Aconteceu em 11 de agosto de 1957: Queda do voo 315 da Maritime Central Airways no Canadá deixa 79 mortos

Em 11 de agosto de 1957, o voo 315 foi um voo charter internacional de Londres, na Inglaterra, para Toronto, em Ontário, no Canadá, com paradas para reabastecimento em Reykjavík, na Islândia, e Goose Bay, em Terra Nova, no Canadá. 

A aeronave que operava este voo, o Douglas DC-4, prefixo CF-MCF, da Maritime Central Airways (foto acima), que havia realizado seu primeiro voo em 1944, transportava 73 passageiros e seis tripulantes.

O voo 315 partiu do Aeroporto Internacional Heathrow, de Londres, com destino a Reykjavík às 21h48 (GMT). Então, depois de parar em Reykjavík por 66 minutos para reabastecer, ele prosseguiu na próxima etapa de sua rota para o Canadá. 

Depois de entrar no espaço aéreo canadense, a tripulação comunicou por rádio que desejava contornar Goose Bay e prosseguir para Montreal. 

Às 18h10, a Quebec Radio Range Station retransmitiu uma mensagem para a aeronave, solicitando que ela contatasse o Montreal Range enquanto se aproximava de Rougemont para liberação. Esta foi a comunicação final com a aeronave antes do acidente.

Ao voar nas proximidades da cidade de Quebec, a uma altitude de aprox. 6.000 pés, o voo 315 voou em uma nuvem cumulonimbus . Encontrando turbulência severa, a aeronave de alguma forma perdeu o controle e entrou em um mergulho quase vertical do qual não conseguiu se recuperar. 

Às 18h15 (UTC), a uma velocidade de mais de 200 nós, a aeronave bateu no solo perto de Issoudun, em Quebec, no Canadá, em uma posição de nariz para baixo de 70 graus e um leve ângulo para a margem esquerda. 

Todos os 73 passageiros e seis tripulantes morreram no impacto.

O acidente foi atribuído à severa turbulência encontrada durante o voo em uma nuvem cumulonimbus, resultando em uma cadeia de eventos que rapidamente conduziu a uma perda completa de controle e fez com que a aeronave mergulhasse ao solo perto de uma atitude vertical de nariz para baixo.

Como os pilotos estavam em serviço por quase 20 horas, isso afetou seu desempenho em uma situação de emergência. Um padrão canadense foi adotado para limitações de tempo de serviço. Foram emitidas três recomendações de segurança: 

1. A Diretoria, com vistas a prevenir fadiga indevida da tripulação operacional, recomendou enfaticamente a emissão de Regulamentos apropriados aplicáveis ​​a todos os tipos de operações comerciais, programadas ou não programadas, estabelecendo limitações de voo e tempo de voo dos tripulantes. Tais Regulamentos também devem estabelecer o espaço mínimo a ser destinado aos alojamentos da tripulação e instalações de descanso, tais instalações de descanso devem ser separadas do espaço ocupado pelos passageiros.
2. Com o objetivo de evitar a sobrecarga da aeronave, a Diretoria recomendou que seja feita a devida concessão no Manifesto de Peso e Balanceamento da aeronave para cada item - a bordo, independentemente de seu peso.
3. O Conselho recomendou que, em todos os casos de aeronaves de segunda mão importadas para operação comercial, seja feita uma verificação cuidadosa do padrão de manutenção e serviço anterior, status de modificação e registro, mudanças importantes na função, peso e balanceamento e que a referida aeronave seja pesada antes sendo colocado em funcionamento.

Na época, foi o acidente de aviação mais mortal da história canadense e, em 2020, ainda é o quinto mais mortal. Foi também o segundo acidente mais mortal envolvendo um DC-4, atrás de outro em 1967.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 11 de agosto de 1967 - O ataque dos EUA contra a principal rota de suprimentos no Vietnã

Quando ficou claro que o secretário de Defesa McNamara estava perdendo publicamente a fé na campanha de bombardeio e queria interrompê-la, o Comitê de Serviços Armados do Senado forçou outros 16 alvos na lista do Rolling Thunder, incluindo a ponte Paul Doumer de 19 vãos.

Concebido como um atacante supersônico, com a capacidade de carregar uma arma nuclear tática internamente, o F-105 no Vietnã teve seu compartimento de bombas cheio de tanques de combustível extras para seu enorme motor J75. Em vez disso, as bombas foram penduradas sob suas pequenas asas e fuselagem de 64 pés de comprimento.

A missão foi comandada pelo Coronel Robert M. White da Força Aérea dos Estados Unidos, contra uma força armada adversária como Comandante da Missão F-105 e Piloto da 355th Tactical Fighter Wing, Takhli Royal Thai Air Base, Tailândia, em ação perto de Hanói, Vietnã do Norte, em 11 de agosto de 1967. 

Enfrentando as defesas aéreas mais formidavelmente concentradas da história, os pilotos do F-105D voaram contra alvos norte-vietnamitas dia após dia durante os 43 meses da Operação Rolling Thunder.

Conforme relatado por Peter E Davies em seu livro F-105 Thunderchief Units of the Vietnam War, quando ficou claro que o secretário de Defesa McNamara estava perdendo publicamente a fé na campanha de bombardeio e queria interrompê-la, o Comitê de Serviços Armados do Senado forçou outro 16 alvos na lista do Rolling Thunder, incluindo a ponte Paul Doumer de 19 vãos.

Uma das cinco rotas ferroviárias e rodoviárias identificadas pelo Joint Chiefs of Staff (JCS) como a principal escolha de destino em abril de 1964, a ponte foi o único ponto de travessia ferroviária sobre o Rio Vermelho. Como tal, era a principal rota de suprimentos trazidos de Haiphong e da China para Hanói.

