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Em 1 de setembro de 1961, o voo 529 da TWA, operado pelo Lockheed L-049 Constellation, prefixo N86511, da Trans World Airlines - TWA, realizava o serviço regular de transporte de passageiros de Boston, em Massachusetts, para São Francisco, na Califórnia, ambos nos EUA.
O quadrimotor, havia decolado de Boston e, depois de fazer paradas intermediárias em Nova York e Pittsburgh, chegou ao aeroporto Chicago Midway à 01h18, onde uma nova tripulação assumiu e combustível e óleo foram adicionados.
Um Lockheed L-049 Constellation da Trans World Airlines, semelhante à aeronave do acidente
Às 02h00, o voo decolou da pista 22, com destino a sua próxima escala em Las Vegas, Nevada, levando a bordo 73 passageiros e cinco tripulantes.
Cinco minutos após a decolagem de Chicago, enquanto subia para oeste para 5.000 pés, a aeronave repentinamente inclinou-se violentamente para cima, resultando em um estol acelerado do qual a tripulação não conseguiu se recuperar.
A aeronave, sem controle, colidiu com o terreno em Willowbrook, no Condado de DuPage, próximo a Hinsdale, em Illinois, às 02h05, deixando um rastro de destroços de 200 por 1.100 pés, matando todas as 78 pessoas a bordo. Na época, foi o desastre de avião único mais mortal da história dos Estados Unidos.
O CAB investigou o acidente e, à medida que os destroços foram remontados e examinados, tornou-se aparente que um parafuso de aço de níquel AN-175-21 de 5/16 polegadas crítico estava faltando no mecanismo de ligação do elevador.
Examinando e analisando cuidadosamente as várias marcas de arranhões e padrões de graxa perto do parafuso ausente, os investigadores do CAB concluíram que o parafuso havia caído antes à desintegração e colisão da aeronave com o solo, e não em decorrência do próprio acidente.
Sem o parafuso no lugar, o elevador (quando em modo de reforço) e, portanto, toda a aeronave se tornaria incontrolável, levando os investigadores a deduzirem que o parafuso havia caído, provavelmente por se soltar, pouco tempo antes do início de a sequência do acidente.
Esquema do mecanismo de ligação de reforço do elevador, mostrando a localização do parafuso ausente (A)
O projeto da aeronave Lockheed Constellation L-049 permitiu que os pilotos desativassem o aumento hidráulico do elevador e controlassem os elevadores manualmente por meio de ligação mecânica direta.
Os pilotos do voo do acidente aparentemente tentaram reverter para o controle manual quando a aeronave começou a subir, mas o projeto era tal que uma pressão contínua do nariz para baixo nos elevadores tornou a mudança para o controle manual do elevador mecanicamente impossível.
Assim, de acordo com a reconstrução dos eventos do CAB, como os pilotos estavam aplicando desesperadamente a pressão do nariz para baixo para evitar um estol, eles também estavam se impedindo de mudar para o modo manual e recuperando o controle do profundor.
Em 18 de dezembro de 1962, o CAB publicou seu relatório final sobre o acidente, concluindo que a causa provável foi "...a perda de um parafuso de aço de níquel AN-175-21 da ligação do paralelogramo do sistema de reforço do elevador, resultando em perda de controle da aeronave."
Como resultado da investigação do acidente, o CAB instou a FAA a ordenar um redesenho do controle de reforço do elevador, de modo que a mudança para o modo manual pudesse ser facilmente realizada pelos pilotos, mesmo quando aplicando pressão de nariz para baixo. A FAA respondeu que havia pedido ao fabricante para incorporar mudanças de procedimento no manual de voo da aeronave, mas não exigia nenhuma mudança de projeto.
Um Lockheed L-749 Constellation da Air France, similar ao avião acidentado
Em 1 de setembro de 1953, o voo 178 da Air France, um voo programado do Aeroporto de Orly, em Paris, na França, com destino final ao Aeroporto Internacional Tan Son Nhat, no Vietnã, com escalas programadas em Nice (França), Beirute (Líbano), Bagdá (Iraque), Karachi (Paquistão) e Calcutá (Índia).
Aeronave era o quadrimotor Lockheed L-749 Constellation, prefixo F-BAZZ, da Air France, que voou pela primeira vez em 1951 nos Estados Unidos e foi entregue à Air France em 18 de julho de 1951.
A aeronave levava 33 passageiros e nove tripulantes. Dos passageiros, 30 viajavam com destino a Saigon e três a Beirute. Entre os passageiros estavam o violinista francês Jacques Thibaud, de 72 anos, sua nora e seu acompanhante.
O Constellation havia saído de Orly às 22h e estava previsto para chegar em Nice às 23h55. Às 23h25, a aeronave solicitou permissão para descer de 13.600 pés (4.145 m) para 11.500 pés (3.505 m) e relatou violentas tempestades locais.
Por volta das 23h30, os aldeões em Fours-St. Laurent viram a aeronave colidir com a lateral do Mont Le Cimet, a cerca de 16 km de distância. A aeronave atingiu o solo cerca de 500 pés (150 m) abaixo do cume e explodiu em chamas.
Uma equipe de resgate de Fours partiu cerca de 90 minutos após o acidente, mas não chegou ao local antes das 5h25 da manhã seguinte. Eles se juntaram a um médico e uma enfermeira de Barcelonnette e duas equipes dos Chasseurs Alpins. Os Chasseurs Alpins estavam equipados com rádio e relataram às 6h45 que nenhum sobrevivente havia sido encontrado.
A investigação do acidente estabeleceu que "no momento do acidente, a aeronave não estava seguindo a pista designada e estava fora de curso por motivo desconhecido. Foi entendido que o avião se desviou do plano de vôo prescrito, talvez devido a um erro de navegação, mas isso não foi determinado com certeza. Assim, o acidente é o resultado de um voo controlado sobre o terreno."
