Aconteceu em 14 de março de 1970: Voo Paraense 903 Queda de 'Hirondelle' deixa 38 mortos em Belém do Pará

Em 14 de março de 1970, o avião Fairchild FH-227B, prefixo PP-BUF, da Paraense Transportes Aéreos, operava o voo 903, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Internacional de Recife-Guararapes, em Pernambuco, e o Aeroporto Internacional Belém/Val-de-Cans, no Pará, com escalas em Fortaleza, Parnaíba e São Luís.

O Fairchild Hiller FH-227 era uma versão do Fokker F27 (desenvolvido na Holanda como sucessor do Douglas DC-3) fabricada pela Fairchild nos Estados Unidos sob licença da Fokker. Por conta de suas qualidades, o F27 se consagrou como um dos turbohélices mais vendidos no mundo. A versão da Fairchild Hiller possuía fuselagem mais larga, aviônicos modernos para a época e uma capacidade para até 56 pessoas (4 tripulantes e 52 passageiros). 

A aeronave prefixo PP-BUF fazia parte de um lote de cinco aeronaves encomendadas pela Paraense Transportes Aéreos. Fabricada em 1967 pela Fairchild, a aeronave receberia o número de construção 556 e seria entregue no mesmo ano à Paraense, onde receberia o prefixo PP-BUF. As aeronaves FH-227 seriam batizadas de Hirondelle (andorinha em francês) pela empresa do Pará.

A bordo do avião estava o comandante Alípio Rodrigues Franco, tendo no assento a sua direita o coronel reformado da FAB, Paulo Gruber de Araújo Lima. O radioperador Norberto Castro da Fonseca completava a tripulação técnica da aeronave. Além deles, os comissários de bordo Mansour Cadais e Paulo Roberto Reis.

O voo 903 decolou na noite de 13 de março do Aeroporto Internacional do Recife, fazendo escalas em Fortaleza, Parnaíba e São Luiz. A bordo estavam 35 passageiros e cinco tripulantes.

Por volta das 5h00 da manhã do dia 14 chegaram aos arredores de Belém, enfrentando tempo ruim, com muita chuva e baixa visibilidade. Durante a manobra de aproximação para efetuar o pouso na pista 06 do Aeroporto Internacional de Belém/Val de Cans, o piloto não conseguiu visualizar a pista. 

Às 5h30 min, voando abaixo do teto de segurança por conta da baixa visibilidade e da perda de noção de profundidade, acabou tocando a asa direita nas águas da Baía do Guajará, perdendo o controle e mergulhando na baía pouco tempo depois, cerca 800 metros da cabeceira da pista 06.

O acidente matou de imediato 37 dos 40 ocupantes, sendo que alguns corpos seriam retirados apenas no dia 30 de março. 

Jornal do Brasil, 16.03.1970

Entre os mortos estavam os humoristas Luiz Jacinto Silva (conhecido pelo personagem Coronel Ludugero), Irandir Costa e toda a equipe de produção que havia embarcado em São Luiz do Maranhão para desembarcar em Belém onde fariam uma apresentação. Apenas 3 pessoas sobreviveram à queda, sendo que 1 morreria algum tempo depois no hospital. Sobreviveram ao acidente o radioperador Norberto, e a ex-vedete Nédia Montel, que fazia parte do grupo de Luiz Jacinto.

O humorista Coronel, retratava com bom humor a figura lendária dos coronéis, muitos dos quais pertenciam à Guarda Nacional e gozavam de grande prestígio junto a população. Contador de histórias fantásticas, era casado com dona Filomena. Bom aboiador, bom cantador de viola e poeta. Mantinha um secretário (Otrope) que o orientava nos negócios e nas questões políticas. Ludugero se sentia feliz em contar histórias, dando expansão ao seu gênio brincalhão, quando não estava em crises de impaciência e nervosismo.

A precariedade das operações da Paraense Transportes Aéreos (PTA) ficou fortemente evidenciada após esse acidente. Durante os anos 1960, a empresa receberia da sociedade paraense a alcunha de 'PTA Pobre também avua', por conta das baixas tarifas e da precariedade de suas operações (constatada após 13 acidentes ocorridos num intervalo de 12 anos). 

Após o acidente, a empresa ficou com apenas um Hirondelle, enquanto que outros três estavam em terra por falta de peças e uma aeronave se encontrava em revisão nos Estados Unidos. Por conta da falta de meios para cumprir sua concessão, além da precariedade de suas operações, a empresa teve sua licença de voo cassada pelo Ministério da Aeronáutica, encerrando suas atividades logo em seguida.

Como curiosidade deste fato, vale ressaltar que no ano de 1986, o escritor paraense Walcyr Monteiro(1940-2019) publicou em seu livro "Visagens e Assombrações de Belém" o conto intitulado "O Fantasma do Hirondelle" que relata uma lenda urbana sobre o ocorrido.

Lenda "O Fantasma do Hirondelle" 

A data 13 é considerada aziaga na crença popular. Aliás, não é somente a data, mas tudo o que se refere ao número 13. O mesmo acontece com a sexta-feira, para a qual existe até o  dito "sexta-feira, dia da feiticeira". E se existe tal crença em relação à  data do mês e ao dia da semana, também dentre os meses do ano há um que é  considerado nefasto: agosto, o mês dos desgostos. Já houve época na vida política brasileira em que este mês era esperado com angustiante expectativa. Afinal, havia fortes razões para isto:  crises políticas as mais sérias inquietando a vida do País aconteceram neste mês. Basta lembrar o suicídio do presidente Getúlio Vargas, em agosto de  1954, e a renúncia do presidente Jânio Quadros, em agosto de 1961. A crença  relaciona-se ainda ao ano bissexto, considerado azarento e anunciador de  desgraças.

Quando coincidem as datas, como, por exemplo, sexta-feira 13 ou 13 de agosto, ou ainda as sextas-feiras de  agosto, é então como que aumentada a crença de que coisas ruins acontecerão,  talvez pela influência, em um mesmo dia, de forças maléficas. E se,  finalmente, há coincidência de três delas - sexta-feira, 13 de agosto -  então nem é bom falar...  

1970. Março, 13, sexta-feira.  No aeroporto de Fortaleza, a  inquietação natural de pessoas que vão viajar ou se despedir ou simplesmente  apreciar o movimento do aeroporto. Entre os que iam viajar, estavam os  passageiros do Hirondelle da Paraense Transportes Aéreos, com destino a  Belém. A conversa ia animada, notava-se a presença do famoso astro de televisão  Coronel Ludugero, que faria apresentações na capital paraense. 

Num determinado grupo, dois amigos  discutiam: o primeiro queria a continuação da farra que vinham realizando desde a tarde; o segundo afirmava precisar estar em Belém no dia seguinte. lá sem argumentos, o primeiro olha para a sigla da companhia - PTA -  e, numa última tentativa, diz: "Prepara tua alma! Olha, além desta sigla já ser agourenta, lembra-te que hoje é 13, sexta-feira! É melhor que não viajes hoje!" Ou porque desejasse continuar na  farra ou por ter sofrido a influência do prenúncio agourento, o relutante resolveu ficar em Fortaleza, onde belas garotas já estavam a espera para  continuar a noitada alegre...

Enquanto o grupo se retirava, os  demais passageiros continuavam esperando a hora da viagem, tendo  alguns recriminado a brincadeira de mau gosto relativa à data. Afinal de  contas, nem se lembravam disto e eis que surge um estraga-prazeres para  criar um ambiente de mal-estar.  Finalmente embarcaram. Durante a  viagem, pouca conversa. Afinal, mesmo os bons conversadores estavam com  sono...  

