavelmente antes que Winters pudesse reagir, ele caiu abruptamente para pelo menos 58 graus para baixo e continuou em frente.
O avião caiu em um mergulho de nariz imediato, mergulhando rapidamente em direção à água abaixo em uma descida quase vertical. Os dados de voo, transmitidos para receptores no solo, capturaram pela última vez a aeronave descendo a 9.500 pés por minuto de uma altura de apenas 600 pés.
Na vizinha Whidbey Island, testemunhas avistaram o avião enquanto ele mergulhava do céu, girando uma vez no caminho para baixo, antes de bater na água com um estrondo estrondoso, jogando um enorme respingo no horizonte. Menos de dez segundos se passaram entre o primeiro sinal de problema e o impacto.
Embarcações da Guarda Costeira vasculham a área onde o avião caiu (ABC News)
Na sede da empresa em Renton, o piloto chefe Shane Carlson logo percebeu que o N725TH não estava mais sendo rastreado no site FlightRadar24. Preocupado, ele mandou uma mensagem para Jason Winters para perguntar se havia algo errado. Mas não houve resposta.
No local, moradores locais e testemunhas imediatamente subiram em seus barcos e correram para o local do acidente, localizado nas águas de Mutiny Bay, para procurar sobreviventes — mas quando chegaram, havia pouco para encontrar. A maior parte do avião imediatamente afundou no fundo de Puget Sound, e os primeiros possíveis socorristas encontraram apenas alguns itens espalhados, incluindo pertences pessoais, pedaços do chão da cabine e o corpo de uma mulher, que foi entregue à Guarda Costeira. As outras nove pessoas a bordo foram declaradas desaparecidas e presumivelmente mortas.
O acidente foi um choque completo para a comunidade de hidroaviões de Seattle, um negócio muito unido onde todos se conhecem. Outros ao redor do país também lamentaram a perda dos passageiros, que incluíam uma família de três pessoas, esperando em breve quatro; turistas de Minnesota e Califórnia; e um ativista dos direitos civis de Spokane. Todos foram arrancados tão repentinamente do céu, enquanto usavam um serviço que não é apenas uma tábua de salvação essencial para os moradores das Ilhas San Juan, mas também um pilar de Seattle com um excelente histórico de segurança que remonta a décadas.
Os especialistas da indústria ficaram perplexos, observando que o tempo estava limpo, o piloto era muito respeitado e os dados de voo sugeriam que nada estava errado antes do avião mergulhar abruptamente no Sound. A especulação imediatamente se concentrou na única possibilidade que fazia sentido: uma falha mecânica ou estrutural catastrófica. Mas testemunhas disseram que não viram nenhuma peça sair do avião antes de atingir a água e que nada na aeronave parecia obviamente errado. Além disso, o DHC-3 Otter é considerado um avião altamente confiável que raramente quebra e é fácil de pilotar. Então o que deu errado?
Uma grande parte da aeronave foi recuperada em um emaranhado quase irreconhecível de metal e cabos (NTSB)
No dia seguinte, uma grande equipe de investigadores do National Transportation Safety Board chegou a Mutiny Bay para começar a procurar respostas. Mas antes que pudessem dizer o que havia acontecido com o avião, eles precisavam encontrá-lo, em algum lugar no fundo de Puget Sound. A localização geral da aeronave era conhecida, mas levou quase um mês para organizar o equipamento necessário, detectar sua posição exata no fundo do mar e trazer os destroços de volta à superfície.
A operação de recuperação durou de 26 a 30 de setembro, com o veículo subaquático remoto só conseguindo operar durante breves janelas de cada dia devido às poderosas correntes de maré de Puget Sound.
No entanto, os investigadores conseguiram recuperar os corpos de várias vítimas, que foram devolvidos às suas famílias, bem como a maior parte do avião em peso, incluindo todos os seus elementos estruturais críticos e controles de voo. No entanto, a aeronave não estava equipada com caixas-pretas, nem era necessário que estivesse, então a causa teria que ser determinada apenas por meio de "chutes de lata".