O violino Stradivarius de Thibaud de 1720, "Thibaud", foi destruído no acidente.
Fotos do local do acidente tiradas em 2009 podem ser vistas clicando aqui.
Se o Triângulo das Bermudas, também chamado de Triângulo do Diabo, é uma região no Atlântico Norte conhecida por uma série de desaparecimentos misteriosos ao longo dos anos, lendas urbanas e teorias da conspiração, esse não é o único lugar desse tipo no mundo. Ainda mais ao norte está outra área similarmente estranha e misteriosa: o Triângulo do Alasca.
Esta região, vagamente definida como o deserto entre Utqiagvik, Anchorage e Juneau, não ganha o reconhecimento que merece pelos perigos que oferece aos seres humanos. Ao todo, estima-se que mais de 16 mil pessoas já tenham desaparecido nesse lugar. Conheça mais sobre essa história nos próximos parágrafos!
Início do problema
A primeira vez que o Triângulo do Alasca entrou em evidência foi em outubro de 1972, quando um pequeno avião de passageiros desapareceu repentinamente na rota de Anchorage para Juneau. Os destroços da aeronave nunca foram encontrados, mesmo que equipes de resgate tenham percorrido uma área de mais de 820 mil km².
Porém, o problema não acaba aí. Nos anos seguintes, mais aviões caíram na região, caminhantes desapareceram e moradores e turistas sumiram do mapa como se nunca tivessem existido. Pesquisadores alegam que o número total de desaparecimentos pode ultrapassar a casa das 20 mil pessoas desde 1972. Desde então, muito tem se especulado sobre a possibilidade desses casos serem naturais ou sobrenaturais.
O caso de maior destaque foi o sumiço do avião bimotor Cessna 310 prefixo N1812H que transportava Hale Boggs, o líder da Câmara dos Estados Unidos, o congressista Nick Begich, o assessor Russell Brown e o piloto Don Jonz, em dia 16 de outubro de 1972. Foram 39 dias de busca para encontrar a aeronave, sem resultado algum.
Teorias paranormais
Devido à quantidade de casos inusitados, o Triângulo do Alasca rapidamente passou a ser o centro de diversas teorias da conspiração. Algumas delas são baseadas em um relatório estranho feito à Federal Aviation Administration (FAA) em 1986. O documento afirmava que o voo 1628 da Japan Air Lines, que passava pela região, observou de perto três objetos voadores não identificados (OVNIs).
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O piloto disse que primeiramente acreditou se tratar de naves militares, mas logo notou que os objetos acompanhavam o avião e se moviam sobre ele em movimentos erráticos enquanto emitiam rajadas de luz. Isso fez algumas pessoas especularem que os desaparecimentos estranhos no Triângulo do Alasca teriam sido resultado de ataques extraterrestres.
Outra teoria sugere que enormes vórtices de energia existem dentro da região e que eles influenciam o comportamento humano. Um vórtice que gira no sentido anti-horário levaria os humanos a experimentar sentimentos negativos e confusão. Leituras eletrônicas mostram que existem irregularidades magnéticas no Triângulo do Alasca, o que faz com que bússolas tenham mais de 30 graus de desvio.
Explicações geográficas
Embora as teorias paranormais ganhem grande repercussão na mídia, existem explicações científicas para a quantidade absurda de desaparecimentos. De acordo com pesquisadores, um dos principais motivos para tantos acidentes serem registrados na região seria simplesmente a geografia.
Sofrendo com neve o ano todo, um deserto denso e enormes geleiras contendo cavernas escondidas, as chances de uma aeronave cair em um desses buracos não são exatamente pequenas. Uma pessoa que caminha por essa área do mundo pode facilmente tropeçar em uma dessas fendas e seus rastros provavelmente seriam cobertos pela neve antes que o dia acabe.
Mesmo no caso dos aviões, apesar de seus tamanhos maciços, ficar soterrado sob fortes nevascas não seria surpresa alguma. Por fim, o estado do Alasca é um dos maiores dos Estados Unidos, o que significa que existe espaço suficiente para esses acidentes acontecerem.
No período de 27 a 29 de agosto, o Comando de Aviação do Exército (CAvEx) coordenou, por intermédio do 1° Batalhão de Aviação do Exército (1° BAvEx), a primeira experimentação doutrinária de operação do Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada (SARP) V2-1 NAURU 1000C em coordenação com adestramento de tropa mecanizada.
Empregando as unidades da 3ª Brigada de Cavalaria Mecanizada, a atividade serviu tanto para adestrar a tropa Mecanizada, em medidas de proteção contra drones, quanto para permitir a sugestão de aprimoramentos no projeto para a equipe de desenvolvimento do NAURU 1000C.
O SARP NAURU 1000C é capaz de complementar o emprego de helicópteros em operações de Inteligência, Reconhecimento, Vigilância e Aquisição de Alvos (IRVA).
Tem como principais características:
Realizar voos diurnos e noturnos,
É o único SARP desenvolvido e fabricado para esse fim no Brasil,
Tem autonomia de voo de até 8 horas, alcançando até 60 Km, com velocidade de até 110 km/h,
É capaz de realizar pousos e descolagens verticais automáticas, sendo ideal para emprego em ambientes críticos ou confinados.
Voos de ida e volta, dependendo da rota, podem ter durações diferentes (Imagem: Lifeforstock/Freepik)
Em viagens mais longas, principalmente aquelas para longe do Brasil, é possível perceber uma diferença entre a duração do tempo de ida e o de volta. Isso é mais observado em voos mais para o leste ou o oeste do que os que vão do norte para o sul.