Estavam chegando a Belém, da qual  viam-se as luzes. "Finalmente", pensou um dos passageiros que ouvira a  conversa dos farristas no aeroporto. "Chegamos bem. Nem sei porque me  preocupei com aquela bobagem". O avião neste instante descia rumo ao aeroporto  de Val-de-Cans. De repente, um baque surdo, acompanhado de choque. Era o  avião que se chocava contra as águas barrentas da Baía do Guajará, afundando em seguinda... 

Era madrugada do dia 14, cerca de 3:30 horas.  O desastre chocou Belém e todo o  País. Além de suas proporções - restou única sobrevivente -, vinham a bordo pessoas de destaque da vida cearense, maranhense e paraense, sem falar no Coronel Ludugero, cômico dos mais queridos da televisão brasileira. O Norte estava enlutado. Em Fortaleza, ao acordarem curtindo  enorme ressaca, os farristas da noite anterior ouviram os jornaleiros  anunciando o desastre com um avião. Compraram o jornal, e o que vinha para Belém, ao tomar conhecimento que o desastre tinha sido com o aparelho em  que viajaria, empalideceu, exclamando:  "Olha só o que me estava reservado! Não te disse? Não te disse?", falou o amigo. "Sexta-feira, 13, é sempre dia de azar. Podes dizer que me deves a vida". O outro, pensativo e cabisbaixo,  pensava nos estranhos mistérios da superstição popular...

Em Belém, seguem-se as buscas para localizar os destroços do aparelho sinistrado, realizadas pela Marinha de Guerra, que solicitou uma cábrea (espécie de guindaste flutuante) da Petrobrás.  Os trabalhos foram bastante difíceis e prolongaram-se por vários dias. O clima era de mal-estar generalizado, quer pelo tipo de trabalho realizado, quer pela dificuldade com que se  processava. Vez por outra, cadáveres subiam à tona, o que forçava uma  vigilância constante, a fim de que não fossem arrastados pela correnteza.

Jornalistas de várias partes  acompanhavam os trabalhos, entre os quais, Álvaro Martins, que é o informante desta história. No terceiro dia de buscas, um cadáver  de mulher boiou ao lado do motor que rebocava a cábrea. Tentaram puxar com um gancho, porém todas as tentativas foram infrutíferas. Então, um dos que assistiam, talvez dotado de mais coragem que os outros, jogou-se n'água  e, abraçando-se com a morta, trouxe-a para perto da embarcação, para onde foi içada. 

Na expectativa do aparecimento de  outros corpos, o motor ali permaneceu três horas, tempo em que a morta ficou  na popa, quase defronte à casa de máquinas, após o que foi conduzida para o dique seco de Val-de-Cans. Ali, foi  entregue à Polícia para as providências de praxe.

Comentou-se o caso algum tempo, sendo depois esquecido pelo aparecimento de outros corpos. Apenas o que intrigara alguns tripulantes foi amaneira pela qual se deu o aparecimento  daquele corpo, ou seja, próximo ao motor, para depois afastar-se,  obrigando a um jogar-se n'água para apanhá-lo...

O motor, rebocando a cábrea, voltou  ao local do acidente e continuou as buscas. À noite, Domingos Ferreira,  cozinheiro da cábrea, tomava banho debalde na popa do motor. Não se lembrava mais do fato e pensava apenas em dormir, após um extenuante dia de  trabalho.  Apesar de estar só, sentia como se  houvesse outra pessoa em sua companhia.

E, ao olhar para o mesmo lado da popa, no local onde estivera o cadáver, estava uma mulher. Sentada, como quem está meditando, olhava para as águas da Baía do Guajará, que escondiam os  destroços do Hirondelle...  

Domingos sofreu um impacto e, num  relâmpago, pensou em quem seria que, àquela hora, ainda estivesse ali, no motor. Afastou a ideia de jornalista se, como não lhe passasse pela cabeça  quem pudesse ser, resolveu investigar com a própria. Mas isto tudo foi numa  fração de segundo. Quando dirigiu-se à mulher, esta, como que só então sentindo-se notada, levantou-se rapidamente e dirigiu-se à casa de máquinas. Domingos foi atrás. Mas ao chegar à casa de máquinas, a  mulher misteriosamente sumira...  

Domingos contou aos companheiros o  que acontecera. Se aquele trabalho já não era agradável, mais desagradável ainda se  tornou, com aquela estranha aparição. Não se falava em outra coisa e havia receio, à noite, de ir à popa do motor.  Como, segundo a crença, aparições, assombrações e visagens só aparecem no escuro, uma possante lâmpada, que  iluminava todo o local, foi colocada na popa do motor, a fim de afastar o  fantasma do Hirondelle...

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, vejodoalto e Belém Antiga

Aconteceu em 14 de março de 1957: Voo British European Airways 411 - A tragédia esquecida de Manchester

Em 14 de março de 1957, era um dia normal de março em Manchester, na Inglaterra, e tudo parecia normal quando o voo número 411 vindo de Amsterdã, na Holanda, desceu através das nuvens baixas, o trem de pouso foi abaixado e a tripulação olhou para frente em preparação para a aproximação final.

O voo transcorreu sem intercorrências até a chegada em Manchester. Aproximadamente às 13h40 GMT, 90 minutos após a partida, o voo 411 foi liberado para aproximação ao Aeroporto de Manchester. 

Eram 13h46 e a aeronave Vickers 701 Viscount, "Discovery", prefixo G-ALWE, da British European Airways (BEA) (foto acima), com 15 passageiros e cinco tripulantes a bordo,  já estava em sua aproximação final a Ringway no final de seu voo de Amsterdã.

Em nuvens baixas e seguindo uma abordagem controlada no solo, a tripulação baixou o trem de pouso e fez a aproximação final sob controle visual. 

Uma milha antes da pista, testemunhas viram a aeronave fazer uma curva descendente rasa para a direita com um ângulo de inclinação acentuado. 

Às 13h46, a asa direita do Visconde atingiu o solo e o resto do avião explodiu em chamas e colidiu com uma casa 85 metros além do ponto de impacto na junção da Estrada Shadowmoss com o Ringway.

De acordo com um descrição oficial do acidente , a cerca de um quilômetro e meio da pista, a aeronave fez uma curva repentina à direita, em um ângulo acentuado de descida.

A ponta da asa direita tocou o solo - o avião se partiu, pegou fogo e colidiu com uma casa na Estrada Shadowmoss, Wythenshawe.

Isso deixou um cenário de devastação - a casa foi destruída, e o avião ficou em vários pedaços, com a cauda e os motores parando a alguns metros dos destroços do prédio.

Os serviços de emergência chegaram em poucos minutos, em grande número, e o inferno foi rapidamente extinto. Mas os 15 passageiros, cinco tripulantes, e duas pessoas na casa - tragicamente, a esposa e o filho bebê de um homem que havia feito campanha sobre os perigos de aeronaves voando baixo na área.

Três outras casas foram seriamente danificadas e várias pessoas dentro delas ficaram feridas. A equipe de resgate levou muitas horas para recuperar os corpos.

A primeira página do Manchester Evening News no dia do acidente

Os repórteres do MEN (Manchester Evening News) falaram com residentes chocados que testemunharam o horror. Um disse: "O avião parecia que estava entrando direto pela porta da frente de uma das casas."