A ponte Paul Doumer tinha 8.437 pés de comprimento e 38 pés de largura, o que, por sua vez, significava que a bomba M 118 de 3.000 libras que tinha sido usada para outros grandes alvos "estratégicos" da ponte desde maio de 1966 era a arma escolhida.

A liberação de alvos foi emitida inesperadamente para o 355º TFW em 11 de agosto de 1967, e as cargas de munições do dia de bombas de 750 libras e tanques de asas foram rapidamente substituídas por armas mais pesadas para um ataque naquela mesma tarde. O coronel John C Giraudo, que havia assumido o comando da ala Takhli apenas em 2 de agosto, nomeou rapidamente seu segundo em comando, o coronel Bob White, como líder da missão e o 333º CO Tenente do TFS Bill Norris como planejador da missão.

F-105F Thunderchief “Sinister Vampire”

Conduzido pelos pilotos mais experientes da asa, cinco voos de F-105s do 355th TFW, um voo do 388th TFW Wild Weasel e bombardeiros do 388º e 8º TFWs (bem como três MiGCAP da última asa) executaram uma missão sem falhas em claro clima. Os Wild Weasels, liderados pelo Tenente-Coronel James McInerney (13º TFS CO) e o Oficial de Guerra Eletrônica (EWO) Capitão Fred Shannon, destruíram dois locais SAM imediatamente e neutralizaram mais quatro durante o curso da missão - ambos foram posteriormente premiados com a Força Aérea Cruzes por seus esforços no dia.

A aeronave Takhli penetrou intensamente no AAA e os M118s do segundo vôo F-105D caíram no meio da ponte. Outros ataques diretos foram da onda F-4 do Col Robin Olds e os 388º TFW F-105s liderados pelo 469º TFS CO, Tenente-Coronel Harry Schurr. Ao todo, suas 94 toneladas de bombas destruíram um trecho da ligação ferroviária e dois trechos da estrada. 

Fotografia de reconhecimento da ponte Paul Doumer, Hanói, 12 de agosto de 1967

Schurr relatou: 'Você podia ver as 3.000' libras 'estourando como grandes bolas laranjas ao atingirem a ponte'. Nenhum jato foi perdido e uma tentativa de interceptação por MiGs falhou. Como de costume, a Sétima Força Aérea ordenou uma missão de acompanhamento no dia seguinte, que também foi planejada pelo Tenente Coronel Norris. Isso também deu certo, e os danos resultantes fecharam a ponte por dois meses.

Em outra coincidência de nomes, o capitão Thomas Norris (469º TFS), apenas vítimas do F-105D (62-4278) durante a missão de 12 de agosto. Seu jato Iron Hand foi atingido por AAA perto do Aeroporto Gia Lam e ele ejetou , sendo capturado pouco tempo depois.

Compilação de imagens de aeronaves da força aérea e da marinha dos Estados Unidos bombardeando o Vietnã durante a Operação Rolling Thunder

Embora os engenhosos norte-vietnamitas tenham reparado a ponte no início de outubro, o mau tempo impediu um novo ataque até o dia 25 do mês, quando uma força de 21 Takhli F-105 mirou 63 toneladas de M 118 na ponte. Dois vãos foram derrubados para a perda do 354º jato TFS 58-1168 (um assassino MiG) - Maj Richard Smith ejetado em cativeiro. Uma aeronave 333º TFS (59-1745) foi incendiada pela AAA mais tarde naquele mesmo dia quando o campo de pouso Phuc Yen foi atacado como parte da supressão da atividade MiG da Marinha dos EUA/USAF, capturando o capitão Ramon Horinek.

Outros ataques à ponte causaram graves danos em 14 de dezembro, quando foi alvo de 90 bombas de 3.000 libras. Outro ataque foi feito quatro dias depois, deixando a ponte Paul Downer inoperante até a 'parada do bombardeio' começar em novembro de 1968. Uma ponte flutuante construída para tomar parte do tráfego ferroviário, no entanto.

Foto da Força Aérea dos EUA mostrando a ponte Paul Doumer em 1968

Por Jorge Tadeu (com This Day in Aviation e The Aviation Geek Club)

Acidente em Vinhedo: o que explica queda de avião em espiral?

Uma principais hipóteses para a causa do acidente com o avião de médio porte que caiu nesta sexta-feira (9), em Vinhedo, no interior paulista, é a formação de gelo nas asas da aeronave, que teria provocado uma "queda em espiral", segundo um especialista em segurança aérea ouvido pelo UOL.

Entre os 61 ocupantes do avião estavam 57 passageiros e quatro tripulantes, informou a Voepass, responsável pelo voo. Todos morreram na queda.

Série de eventos podem ter levado o avião à queda em espiral; entenda

Hipótese da queda ter sido causada pela formação de gelo nas asas da aeronave ATR 72, da Voepass Linhas Aéreas, é "plausível". A análise é de Raul Marinho, piloto e presidente do BGAST (Grupo Brasileiro de Segurança da Aviação Geral).

"Existiam características de formação de gelo naquele momento em que o avião estava passando. Então, [a hipótese] é coerente. Olhando, à primeira vista, é bastante provável, inclusive", disse Raul Marinho, em entrevista ao UOL.

Condição atmosférica em que a água fica abaixo de 0ºC pode gerar a formação de gelo sobre a aeronave. "Porque, quando o líquido se choca com a asa, forma-se uma camada de gelo nela", explica Marinho.

Já o acúmulo de camadas de gelo sobre a aeronave pode mudar a curvatura das asas, "que é justamente o que possibilita a sustentação da aeronave", segue o piloto. "Se muda demais essa curvatura, a aeronave perde a sustentação e, nesses casos, "é como se ele deixasse de ser um avião e passasse a ser uma como uma pedra, que foi o que vimos hoje".