Por que isso acontece? Há uma série de razões e o mais curioso é que o esforço por achar a melhor rota e gastar menos combustível afeta até o preço das passagens:
Rotas e procedimentos
Segundo a companhia aérea Latam, uma série de fatores pode influenciar na duração do voo e fazer com que ela seja diferente na ida e na volta. São elas:
Predominância de correntes de vento ao longo do ano em um determinado sentido: em determinado período do ano, os ventos sopram em direções diferentes. Se o vento predominante for frontal, haverá uma resistência maior para o voo. Se vier pela cauda, dará uma espécie de "empurrãozinho" na aeronave e aumentará sua velocidade, diminuindo o tempo de voo.
Eventuais procedimentos de chegada e saída das aeronaves nos aeroportos: em alguns locais, principalmente naqueles de grande circulação, as aeronaves precisam obedecer a uma coordenação para pousar. Esses procedimentos de chegada e saída podem fazer com que o avião dê uma volta maior, aumentando o tempo da viagem.
Outros fatores
Rotas diferentes também podem mudar esse tempo. É possível que o avião voe por trajetos mais longos por algum problema pontual, evitar mau tempo, por exemplo, ou para economizar combustível, diz Fernando Colantuono, piloto de aviação executiva e instrutor de segurança em voo.
Isso pode ocorrer para evitar ventos desfavoráveis em certas regiões. Com isso, o avião economiza combustível e polui menos, embora possa levar um pouco mais de tempo para chegar ao destino, diz o piloto. No "atacado", isso quer dizer que as empresas podem cobrar menos nas passagens, por gastarem menos recursos para voar.
Também é possível mudar a trajetória para aproveitar as correntes de jato. Elas consistem em fortes ventos que chegam a centenas de quilômetros por hora e sopram em altitudes mais elevadas do oeste em direção ao leste. Isso favorece, dependendo da região do planeta e da altitude, o deslocamento dos aviões.
"Às vezes, pode-se voar uma distância maior, mas economiza-se o combustível. E o tempo, nessa situação, não é fundamental, pois na maioria das vezes são poucos minutos de diferença e a economia gerada ao longo do tempo pode ter um forte impacto no balanço da empresa e no preço da passagem", disse o piloto Fernando Colantuono.
Qual a duração?
Um voo da Latam partindo de São Paulo com destino a Joanesburgo deve durar 9 horas e 55 minutos, enquanto o trajeto inverso leva 10 horas e 20 minutos. Embora os dois aeroportos sejam localizados quase na mesma latitude, a direção do vento é a principal razão do voo de ida ser mais rápido que o da volta, segundo a Latam. A rota tem previsão de ser retomada pela empresa ainda no segundo semestre de 2023.
Outros exemplos: O voo da Ethiopian do aeroporto de Guarulhos (SP) para Adis Abeba, capital da Etiópia, dura 12 horas. A volta dura 12 horas e 10 minutos.
Já o voo da Emirates partindo do aeroporto paulista com destino a Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, dura uma média de 14 horas e 8 minutos. A volta leva, em média, 14 horas e 39 minutos.
Não é regra
A própria Latam opera um voo de ida que demora mais do que o da volta. É o caso da rota entre o aeroporto de Guarulhos e Nova York, nos EUA.
No trajeto saindo de São Paulo, o voo leva uma média de 9 horas e 02 minutos para chegar ao destino. No retorno, entretanto, a duração é menor, com 8 horas e 45 minutos para voltar ao Brasil.
Dependendo da distância, essa diferença entre a ida e a volta é insignificante.
Um raro Boeing 737 privado e com pintura exótica foi visto na sexta-feira, dia 30, pousando no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo. A aeronave pertence à Air X Charter, uma empresa aérea com uma vasta frota para fretamentos tradicionais e de alto luxo, como é o caso desse Boeing 737-700 BBJ1, a versão VIP de fábrica do mais popular avião comercial do mundo.
Neste jato, cabem apenas 18 pessoas, que são acomodadas em assentos com reclinação total e também têm à sua disposição uma mesa de jantar, uma cama king e banheiro com chuveiro.
De matrícula 9H-ELF, o avião pousou na tarde de sexta-feira em Guarulhos, procedente de Los Angeles, com escala Cozumel, no México. A sua chegada foi captada pelo canal Golf Oscar Romeo. O motivo da viagem, no entanto, não foi divulgado.
Polícia Civil confirma duas mortes. Informações preliminares indicam que a tripulação passava por um treinamento de voo.
Um avião de pequeno porte experimental Paradise P1, prefixo PU-ICL, caiu ao lado do aeroporto de Costa Rica (MS), a 327 km de Campo Grande, no início da tarde deste sábado (31). As informações preliminares da Polícia Civil indicam que duas pessoas que estavam na aeronave, um monomotor de uso agrícola, morreram carbonizadas.
Logo após a queda, o avião explodiu e espalhou chamas pela vegetação próxima ao local. Pessoas filmaram as chamas e a densa fumaça.
Área ficou encoberta de fumaça, em Costa Rica (MS) (Foto: Ynove Noticias/Reprodução)
Segundo as informações repassadas pela Corpo de Bombeiros, os dois tripulantes do avião realizavam um treinamento aéreo quando caíram. A queda ocorreu por volta das 12h (horário de local), em uma área da zona rural da cidade, próxima ao aeroporto do município, utilizado por fazendeiros e empresários da região.
Ainda não se sabe o que ocasionou a queda da aeronave. As vítimas eram Carlos Antônio Ortiz, de 31 anos, de nacionalidade paraguaia, que pilotava o avião, e Elison de Jesus Marines, de 40 anos, natural de Caracol e residente em Ribas do Rio Pardo, que seguia como passageiro.
Avião caiu e deixou dois mortos em Costa Rica (MS) (Foto: Angela Bezerra/Reprodução)
Em contato com o g1, a Diretoria de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado (Dracco) informou que o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) já foi acionada para que as investigações do desastre iniciem.