Nesse ponto, uma das principais teorias era uma falha catastrófica de um dos elevadores, que eram conhecidos por serem vulneráveis a rachaduras e corrosão. Esse problema havia causado vários incidentes não fatais anteriores e era uma das melhores pistas que os investigadores tinham. Mas quase assim que levantaram a seção da cauda do fundo do mar, eles descobriram outro problema completamente — um que mudaria o curso da investigação da noite para o dia.
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Como o estabilizador horizontal aparável se move no DHC-3 (NTSB + anotações)
A descoberta do NTSB envolveu o estabilizador horizontal ajustável, um sistema que precisaremos analisar em detalhes.
O estabilizador horizontal, ou tailplane, na parte traseira da aeronave torna o voo estável possível ao criar downforce para equilibrar o centro de sustentação e o centro de gravidade. Na maioria dos aviões pequenos, o estabilizador horizontal desempenha essa função passivamente, mas em aeronaves maiores ele pode ser movido para cima e para baixo, ou "aparado", para neutralizar mais ativamente diferentes distribuições de peso e eliminar a necessidade do piloto aplicar pressão de controle constante para manter a atitude de inclinação desejada.
Enquanto os elevadores, que são articulados na parte traseira do estabilizador, podem ser usados para pilotar ativamente a aeronave, o estabilizador ou a configuração de "aparar" determina qual será a inclinação da aeronave quando o piloto não estiver fazendo nenhuma entrada.
Embora estabilizadores horizontais ajustáveis sejam mais comumente encontrados em grandes aviões, o DHC-3 Otter também tem um. No DHC-3, o piloto manipula o estabilizador horizontal usando uma roda de compensação na cabine, que é conectada por um cabo ao atuador de compensação na cauda. O cabo envolve o tambor do atuador, girando-o para a esquerda ou direita, dependendo da direção de entrada. A rotação do tambor estende ou retrai um parafuso rosqueado para aumentar ou diminuir o comprimento do atuador; aumentar o comprimento do atuador empurra a borda de fuga do estabilizador horizontal para cima, fazendo com que o avião incline para cima, enquanto reduzir o comprimento do atuador puxa a borda de fuga para baixo e faz com que o avião incline para baixo.
A borda de ataque do estabilizador é fixada na cauda vertical por uma dobradiça. (Observe que isso é oposto ao layout que foi descrito em muitos dos meus artigos anteriores. Em jatos, o sistema é normalmente configurado ao contrário, com o atuador manipulando a borda de ataque do estabilizador enquanto a dobradiça é fixada na parte traseira).
Uma análise do design do atuador. Preste atenção especial ao cilindro, extremidade do olhal superior, porca de fixação e rolamentos (NTSB + anotações)
Agora, decompondo o sistema de forma mais granular, a parte do atuador que se estende e retrai é chamada de "cano". O cano é preso ao parafuso e gira com ele, apresentando um problema de engenharia divertido, porque ele tem que se conectar ao estabilizador, que não gira. Esse problema é resolvido pela inclusão de um mancal, que fica dentro da extremidade superior do cano e permite que o cano gire em relação a uma parte chamada "extremidade do olhal superior".
A extremidade do olhal superior se encaixa na parte interna do mancal e é presa à borda de fuga do estabilizador horizontal usando um parafuso. Coletivamente, a extremidade do olhal superior e o mancal são mantidos no lugar dentro da extremidade do cano usando uma porca de fixação, que se encaixa ao redor da extremidade do olhal superior e então parafusa em roscas na parte interna do cano, evitando que o conjunto olhal-extremidade-e-mancal se solte.
Como o anel de trava funciona para manter a porca de fixação presa (NTSB + anotações)
Agora, ampliando ainda mais, a porca de fixação é impedida de desparafusar por meio da inserção de um anel de trava. O anel de trava, que tem cerca de 4,5 cm de diâmetro e é feito de metal, se assemelha a um círculo quebrado, com uma das pontas quebradas dobrada para dentro em direção ao centro em um ângulo de 90 graus. Essa ponta voltada para dentro é chamada de “tang”.
O anel de trava repousa dentro de uma ranhura que se estende por toda a circunferência do cano, logo abaixo de sua extremidade superior, com um furo perfurado na parede do cano para acomodar a espiga. Durante a fabricação, um furo também é perfurado na porca de fixação em linha com o furo no cano, de modo que quando o anel de trava é inserido, a espiga passa por ambos os furos e, assim, evita que a porca de fixação gire em relação ao cano.