"Então, o que explica a queda do avião em espiral é justamente isso, a aeronave perde a sustentação e para de voar. Tanto é que ele não tinha nenhuma velocidade horizontal, só vertical. Por isso, ele ficou rodando no próprio eixo, até chegar no chão. Quando entra em um 'parafuso chato' [quando o avião cai sem nenhuma ou quase nenhuma velocidade horizontal], é praticamente impossível de sair", explicou Raul Marinho.

Vista aérea dos destroços de um avião que caiu com 61 pessoas a bordo em Vinhedo,
no estado de São Paulo (Imagem: Miguel Schincariol/AFP)

O que é o estol?

A "perda súbita de sustentação da aeronave" é chamada de estol, explica Marinho.

Para se sustentar, a asa do avião tem uma aerodinâmica que diferencia a velocidade do vento. Em poucas palavras, a asa tem uma curvatura na parte de cima, enquanto a de baixo é praticamente reta. Isso faz com que o ar que passa por cima da asa tenha uma velocidade maior do que o que está abaixo dela. Essa diferença de velocidade também gera uma diferença de pressão, que produz uma força para empurrar a asa para cima. Esse "empurrão" é o que gera a sustentação necessária para a aeronave decolar e se manter em voo.

Há várias outras situações em que um avião pode entrar em estol. Uma delas é ultrapassar o limite máximo de inclinação, impedindo que o ar circule sobre a parte de cima da asa. Assim, o ar tem contato somente na parte da frente e o arrasto exige uma força bem maior do que se a placa estivesse na posição horizontal. Além disso, a própria redução da velocidade de um avião também pode ser uma causa, já que o ar que passa pela asa não é suficiente para a sustentação.

Todo o avião comercial é preparado para enfrentar a situação, afirma Marinho, quando questionado se as aeronaves não deveriam estar preparadas para evitar a formação de gelo em suas asas.

"Esse é um tipo de problema muito comum, até trivial, eu diria. Então, todo o avião de transporte de passageiros tem esse tipo de mecanismo para lidar com formação de gelo, inclusive o ATR 72", disse Raul Marinho, piloto e presidente do BGAST.

Uma falha no mecanismo da aeronave da Voepass é "uma possibilidade", diz o piloto. "Mas também pode ter sido falha da tripulação, ou ocorrido outra coisa que a gente nem imagina", ressalta. E conclui: "Existem casos de acidentes aéreos que, na hora que você vai investigar, se encontra um fator totalmente fora da curva, que ninguém imaginou que seria aquilo, mas era. Então, só a investigação pode confirmar [a causa da queda]".

Via UOL

Saiba como os corpos de passageiros são identificados ao ser retirados de avião

O trabalho de remoção dos corpos e posterior identificação é feito em conjunto com agentes dos bombeiros e do IML.

Avião da Voepass caiu e matou 62 pessoas (Crédito: Arquivo Pessoal/Reprodução)

O método utilizado para identificar as vítimas do acidente do avião da Voepass, que caiu e matou 62 pessoas nessa sexta-feira (9/8) em Vinhedo, foi divulgado pelo capitão do Corpo de Bombeiros Maycon Cristo, em entrevista coletiva concedida neste sábado (10/8).

De acordo com o capitão, a posição em que estavam sentados no avião e os objetos pessoais, como celulares que foram localizados nos bolsos das calças das vítimas, são as maiores formas de identificação dos passageiros.

As vítimas estão, disse o capitão, no mesmo lugar onde estavam sentadas, apesar de alguns deslocamentos decorrentes da queda do avião.

No entanto, para remover e identificar os corpos, os bombeiros precisam retirar, primeiro, as partes da fuselagem do avião. Algumas delas podem ser removidas pelos próprios socorristas, no entanto, algumas demandam o uso de guinchos.

A retirada dos corpos ocorre da parte dianteira da aeronave até as últimas cadeiras na traseira do avião. A parte frontal foi a menos atingida pelo incêndio que se iniciou com a queda da aeronave.

Quando os bombeiros localizam um corpo, os agentes do Instituto Médico Legal (IML) são acionados para coletar materiais que possam ajudar na identificação. Só depois disso o corpo é removido e encaminhado ao IML no centro de São Paulo.

Via Talita de Souza (Correio Braziliense)

Qual o motivo da queda? E os próximos passos? Veja perguntas e respostas sobre tragédia aérea com 62 mortos em Vinhedo

Voo saiu de Cascavel (PR) com destino a Guarulhos (SP). Caixas-pretas da aeronave foram localizadas e serão levadas a Brasília (DF), segundo a Força Aérea.

Imagem do Globocop mostra local da queda de avião em Vinhedo (SP) (Imagem via TV Globo)

A queda de um avião da companhia aérea VOEPASS em um condomínio de Vinhedo (SP) deixou 62 mortos, sendo 58 passageiros e quatro tripulantes, na tarde de sexta-feira (9). A tragédia aérea é a maior do país desde 2007, quando um acidente com um avião da TAM deixou 187 mortos.

Com as duas caixas-pretas da aeronave em mãos, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) segue com as investigações sobre as causas do acidente. Veja, abaixo, perguntas e respostas sobre a queda.

Qual era o percurso do avião?

O voo saiu de Cascavel (PR) às 11h46 e seguiria para Guarulhos (SP).

Trajetória de avião que caiu em Vinhedo (Arte/g1)

Como o acidente aconteceu?

Imagens obtidas pela EPTV, afiliada da TV Globo, mostram que a aeronave fez um movimento similar a um “parafuso” em direção ao chão por volta das 13h20. A queda aconteceu dentro do condomínio Residencial Recanto Florido, no bairro Capela.