O avião explodiu com a queda. As chamas se espalharam pela vegetação seca, causando um incêndio na região. Bombeiros fizeram o trabalho de conter o fogo.
Via g1, Topmídia News, Record News e Correio de Estado
Salyut 7: Missão Espacial é baseado em fatos fatos reais da URSS, junho de 1985. A estação espacial soviética não tripulada Salyut 7 encontra-se em baixa órbita terrestre e, de repente, para de responder aos comandos do Centro de Controle. Agora, um grande desastre para o país pode acontecer e para investigar a falha e evitar a catástrofe, especialistas terão que ser enviados para a estação. Porém, até hoje, essa missão é considerada a mais tecnicamente desafiadora na história da exploração espacial.
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) foi acionado para investigar o incidente.
O avião particular Cessna 208B Grand Caravan EX, prefixo PS-LDP, que transportava o governador do Pará, Helder Barbalho (MDB), apresentou falhas mecânicas e realizou um pouso de emergência em Tucuruí, na região sudeste do Estado, neste sábado (31). A confirmação do incidente é da própria Secretaria de Comunicação do Pará. A aeronave, de matrícula PS-LDP, modelo Cessna 208B, decolou do município de Baião.
Junto com o governador na aeronave estava o primogênito, Helder Filho, e o presidente da Assembleia Legislativa do Estado do Pará, deputado Chicão.
Segundo a Secom, ninguém ficou ferido no incidente e agenda com o chefe do executivo estadual segue normalmente. O governador compartilhou um vídeo em que ressalta que o avião fez o pouso forçado.
Em nota, a Força Aérea Brasileira (FAB) informou que uma equipe do I Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA I), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), em Belém, foi acionada para a ocorrência.
Os investigadores farão a coleta de dados da ocorrência. O trabalho inclui a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias à investigação.
Segundo passageiro, um idoso desmaiou durante o voo e o piloto anunciou um pouso emergencial para atendimento médico em solo.
Passageiro passou mal em voo da Gol (Foto: Arquivo pessoal)
O Boeing 737-7EH, prefixo PR-GEC, da Gol, que realizava um voo que ia do Rio de Janeiro para Florianópolis neste sábado (31) precisou retornar ao Aeroporto Internacional Tom Jobim, o Galeão, para o atendimento de um passageiro que passou mal.
Segundo um passageiro informou ao g1, o homem aparentava ser idoso e estava em uma das poltronas na frente do avião, no corredor. Ao passar mal, ele tombou para o lado, desacordado.
A tripulação pediu a ajuda de médicos a bordo para os primeiros socorros e anunciou que seria necessário retornar. Pelo sistema sonoro do avião, foi avisado que a aeronave faria um pouso emergencial para atendimento médico no Galeão.
O voo G3 2022 havia saído por volta das 8h50 do Rio, e o pouso de volta foi às 9h50.
(Imagem via flightradar24.com)
Assim que tocou o solo, uma equipe de emergência do aeroporto retirou o homem do avião para atendimento. Segundo testemunhas, o homem estava consciente e conversou com a equipe médica quando foi retirado da aeronave.
Segundo a Gol, o passageiro foi atendido em solo pelo Corpo de Bombeiros. Não há informação sobre a identidade ou o estado de saúde dele.
Durante o voo, outros passageiros também se sentiram mal com a situação e precisaram ser atendidos por médicos a bordo.
Emergência de saúde no avião: entenda quais são os procedimentos que a companhia aérea deve adotar
Veja a íntegra da nota da Gol: "A GOL informa que durante o voo G3 2022, que operava a rota GIG-FLN neste sábado (31), foi identificado pela tripulação que um cliente apresentou um mal estar de saúde. A tripulação seguiu os procedimentos conforme preconizado, o cliente recebeu os primeiros-socorros e o voo precisou retornar para o Aeroporto do Galeão (GIG). O pouso ocorreu às 09h50 e o cliente foi prontamente atendido pelo Corpo de Bombeiros. O voo 2022 partiu novamente com destino ao Aeroporto de Florianópolis (FLN) às 10h20. A GOL reforça que todas as ações referentes a este voo foram tomadas com foco na Segurança, valor número 1 da Companhia."
Companhias aéreas Gol e Azul disseram que, por conta da interferência no Sistema de Posicionamento Global (GPS), efetuaram cancelamentos de voos com origem ou destino ao aeroporto de Guarulhos; Latam informou que registrou atrasos.
Aeroporto Internacioal de São Paulo, em Guarulhos (Foto: Reprodução/TV Globo)
Voos de diversas companhias aéreas foram cancelados ou sofreram atrasos "pontuais" devido a interferências no sistema de navegação (GPS) do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos. A concessionária GRU Airport diz ainda estar trabalhando para identificar as causas e solucionar o problema.
Quatro voos da Azul foram cancelados nesta quinta-feira (29). São eles: AD4769 (Guarulhos a Cuiabá), AD4157 (Cuiabá a Guarulhos), AD4236 (Confins a Guarulhos) e AD5031 (Guarulhos a Confins). Em nota enviada ao UOL, a companhia atribuiu os cancelamentos a "problemas no sistema de GPS" do aeroporto e lamentou "eventuais transtornos".
As viagens da Gol também foram afetadas por 'interferências'. Questionada, a companhia não informou quantos voos foram cancelados ou sofreram atrasos, nem quantos consumidores foram prejudicados. Segundo a Gol, os cancelamentos foram "pontuais" e atingiram viagens com origem ou destino ao Aeroporto Internacional de São Paulo.
A Latam também registrou atrasos, mas situação já foi normalizada. A companhia informou que algumas decolagens — sem especificar quantas — foram afetadas nesta manhã por "questões técnicas" do aeroporto, "fato totalmente alheio ao controle da Latam".