Como o atuador foi encontrado após o acidente (NTSB + anotações)
Com tudo isso em mente, considere a cena no hangar do NTSB quando a seção da cauda foi trazida para exame e os investigadores descobriram que a porca de fixação havia se separado completamente do cilindro do atuador, sem qualquer dano às roscas.
Durante uma colisão, as forças de impacto raramente rasgam componentes que são rosqueados juntos, e quando isso acontece, invariavelmente resulta na remoção das roscas, deixando para trás danos massivos. Portanto, encontrar a porca de fixação e o cano tão nitidamente separados só poderia significar que eles tinham se desparafusado um do outro, em vez de terem sido forçados a se separar.
Além disso, o cano do atuador foi encontrado suspeitosamente alinhado com um furo circular na pele central inferior do estabilizador horizontal, onde um objeto tinha perfurado por baixo, formando uma aba que estava estampada com um círculo vermelho de graxa do tamanho e formato exatos da extremidade aberta do cano. Desnecessário dizer que essa marca só poderia ter sido criada se a extremidade superior do cano do atuador estivesse aberta quando entrou em contato com a pele, e isso, por sua vez, só poderia significar que a porca de fixação e o cano tinham se desparafusado um do outro algum tempo antes do impacto.
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O que provavelmente aconteceu com o estabilizador depois que o cano e a porca de fixação se desconectaram (Trabalho próprio + imagem de fundo da Northwind Aviation)
O NTSB não está acostumado a encontrar provas irrefutáveis — na maioria das vezes, uma causa só é descoberta após muita análise meticulosa — mas se eles alguma vez encontraram uma, estava lá, nos restos do N725TH.
Até mesmo muitos leigos, sem mais conhecimento sobre o sistema do atuador do que eu forneci neste artigo, provavelmente poderiam ter identificado o problema. E a partir daí, não foi difícil seguir a sequência de eventos até o local do acidente: como o atuador sustenta o estabilizador na posição desejada, após a desconexão, a borda de fuga do estabilizador teria caído o máximo que fosse fisicamente possível ir na direção do nariz para baixo. Impulsionada por forças aerodinâmicas — lembre-se de que o estabilizador produz força descendente, portanto, ele quer ir para baixo o tempo todo — a superfície de controle de flutuação livre provavelmente bateu com tanta força que o cilindro do atuador perfurou sua pele central inferior, enquanto marcas de testemunhas em outras partes do estabilizador indicaram que ele foi de fato forçado bem além de sua parada total do nariz para baixo. Essa falha fez com que o avião entrasse em um mergulho catastrófico, quase vertical, do qual a recuperação foi impossível.
Pedaços do avião foram dispostos na barcaça de recuperação (ABC News)
Quanto a como o cilindro do atuador e a porca de fixação foram desparafusados, a razão mais óbvia foi que o anel de trava estava faltando. Os investigadores nunca identificaram nenhum vestígio dele, embora não por falta de tentativa, já que o NTSB vasculhou cada canto da empenagem manualmente e com ímãs, e até conduziu uma análise espectroscópica do punch-through na pele do estabilizador para procurar vestígios de elementos químicos usados no anel de trava, mas nada foi encontrado. Tudo o que eles puderam dizer foi que o anel de trava não estava presente durante a sequência do acidente, seja porque nunca esteve lá, ou porque em algum momento ele quebrou e caiu.
Uma vez que o anel de trava foi removido, o desastre provavelmente era inevitável, mas não imediato. Como o cilindro gira conforme o atuador se estende e retrai, qualquer atrito entre a porca de fixação e os rolamentos pode fazer com que a porca de fixação prenda conforme o cilindro gira em torno dela, resultando em um movimento de desparafusamento. Isso também pode causar um movimento de reparafusamento quando o cilindro gira para o outro lado, mas como qualquer pessoa que já trabalhou em veículos em movimento deve estar ciente, porcas soltas raramente se parafusam novamente. A porca de fixação pode ter se movido para frente e para trás inúmeras vezes, mas ao longo de um período de tempo indeterminado a tendência de desparafusamento teria gradualmente superado a tendência de reparafusamento até que a porca finalmente se soltasse.