Veja, em fotos, como ficou a aeronave

A aeronave atingiu o quintal de uma casa do condomínio, mas os moradores conseguiram escapar sem ferimentos. Luiz Augusto de Oliveira, proprietário do imóvel, contou que a família ficou em choque ao ver o avião “explodindo na garagem”.

“Eu, minha esposa e a empregada, todos estão bem. A gente no momento da colisão achou que era um helicóptero em pane, pelo barulho. Estava quase saindo da residência, e vimos a aeronave já explodindo na garagem da minha residência”, relatou.

Avião que caiu em Vinhedo, SP, ficou destruído (Foto: Arquivo pessoal)

Quem são as vítimas?

A Prefeitura de Vinhedo confirmou, por volta de 15h30, que não havia sobreviventes. Entre as vítimas, há médicos, idosos, empresários e pai e filha que planejavam passar o Dia dos Pais juntos, além de outros passageiros e tripulantes.

O governo do Paraná lamentou a morte de pelo menos oito servidores e profissionais ligados diretamente ao estado. Eram docentes e médicos da Unioeste, um professor da rede estadual e um funcionário da Sanepar.

Veja lista de quem estava no avião que caiu em Vinhedo

O programador de 41 anos Rafael Fernando dos Santos, de Florianópolis, e a filha dele, Liz Ibba dos Santos, de 3 anos, estavam na aeronave. Segundo familiares, Rafael tinha ido a Cascavel buscar a menina, que passaria o Dia dos Pais na capital de Santa Catarina.

Dentre as vítimas também estão o árbitro de judô Edilson Hobold, de 52 anos; o representante comercial Ronaldo Cavaliere, de 43 anos; e o casal formado pelo policial rodoviário federal Hiales Carpine Fodra, de 33 anos, e a fisiculturista Daniela Schulz Fodra.

Passageiros do avião que caiu em Vinhedo são identificados (Foto: Reprodução/TV Globo)

Por que o avião caiu?

Ainda não se sabe, mas uma das hipóteses é o acúmulo gelo nas asas, segundo especialistas. Apesar disso, eles são unânimes em afirmar que não existe um fator único que cause um acidente e que ainda é prematuro tirar conclusões a partir dos vídeos ou das informações divulgadas.

Segundo Geraldo Portela, especialista em gerenciamento de risco e segurança, o voo normal dessa aeronave ocorre em uma altitude onde as formações de gelo se concentram, num limite de 15 a 18 mil pés com base no nível do mar.

“Ela pode até voar um pouco mais alto, mas não pode voar igual aos Boeings, que voam até 40 mil pés, que além de ser um motor a jato, voa num local onde não existem tantas nuvens, atmosfera tão forte, igual nesse intervalo de altitude onde esses motores turboélice conduzem esses aviões”.

A VOEPASS afirmou que todos os sistemas operacionais da aeronave estavam em funcionamento no momento da decolagem. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informou que não houve comunicado de emergência dos pilotos para os órgãos de controle.

Como era a aeronave?

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o modelo que caiu em Vinhedo, ATR-72-500 da VOEPASS, é turboélice com 74 assentos. A aeronave é fabricada pela ATR, com sede na França, uma das maiores fabricantes de aviação do mundo. Ela estava com a documentação em dia e todos os tripulantes tinham habilitação válida.

De acordo com a fabricante, o ATR-72-500 pode voar com velocidade máxima de 511 km/h. O modelo tem 27 metros de comprimento e de envergadura, além de uma autonomia de voo de 1.324 quilômetros. O peso máximo que o avião pode carregar em serviço é de 7 mil quilos.

O avião tinha 14 anos de fabricação e era de um modelo conhecido no mundo da aviação por sua capacidade de operar em aeroportos de pista curta e de difícil acesso no Brasil e em outras partes do mundo, especialmente na Ásia, onde houve outros acidentes.

Ficha técnica do ATR-72-500 (segundo a fabricante):

• Número de assentos: 74
• Velocidade de cruzeiro: 511 km/h
• Comprimento: 27 metros
• Envergadura: 27 metros
• Altura: 7,65 metros
• Autonomia de voo: 1.324 km

Como era o avião que caiu em Vinhedo (Arte/g1)

Como estava o tempo no momento da queda?

Meteorologistas apontaram “áreas de instabilidade” e 35% de formação de gelo nas proximidades do local onde o avião caiu.

De acordo com o Climatempo, no momento exato em que a aeronave estava fazendo a aproximação havia um “forte vento” de cauda - aumentando a velocidade do avião em relação ao solo.

“Estimativas de modelos meteorológicos indicam temperaturas entre −9° a −11 °C na altura correspondente a 500hPa na região de Vinhedo por volta das 13h local”, disse o órgão.

Quais são os próximos passos da investigação?

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou que oficiais do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) estão em posse das duas caixas-pretas do avião.

Militares do Seripa 4, órgão regional do Cenipa em São Paulo, chegaram em Vinhedo no final da tarde e, além de recuperar as caixas pretas, iniciaram os trabalhos de investigação do acidente.

Segundo a FAB, o modelo ATR-72 possui duas caixas-pretas, que serão levadas a Brasília (DF):

• uma que era responsável por gravar o áudio da cabine dos pilotos;
• e uma segunda gravava dados da aeronave.

Em nota, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) lamentou o acidente e disse que vai monitorar “a prestação do atendimento às vítimas e seus familiares pela empresa, bem como adotando as providências necessárias para averiguação da situação da aeronave e dos tripulantes”.

“A aeronave operada pela Voepass acidentada em Vinhedo (SP) nesta sexta-feira, 9 de agosto, um ATR-72, foi fabricada em 2010 e se encontrava em condição regular para operar, com certificados de matrícula e de aeronavegabilidade válidos. O voo contava com quatro tripulantes a bordo no momento do acidente e todos estavam devidamente licenciados e com as habilitações válidas.