A concessionária confirma problema e ainda trabalha para resolvê-lo. Ao UOL, a GRU Airport disse que as equipes técnicas trabalhando em conjunto para identificar e solucionar a falha. "Devido à intermitência no sistema de navegação (GNSS) que é específico para aeronaves, algumas empresas aéreas enfrentam atrasos pontuais nas decolagens do aeroporto de Guarulhos. Os sistemas do aeroporto e os de navegação aérea seguem operando normalmente", reforçou.
A FAB colabora com investigação. O DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) apoia a administração do Aeroporto de Guarulhos para identificar as causas do problema, informou a Aeronáutica.
Uma aeronave do GEIV (Grupo Especial de Inspeção em Voo) realizou a inspeção no entorno do aeródromo. "O DECEA informa, ainda, que dispõe de procedimentos alternativos ao sistema de navegação, permitindo a continuidade de pousos e decolagens sem interrupções", diz o comunicado. No momento, segundo a FAB, as operações aéreas em Guarulhos ocorrem normalmente.
"Os clientes impactados estão recebendo toda a assistência necessária (...) e serão reacomodados em outros voos da companhia. A Azul lamenta eventuais transtornos causados aos clientes e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações", informou a Azul, em nota
"Devido à contingência, a companhia também tem registrado atrasos na sua operação no aeroporto. Todos os clientes afetados estão recebendo as facilidades previstas e sendo reacomodados nos próximos voos. A companhia reforça que as ações em relação aos voos foram tomadas com foco na segurança, valor número um da Gol", declarou a Gol, em nota
Os ventos sopravam do sul naquela noite estrelada de 31 de agosto de 1999. A temperatura de 18 graus mostrava que os dias mais frios de inverno haviam ficado para trás. Assim como a maior parte do dia, uma terça-feira corriqueira na cidade de Buenos Aires. Naquela noite, tudo era a mais pura rotina no aeroporto central da Cidade, o Aeroparque Jorge Newbery.
Entre as dezenas de operações programadas para o movimentado terminal estava o voo 3142 da companhia aérea argentina LAPA - Lineas Aéreas Privadas Argentinas. O voo 3142 seria operado com destino ao aeroporto Ingeniero Ambrosio Taravella na cidade de Córdoba, programado para ser cumprido em apenas 75 minutos. Sua saída estava programada para as 20h36. A bordo, iam dois pilotos, três comissários e 95 passageiros, perfazendo exatamente 100 pessoas.
O voo 3142 seria cumprido pelo veteraníssimo Boeing 737-204C, prefixo LV-WRZ, da LAPA - Líneas Aéreas Privadas Argentinas (foto acima). O jato tinha uma longa história. Na linha de produção da Boeing, foi a aeronave de número 251 a deixar os hangares de Renton, Estados Unidos. Originalmente, fora entregue em 14 de abril de 1970 para a companhia aérea inglesa Britannia Airways.
Quase vinte anos depois, em 1990 mudou de dono e foi voar para a francesa TAT, matriculado F-GGPB. Finalmente, passou a integrar a frota da LAPA em 21 de dezembro de 1996, recebendo a matrícula LV-WRZ. Naquela noite de agosto, contabilizava um total de 67.864 horas de voo, cumpridas em 41.851 etapas. No total, eram 29 anos e 139 dias em serviço sem maiores sustos.
Os dois pilotos responsáveis pelo voo 3142 eram o comandante Gustavo Weigel, 45 anos, e o primeiro oficial Luis Etcheverry, de 31. Weigel contava com 6.500 horas de voo, das quais 1.710 no Boeing 737. Etcheverry também era experiente: havia trabalhado 560 de suas 4.085 horas totais de voo no mesmo tipo de aeronave.
Naquela noite, Weigel havia se apresentado para trabalhar as 19h30. Conversou normalmente com o despachante de voo da LAPA, aparentando bom humor. O briefing para a operação foi iniciado antes da chegada do primeiro oficial à sala, pois Etcheverry estava atrasado.
Com o primeiro oficial finalmente no recinto, as condições de voo (favoráveis em toda a rota) foram analisadas. Weigel optou por preencher um plano de voo em que o alternado era o próprio Aeroparque Jorge Newbery. O primeiro oficial foi para o Boeing, logo depois seguido por Weigel. Segundo o despachante, os dois aviadores pareciam em boas condições de saúde.
Uma vez no cockpit, Etcheverry solicitou aos colegas de solo que 8.500 kg, fossem colocados nos tanques das asas. Os procedimentos de embarque foram rotineiros. Os 95 passageiros ocuparam seus assentos no veterano Boeing.
Minutos depois, com a saída do despachante de voo, a conversa entre os dois aviadores, até então amável, mudou de tom e passou a ficar centrada em dificuldades de relacionamento entre os dois colegas de cabine. Depois de ser repreendido por seu comportamento nas últimas semanas, o comandante Weigel pediu desculpas, dizendo que estava atravessando um "período pessoal difícil."
Etcheverry disse que ele também tinha tido um dia difícil e, ao mesmo tempo, passou das questões pessoais para a leitura do PCL - Procedures Control List (PCL) - antes da partida do voo. A leitura do "Before Start Checklist" foi intercalada pelos comentários pessoais, evidenciando uma disciplina de cabine inaceitável.
Os temas pessoais deram a tônica das conversas durante a leitura dos outros cheques preconizados nas operações normais, durante o push-back, acionamento de motores e início de táxi. Esta atitude, por parte de ambos os pilotos, daria início a uma cadeia de eventos que teria dramáticas consequências.
No minuto 4:14 da gravação, Weigel solicitou ao colega o "Before Start Check-list", a lista de cheque anterior à partida dos motores. Neste ponto, o primeiro oficial Etcheverry simplesmente ignorou o pedido do comandante. Sua resposta ao pedido evidencia o clima no cockpit: "Eu gosto de você nas boas e nas más horas, cara, eu não sou como você." Desta forma, Etcheverry simplesmente não executou o cheque. O comandante Weigel não insistiu, e deixou de solicitar que o procedimento fosse cumprido. Sem executar esta regra, não havia mais como saber quais procedimentos foram tomados.