Outra vista dos destroços (CNN)
Em um esforço para entender por que o anel de trava desapareceu em primeiro lugar, os investigadores buscaram uma série de caminhos, incluindo a possibilidade de que as equipes de manutenção simplesmente se esqueceram de colocá-lo de volta na última vez que trabalharam no atuador. O Diretor de Manutenção da Northwest Seaplanes disse ao NTSB que a empresa substituía os mancais do atuador todos os anos antes do início da temporada de voos, o que exigiria a remoção do anel de trava, desparafusando a porca de fixação e puxando a extremidade superior do olhal e os mancais. Este procedimento foi realizado pela última vez em 21 de abril de 2022, e não havia documentação específica das etapas que foram concluídas, mas os técnicos envolvidos declararam que reinstalaram o anel de trava. Esta linha de investigação foi, portanto, inconclusiva.
Alternativamente, havia evidências de que o anel de trava também poderia ter quebrado após ser instalado. Mais notavelmente, um operador do DHC-3 disse ao NTSB que durante uma inspeção de 2019, ele encontrou um anel de trava do atuador que havia se partido em duas partes devido à fadiga do metal, com uma metade encontrada na parte inferior da fuselagem e a outra pendurada frouxamente no orifício da espiga. A espiga não estava mais prendendo a porca de fixação e a porca havia girado meia volta para longe da posição totalmente segura. Além disso, não estava claro se essa condição seria descoberta durante as inspeções regulares de 100 horas da fuselagem da Northwest Seaplanes, porque os procedimentos de inspeção não identificaram especificamente o anel de trava do atuador como um ponto de preocupação.
Para aprender mais sobre a eficácia do anel de trava como um dispositivo de contenção, o NTSB recorreu à Viking Air, a empresa canadense de aeronaves que gerencia os certificados de tipo para vários modelos mais antigos da De Havilland Canada, incluindo o DHC-3, desde 2006. A Viking Air conseguiu fornecer um atuador exemplar, incluindo o anel de trava e a porca de fixação, que já havia estado em serviço em um DHC-3. No entanto, os investigadores observaram que ele estava longe da condição nominal, porque o diâmetro do anel de trava e o raio da curva da espiga estavam fora das especificações; a extremidade da espiga estava chanfrada; e a porca de fixação não tinha um, mas três furos perfurados, embora as especificações do fabricante exigissem apenas um, e a Viking Air declarou que não havia nenhum procedimento que exigisse perfurações maiores. No entanto, isso estava claramente ocorrendo com alguma regularidade, porque a própria porca de fixação do acidente tinha nada menos que cinco furos, dos quais apenas dois eram realmente utilizáveis.
Observe a espiga saltar para fora quando um investigador do NTSB começa a desparafusar a porca de fixação (NTSB)
No curso de testes de laboratório nos atuadores de acidente e exemplares, o NTSB fez uma série de observações preocupantes. Por um lado, a lingueta do anel de trava só se projetava no furo da porca de fixação em 1,6 mm, e mesmo essa sobreposição bastante escassa só poderia ser obtida comprimindo o anel de trava usando um grampo C.
Se isso não fosse feito, a sobreposição seria de apenas 0,7 mm, o que não era muita lingueta, considerando a importância de sua descrição de trabalho. E para piorar as coisas, eles descobriram que quando a lingueta era inserida em certos furos em qualquer uma das porcas de fixação, qualquer tentativa de desparafusar a porca de fixação faria com que a lingueta simplesmente saltasse para fora do furo, tornando-a inútil, conforme mostrado na demonstração acima.
A seção da cauda recuperada, com a metade direita do estabilizador horizontal voltada para cima, pode ser vista no centro-direita (KOMO News)
No entanto, o elemento mais problemático na opinião do NTSB era a presença de um selo de umidade entre a extremidade superior do olhal e a porca de fixação, que foi instalado nos atuadores do acidente e do exemplar, mas não fazia parte dos desenhos de montagem originais do fabricante, do diagrama oficial de peças ou do Manual de Manutenção da Aeronave.