A Anac continua monitorando a prestação do atendimento às vítimas e seus familiares pela empresa. Além disso, a Agência segue no acompanhamento dos desdobramentos das investigações do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa)”, disse a Anac.

Já a Polícia Federal instaurou inquérito para investigar o acidente. Um “gabinete de crise” foi montado pela corporação na casa de um morador dentro do condomínio onde houve a tragédia.

Foto mostra local da queda em Vinhedo (Foto: Claudia Vitorino/ Arquivo pessoal)

O que diz a VOEPASS?

O CEO da Voepass Linhas Aéreas, Eduardo Busch, concedeu entrevista coletiva na noite desta sexta e afirmou que os pilotos eram experientes e que os sistemas operacionais da aeronave estavam todos em funcionamento no momento da decolagem.

Mais cedo, a companhia aérea comunicou em nota que prioriza prestar irrestrita assistência às famílias das vítimas e colabora efetivamente com as autoridades para apuração das causas do acidente.

“A VOEPASS Linhas Aéreas informa que a aeronave PS-VPB, ATR-72, do voo 2283, decolou de CAC sem nenhuma restrição de voo, com todos os seus sistemas aptos para a realização da operação”.

Confira, abaixo, todos os posicionamentos:

VOEPASS

“A VOEPASS Linhas Aéreas informa a ocorrência de um acidente envolvendo o voo 2283 - avião PS - VPB, nesta terça-feira, dia 09 de agosto, na região de Vinhedo/SP. A aeronave decolou de Cascavel/PR com destino ao Aeroporto de Guarulhos, com 57 passageiros e 4 tripulantes a bordo.

A VOEPASS acionou todos os meios para apoiar os envolvidos. Não há ainda confirmação de como ocorreu o acidente e nem da situação atual das pessoas que estavam a bordo.

A Companhia está prestando, pelo telefone 0800 9419712, disponível 24h, informações a todos os seus passageiros, familiares e colaboradores.

A VOEPASS Linhas Aéreas informa que a aeronave PS-VPB, ATR-72, do voo 2283, decolou de CAC sem nenhuma restrição operacional, com todos os seus sistemas aptos para a realização do voo”.

Força Aérea Brasileira

“A Força Aérea Brasileira (FAB) informa que, por meio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), foi acionada para atuar na ocorrência da queda da aeronave da Passaredo, de matrícula PTB 2283, registrada na tarde desta sexta-feira (09/08), em Vinhedo (SP).

Investigadores do CENIPA e do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA IV), órgão regional do Centro, localizados em São Paulo, já estão a caminho para realizar a Ação Inicial da ocorrência”.

Aeroporto de Cascavel

“A gestão do Aeroporto Regional de Cascavel informa que aguarda informações da companhia aérea Passaredo que, no momento, é o único órgão que detém informações oficiais.

Uma operação padrão de emergência regida pela equipe do Aeroporto está em curso para entrar em contato com as famílias de possíveis vítimas.

A aeronave que saiu do Aeroporto Regional de Cascavel com destino a Guarulhos, caiu cidade de Vinhedo, São Paulo, na tarde desta sexta-feira (9)”.

Ministério Portos e Aeroportos

“O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) lamenta profundamente o acidente envolvendo a aeronave com passageiros, ocorrida em Vinhedo-SP, no início da tarde desta sexta-feira (9), e manifesta solidariedade aos familiares e amigos das vítimas.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) está acompanhando a prestação do atendimento aos familiares pela empresa aérea, bem como adota as providências necessárias para averiguação da situação regulamentar da aeronave e dos tripulantes, no âmbito de suas atribuições.

O Governo Federal acompanha ainda os desdobramentos das investigações oficiais sob competência do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa)”.

Por Arthur Menicucci, Arthur Stabile, Fernando Evans, Gabriella Ramos, João Gabriel Alvarenga, Marcello Carvalho, g1 Campinas e Região

Sessão de Sábado: Filme "A Hora Mais Escura" (dublado)

Os ataques terroristas sofridos pelos Estados Unidos em 11 de setembro de 2001 deram início a uma época de medo e paranoia do povo americano em relação ao inimigo, onde todos os esforços foram realizados na busca pelo líder da Al Qaeda, Osama bin Laden. Maya (Jessica Chastain) é uma agente da CIA que está por trás dos principais esforços em capturar Laden, por ter descoberto os interlocutores do líder do grupo terrorista. Com isso ela participa da operação que levou militares americanos a invadir o território paquistanês, com o objetivo de capturar e matar bin Laden.

("Zero Dark Thirty", EUA, 2012, 2h29min, Ação, Suspense, Dublado)

Aconteceu em 10 de agosto de 2018: Funcionário da Horizon Air 'com experiência em voo de videogame' rouba avião para cometer suicídio

Em 10 de agosto de 2018, um Bombardier Q400 da Horizon Air foi roubado do Aeroporto Internacional de Seattle – Tacoma (Sea–Tac), em Washington. O autor do crime, Richard Russell, de 29 anos, era um agente de serviço terrestre da Horizon Air sem experiência de piloto. 

Depois que Russell realizou uma decolagem não autorizada, dois caças McDonnell Douglas F-15 Eagle foram escalados para interceptar a aeronave. O controle de tráfego aéreo Sea-Tac fez contato por rádio com Russell, o único ocupante, que se descreveu como um "cara quebrado, que faltava alguns parafusos". Cerca de 1 hora e 15 minutos após a decolagem, Russell morreu ao colidir intencionalmente com a aeronave em área pouco povoada da Ilha Ketron, em Puget Sound, em Washington.