Um deles, por exemplo, teria importância capital nos eventos que aconteceriam naquela noite. Ao ignorar o cumprimento deste check-list, os pilotos do LAPA 3142 simplesmente esqueceram de acionar os flaps, superfícies aerodinâmicas posicionadas no bordo de fuga das asas. Sem a extensão dos flaps, a asa deixaria de prover a necessária sustentação, justamente na fase de operação em que ela é mais crítica: na decolagem.
O posterior estudo da gravação dos diálogos na cabine de comando (Cockpit Voice Recorder - CVR) e do gravador de dados (FDR - Flight Data Recorder) do voo 3142, deixou evidente as consequências do clima de negligência a bordo da cabine: os flaps simplesmente não foram acionados.
No momento da operação em que isto deveria ter sido feito, o primeiro-oficial preferiu fazer comentários nada inspiradores sobre uma colega que trabalhava como copiloto na companhia. Naquele exatos instante, entrou no cockpit outra colega de Weigel e Etcheverry, a comissária líder Veronica Tantos. Detalhe: ela entrou a cabine de comando fumando um cigarro, conforme mostra o diálogo gravado a seguir:
Comandante Weigel: "A senhora pode me dar um trago, já que é uma pessoa tão amável?"
Comissária tantos: "Não vá fumar ele todo, hem? Dê só uma tragada."
Outra regra clara (fumo a bordo) é ignorada. Mais adiante, Weigel manifestou desatenção com o equipamento que tinha por missão comandar.
Ele perguntou a Etcheverry: "Este é o avião básico?"
O copiloto respondeu: "Não, é um. Sim, é um básico."
A importância da pergunta devia-se ao fato de que a frota de Boeing 737-200 da LAPA era totalmente despadronizada. Os aviões, todos eles usados, vinham de várias procedências, e como eram de origens distintas, empregavam três tipos de motores diferentes, com desempenho distinto entre si.
Por sinal, o LV-WRZ estava equipado com dois motores Pratt & Whitney JT8D-9A, que desenvolviam 14.500 libras de empuxo cada um. Motores finalmente girando, o Boeing iniciou a sua lenta marcha rumo à cabeceira 13 do Aeroparque.
Vamos passar para a gravação das caixas pretas.
Cap - Comandante Gustavo Weigel.
FO - Primeiro Oficial Luis Etcheverry.
FO-RDO - Primeiro Oficial (operando o rádio).
TWR - Torre de Controle de Aeroparque.
CAM - Cockpit Area Microphone / Gravador de vozes postado dentro do cockpit.
20h47:31 - Cap: Avise aos passageiros que o tempo estimado de voo será de uma hora e dez, voaremos a dez mil metros, a 850 km/h, dê o nome da tripulação, diga que em Córdoba o tempo está bom 17 graus e céus claros.
Etcheverry pega o microfone e através do sistema de PA - Passenger Announcement - informa aos 95 passageiros os dados sobre o voo conforme instruído pelo comandante Weigel.
20h48:05 - FO: Vamos começar a andar por aqui... Nenhuma pressa pra este aí (referindo-se a um avião que taxia em sua frente).
20h48:30 - FO-RDO: 3142 LAPA, estamos em posição, a 90 graus.
20h48:40 - CAM: Ruído de aceleração dos motores indica o movimento do 737.
20h49:30 - Cap: Estamos prontos, avise.
20h49:36 - FO-RDO: 3142 LAPA, estamos prontos.
20h49:48 - Cap: Vamos, vamos!
20h49:53 - TWR: Ciente, 3142, autorizado.
20h49:54 - CAM: Ruído da liberação do freio de estacionamento e da aceleração dos motores.
20h49:59 - FO: Vamos...
20h50:00 - FO: Desligou este?
20h50:02 - Cap: Sim.
20h50:04 - Cap: Before Take Off checklist.
20h50:06 - FO: Start Switches?
20h50:08 - Cap: Low ignition.
20h50:10 - FO: Transponder?
20h50:11 - Cap: On.
20h50:12 - FO: Strobe lights?
20h50:13 - Cap: On.
20h50:14 - FO: As meninas?
20h50:15 - Cap: (incompreensível)
20h50:16 - FO: Pediu para elas sentarem?
20h50:17 - Cap: Peça você.
20h50:17 - FO: Tripulação de cabine, aos seus lugares para a decolagem.
20h50:18 - CAM: Ruído da liberação do freio de estacionamento e da aceleração dos motores.
20h50:34 - Cap: Tem uma avioneta atrás da gente?
20h50:53 - TWR: LAPA 3142, decola de imediato?
20h50:56 - FO-RDO: (dirigindo-se no rádio a um piloto amigo, que está em outra aeronave na mesma frequência): Corre, Adrián, se não passo por cima de você!
20h50:59 - (Adrián): Tá bom...
O Boeing está alinhado na cabeceira 13. À sua frente, as luzes da pista indicam o caminho a seguir. No lado esquerdo da cabine, as luzes de sódio do terminal. A esquerda, os hangares das companhias que servem Aeroparque. Tudo parece familiar. Basta apenas acelerar e partir, cumprindo mais uma etapa, como milhares de vezes antes, para chegar até Córdoba. O comandante Weigel, que é quem está nos controles, empurra o manete de potência ao batente.
20h51:00 - CAM: O microfone de cabine capta o ruído da aceleração dos motores, até atingir a máxima potência.
Três segundos depois de acelerar, um alarme começa a soar na cabine. É o Take-Off Warning System (TOWS), um sistema desenvolvido justamente para alertar os tripulantes caso a configuração de sistemas da aeronave, aplicada em uma sequência normal de itens necessários para a operação, não esteja perfeita e completamente executada.