Adam McAllum nos disse: "Eu estava na cozinha dos fundos e vi o avião voando baixo sobre o campo nos fundos da casa.

"Seus motores desligaram. Uma asa pareceu afundar e então balançar para o outro lado e ele desabou na fileira de casas. Parecia que o piloto estava tentando puxar o avião para abrir terreno. Ele estava fazendo o seu melhor."

O relato do jornal descreveu uma cena sombria uma hora após o acidente: "Uma espessa fumaça cinza subiu da massa de destroços de 30 pés. Bombeiros, ambulantes e voluntários civis escalaram os destroços cobertos de espuma, arranhando desesperadamente para chegar ao centro do incêndio e ver se havia algum sobrevivente".

"Enfermeiras estavam esperando com macas. Uma multidão de quase 2.000 se reuniu. Delas vieram mais e mais voluntários para ajudar, incluindo mulheres que ajudaram a puxar uma corda presa a um monte de destroços, para abrir caminho até o centro do incêndio.

"Brinquedos infantis - ursinhos de pelúcia e bonecas - foram jogados dos destroços em chamas."

Os destroços do avião da BEA se espalharam pela área

A casa de Roy Peacock estava a poucos metros do impacto. Ele disse: "Eu vi chamas saindo do avião antes de ele cair. Eu estava descendo do ônibus na esquina da estrada e estava apavorado - parecia que o avião estava prestes a se chocar contra a casa.

“Eu sabia que minha esposa e dois de meus filhos estavam na casa. Corri o mais rápido que pude e descobri que o avião havia rasgado as casas do outro lado do quarteirão e parado a cerca de 20 metros de nossa casa.

"Minha esposa estava na cozinha dos fundos e viu as casas antes dela desmoronarem enquanto o avião passava."

Suspeitou-se que a causa do acidente foi uma falha mecânica e, nos dias que se seguiram ao desastre, a British European Airways retirou até 25 da sua frota de aeronaves Viscount 701 "como medida de precaução", para efectuar verificações no seu mecanismo de funcionamento com flaps.

Mas quando a investigação começou, a conversa em Manchester foi sobre a segurança futura das áreas residenciais próximas aos aeroportos.

Primeira página do 'The Manchester Evening News' um dia depois de um avião
colidir com casas em Wythenshawe, matando 22 pessoas

O MEN relatou como, um ano antes do acidente, o ex-bombeiro do aeroporto Wally Wilding lançou uma petição protestando sobre os perigos de aeronaves voando baixo. Seus medos aconteceram da maneira mais trágica que se possa imaginar - foram sua esposa e seu filho bebê que morreram na casa que o avião atingiu.

Chamamos a Manchester Corporation para lançar uma "investigação imediata e de alto nível para ter certeza de que as casas em Shadowmoss Road não estão em uma posição perigosa".

Uma investigação oficial descobriu que o acidente provavelmente aconteceu por causa da fadiga do metal em um parafuso que fez com que uma unidade de flap se soltasse da borda posterior da asa direita, fazendo com que um flap travasse.

A investigação fez várias recomendações:

• Essa dependência de um único parafuso em tensão para o suporte de uma estrutura primária deve ser evitada, se possível.
• Quando tais parafusos são usados, uma ampla margem de resistência deve ser permitida (levando em consideração o material de que o parafuso é feito) de modo a garantir que a fadiga não se desenvolva em qualquer momento da vida do parafuso.
• Onde tais parafusos são usados, o assentamento do parafuso e da porca deve ser verificado cuidadosamente.

Infelizmente, não foi a última vez que a Grande Manchester foi atingida por desastres aéreos, com quedas envolvendo o time do Manchester United em Munique em 1958, em Stockport em 1967 e no aeroporto em 1985.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Manchester Evening News e baaa-acro.com

Hoje na História: 14 de março de 1945 - Nasce a TAP Air Portugal

Airbus A330-941, CS-TUA. A TAP é conhecida por ter lançado o Airbus A330neo (Foto: Vincenzo Pace)

A TAP Air Portugal é a operadora que conecta Portugal ao mundo desde março de 1945, aproveitando sua localização na Europa Ocidental. Agora um membro chave da Star Alliance, a TAP voa atualmente com 75 aeronaves para destinos em todo o mundo.

Após a sua fundação em 14 de março de 1945, a TAP iniciou as operações 18 meses depois, em setembro de 1946. Voando inicialmente com um par de Douglas DC-3 para a vizinha Espanha, posteriormente diversificou-se para oferecer voos domésticos e de longo curso paralelamente à sua oferta inicial de curto curso. A TAP entrou na era do jato na década de 1960 e, desde 2005, também é membro da Star Alliance.

Uma frota inicial de duas aeronaves

O primeiro voo da TAP teve lugar a 19 de setembro de 1946, quando transportou 11 passageiros de Lisboa para Madrid. Fez isso em um Douglas DC-3, um dos dois exemplos em sua frota inicial. Após seu uso extensivo na Segunda Guerra Mundial, houve um excedente de DC-3s na era do pós-guerra. No entanto, o tipo logo se tornou desatualizado e a TAP mudou-se para o DC-4.

A TAP implantou o DC-4 nas principais rotas europeias e africanas (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)

A TAP adquiriu quatro exemplares do DC-4 em 1947. Nessa altura, já tinha estabelecido o seu primeiro serviço intercontinental. Conhecida como rota imperial, atendia colônias portuguesas na África, incluindo Luanda (Angola) e Maputo (Moçambique). O ano de 1947 viu também o lançamento dos serviços domésticos entre Lisboa e o Porto, que é hoje uma rota fundamental para a TAP.

Crescimento e privatização na década de 1950

A TAP nasceu como empresa estatal. No entanto, tendo operado sob a jurisdição do Gabinete de Aviação Civil Português durante sete anos, foi privatizada como sociedade por quotas em 1953. Isto deu o pontapé de saída para o resto da década de sucesso para a TAP. Na verdade, naquele ano também introduziu serviços nas principais rotas do norte da África para Casablanca e Tânger.

O Lockheed Super Constellation tinha operadores civis e militares (na foto). Para a TAP, foi uma das aeronaves da era pré-jato definidora da companhia aérea (Foto: Ralf Manteufel via Wikimedia Commons)

Uma das estrelas da frota inicial da TAP foi o Lockheed L-1049 'Super Constellation'. Este avião pressurizado com motor a pistão revolucionou as primeiras rotas africanas da companhia aérea e era mais rápido do que as aeronaves anteriores. Introduziu o L-1049 em 1955, ano em que voou pela primeira vez para o Rio de Janeiro. O Rio tornou-se um destino regular em 1960.

Na era do jato

A década de 1960 marcou o advento da era do jato, uma época que viu uma ampla mudança tecnológica e social. A TAP lucrou com este zeitgeist no início da década, quando adquiriu três exemplares do Sud Aviation SE 210 'Caravelle'. Esta serra bimotora com motor traseiro é serviço nas principais rotas europeias da TAP e representou o que estava por vir.

O primeiro jato da TAP foi o Sud Aviation SE 210 'Caravelle' (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)

O resto desta década continuou de forma comemorativa, com a companhia aérea transportando o seu milionésimo passageiro em junho de 1964. Um ano depois, a TAP começou a diversificar a sua frota de jatos com a introdução de designs de Boeing construídos nos EUA. O primeiro deles foi o quatro motores 707, que veio a bordo em 1965. Em 1967, ele também foi acompanhado pelo trijet 727 de curta distância.