Aeronave

A aeronave envolvida no incidente era o de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8 (Bombardier Q400), prefixo N449QX, de propriedade da Horizon Air, que estava operando para a Alaska Airlines (foto acima). O avião voou pela primeira vez em 2012 e foi entregue novo à Horizon Air no mesmo ano. 

Incidente

O Bombardier Q400 pousou no Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma às 13k35, horário local, na tarde do incidente, após um voo em serviço de Victoria, em British Columbia, no Canadá. Não estava programado para voar novamente naquele dia.

Gráfico do extremo norte do Aeroporto Sea–Tac, mostrando a localização da Cargo 1 e da pista 16C

A aeronave foi roubada do Plane Cargo 1 no extremo norte do Aeroporto Sea–Tac e manobrada para a pista 16C por meio de taxiways. O Seattle Tower tentou várias vezes fazer com que o piloto da aeronave se identificasse na frequência, mas não obteve resposta.

Um jato próximo da Alaska Airlines em solo relatou que a aeronave começou uma corrida de decolagem com as rodas soltando fumaça, e uma decolagem não autorizada foi feita às 19h32, horário local. 

Em resposta, dois McDonnell Douglas F-15C Eagles da 142ª Ala de Caça da Oregon Air National Guard, sob o comando do NORAD, foi enviada por volta das 20h15, horário local da Base Aérea da Guarda Nacional de Portland para interceptá-la. 

Ambos estavam armados com mísseis AIM-9 Sidewinder e AIM-120 AMRAAM ar-ar e foram em voo supersônico, gerando explosões sônicas no caminho para a área de Puget Sound. 

Um tanque de reabastecimento KC-135R Stratotanker também foi retirado da Base Aérea de Fairchild para apoiar o voo dos F-15's. Os voos de entrada e saída do aeroporto Sea–Tac foram temporariamente suspensos.

O controle de tráfego aéreo (ATC) de Seattle–Tacoma manteve contato por rádio com o ocupante. As transmissões ocorreram em uma frequência aberta, portanto, foram gravadas e rapidamente postadas em sites de mídia social. 

O homem que furtou o avião disse que era um "cara quebrado, que perdeu alguns parafusos, eu acho. Nunca soube realmente até agora." Quando o ATC sugeriu que o avião pousasse na Base Conjunta Lewis-McChord, o ocupante recusou: "Esses caras vão me machucar se eu tentar pousar lá. Acho que posso bagunçar alguma coisa lá também. Eu não quero fazer isso." 

Ele perguntou ao ATC se poderia conseguir um emprego como piloto na Alaska Airlines se pousasse a aeronave com sucesso. O ATC repondeu, "eles lhe dariam um trabalho fazendo qualquer coisa se você pudesse fazer isso", ao que ele respondeu: "Sim, certo! Nah, eu sou um cara branco."

Ele falou em querer fazer "algumas manobras para ver o que [a aeronave] pode fazer" e solicitou as coordenadas de uma orca (baleia) que foi trazida à atenção nacional, dizendo: "Eu quero ir ver aquele cara." Ele afirmou que não queria machucar ninguém, e nos minutos finais da comunicação pediu desculpas a seus amigos e familiares.

Perto do final do voo, a aeronave foi vista realizando um rolo de barril sobre Puget Sound, recuperando-se apenas dez pés (três metros) acima da água. Um piloto veterano disse que a manobra "parecia muito bem executada, sem estolar ou puxar as asas." 

Quando um controlador de tráfego aéreo solicitou que ele pousasse o avião após essa manobra, ele disse: "Não sei. Não quero. Eu meio que esperava que fosse isso, sabe?" Ele acrescentou que "não estava realmente planejando pousar."

Os dois F-15 tentaram direcionar a aeronave em direção ao Oceano Pacífico, mas não atiraram nela.

O Q400 finalmente caiu às 20h43 na Ilha Ketron em Puget Sound, Condado de Pierce, em Washington, matando o ocupante e destruindo a aeronave.

A tripulação de um barco de reboque foi a primeira a responder. Os bombeiros de West Pierce Fire and Rescue e outros departamentos próximos chegaram à ilha cerca de 1,5 horas após o acidente, devido à espera pela balsa Steilacoom–Anderson Island, e lutando com arbustos grossos quando as equipes chegaram ao local.

O incêndio de 8.100 m2, que o acidente causou, foi suprimido por falta de vento e foi extinto na manhã seguinte. Nenhum ferimento foi relatado aos residentes da ilha escassamente povoada, apesar do local do acidente estar nas proximidades de pelo menos uma cabana, que estava ocupada no momento do incidente.

Investigação

O Gabinete do Xerife do Condado de Pierce agradeceu ao público por suas informações precisas e reconheceu em 11 de agosto que agências federais conduziriam a investigação, principalmente o escritório de Seattle do Federal Bureau of Investigation (FBI). Ele descreveu o perpetrador, identificado como Richard Russell de 29 anos, como suicida e disse que suas ações não constituíram um "incidente terrorista".

O CEO do Alaska Air Group, Brad Tilden, anunciou no mesmo dia que a companhia aérea estava coordenando com a Federal Aviation Administration, o FBI e o National Transportation Safety Board, e estava "trabalhando para descobrir tudo o que pudermos sobre o que aconteceu". 

Em 12 de agosto, o FBI disse que havia recuperado o gravador de dados de voo junto com componentes do gravador de voz da cabine. O equipamento foi enviado ao National Transportation Safety Board para processamento.

Em 9 de novembro, o FBI afirmou que havia concluído sua investigação. O terrorismo foi descartado e descobriu-se que Russell agiu sozinho. A descida final na Ilha Ketron foi determinada como intencional, e o suicídio foi listado como a forma de morte.