De acordo com os técnicos da Northwest Seaplanes, o selo de umidade foi instalado para evitar que a água penetrasse na parte superior do atuador e corroesse os mancais, o que era um grande problema na frota de hidroaviões. Mas no atuador do acidente, a parte inferior do selo de umidade se projetava além da parte inferior da porca de fixação e interferia nos mancais abaixo, causando atrito em sua rotação. Qualquer atrito nos mancais enquanto o cilindro do atuador estava girando poderia fazer com que a porca de fixação prendesse e começasse a desparafusar.
Para provar o ponto, os investigadores giraram vigorosamente o cilindro do atuador sem anel de trava instalado e observaram que a porca de fixação desparafusava mais quando o selo de umidade estava presente do que quando não estava. Portanto, embora o papel exato que ele pode ter desempenhado no acidente seja incerto, a presença do selo de umidade — originalmente uma tentativa de boa-fé de melhorar a segurança — pode ter tido a consequência não intencional de apressar a queda do avião.
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O mecanismo de retenção secundário e a vedação de torque desenvolvidos pela Kenmore Air para evitar acidentes semelhantes (NTSB)
Embora todos os testes acima mencionados tenham se estendido até 2023, a seriedade do problema se tornou aparente quase assim que os destroços foram retirados da água, e o NTSB agiu para alertar a indústria no que a presidente Jennifer Homendy chamou de "tempo recorde".
Em 26 de outubro de 2022, após reunir todas as evidências e documentação necessárias, o NTSB emitiu uma recomendação urgente solicitando à Administração Federal de Aviação e à Transport Canada que exigissem inspeções imediatas de todos os DHC-3s para confirmar que os anéis de trava do atuador estabilizador estavam no lugar. Ambas as agências seguiram rapidamente, emitindo diretivas conjuntas de aeronavegabilidade em 2 de novembro, exigindo as inspeções, e a Viking Air enviou uma carta semelhante a todos os operadores conhecidos descrevendo o problema.
Até o momento em que este artigo foi escrito, nenhum anel de trava faltante ou quebrado foi relatado, mas como muitos DHC-3s são operados por pequenas empresas em uma base ad-hoc em partes remotas do mundo, as autoridades ainda estão trabalhando para verificar se cada DHC-3 foi realmente inspecionado.
Ao mesmo tempo, os investigadores do NTSB e os operadores de hidroaviões alarmados imediatamente começaram a trabalhar juntos em uma solução de longo prazo. Liderando o esforço, a empresa de hidroaviões de Seattle Kenmore Air, que opera 10 DHC-3s, contratou um engenheiro para projetar um mecanismo de travamento secundário que garantiria que a porca de fixação não pudesse ser desparafusada do cilindro do atuador, mesmo se o anel de trava estivesse faltando.
Em pouco tempo, o esforço produziu uma porca de fixação redesenhada que pode ser conectada com segurança ao cilindro, junto com um selo de torque, consistindo em uma mancha de selante azul no cilindro, no anel de trava e na porca de fixação, que revela rapidamente se os três componentes se moveram de suas posições totalmente seguras. As modificações foram aprovadas pela FAA em janeiro de 2023 e a Kenmore Air já distribuiu mais de 30 kits de retrofit para vários operadores de DHC-3.
Investigadores do NTSB examinam os restos do motor de turbina única do Otter (KIRO 7 News)
No entanto, um número indeterminado de DHC-3s ao redor do mundo ainda não foram adaptados e podem ter sido submetidos a nenhum escrutínio além da inspeção única exigida na diretiva de aeronavegabilidade. Para resolver essa deficiência, em outubro de 2023, o NTSB recomendou que a FAA e a Transport Canada exigissem a instalação de um "recurso de retenção secundário", seja o fio de segurança da Kenmore Air ou algum outro sistema ainda a ser desenvolvido; e que os operadores sejam obrigados a inspecionar seus anéis de trava em intervalos regulares até que uma trava secundária seja instalada.
Além disso, o NTSB também recomendou que a Viking Air desenvolva critérios para determinar se um anel de trava precisa ser substituído; instrua os operadores a remover vedações de umidade não aprovadas de seus atuadores estabilizadores; e melhore a descrição do processo de remontagem do atuador no Manual de Manutenção da Aeronave.
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Uma grande parte do avião é recuperada usando um guindaste (Seattle Times)
Tendo explicado tudo até aqui, antes de concluir, gostaria de dar um passo para trás e considerar o contexto. O DHC-3 Otter foi certificado pela primeira vez pela FAA, ou melhor, pelo antecessor da FAA, e sua contraparte canadense em 1952, há mais de 70 anos, de acordo com um conjunto de regulamentos de aeronavegabilidade que entraram em vigor em 1949. Os DHC-3s são adorados por operadores de hidroaviões e pilotos de mato por sua robustez e confiabilidade, mas parte de sua prevalência contínua deve ser atribuída à falta de qualquer alternativa moderna que possa preencher o mesmo nicho.
Em termos aeroespaciais, o DHC-3 é uma tecnologia antiga, tendo sido projetado substancialmente mais próximo dos irmãos Wright do que a escrita deste artigo e, embora seja extremamente confiável quando mantido adequadamente, seu design ainda reflete a era em que foi concebido. Em sua investigação sobre a tragédia de Mutiny Bay, o NTSB observou uma série de características que destacam a idade do DHC-3, incluindo uma falta de padronização em peças supostamente padrão e uma grave falta de especificidade no manual oficial de manutenção, que não explicava, entre outras coisas, a aparência de um anel de trava instalado incorretamente ou sem condições de voar; se é aceitável perfurar furos adicionais na porca de fixação se o furo original não estiver alinhado; ou mesmo se o anel de trava foi concebido para ser um item reutilizável ou não.
Um Seaplane DHC-2 Beaver da Friday Harbor sai de Seattle com o centro da cidade e o Monte Rainier ao fundo (San Juan Islands Visitors Bureau)
Mais importante, no entanto, os regulamentos em vigor em 1952 exigiam apenas um tipo de mecanismo de travamento em todos os "parafusos, pinos e parafusos", independentemente de sua importância. Este regulamento foi atualizado em 1996 para exigir um mecanismo de travamento secundário em qualquer fixador cuja perda "impedisse o voo e o pouso seguros contínuos", mas a nova regra não foi aplicada retroativamente a aeronaves existentes, como o N725TH, que foi construído em 1967.
Portanto, o DHC-3 Otter foi autorizado a operar com um potencial "ponto único de falha" — o tipo de vulnerabilidade que a indústria da aviação trabalhou arduamente para erradicar. Um anel de travamento crítico para a segurança sem backup é inaceitável em aeronaves modernas, mas em projetos legados não revisados e mal compreendidos, tais características persistem. Esta decisão de design em particular, tomada há sete décadas em um contexto totalmente estranho aos viajantes aéreos modernos, custou a vida de 10 pessoas muito depois das mortes da maioria dos engenheiros que colocaram a sequência de eventos em movimento.
Para aqueles que ainda operam, mantêm e dão suporte a esses aviões antigos, esse acidente deve servir como um chamado para alertar preventivamente para outros pontos únicos de falha não identificados anteriormente e notificá-los à FAA. Embora o acidente do N725TH tenha sido difícil de prever, não era inevitável, se esse tipo de abordagem proativa tivesse sido tomada antes — por exemplo, quando o operador não especificado do DHC-3 descobriu um anel de trava quebrado e uma porca de fixação parcialmente desparafusada. Naquele momento, uma oportunidade foi perdida para identificar e corrigir um erro de uma geração anterior, que só agora foi retificado a um custo incalculável.
Sem dúvida, há outras características de design em outros aviões antigos que poderiam se beneficiar da revisão e, enquanto essas aeronaves continuarem a transportar passageiros, a atenção deve ser dedicada a encontrá-las. Os operadores de hidroaviões de Seattle, cuja confiança em seu avião de carga foi abalada pelas descobertas, certamente estão olhando — em nome de todos aqueles que amam ou confiam nessas aeronaves icônicas, e pelas famílias daqueles que se perderam em 10 segundos angustiantes sobre Mutiny Bay.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Clouberg e ASN
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