20h51:05 - Cap: (em tom surpreso) Não, não, não...
20h51:12 - Cap: Que merda está acontecendo?
20h51:16 - FO: Tenho "Stab set" na esquerda... (em tom de dúvida)
Weigel não interrompe a manobra, apesar do alarme. O Boeing 737 acelera na pista sem ter seus flaps posicionados para a decolagem, o que fará com que a sustentação nas asas seja insuficiente para permitir o voo dentro das velocidades programadas.
Os ocupantes do voo 3142 estão condenados, mas ninguém no cockpit parece perceber isto. Pelo contrário, os dois aviadores permanecem operando o Boeing como se nada, à exceção do alarme, estivesse fora das condições normais.
20h51:23 - FO: Oitenta nós!
20h51:36 - FO: V-1!
20h51:37 - FO: Rotate!
20h51:39 - FO: V-2!
Weigel puxa o manche para si e, de fato, o Boeing chega a sair do chão. Mas aquele seria um voo curtíssimo. Sem contar com a sustentação dos flaps, o jato mal consegue deixar o solo: a sustentação provida pela asa é insuficiente para fazê-lo ganhar altura e seguir voando. Ele acaba por erguer-se menos de um metro sobre a pista, enquanto desenvolve uma velocidade de 250km/h. São 20h51m41s.
O Boeing, em regime de pré-estol, luta para permanecer voando. No cockpit, o manche começa a tremer violentamente. É a ativação de um dispositivo de segurança chamado stick-shaker, criado para alertar os pilotos de que a aeronave não está em condições ideais de sustentação para aquele regime de voo.
Segundos depois, o Boeing está de volta ao solo. Com as rodas principais rodando no pavimento, o desastre agora é inevitável: naquele ponto, a pista já está em seus metros finais. Não é possível mais decolar nem frear com segurança.
Sabendo que decolar agora seria impossível, quatro segundos depois, o comandante Weigel reduz os manetes e aplica o reverso nos motores. Ato contínuo, tira a aeronave do eixo central da pista, virando o nariz para a esquerda, ao mesmo tempo que aciona os freios, pisando fundo nos pedais.
No segundo seguinte, o gravador de som da cabine de comando registra os primeiros ruídos quando o jato começa a colidir com as luzes de sinalização da pista, já completamente fora de seu eixo central. A tragédia está desenhada.
Ainda em alta velocidade, o Boeing ultrapassou os limites do aeroporto, destruindo a cerca metálica que demarca o limite do mesmo com a calçada da avenida Rafael Obligado, a Costanera Norte.
Sem qualquer controle, o LAPA 3142 cruzou a avenida, atingindo em cheio um automóvel Chrysler Neon que passava naquele instante, matando seu motorista, Oscar Eduardo Ramonino, instantaneamente. Ele foi a primeira vítima fatal daquela noite desastrosa em Buenos Aires.
A seguir, por um capricho do destino, o 737 acabou por passar raspando em um posto de gasolina do outro lado da avenida, naquele momento cheio de carros e pessoas. Mas o pior estava por vir.
O Boeing ultrapassou os limites da avenida e derrubou a cerca do clube de golfe Costa Salguero Convention Center, prosseguindo em desabalada carreira até atingir máquinas e tratores que trabalhavam no terreno e, por fim, um talude de grama dentro do próprio campo de golfe. A desaceleração e a fragmentação do Boeing foi instantânea. As mais de oito toneladas de combustível nos tanques rompidos provocaram uma explosão e um incêndio pavoroso.
Após a parada final da aeronave, já totalmente despedaçada, ainda havia muita gente com vida no Boeing. Após os primeiros instantes de torpor e confusão mental para aqueles ocupantes ainda vivos, é preciso sair do avião em chamas.
As duas comissárias sentadas na parte posterior do Boeing, René Antolín e Cristina Iglesia, começaram a trabalhar em meio ao caos. Uma delas levantou-se de seu assento e, munida de um extintor, pensou ser possível apagar as chamas que a rodeava, mas logo percebeu que seria impossível.
A seguir, tentou abrir a porta traseira direita, mas a mesma não se moveu, certamente travada pela deformação da fuselagem. A outra comissária, sentada igualmente na parte posterior da cabine, felizmente conseguiu abrir a porta traseira esquerda e alguns ocupantes conseguiram escapar por lá.
Aqueles sentados mais à frente tiveram menos sorte. De maneira geral, eles não tiveram chance alguma, morrendo logo no impacto contra o talude ou, presos às ferragens, pelo incêndio que tomou conta de boa parte da cabine.
Dentre aqueles que permaneciam vivos em um primeiro instante, acabariam por morrer queimados ou em consequência de politraumatismos, devido à severidade da desaceleração encontrada na súbita parada do Boeing.
A conta final foi trágica: dos 100 ocupantes, 65 morreram e outros 17 tiveram ferimentos gravíssimos, com sequelas que marcariam para sempre suas vidas. Apenas um punhado de ocupantes conseguiu escapar sem ferimentos ou com feridas leves, ainda que as consequências deixassem traumas psicológicos difíceis de apagar.
A investigação ficou ao cargo da Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) da Força Aérea Argentina. Nos dias seguintes, o Aeroparque permaneceu interditado, com todos os voos sendo transferidos para o aeroporto de Ezeiza.
Os trabalhos de investigação começaram na própria noite do dia 31. As caixas-pretas foram encontradas horas depois, e seu conteúdo levado para ser decodificado em Washington, USA, com ajuda da FAA e NTSB. Sua leitura traria as respostas à esta que foi uma das maiores tragédias aéreas ocorrida na Argentina, e a pior na história do Aeroparque.
Depois de meses de trabalho intenso, todos os fatores foram analisados. Manutenção, condição geral daquela aeronave, exames toxicológicos nos pilotos, atuação dos controladores.
Fatores externos, como o clima (temperatura 18ºC e ponto de orvalho 7ºC; vento sul com 4 milhas, barômetro indicando 1014 mB) não foram consideradas como fatores contribuintes. Até a análise para investigar a ingestão de pássaros pelos motores foi examinada. Nada de anormal foi constatado.
Ao final o resultado foi publicado quase um ano após a tragédia. A razão principal para o desastre foi, segundo o documento, descrita assim: "A análise da gravação de dados e de vozes de cabine do Boeing de LAPA permite comprovar que os procedimentos e controles, realizados pela tripulação de voo para configurar a aeronave antes da decolagem, contêm erros e omissões".
O documento lista também os seguintes fatores contribuintes:
> Falta de disciplina por parte da tripulação, que não abortou a decolagem após perceber o alarme sonoro.
> Excesso de conversas não pertinentes às operações, e clima de indisfarçável emoção entre os pilotos, resultando no esquecimento do acionamento dos flaps.
> Motivos pessoais, familiares e problemas econômicos interferiram com os procedimentos operacionais.
> Insuficiente acompanhamento psicológico por parte da companhia aérea, que deveria ter se certificado de que problemas pessoais pudessem vir a interferir com as funções de pilotagem.
> Falta de foco e concentração dos tripulantes na operação da aeronave.
> Atitude negativas por parte do primeiro oficial, que levaram ao abandono dos procedimentos preconizados pelo manual de operações.
> Falta de imediato reconhecimento da situação por parte dos pilotos ao escutarem o alarme e falta de trabalho em equipe para analisar as opções.
> Falha no desenho do sistema de alarme, que não garantiu que a tripulação teria a informação correta sobre a real causa de sua ativação, o que permitiu com que prosseguissem na decolagem.
No entanto, o documento não aponta claramente outras responsabilidades, aquelas a cargo da empresa aérea e da própria entidade responsável por controlar a aviação argentina, ou seja, a Força Aérea - que foram eximidas de responsabilidades penais. A culpa recaiu somente sobre os ombros daqueles que não mais estavam em condições de se defender: os pilotos.
Sobre estes, o relatório não deixa de ser surpreendente: a JIAAC afirma que "De seus registros de comprovações em voo e simulador, surgem características de voo negativas para ambos os pilotos, que se repetiram e, que ainda que pudessem ter sido corrigidas, voltaram a se manifestar quando os dois aviadores se encontravam no ambiente operacional, sem demonstrar a necessária disciplina de voo, como de fato ocorreu na cabine do voo 3142".
Ainda que o documento mencionado informasse que em registros de treinamentos anteriores, "os pilotos demonstrassem carências para manter altura e velocidade" em seus treinos realizados em simuladores, a JIAAC expressou que "Os pilotos haviam cumprido os requisitos regulamentares para estar habilitados tecnicamente e psico-fisiologicamente", e que "suas experiências de voo de forma geral, e neste tipo de aeronave, eram adequadas às suas funções".
A despeito de tudo isto, outro fato comprometedor foi revelado: a investigação descobriu que o comandante Gustavo Weigel não estava em condições de voar, pois sua licença de voo encontrava-se vencida.
Ainda que os fatores apontados e o bojo da investigação comprovasse que o acidente ocorreu por falhas operacionais, a investigação judicial que se seguiu levantou questões muito pertinentes.
Entre elas, duas perguntas ficariam sem respostas: por que a cultura operacional da LAPA permitiu que uma situação como esta acabasse por acontecer? E, não menos importante: porque as autoridades aeronáuticas (Força Aérea Argentina) não exerceu a contento seu papel fiscalizador? Entre os pontos mais cruciais, como é possível imaginar que um piloto com sua habilitação vencida estaria no comando de um jato comercial em um voo regular?
Nos meses e anos que se seguiram, o trágico acidente do voo 3142 provocou movimentos importantes. O primeiro seria a eventual falência da LAPA, que nunca mais recuperou sua imagem após a tragédia.Ela foi vendida por Deutsch em 2001 e viria a encerrar operações em definitivo em maio de 2005.
Numa trágica coincidência, Gustavo Andrés Deutsch morreu em um desastre aéreo, pilotando o Beech King Air que era sua aeronave particular, que caiu sobre casas na região de Nordelta, Grande Buenos Aires, em 14 de setembro de 2014.
No plano judicial, o acidente provocou inúmeros processos. O advogado argentino Hugo Wortman Jofré pediu as seguintes penas de detenção para os principais responsabilizados pelo acidente: 15 anos para o ex-presidente da LAPA, Gustavo Andrés Deutsch e para o ex vice-presidente da linha aérea, Ronaldo Boyd; 13 anos para os ex-gerentes de operações, Fabián Mario Chionetti e Valerio Francisco Diehl; 12 anos para o ex-piloto chefe do 737, Cmte. Gabriel Maria Borsani;10 anos para a ex-gerente de Recursos Humanos, Nora Arzeno. Dentre os membros da Força Aérea Argentina, foram solicitadas penas de três e dois anos, respectivamente, para Damián Peterson e Diego Lentino. Eventualmente, todos acabaram absolvidos.
Finalmente, um belíssimo filme foi feito tendo por base este acidente. Trata-se de "Whisky Romeu Zulu" (clique aqui para assistir), uma produção de 2004 que tem por diretor, roteirista e ator o ex-comandante da LAPA, Enrique Piñeyro. O filme recebeu diversos prêmios. Vale muito a pena. Nele, Piñeyro trata com rara sensibilidade a trágica noite de 31 de agosto de 1999. Uma noite escura, que entrou, da pior maneira possível, para a história da aviação argentina.
Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, de Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele importante site. Com Blog Acidentes e Desastres Aéreos, Wikipedia, ASN, baaa-acro.
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