O FBI declarou: "Entrevistas com colegas de trabalho, amigos e familiares - e análise de mensagens de texto trocadas com Russell durante o incidente - não identificaram nenhuma informação que pudesse sugerir que o roubo da aeronave estava relacionado a atividade criminosa ou ideologia terrorista. Embora os investigadores tenham recebido informações sobre o histórico de Russell, possíveis fatores de estresse e vida pessoal, nenhum elemento forneceu uma motivação clara para as ações de Russell." 

O Suicida

Richard Russell (foto acima) era um agente de serviço terrestre da Horizon Air, de Sumner, em Washington. Ele fazia parte de uma equipe de reboque, que reposiciona aeronaves no pátio do aeroporto, por cerca de quatro anos. Um supervisor operacional da Horizon Air descreveu Russell como "um cara quieto" que era "muito querido pelos outros trabalhadores". 

Durante sua comunicação com o controle de tráfego aéreo, Russell fez uma reclamação sobre os salários, afirmando: "Salário mínimo, vamos atribuir isso a isso. Talvez isso vá engraxar um pouco as engrenagens com os superiores."

O CEO da Horizon Air, Gary Beck, afirmou que, pelo que a empresa sabia, Russell não tinha licença de piloto. Beck disse que as manobras aéreas foram "incríveis" e que ele "não sabia como [Russell] alcançou a experiência que fez". 

Durante sua conversa com o controle de tráfego aéreo, Russell disse que "[sabia] um pouco o que [estava] fazendo" porque tinha experiência em jogar videogame. Após o incidente, Joel Monteith, um piloto da SkyWest Airlines, relatou a um despachante de emergência que em 2017 ele viu Russell e outro homem "apontando e girando interruptores" na cabine de uma aeronave SkyWest estacionada no Aeroporto Sea–Tac. 

Monteith afirmou que os homens disseram a ele que estavam treinando para usar osunidade de força auxiliar para que pudessem rebocá-lo, mas disse que era "suspeito" que eles tivessem saído quando ele os confrontou. Monteith também lembrou que Russell estava na cabine de um Embraer 175 com ele, e que Russell perguntou a ele sobre seus "fluxos, que é a preparação pré-voo que faço para a decolagem". Alguns colegas de trabalho disseram que Russell provavelmente se treinou para voar usando um software de simulação de voo amador.

A família de Russell divulgou um comunicado em 11 de agosto, afirmando que eles estavam "chocados e com o coração partido" e "devastados pelos eventos".

Consequências

Nos dias após o acidente, equipes de limpeza e recuperação contratadas pela Alaska Airlines e suas seguradoras estiveram presentes na ilha para remover os destroços. Em 2019, esse esforço de limpeza ainda estava em andamento, com pedaços de destroços da aeronave ainda localizados na ilha após o primeiro aniversário do incidente. Os residentes da ilha arcaram com parte dos custos de limpeza e negociações foram iniciadas para seu reembolso pelas seguradoras da Alaska Airlines. A aeronave valia US$ 30 milhões, todos pagos sob a apólice de seguro da empresa "sem franquias".

A revista Rolling Stone investigou o incidente e relatou em 2021 que alguns amigos e familiares de Russell acreditam que ele pode ter sofrido lesões cerebrais durante seus anos de futebol no colégio e na faculdade. Um colega de futebol sugeriu que sua instabilidade mental foi causada por encefalopatia traumática crônica não diagnosticada, que pode ter ocorrido por repetidas concussões.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 10 de agosto de 2014: Acidente com o voo Sepahan Airlines 5915 no Irã

Em 10 de agosto de 2014, o turboélice HESA IrAn-140-100, prefixo EP-GPA, da Sepahan Airlines (foto acima), realizava o voo 5915, um voo doméstico regular de passageiros da capital iraniana do Aeroporto Internacional de Teerã Mehrabad, para Tabas, província de South Khorasan, no Irã.

O voo 5915 da Sepahan Airlines estava programado para voar para Tabas, uma grande cidade na província de South Khorasan, vinda da capital iraniana, Teerã. A aeronave transportava 42 passageiros e 6 tripulantes. 2 mecânicos fora de serviço da Sepahan Airlines foram listados como passageiros. O voo 5915 decolou do Aeroporto Internacional Mehrabad de Teerã da pista 29L às 09h22, horário local.

Apenas 2 segundos antes de sua rotação, ocorreu um mau funcionamento no motor direito. A tripulação imediatamente declarou emergência e pediu para retornar ao aeroporto com uma curva imediata à esquerda. Enquanto o copiloto continuava relatando a falha do motor na torre, a aeronave parou. Continuou descendo rapidamente para a direita. A asa direita então contatou as árvores e o solo.

A aeronave se chocou contra as árvores e se quebrou em pedaços. Ele caiu em um quarteirão residencial próximo ao Boulevard Mina Glass, no oeste de Teerã. O impacto rompeu as linhas de combustível, fazendo com que a aeronave explodisse em chamas. Os motores e as asas se separaram. A aeronave então bateu em uma parede de concreto na lateral da avenida e explodiu. A cauda da aeronave então atirou-se para o bulevar.

A equipe de resposta a emergências do aeroporto foi imediatamente notificada. No entanto, devido a problemas de comunicação e coordenação insuficiente, a equipe não chegou ao local do acidente em tempo hábil. Pelo menos 11 passageiros foram resgatados vivos dos destroços e levados aos hospitais locais, todos em estado grave. 3 passageiros mais tarde sucumbiram aos ferimentos, deixando apenas 8 sobreviventes. Um total de 40 passageiros e tripulantes morreram no acidente.

Dos 42 passageiros, 36 eram adultos e seis eram crianças. Entre os mortos estavam 34 passageiros e 6 membros da tripulação.