Nessa altura, a TAP tornou-se a primeira companhia aérea exclusivamente a jato da Europa. No entanto, também tinha motivos para comemorar em termos de rede. Utilizando o já mencionado Boeing 707, inaugurou sua primeira rota exclusiva para o Rio de Janeiro em 1966. Embora tenha começado a servir a cidade brasileira em 1960, já o fazia em cooperação com a Panair e a Varig.

A TAP voou quatro 747-200Bs entre 1972 e 1984 (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons)

Passando para a década de 1970, não demorou muito para que a TAP começasse a adicionar aeronaves widebody à sua crescente frota de jatos. Fevereiro de 1972 marcou a entrega do seu primeiro Boeing 747-200B , e a TAP passou a operar quatro exemplares do tipo. As suas chegadas seguiram uma expansão do portfólio de rotas da TAP para os EUA, que incluía serviços para Boston e Nova Iorque.

Nacionalizado mais uma vez

Os meados da década de 1970 representaram um momento de turbulência não só para a TAP, mas para o mundo lusófono como um todo. Várias empresas portuguesas de referência passaram por processos de nacionalização na sequência da Revolução dos Cravos em abril de 1974, sendo a TAP uma delas. Tornou-se oficialmente uma empresa estatal mais uma vez em 1975.

Quando a TAP renovou a sua frota de jatos, passou a voar no TriStar (Foto: Felix Goetting)

Foi também nessa época que Angola e Moçambique conquistaram a independência de Portugal. Isto diminuiu a importância do mercado africano para a TAP, que posteriormente teve de vender dois dos seus quatro 747 devido à consequente quebra da procura. No final da década, tinha adotado o seu atual nome TAP Air Portugal, reconhecido internacionalmente.

Novas aeronaves e destinos

Agora a operar como uma empresa estatal mais uma vez, a TAP marcou vários marcos importantes na década de 1980. Por exemplo, em 1981 a companhia aérea contratou sua primeira piloto feminina, além de lançar uma revista conhecida como Atlantis. Abriu um museu para comemorar seu 40º aniversário em 1985, que também foi o primeiro ano em que transportou mais de dois milhões de passageiros.

Nesta altura, a TAP também deu início à renovação e modernização da sua frota. Como visto acima, adquiriu Lockheed L-1011 'Tristars' e Airbus A310s para substituir seus Boeing 707s e 747s. Em termos de narrowbodies, introduziu o Boeing 737 em 1983. Exemplos mais antigos destes, junto com o 727, foram substituídos pelos jatos da família Airbus A320 no final do século.

A TAP começou a usar o Airbus A321LR em rotas de longa distância de baixa demanda (Foto: Airbus)

Passando para a década de 1990, a rede de rotas da TAP conheceu vários desenvolvimentos interessantes. Para além de voar para cidades como Boston (via Açores) e Tel Aviv, a TAP também visou destinos de lazer como Banguecoque e Punta Cana. Esta década também viu a companhia aérea formar parcerias com a Delta Air Lines e a Swissair . Mas qual é o seu atual estado de coisas?

TAP no século 21

Durante o século 21, a TAP consolidou-se ainda mais como uma transportadora bem conectada com uma forte presença intercontinental. Um fator chave neste desenvolvimento foi a sua adesão à Star Alliance. Ingressou no grupo em março de 2005, no 60º aniversário de sua fundação, o que resultou no encerramento da já mencionada parceria com a Delta Air Lines.

A TAP opera atualmente uma frota de jatos totalmente Airbus composta por 75 aeronaves. Entretanto, a sua marca regional, TAP Express, entra na rede principal, sendo a White Airways e a Portugália Airlines operando estes voos por sua conta. Tendo sido reprivatizado e renacionalizado novamente desde o início do século, agora se encontra novamente sob propriedade do Estado.

Airbus A330-941, CS-TUB. A TAP oferece conexões úteis América do Norte-Europa via Lisboa (Foto: Vincenzo Pace) 

A TAP está se tornando uma escolha popular em serviços transatlânticos. O uso do Airbus A321LR permitiu que ele explorasse rotas 'longas e estreitas', enquanto fazia uso do A330neo em novos serviços para países como Cancún. Agora, também oferecendo escalas em Portugal como parte da conexão de itinerários de longo curso, a TAP será certamente um ator transatlântico chave nos próximos anos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Análise: Boeing está em apuros

Entre processos judiciais, possíveis multas, ações desvalorizadas e negócios perdidos, últimos incidentes poderão custar bilhões de dólares à Boeing e tornar mais difícil restaurar confiança das cias aéreas, reguladores e passageiros.

Boeing 737 Max durante uma exibição no Farnborough International Airshow,
em Farnborough, Reino Unido (Foto: Peter Cziborra/Reuters)

Você pensaria que o já difícil 2024 da Boeing não poderia ficar pior. Mas na segunda-feira (11), um avião 787 Dreamliner perdeu altitude bruscamente em pleno voo, ferindo dezenas de passageiros. O piloto disse que perdeu temporariamente o controle da aeronave.

O piloto conseguiu recuperar e pousar o avião com segurança, mas ainda não está claro o que fez com que o voo da Latam, que seguia da Austrália para a Nova Zelândia, tivesse essa perda de altitude tão drástica. A Latam chamou isso de “evento técnico”. A Boeing disse que está trabalhando para coletar mais informações. Mas não são notícias que a administração da Boeing (ou os passageiros) precisavam neste momento.

A série ininterrupta de más notícias da empresa começou no primeiro fim de semana do ano, quando parte de um 737 Max da Alaska Airlines sugada da lateral do avião logo após a decolagem. Uma investigação federal preliminar revelou que a Boeing provavelmente não colocou os parafusos no chamado tampão da porta, projetados para evitar que a peça fosse sugada do avião.

Esse incidente resultou na paralisação temporária de alguns aviões 737 Max em todo o país, seguido por audiências no Congresso, atrasos na produção e entrega, diversas investigações federais – incluindo uma investigação criminal – e ações que perderam um quarto de seu valor este ano, reduzindo mais de US$ 40 bilhões da avaliação de mercado da empresa.

Entre ações judiciais, possíveis multas e negócios perdidos, a Boeing poderá perder bilhões de dólares a mais com o incidente.

Mas as más notícias não pararam por aí. Em fevereiro, os pilotos de um 737 Max da United Airlines relataram que os controles de voo travaram quando o avião pousou em Newark. O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (CNST) está investigando.

Há duas semanas, a Administração Federal de Aviação (FAA) sinalizou problemas de segurança com o equipamento de degelo dos modelos 737 Max e 787 Dreamliner que poderiam causar perda de impulso dos motores. A FAA está permitindo que os aviões continuem voando e a Boeing disse que o problema não representa um risco imediato à segurança.

Então, na semana passada, a Boeing recebeu mais más notícias: o CNST disse que a Boeing ainda não forneceu os registros da empresa que documentam as etapas feitas na linha de montagem para a substituição do plugue da porta do jato da Alaska Airlines. O motivo da Boeing: esses registros não existem de fato.

E a FAA disse que os problemas de segurança e qualidade da Boeing vão além da sua incapacidade de produzir documentação. Revendo o fluxo de trabalho e os padrões de produção da Boeing, o administrador da FAA, Mike Whitaker, disse na segunda-feira que o regulador encontrou problemas com aspectos “realmente importantes” da linha de fabricação e montagem da Boeing.

Aeronaves Boeing 737 MAX em Seattle, nos EUA (Foto: Lindsey Wasson/Reuters)

“Não foram apenas questões de papelada”, disse Whitaker em entrevista coletiva. “Às vezes, é a ordem em que o trabalho é feito. Às vezes é gerenciamento de ferramentas. Parece meio trivial, mas é muito importante em uma fábrica que você tenha uma maneira de rastrear suas ferramentas de maneira eficaz, para que você tenha a ferramenta certa e saiba que não a deixou para trás”.

A Boeing disse que está trabalhando em vários dos problemas identificados por Whitaker. A FAA instruiu a fabricante de aviões a apresentar um plano para resolver seus problemas de produção até o final de maio.

“Com base na auditoria da FAA, em nossas quedas de qualidade e no recente relatório do painel de especialistas, continuamos a implementar mudanças imediatas e a desenvolver um plano de ação abrangente para fortalecer a segurança e a qualidade e construir a confiança de nossos clientes e de seus passageiros”, disse a Boeing em nota.

“Estamos totalmente focados em tomar medidas significativas e demonstradas com transparência em todas as etapas”, disse a empresa.

As ações da Boeing (BA), que caíram 3% na segunda-feira com a notícia do terrível voo da Latam, caíram mais 4,5% na terça-feira (12). É o segundo pior desempenho no S&P 500, atrás apenas da Tesla.

Mas o péssimo início de 2024 da Boeing envolve muito mais do que o preço das suas ações. A empresa entrou no ano com uma reputação já ferida. Restaurar a confiança das companhias aéreas, reguladores e passageiros torna-se mais difícil a cada novo incidente e manchete negativa.

Via CNN

A misteriosa morte do empregado da Boeing que denunciou irregularidades na empresa

Nos dias que antecederam sua morte, John Barnett estava testemunhando em um processo movido contra a gigante da aviação.

John Barnett trabalhou na Boeing por 32 anos, até sua aposentadoria em 2017 (Foto: John Barnett)

Um ex-funcionário da Boeing, conhecido por levantar preocupações sobre os padrões de produção da empresa, foi encontrado morto nos Estados Unidos. John Barnett trabalhou na Boeing por 32 anos, até sua aposentadoria em 2017.

A Boeing lamentou a notícia da morte de Barnett. O legista do Condado de Charleston confirmou sua morte à BBC na segunda-feira. 

Barnett trabalhou para a gigante aeroespacial americana por 32 anos, até sua aposentadoria em 2017 por motivos de saúde. 

A partir de 2010, ele atuou como gerente de qualidade na fábrica de North Charleston, onde eram fabricados os 787 Dreamliner, uma aeronave de última geração usada principalmente em rotas de longo alcance.

Em 2019, Barnett informou à BBC que trabalhadores sob pressão estavam intencionalmente instalando peças de qualidade inferior nas aeronaves em produção. Ele também revelou sérios problemas nos sistemas de oxigênio, o que poderia resultar em um quarto das máscaras de respiração não funcionando em uma emergência.

Barnett afirmou que, logo após começar a trabalhar na Carolina do Sul, ficou preocupado com a pressa para construir novas aeronaves, comprometendo a segurança, algo negado pela empresa. Posteriormente, ele disse à BBC que os trabalhadores não seguiram os procedimentos para rastrear componentes pela fábrica, permitindo que peças defeituosas desaparecessem.

Ele afirmou que, em alguns casos, peças de qualidade inferior foram retiradas até mesmo de lixeiras e instaladas em aviões em construção para evitar atrasos na linha de produção. O ex-funcionário também alegou que testes nos sistemas de oxigênio de emergência destinados ao 787 mostraram uma taxa de falha de 25%, significando que um em cada quatro poderia falhar em um verdadeiro cenário de emergência.

Funcionários e convidados assistem à primeira decolagem do novo Boeing 787-10 Dreamliner no Aeroporto Internacional de Charleston em North Charleston, na Carolina do Sul (EUA) (Foto: Randall Hill/Reuters)

Ele disse que alertou os gerentes sobre suas preocupações, mas nenhuma ação foi tomada. A Boeing negou suas alegações. No entanto, uma revisão de 2017 pela agência reguladora dos EUA, a Administração Federal de Aviação (FAA), corroborou algumas das preocupações de Barnett.

Foi estabelecido que a localização de pelo menos 53 peças "não conformes" na fábrica era desconhecida, sendo consideradas perdidas. A Boeing foi ordenada a tomar medidas corretivas.

Sobre o problema dos cilindros de oxigênio, a empresa afirmou que, em 2017, havia "identificado alguns cilindros de oxigênio recebidos do fornecedor que não estavam funcionando corretamente". No entanto, negou que algum deles tenha sido realmente instalado em aeronaves.

Após se aposentar, Barnett iniciou uma ação judicial prolongada contra a empresa, acusando-a de difamar seu caráter e prejudicar sua carreira devido aos problemas que apontou — acusações rejeitadas pela Boeing.

Quando morreu, Barnett estava em Charleston para entrevistas legais relacionadas a esse caso. Na semana passada, ele prestou depoimento formal, sendo questionado pelos advogados da Boeing antes de ser interrogado por seus próprios representantes legais.

Ele deveria passar por mais questionamentos no sábado. Quando não compareceu, investigações foram feitas em seu hotel. Ele foi encontrado morto em seu caminhão no estacionamento do hotel. Seu advogado descreveu sua morte como "trágica" em entrevista à BBC.

Em comunicado, a Boeing disse: "Estamos tristes com a morte do Sr. Barnett, e nossos pensamentos estão com sua família e amigos". Sua morte ocorre em um momento em que os padrões de produção tanto da Boeing quanto de seu principal fornecedor, a Spirit Aerosystems, estão sob intenso escrutínio.

Isso segue um incidente no início de janeiro, quando uma porta de emergência não utilizada se soltou de um novo Boeing 737 Max pouco depois de decolar do Aeroporto Internacional de Portland.

Um relatório preliminar da Junta Nacional de Segurança no Transporte dos EUA sugeriu que quatro parafusos principais, projetados para manter a porta firmemente no lugar, não foram instalados.

Na semana passada, a FAA afirmou que uma auditoria de seis semanas na empresa encontrou "várias instâncias em que a empresa supostamente não cumpriu os requisitos de controle de qualidade na fabricação".

Via g1

Alerta máximo: como EUA montaram plano para reagir a ataque nuclear russo

Invasão russa à Ucrânia já dura mais de dois anos (Imagem: Sergei Supinsky/AFP)

No final de 2022, os EUA começaram a se preparar "rigorosamente" para um potencial ataque nuclear da Rússia à Ucrânia. A revelação foi feita por dois altos funcionários da administração de Joe Biden à CNN norte-americana.

Como os EUA se prepararam para o cenário?

O receio de um potencial ataque nuclear não era somente hipotético: foi baseado em informações que os EUA adquiriram por meio dos seus canais de inteligência e avaliações analíticas. As informações do plano são detalhadas no livro "O Retorno das Grandes Potências", do jornalista da CNN Internacional Jim Sciutto, que será publicado em 12 de março.

Durante o final do verão (do hemisfério Norte) até o outono de 2022, o Conselho de Segurança Nacional dos EUA promoveu uma série de reuniões para formular planos de contingência. Segundo apuração da CNN, no livro, uma autoridade explica que, no caso de haver a indicação de um ataque com uma arma nuclear, o governo norte-americano estaria preparado para evitar o cenário catastrófico ou dissuadir o governo de Vladimir Putin.

Divulgação urgente. Segundo altos funcionários do governo dos EUA relataram à publicação, o secretário de Estado norte-americano, Antony Blinken, comunicou as preocupações dos EUA "muito diretamente" ao ministro das Relações Exteriores da Rússia, Sergey Lavrov.

Envolvimento de outras agências. Além disso, Joe Biden também enviou o diretor da CIA, Bill Burns, para falar com Sergey Naryshkin, chefe do serviço de inteligência estrangeiro da Rússia, para comunicar as preocupações dos EUA e avaliar as intenções russas.

Colaboração com aliados. Em meio às tensões sobre a possível ocorrência de um ataque nuclear, os EUA também contaram com o apoio de países aliados, conforme contou o funcionário do governo ao jornalista: "Realizamos uma série de conversas discretas com aliados importantes para analisar nossas reflexões."

Ajuda de países não aliados. Os EUA também teriam procurado ajuda de países não aliados, como China e Índia. "Uma das coisas que fizemos foi não apenas lhes enviar mensagens diretamente, mas instar fortemente, pressionar e encorajar outros países, aos quais eles poderiam estar mais atentos, a fazerem a mesma coisa", destacou outro funcionário.

Na época, segundo reportagem de 2022 do The New York Times, centenas de satélites e naves espaciais já monitoravam as forças nucleares da Rússia. Apesar do alerta máximo com o início do conflito na Ucrânia, nada "digno de preocupação" foi detectado desde então e em nenhum momento os EUA detectaram informações de inteligência indicando que a Rússia estava tomando medidas para mobilizar as suas forças nucleares para realizar de fato o ataque.

Ainda assim, havia motivos para continuar procurando. Segundo especialistas, a preocupação é com o que Putin poderia fazer depois de situações de reveses na guerra, com o intuito de restaurar a sua reputação.

Via UOL

Da startup de pequena escala ao leviatã de baixo custo: os 40 anos da Ryanair

(Foto: Torsten Maiwald/Wikimedia Commons)

2024 marca 40 anos desde a constituição da Ryanair. Actualmente a maior companhia aérea da Europa, tanto em termos de frota de aeronaves como de passageiros transportados anualmente, a Ryanair começou com um início surpreendentemente humilde.

O AeroTime investiga a história da transportadora, desde voar uma única aeronave turboélice em apenas uma rota regional entre a Irlanda e o Reino Unido (UK) até a megaportadora pan-europeia que é hoje.

Ryanair – o começo

A história da Ryanair começa em meados de 1984. A empresa foi fundada por três empresários irlandeses – Tony Ryan (fundador da empresa irlandesa de leasing de aeronaves Guinness Peat Aviation), Christopher Ryan e Liam Lonergan, proprietário da empresa de viagens irlandesa Club Air. . Os dois filhos de Tony Ryan também assumiram papéis de liderança na startup, com Cathal Ryan trazendo sua experiência de voo como piloto, enquanto Declan Ryan ofereceu conhecimentos financeiros adquiridos enquanto trabalhava como contador.

O plano inicial da companhia aérea nascente era resolver a questão das tarifas aéreas elevadas cobradas aos passageiros que voam através do Mar da Irlanda entre a Irlanda e o Reino Unido. As companhias aéreas tradicionais (Aer Lingus e British Airways) desfrutavam de um duopólio virtual nas rotas entre a República da Irlanda e os aeroportos da Grã-Bretanha, com liberdade quase total para fixar as suas próprias tarifas aéreas. A Ryanair queria resolver esta questão oferecendo tarifas mais baratas do que as cobradas pelas transportadoras tradicionais, ao mesmo tempo que oferecia um serviço aéreo seguro e fiável.

Tendo sido legalmente constituída em 28 de novembro de 1984, o primeiro voo da Ryanair decolou oito meses depois, em 8 de julho de 1985, utilizando uma única aeronave e 25 funcionários. A primeira aeronave da companhia aérea foi um Embraer EMB-110P1 Bandeirante, que tinha cerca de cinco anos quando começou a operar para a companhia aérea. Registrado como EI-BPI, o avião transportava apenas 15 passageiros e era dedicado à única rota da companhia aérea, voando entre Waterford (WAT), aeroporto regional no sudeste da Irlanda, e o aeroporto Londres-Gatwick (LGW). Esses primeiros voos foram operados com a marca 'Ryanair Commuter', com os títulos correspondentes usados ​​​​na lateral da aeronave.

(Foto: Rob Hodgkins/Wikimedia Commons)

Os primeiros voos da Ryanair foram oferecidos a uma tarifa de ida e volta de apenas £ 99 (US$ 126), menos da metade do cobrado pela Aer Lingus e pela British Airways. Previsivelmente, os concorrentes rapidamente começaram a reduzir as suas próprias tarifas em resposta à chegada da Ryanair, no que se tornou uma das primeiras guerras de preços entre companhias aéreas na Europa. A Ryanair transportou cerca de 82.000 passageiros no seu primeiro ano de operações na sua única rota e, tendo rapidamente estabelecido que tinha um modelo de negócio viável, rapidamente procurou expandir a sua frota e a sua rede de rotas.

Desejando expandir-se ainda mais através do Mar da Irlanda, a Ryanair transferiu o seu serviço de Waterford para o Aeroporto Londres-Luton (LTN) para aproveitar a ampla disponibilidade de slots naquele aeroporto, beneficiando ao mesmo tempo da grande comunidade irlandesa localizada a norte de Londres e bem dentro da área de Luton. área de captação.

Em 1986, o único Bandeirante da companhia aérea foi complementado com a aquisição de dois Hawker Siddeley HS 748 com motor Rolls-Royce Dart (registrados EI-BSE e EI-BSF). A chegada destas novas aeronaves permitiu à Ryanair iniciar um novo serviço de alta frequência entre Dublin (DUB) e Luton, operando vários voos por dia em cada sentido nos períodos de pico de viagem.

(Foto: Robert Reid/Wikimedia Commons)

A adição de turboélices maiores provou ser uma decisão acertada dos executivos da Ryanair. Oferecendo uma capacidade três vezes maior que a oferecida pela Embraer (46 assentos contra 15), a companhia aérea logo viu seu número de passageiros começar a aumentar substancialmente. O Bandeirante acabou sendo eliminado da Ryanair com os dois HS748 por um curto período, embora estes tenham sido complementados por um Convair 580 alugado da companhia aérea norueguesa Partnair por alguns meses.

(Foto de Colin Cooke/Shutterstock)

No entanto, novo metal estava a caminho para permitir à transportadora acompanhar a crescente procura pelos seus serviços.

Ryanair entra na era do jato

Para equipar a sua frota de forma adequada para responder à procura, em 1987, a Ryanair entrou pela primeira vez na era dos jatos. A empresa alugou três aeronaves BAC1-11 da TAROM Romantic Airlines. Vendo o sucesso que aviões a jato grandes e mais rápidos poderiam oferecer, a essas três aeronaves iniciais juntaram-se outras três no ano seguinte. Os 1-11 rapidamente se tornaram a nova espinha dorsal da frota da Ryanair, sendo utilizados em todas as suas principais rotas.

Além disso, no final de 1987, a Ryanair assumiu o controle da falida companhia aérea London European Airways, com sede em Luton, e relançou a transportadora como Ryanair Europe, operando voos de Luton para Amsterdã (AMS) e Bruxelas (BRU) usando um único BAC 1-11 alugado.

(Foto: Pedro Aragão/Wikimedia Commons)

Em setembro de 1988, a Ryanair reforçou ainda mais a sua frota ao adicionar o primeiro dos quatro ATR42 que a companhia aérea viria a operar. Eventualmente substituindo os antigos HS748, todos os quatro ATR42 estariam operando em 1991, permitindo à Ryanair expandir ainda mais sua rede de rotas.

No início da década de 1990, a transportadora operava em 15 rotas. Os passageiros originados em Dublin puderam escolher voos para Cardiff (CWL), Glasgow (GLA), Liverpool (LPL) e Manchester (MAN). A companhia aérea também aproveitou a oportunidade para se expandir em Luton, iniciando novos serviços para Galway (GWY), Cork (ORK), Shannon (SNN) e Knock (NOC), complementando os serviços existentes para Dublin e Waterford. Em 1992, a Ryanair tinha uma frota de 10 aeronaves, incluindo seis 1-11 e quatro ATR42, juntamente com quase 1.000 funcionários.

(Foto: Rob Hodgkins/Wikimedia Commons)

Por esta altura, notando que certas rotas eram mais lucrativas do que outras, os diretores da Ryanair começaram a tornar-se mais experientes na sua estratégia futura. Observando como certas transportadoras nos Estados Unidos (EUA) reduziram a oferta de 'supérfluos' adicionais a bordo (como comida e bebidas gratuitas) para reduzir custos e aumentar receitas, a Ryanair decidiu abandonar o seu serviço de duas classes (que incluía uma classe executiva até então), juntamente com seu incipiente programa de passageiro frequente.

A companhia aérea também decidiu seguir o exemplo da Southwest Airlines nos EUA, concentrando sua frota em um único tipo de aeronave, os BAC 1-11, o que resultou no descarte dos ATRs. Em 1990, a companhia aérea adoptou o que hoje reconheceríamos como um modelo verdadeiramente “de baixo custo”, eliminando todos os alimentos e bebidas a bordo. A transição para se tornar um dos pioneiros do baixo custo na Europa revelou-se astuta. 1991 se tornou o primeiro ano lucrativo de operações da companhia aérea, faturando £ 293.000 (US$ 372.000) naquele ano.

Em meados de 1991, a companhia aérea transferiu seu principal centro operacional em Londres de Luton para o recém-desenvolvido e reaberto Aeroporto Londres-Stansted (STN). Tendo identificado a capacidade de crescimento substancial oferecida por este último, juntamente com um enorme novo terminal e excelentes ligações de superfície ao centro de Londres, Stansted tornar-se-ia e continua a ser o maior hub da Ryanair em toda a sua rede europeia.

(Foto: Pedro Aragão/Shutterstock)

Com a mudança para se tornar uma companhia aérea de baixo custo e concentrar-se na utilização de apenas um tipo de aeronave, o crescimento contínuo da Ryanair estava praticamente garantido. Ao longo do início da década de 1990, Tony Ryan e seu assistente, Michael O'Leary, estavam construindo uma companhia aérea, cuja força e potencial aumentavam exponencialmente. Reconhecendo a ameaça real representada pelo novo disruptor, em 1993 a Aer Lingus fez uma oferta ousada de 25 milhões de libras para comprar a Ryanair. No entanto, estimulada pela audácia desta oferta, a Ryanair respondeu ultrapassando a Aer Lingus e a British Airways como a maior transportadora comercial a voar entre Dublin e Londres naquela altura.

Expansão europeia e chegada dos Boeings

Em 1995, a Ryanair decidiu modernizar a sua frota, desfazendo-se dos seus BAC 1-11 e substituindo-os por Boeing 737-200 usados. A adição de aviões maiores, cada um com capacidade para 130 passageiros, permitiu à Ryanair explorar plenamente a política de serviços aéreos recentemente liberalizada em toda a União Europeia, conhecida como “Céus Abertos”.

Em 1997, a transportadora lançou as suas primeiras quatro rotas europeias sob a marca Ryanair, com novas rotas de Londres-Stansted e Dublin. Estocolmo-Bromma (BMA), Oslo-Torp, Paris-Beauvais (BVA) e Bruxelas-Charleroi (CRL) foram as primeiras cidades europeias a serem servidas, com outras sendo rapidamente adicionadas à rede à medida que mais 737-200 se juntaram à frota. No final de 1997, a companhia aérea transportou 3,73 milhões de passageiros só naquele ano. 

(Foto: Paul Spijkers/Wikimedia Commons)

Em 1998, impulsionada pelo tremendo sucesso que estava a registar na sua rede europeia, juntamente com a forma como o público viajante tinha aceitado a introdução dos Boeing 737, a Ryanair deu um grande salto de fé ao encomendar 45 Boeing 737-800 diretamente ao fabricante a um custo de US$ 2 bilhões. Esta foi a primeira vez que a transportadora Ryanair fez encomendas de aeronaves totalmente novas e, mesmo nessa altura, teria feito uma dura negociação para garantir a aeronave ao preço mais baixo possível da Boeing. 

Observando uma tendência crescente de vendas online através de um fenómeno global emergente conhecido como Worldwide Web (mais tarde, a Internet), a Ryanair lançou o seu primeiro website em Janeiro de 2000, para coincidir com o novo milénio. A companhia aérea easyJet também lançou o seu próprio website na mesma altura e estava a reportar resultados notáveis ​​da forma como o público podia agora reservar viagens aéreas diretamente com uma companhia aérea. A aceitação de reservas online significou que as transportadoras deixaram de ter de pagar comissões aos agentes de viagens, aumentando enormemente os seus resultados financeiros. 

(Foto: Dale Coleman/Wikimedia Commons)

O primeiro site de reservas da Ryanair foi projetado por estudantes de 17 anos a um custo de apenas £ 20.000 (US$ 25.400). Embora rudimentar tanto no seu design como na sua funcionalidade, a Ryanair estava tão convencida de que o futuro das viagens aéreas residia nas reservas online, que a empresa decidiu deixar totalmente de lidar com agentes de viagens e só aceitar reservas feitas através do seu website a partir desse momento. 

Maior crescimento e subsidiárias

Em 2002, a companhia aérea tinha-se estabelecido firmemente num rumo em que um aumento estratosférico de passageiros, ano após ano, parecia garantido. Com isso em mente, o pedido original de 45 Boeing 737-800 foi aumentado para 125 aviões, com opções adicionais para outros 125. No final de 2009, a companhia aérea transportava cerca de 67 milhões de passageiros anualmente, a uma tarifa média de um apenas € 35 ($ 37). 

Foi nesta fase que o sucesso da busca da Ryanair pelo domínio total do mercado europeu de viagens aéreas foi assegurado. Em 2010, a companhia aérea operava uma frota de 272 aeronaves Boeing 737-800 e abriu novas bases em toda a Europa. Ao final daquele ano, a companhia aérea contava com 44 bases e mais de 1.300 rotas.

(Foto: Rebius/Shutterstock.com)

Em 2013, a empresa fez outra maratona de compras na Boeing, encomendando mais 175 737-800. No entanto, dentro de um ano, este último pedido foi aumentado para 183 aeronaves Boeing 737-800, com um pedido adicional de 200 da mais nova versão da família Boeing 737 do fabricante – o 737 MAX 8. O pedido da Ryanair exigia uma nova variante. do MAX 8 a ser desenvolvido. Conhecido como 737 MAX 8200, com assentos adicionais permitindo o transporte de mais de 200 passageiros em cada aeronave, o tipo recebeu o apelido de 'The Gamechanger' pela companhia aérea. 

Em 2015, ao assinalar 30 anos de operações, a Ryanair decidiu intensificar as suas ambições de se tornar um grupo de companhias aéreas verdadeiramente pan-europeu. Em abril de 2018, a empresa lançou uma nova subsidiária polonesa conhecida como Ryanair Sun, que acabou rebatizada como Buzz. A criação de uma nova companhia aérea com sede na Polónia ajudou a Ryanair a reduzir os seus custos, uma vez que a mudança da tripulação para uma empresa polaca poupou dinheiro. Os trabalhadores contratados pela nova empresa irmã também foram contratados como trabalhadores independentes, com menos direitos e níveis salariais reestruturados. 

(Foto: InsectWorld/Shutterstock)

A segunda subsidiária da Ryanair foi a Ryanair UK, com sede no Reino Unido, que iniciou suas operações em dezembro de 2018. A Ryanair UK foi formada principalmente para lidar com as possíveis complicações impostas pelo Brexit (o Reino Unido votando para deixar a União Europeia) e as implicações para as operações do Reino Unido para uma companhia aérea europeia. .  

Também em 2018, a Ryanair adquiriu uma participação na transportadora austríaca em dificuldades, Laudamotion, que acabou por assumir inteiramente no mesmo ano, rebatizando-a de Lauda Europe e transferindo-a para Malta. Embora seja principalmente um operador de Airbus A320, a aquisição da Laudamotion também proporcionou ao Grupo Ryanair mais um COA europeu onde poderia estabelecer níveis revistos de remuneração e condições.  

(Foto: Adomas Daunoravicius/Shutterstock.com)

Não satisfeito em ter AOCs na Irlanda, Reino Unido, Malta e Polónia, o Grupo Ryanair concluiu o seu programa de expansão europeu (por enquanto, pelo menos) através da criação de outra transportadora maltesa – Malta Air. Com a hesitação da companhia aérea nacional de Malta (Air Malta), o governo maltês decidiu encontrar um parceiro que pudesse ajudá-lo a estabelecer uma nova companhia aérea de bandeira para a nação insular do Mediterrâneo. A Malta Air nasceu desse exercício, com o governo maltês e a Ryanair assumindo participações na companhia aérea recém-formada. 

Desde então, o governo maltês encerrou a Malta Air, embora desde então tenha iniciado uma nova companhia aérea nacional conhecida como KM Malta Airlines. Entretanto, a Malta Air da Ryanair expandiu-se para além da simples operação de voos para a ilha, operando também noutras rotas e serviços em nome da Ryanair em toda a Europa. 

(Foto: Bradley Caslin/Shutterstock)

Enquanto a Buzz e a Lauda Europe operam como entidades separadas, para marca e reconhecimento nos seus mercados nacionais, a Malta Air constitui uma parte crucial da máquina do Grupo Ryanair. Malta, como nação, oferece às empresas vários benefícios fiscais e outros benefícios financeiros. Portanto, ter inúmeras aeronaves operando no registo maltês e baseadas em Malta oferece inúmeras vantagens à Ryanair.  

Ryanair hoje

O grupo de companhias aéreas Ryanair tornou-se irreconhecível desde o início. De um único turboélice de 15 lugares a uma gigante companhia aérea europeia em apenas quatro décadas. De acordo com o site da própria companhia aérea, a Ryanair atende atualmente 240 destinos em 35 países e opera 3.600 voos diários.  

Em 2023, a companhia aérea transportou 181,8 milhões de passageiros, representando um crescimento surpreendente de 13% no número de passageiros em relação a 2022. A sua taxa de ocupação média reservada também aumentou de 92% em 2022 para 94% em 2023. Só em dezembro de 2023, a Ryanair operou aproximadamente 72.500 voos. e transportou um total de 12,54 milhões de passageiros – um aumento de 9% em relação a dezembro de 2022.  

(Foto: Nicolas Economou/Shutterstock.com)

Em termos de frota, de acordo com a ch-aviation, o Grupo de companhias aéreas Ryanair tem atualmente em seus livros impressionantes 397 Boeing 737-800, ao lado de 142 Boeing 737 MAX 8200. A Lauda Europe possui uma frota atual de 28 Airbus A320. A companhia aérea também tem mais 68 MAX 8200 ou encomendados, juntamente com 150 da maior variante do 737 – o 737 MAX 10.  

A empresa também possui um único Boeing 737-700 em sua frota (registrado como SP-RUM) que atende a dupla finalidade. A empresa utiliza este avião principalmente para fins de treinamento de tripulação, já que os pilotos podem ser treinados nesta aeronave, mas também são capazes de operar os maiores Boeing 737-800 e MAX 8200 ao voar em setores comerciais, devido à semelhança entre os tipos. Quando não está sendo usada para treinamento de tripulação, a Ryanair costuma usar esta aeronave para transportar gerentes seniores pela rede da companhia aérea. No entanto, por um curto período em 2016, o avião foi usado para fretamentos corporativos privados. O avião foi configurado com 60 assentos de couro de classe executiva que apresentavam 48 polegadas de inclinação em uma configuração quatro lado a lado. Este empreendimento teve vida curta, no entanto.

Um fato pouco conhecido sobre a Ryanair é que a transportadora também possui quatro LearJet 45 em seus livros. Registrados como M-ABEU, M-ABGV, M-ABJA e M-ABRB, e com idades entre 12 e 21 anos, os aviões são usados ​​principalmente para transportar engenheiros e peças de reposição pela rede Ryanair. A pequena frota permite que a transportadora implante serviços de engenharia em qualquer lugar da rede da transportadora para lidar com aeronaves que não podem operar devido a problemas técnicos. Os Learjets são todos alugados da Aviation Leasing (IOM) Limited, com sede na Ilha de Man, daí seus registros com prefixo 'M'.

(Foto: Jonathan Payne/Shutterstock)

Em janeiro de 2024, para aproveitar os problemas que afetam a Boeing e sua linha de produção do 737 MAX, a Ryanair anunciou que também consideraria aceitar quaisquer pedidos de Boeing 737 MAX 10 que pudessem ficar disponíveis se as transportadoras norte-americanas cancelassem algum de seus pedidos do tipo. A United Airlines parece ser a mais provável dessas transportadoras, já que tem 277 MAX 10 encomendados com opções para mais 200. No entanto, há rumores de que a companhia aérea iniciou negociações com a Airbus sobre um grande pedido de A321neo para substituir esses 737 MAX 10.

Conclusão

Nos 40 anos desde que Tony Ryan, os seus filhos e os seus parceiros de negócios se reuniram pela primeira vez para discutir a criação de uma nova companhia aérea irlandesa, o nome Ryanair tornou-se sinónimo de viagens aéreas de baixo custo, não só na Europa, mas em todo o mundo. Desde aquele Embraer Bandeirante que atravessou o Mar da Irlanda com apenas 15 passageiros em meados dos anos 80 até ao leviatã de baixo custo que se tornou hoje, a Ryanair encontrou certamente o seu nicho nas viagens aéreas globais.

(Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

Embora viajar na companhia aérea possa não agradar a todos e muitas vezes ser o foco de críticas públicas contundentes de tempos em tempos, o sucesso tumultuado da companhia aérea em apenas quatro décadas não pode ser ignorado.

Quer você ame ou deteste a Ryanair, a empresa tornou-se, sem dúvida, uma história de sucesso notável em termos de viagens aéreas pioneiras de baixo custo em toda a Europa e além. E dada a sua constante busca pelo sucesso, juntamente com uma determinação férrea pelo domínio do mercado, a duradoura história de sucesso da Ryanair não mostra sinais de terminar tão cedo.

Com informações do AeroTime