A aeronave, um Antonov An-140, foi fabricada em 2008 e foi concluída em Isfahan com um número de série de 90-05. Foi registrado na Sepahan Airlines com o código de registro EP-GPA. O Antonov An-140 (no qual o HESA IrAn-140 é baseado) é um desenvolvimento relativamente recente, com kits desmontáveis sendo entregues para a montagem doméstica do Irã em 2007.

Sobreviventes lembraram que o motor direito da aeronave apresentou defeito durante a decolagem. A análise no livro de registro da aeronave revelou que vários erros e falhas foram registrados no motor direito. Em abril de 2014, pelo menos 2 falhas de motor foram registradas. Em 23 e 24 de abril, durante a rota para Bandar Abbas, o motor direito falhou durante a fase de cruzeiro da aeronave. Em 28 de abril, a luz de advertência de falha do motor foi acesa por um curto período. Em 29 de abril, durante a inspeção em ambos os motores, uma corrosão na lâmina do compressor do motor esquerdo foi descoberta pelas equipes de solo.

Apenas 3 dias antes do acidente, em 7 de agosto, durante o voo de Tabriz para Isfahan, um violento tremor foi registrado no motor direito. O FDR registrou esse tremor e o alarme de advertência foi acionado. A substituição do sensor foi realizada para eliminar o problema. No entanto, após a substituição, houve uma diferença no tremor do motor direito e do motor esquerdo, que foi considerada pelos investigadores como não confiável. Os investigadores afirmaram que a substituição foi instalada indevidamente pelas tripulações.

Uma investigação posterior revelou que a falha do motor correto foi causada por um mau funcionamento no sistema de abastecimento de combustível da aeronave. As linhas de combustível para a câmara de combustão foram cortadas, causando sua falha. 

Isso foi causado por um mau funcionamento no controle eletrônico do motor da aeronave (conhecido como SAY-2000). O SAY-2000 não funcionou como esperado, no qual o sistema causou um atraso de 17 segundos no embandeiramento da aeronave. Após 17 segundos, a bomba de penas foi ligada e o sistema da aeronave finalmente detectou a falha do motor correto e iniciou o embandeiramento da hélice.

Os investigadores notaram que as tripulações de voo detectaram imediatamente a falha do motor correto aproximadamente 5 segundos após a falha, enquanto os avisos ocorreram apenas 14 segundos depois.

Relatórios de estudos anteriores sobre o sistema SAY-2000 do Antonov An-140 revelaram que houve algumas modificações no software do sistema. Isso se deve ao fato de que ocorrências anteriores revelaram que o sistema havia causado inúmeras falhas de motor com uma taxa acima do nível aceitável. As modificações não foram eficazes porque a taxa de falha não foi reduzida a um nível aceitável.

A investigação também revelou que a aeronave estava sobrecarregada. Isso se deveu ao Aircraft Flight Manual (AFM) que não estava claro e foi considerado confuso pelos investigadores. Suspeitou-se que o AFM confundiu o piloto durante os cálculos do peso máximo de decolagem, o que causou uma superestimação do peso em 190 kg.

O combustível da aeronave também foi 500 kg a mais do que o necessário. A investigação também revelou que a aeronave não decolou na suposta velocidade de decolagem. Em vez de decolar aos supostos 224 km/h, a tripulação optou por decolar a uma velocidade de 219 km/h.

Logo após a falha do motor correto, os pilotos deveriam apertar o botão direito do motor para embandeirar a hélice certa. Os pilotos discutiram sobre a falha apenas 5 segundos após o início do mau funcionamento. 9 segundos após a falha, o piloto voando novamente enfatizou a falha. No entanto, nenhum dos pilotos pressionou o botão direito de penas da hélice. 14 segundos após a falha do motor correto, o copiloto relatou a falha do motor ao Controle de Tráfego Aéreo. Na época, a velocidade atingiu seu pico de 224 km/h antes de começar a cair. A aeronave então começou a estolar. O acidente foi inevitável, pois a altitude era muito baixa para se recuperar.

Posteriormente, foi determinado que vários fatores contribuíram para o acidente. A aeronave estava sobrecarregada por 2.666 kg (5.878 lb) e não foi devidamente compensada para a decolagem. O estabilizador deveria ter sido ajustado para cima entre zero e seis graus, no entanto, o ajuste de compensação usado durante o voo do acidente foi dois graus para baixo. O compensador do leme não estava centralizado. 

Os flaps, que deveriam ser ajustados em 15 graus, foram ajustados apenas em dez graus. Durante a rolagem de decolagem, um mau funcionamento no sistema eletrônico de fornecimento de combustível causou uma perda de potência no motor certo. Dois segundos depois, embora a velocidade de rotação ainda não tivesse sido atingida, o capitão levantou o avião. Pouco depois, a tripulação percebeu a falha do motor, mas não tentou embandeirar a hélice imediatamente. 

O avião começou a perder velocidade, atingindo uma altura máxima de 40 metros (130 pés) antes de descer e, eventualmente, entrar em um estol aerodinâmico. Quando a tripulação embandeirou a hélice, 17 segundos após a falha inicial, era tarde demais para recuperar o avião, que impactou uma rodovia a 1,6 km (0,99 mi; 0,86 nm) do final da pista. 

A investigação final concluiu que "A equipe de investigação do acidente determinou que a principal causa deste acidente foi a combinação de: (1) Falha do controle eletrônico do motor (SAY-2000) simultaneamente com o desligamento do motor nº 2, cerca de 2 segundos antes da decolagem da aeronave; (2) O gráfico de desempenho confuso do AFM resultou em que os pilotos confiaram em cálculos de desempenho que superestimaram significativamente o MTOM da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro