Aconteceu em 22 de outubro de 2005: Queda do voo Bellview Airlines 210 mata 117 pessoas na Nigéria

Em 22 de outubro de 2005, o voo 210 da Bellview Airlines, era um voo doméstico de passageiros a ser realizado pelo Boeing 737-2L9, prefixo 5N-BFN (foto abaixo), partindo do Aeroporto Internacional Murtala Muhammed, em Lagos, na Nigéria, em direção ao Aeroporto Internacional de Abuja, também na Nigéria.

Foto: Joe G. Walker (JetPhotos.net)

A Nigéria é um país vasto e diverso, lar de mais de 100 milhões de pessoas pertencentes a diversas religiões, etnias e culturas. Mas não é um país rico, nem particularmente bem administrado. A infraestrutura precária torna a locomoção desafiadora, e o método de viagem preferido já foi, e muitas vezes ainda é, amontoar-se em um ônibus superlotado e viajar por horas ou dias por estradas esburacadas e sem manutenção, sob constante ameaça de ataque armado. 

Mas no início dos anos 2000, à medida que o poder de compra do nigeriano médio começou a aumentar, um grande número de pessoas começou a recorrer às viagens aéreas. O boom aéreo resultante viu inúmeras empresas surgirem e desaparecerem, muitas delas operando com orçamentos apertados, usando aviões com décadas de uso e aeronavegabilidade questionável. Seus pilotos eram mal treinados, seus sistemas de suporte eram inexistentes e sua gestão geralmente era incompetente ou corrupta. Mas o resultado geral foi que se tornou mais fácil viajar na Nigéria, e os passageiros afluíram às novas companhias aéreas da mesma forma.

Uma dessas empresas era a Bellview Airlines. Nomeada em homenagem à localização de sua sede no Bellview Plaza, em Lagos, a maior cidade da Nigéria, a empresa começou como uma agência de viagens antes de decidir experimentar a integração vertical, lançando uma companhia aérea em 1992. 

A empresa começou com um único Yakovlev Yak-42 de fabricação soviética, antes de expandir para jatos usados ​​aposentados por companhias aéreas ocidentais. Um deles era um modelo antigo do Boeing 737-200, construído nos Estados Unidos em 1981 e entregue à transportadora dinamarquesa de carga e fretamento Maersk Air. Desde então, foi arrendado para diversas pequenas companhias aéreas ao redor do mundo antes de finalmente passar para a posse da Bellview em março de 2003.

A empresa era uma das preferidas de estrangeiros e da classe alta da Nigéria, onde as estatísticas de acidentes aéreos estão entre as piores do mundo. Em outubro de 2009, a Bellview Airlines suspendeu todas as suas operações após a suspensão de seus serviços de Heathrow, em Londres. 

O avião transportava 6 tripulantes e 111 passageiros, a maioria dos quais pensava-se que eram nigerianos. Havia também pelo menos 10 ganenses, 2 britânicos, um alemão, um sul-africano, um malinês e um cidadão americano. 

A tripulação da cabine consistia no capitão Imasuen Lambert, de 48 anos, que era da Nigéria, o Primeiro Oficial Ernest Eshun, de 41 anos, um cidadão ganês e o engenheiro de voo Sanni Steve.

Entre os passageiros estava a esposa de Eshun, Sarah, juntamente com várias pessoas de alto perfil, incluindo um general malinês, um assessor próximo do presidente nigeriano Olusegun Obasanjo e o Diretor Geral dos Correios da Nigéria.

Um passageiro notável foi Sheick Oumar Diarra, um general do Mali e secretário executivo adjunto da CEDEAO (Comunidade Econômica dos Estados da África Ocidental). Tal companhia não era particularmente incomum na rota Lagos-Abuja, que era popular entre funcionários do governo.

O voo e o acidente

A rota do voo voo Bellview Airlines 210

O tempo naquela noite estava ruim, com tempestades se formando em toda a região, especialmente a nordeste do Aeroporto Internacional Murtala Muhammed, em Lagos. A visibilidade em terra era superior a 10 quilômetros, mas raios podiam ser vistos a curta distância. 

Os pilotos estavam cientes do perigo e, algum tempo após a partida do motor, informaram ao controle de tráfego aéreo que precisariam fazer uma curva à direita após a decolagem para evitar as tempestades. 

O voo 210 foi liberado para decolar do Aeroporto Murtala Muhammed às 19h28m50s UTC, operando sob as regras de voo por instrumentos (IFR). Após a decolagem, quando a aeronave entrou em uma curva à direita às 19h31m52s, e o controlador da torre aconselhou a tripulação a entrar em contato com o controlador de aproximação. 

Às 19h32m22s, o voo fez seu primeiro contato com o controle de aproximação, informando: "Aproximação, Bellview 210 está com você em uma curva à direita saindo de 1600 (pés)." 

O controlador respondeu: "Reporte novamente passando um três zero." Às 19h32m35s, a tripulação confirmou esta comunicação e foi a última transmissão do voo. Às 19h43m46s, o controlador tentou entrar em contato com o voo, mas não teve sucesso.

Minutos depois, o voo 210 da Bellview foi declarado desaparecido, e operações de busca e salvamento foram iniciadas. Mas, apesar de o 737 provavelmente ter caído em algum lugar perto de Lagos, uma cidade com mais de 10 milhões de habitantes, não houve relatos imediatos de um acidente. 

Fora das áreas urbanas, a comunicação na Nigéria era extremamente instável e, mesmo que os moradores locais tivessem visto o avião cair, não seriam necessariamente capazes de contar a alguém em posição de autoridade. E com o cair da noite, uma busca aérea inicial se mostrou infrutífera — eles teriam apenas que esperar que a notícia chegasse da vila mais próxima.

Enquanto isso, os boatos começaram a circular. Alguém disse à imprensa que um helicóptero da polícia havia avistado os destroços no estado vizinho de Oyo, e um porta-voz do governador local afirmou que várias dezenas de pessoas haviam sobrevivido ao acidente. Essa notícia foi então repetida como fato na imprensa local antes de se espalhar para publicações internacionais, incluindo o China Daily. Até hoje, não se sabe de onde esses boatos surgiram e por que as autoridades locais os amplificaram.

O acidente coincidiu com outra notícia que chocou o país: a morte, na Espanha, da primeira-dama da Nigéria, Stella de Obasanjo, de 60 anos. Ela chegou morta a uma clínica da cidade de Marbella, procedente do centro médico no qual havia realizado uma cirurgia plástica. Até algumas horas depois da morte da mulher do presidente Olusegun Obasanjo, as autoridades nigerianas e espanholas ainda não haviam divulgado a razão da cirurgia.

O local do acidente foi descoberto pelas autoridades nigerianas na manhã seguinte no estado de Ogun, a cerca de 50 quilômetros de Lagos e longe da posição relatada na noite anterior. A aeronave caiu em uma área de terreno plano localizada a 14 quilômetros (8,7 mi; 7,6 milhas náuticas) ao norte do aeroporto, em Lisa Village, no estado de Ogun.

A cena era absolutamente apocalíptica: o 737 havia se chocado contra o solo em enorme velocidade, abrindo uma cratera de 17 metros de largura e 9 metros de profundidade, enquanto pequenos pedaços de destroços em chamas estavam espalhados por uma plantação adjacente de cacau e noz-de-cola. Praticamente nada restou do avião, exceto por pedaços aleatórios de metal irreconhecíveis, bem como um pequeno pedaço de revestimento da fuselagem bastante deformado, ainda com o número de registro, 5N-GFN. 

Dos ocupantes, quase não havia vestígios — todos os 117 passageiros e tripulantes foram essencialmente vaporizados no impacto, deixando para trás milhares de pequenos fragmentos de carne e osso, misturados à sujeira e aos destroços da aeronave. O cheiro de combustível de jato era insuportável.

Enquanto a polícia protegia o local e tentava afugentar os saqueadores em busca de sucata, uma equipe de especialistas do Departamento de Investigação de Acidentes da Nigéria se reuniu às pressas em Lagos e se dirigiu ao local. Sua missão, segundo o direito internacional, não era atribuir culpas, mas apenas descobrir o que aconteceu e emitir recomendações que melhorassem a segurança.

Mais uma vez, porém, a confusão reinou. Moradores haviam encontrado o local na noite anterior e começado a saquear os destroços em busca de sucata (por mais insensível que seja, você também pode fazer isso se viver com um dólar por dia), e a polícia demorou a isolar o local. O chefe de polícia também informou à imprensa que as caixas-pretas com os registros de voo haviam sido encontradas, mas quando os investigadores do AIB chegaram ao local, descobriram que ninguém havia visto as caixas, e a polícia posteriormente retratou suas declarações.

Com a ajuda do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos, ou NTSB, cuja participação foi obrigatória devido ao envolvimento de uma aeronave de fabricação americana, os investigadores começaram a trabalhar o mais rápido possível. Sua primeira missão, independentemente de possuírem ou não caixas-pretas, foi examinar os destroços em busca de pistas.

O formato da cratera de impacto e os danos às árvores próximas mostraram que o avião atingiu o solo em uma direção magnética de 54˚, quase a direção de Abuja, mas em um ângulo de inclinação acentuado com a asa direita abaixada. Esses detalhes sugeriam uma perda de controle em uma curva à direita antes do acidente. Após o impacto, grande parte dos destroços queimou acima e abaixo do solo, e alguns deles ainda estavam queimando em locais inacessíveis enquanto os investigadores trabalhavam. 

Equipamentos pesados ​​tiveram que ser trazidos para extrair os destroços quebrados, alguns dos quais haviam penetrado até 30 pés no subsolo. Uma busca na área próxima também confirmou que nenhum destroço havia caído longe do local do acidente, indicando que o avião provavelmente estava inteiro quando atingiu o solo. O pedaço mais distante era a seção mencionada da fuselagem com o número de registro, que parou a cerca de 100 pés da cratera, mas estava fortemente amassada, indicando que provavelmente foi lançada para sua posição final durante o impacto, não antes.

Mapa apontando o aeroporto de Lagos e o local do acidente (Imagem: NAIB)

Quando a escavação foi concluída, os investigadores não haviam descoberto muita coisa valiosa. Nenhum sinal das caixas-pretas havia sido encontrado. Além disso, mesmo depois de reunir tudo o que conseguiram encontrar, a equipe só conseguiu contabilizar cerca de 45 a 55% do peso do avião (o relatório final, de forma bastante otimista, estimou esse número em 60%, mas o relatório do subgrupo de exame de destroços apresentou uma porcentagem menor). 

A maior parte desses destroços era da parte traseira da aeronave; de ​​fato, as forças de impacto foram tão grandes que apenas 3% da estrutura à frente das asas puderam ser encontrados. Tampouco seria possível que uma quantidade tão grande de material tivesse caído em outro lugar sem ser notada — é provável que tenha sido simplesmente atomizado.

Quanto ao motivo pelo qual as caixas-pretas não foram localizadas, ninguém sabia dizer com certeza. Como os gravadores estão localizados na cauda, ​​que foi a seção menos danificada (embora ainda completamente destruída), foi um tanto estranho que nenhum vestígio deles tenha sido encontrado, mas os investigadores se recusaram a descartar a possibilidade de que tenham sido destruídos no impacto. 

No entanto, como outros acidentes com forças de impacto semelhantes ou até maiores geralmente não conseguiram destruir as caixas-pretas protegidas contra acidentes, parece mais provável que a companhia aérea estivesse mentindo sobre ter instalado alguma, ou que saqueadores as roubaram antes que a polícia pudesse chegar. Este último cenário já aconteceu antes, e no passado os gravadores foram recuperados por meio de uma recompensa, mas o relatório final não menciona nenhuma autoridade que tenha oferecido uma recompensa pela devolução dos destroços roubados.

Para piorar a situação, os investigadores não só tinham destroços limitados, nenhum sobrevivente e nenhum dado de caixa-preta, como também não tinham dados de radar. Embora o Aeroporto Internacional Murtala Muhammad estivesse equipado com radar, no momento do acidente ele estava desligado para manutenção, então não havia como saber exatamente qual caminho o avião tomou até o local do acidente a partir do último ponto onde o controlador o viu. 

O tempo de impacto, no entanto, foi estabelecido a partir de um relógio de pulso que havia parado aproximadamente às 20h40, indicando que o avião caiu cinco minutos após a decolagem e quatro minutos após sua última transmissão ao ATC. Mas essa informação não forneceu pistas sobre o motivo da queda do avião. Ao responder a essa pergunta, os investigadores logo se viram puxados em várias direções concorrentes.

Sabotagem?

Logo após o acidente, um grupo terrorista que se autodenominava Coalizão para Ação Militante no Delta do Níger reivindicou a responsabilidade pela queda do avião. O líder da Aliança, Alaye Temi, emitiu um comunicado à imprensa afirmando que o grupo "continuaria a atacar aqueles que oprimem a região", referindo-se ao delta do rio Níger, um canto rebelde da Nigéria que também contém grande parte de suas reservas de petróleo. 

No entanto, o grupo não apresentou evidências para sua alegação e pareceu passar a maior parte da declaração tentando convencer os habitantes do delta a apoiar sua causa, em vez de falar sobre a queda do avião. Além disso, embora vários funcionários do governo estivessem a bordo, isso não era incomum, e as evidências físicas deixaram os investigadores céticos de que uma bomba pudesse ter sido a responsável. Quando uma bomba explode a bordo de um avião, normalmente resulta na fragmentação da aeronave, espalhando destroços por uma ampla área, mas o AIB já havia estabelecido que o 5N-BFN estava intacto quando atingiu o solo.

O único item suspeito foi o pedaço de revestimento da fuselagem, encontrado a 30 metros da cratera, que continha algumas marcas de queimadura que pareciam estranhas à primeira vista. Além disso, um pequeno pedaço de uma placa de circuito foi encontrado entre as dobras do metal, uma descoberta que levou à identificação da bomba em vários bombardeios de aeronaves famosas, incluindo Lockerbie. Esses destroços foram rapidamente preservados e enviados a especialistas do FBI nos Estados Unidos para análise. 

No entanto, a análise não encontrou resíduos de explosivos, microcorrosões, lavagem com gás quente ou outros sinais de um alto explosivo detonado perto da seção de revestimento da fuselagem ou do fragmento da placa de circuito. Além disso, as marcas de queimadura pareciam seguir as dobras do metal, sugerindo que foram colocadas ali após o impacto, e não durante um incêndio em voo. Apesar dessas descobertas, a Bellview Airlines argumentou veementemente que o avião foi derrubado por uma explosão, uma afirmação que o AIB rejeitou. Na opinião deles, o acidente foi quase certamente um acidente. Mas o que poderia tê-lo causado? A resposta, ao que parecia, era — bem, quase qualquer coisa.

Clima?

Uma das primeiras coisas que o AIB analisou foi o clima. Havia fortes tempestades na área, que podem ser perigosas para aeronaves, e sem saber a rota exata do voo 210, não era possível excluir a possibilidade de o avião ter colidido com uma delas. No entanto, uma análise feita por especialistas em meteorologia concluiu que as tempestades não eram nem de longe fortes o suficiente para derrubar o avião. Embora o mau tempo pudesse ter aumentado a carga de trabalho dos pilotos e restringido a visibilidade, não era provável que tenha sido a única causa do acidente.

Falha mecânica?

No entanto, à medida que os investigadores examinavam os registros técnicos e de manutenção do avião, começou a ficar claro que o 5N-BFN não estava exatamente em boas condições mecânicas. Horas antes do voo do acidente, durante uma escala programada em Gana, o piloto havia relatado que o acumulador de freio estava com defeito, resultando em baixa pressão de freio; no entanto, embora o defeito tenha sido relatado no registro técnico, os mecânicos não o consertaram. A baixa pressão de freio quase certamente não teve nada a ver com o acidente, mas dificilmente foi a única coisa que não foi consertada. Mais preocupantes foram várias entradas de registro dos dias anteriores ao acidente, que indicaram que a luz de "desbloqueio" do reversor de empuxo do motor nº 1 acendeu duas vezes durante o voo, e a luz nº 2 acendeu uma vez.

Os reversores de empuxo em um motor a jato são projetados para redirecionar o empuxo para a frente, auxiliando na desaceleração da aeronave no pouso. Eles não são projetados para uso no ar e, de fato, travas especiais impedem que fluido hidráulico seja fornecido aos atuadores do reversor a menos que a aeronave esteja no solo, garantindo que mesmo um comando errôneo de "desencadeamento" não resulte em um desdobramento em voo. 

Dependendo do projeto exato, duas ou três camadas de redundância podem precisar ser comprometidas para que tal desdobramento ocorra, mas se isso acontecer, o efeito pode ser catastrófico — pelo menos dois grandes acidentes de jatos de passageiros foram associados a desdobramentos não comandados do reversor de empuxo, incluindo o infame acidente de 1991 do voo 004 da Lauda Air na Tailândia. Nesse caso, os pilotos também observaram uma luz de "desbloqueio do reversor de empuxo" logo após a decolagem, que foi seguida posteriormente por um desdobramento real do reversor de empuxo.

O objetivo da luz de "desbloqueio" é indicar a presença de pressão hidráulica no atuador e, por si só, não indica que o acionamento do reversor seja iminente ou provável. No entanto, significa que falta uma camada crítica de redundância e que apenas uma falha adicional pode levar a um acionamento em voo. O fato de essas luzes terem acendido durante vários voos indica que essa margem de segurança reduzida pode ter existido por algum tempo.

Investigando mais a fundo, os investigadores do AIB descobriram que todos os quatro atuadores do reversor de empuxo dos dois motores do avião estavam entre os itens recuperados no local do acidente. Cada motor possuía um atuador hidráulico interno e externo para mover as portas de caçamba, que cobrem o escapamento do motor para desviar o empuxo para a frente. Cada um dos quatro foi examinado detalhadamente, e foi observado que dois atuadores estavam na posição "retraída", um atuador estava na metade entre as posições "retraída" e "aberta" e outro estava na posição totalmente "aberta".

No entanto, se o reversor de empuxo em um motor tivesse sido acionado, levando a uma perda de controle, seria esperado que os dois atuadores encontrados acionados ou parcialmente acionados viessem do mesmo lado — mas não foi o que aconteceu. Em vez disso, cada atuador "acionado" foi pareado com um atuador "recolhido", uma condição que ocorreu simetricamente em ambos os motores. Isso sugeriu que ambos os atuadores internos ou externos foram acionados em direção à posição "acionado" quando o avião atingiu o solo, e não antes. Com base nessa descoberta, os investigadores estavam inclinados a descartar uma falha no reversor de empuxo como a causa do acidente, embora sem uma compreensão mais completa do motivo pelo qual as luzes de "desbloqueio" estavam acendendo durante o voo e qual era a condição técnica pré-voo dos sistemas de reversão, pode ser impossível excluí-la completamente.

Outra linha de investigação dizia respeito à unidade de controle de potência do leme, ou PCU, do avião. A PCU, que traduz as entradas do piloto em movimento hidráulico do leme, esteve envolvida em pelo menos dois acidentes fatais envolvendo o Boeing 737 nos Estados Unidos no início da década de 1990, nos quais foi descoberto que, sob certas condições, uma válvula-chave poderia reverter a direção e acionar o leme em sentido oposto ao comando. Após esses acidentes, foi implementada uma correção que deveria ter impossibilitado a reversão da válvula. No entanto, por precaução, os investigadores examinaram o dispositivo detalhadamente em busca de sinais de que ele pudesse ter funcionado mal ou de que a correção não tivesse sido implementada corretamente. Mas a correção estava lá, como deveria estar, e não havia mais nada que indicasse que a válvula ou qualquer outro componente estivesse em uma posição incomum quando o avião atingiu o solo. Devido à ausência de evidências, essa teoria foi descartada.

Ainda assim, havia muitos outros problemas mecânicos com o avião que podem não ter causado o acidente por si só, mas que poderiam ter contribuído de alguma forma. Muitas dessas falhas eram indicativas de manutenção negligente por parte da Bellview Airlines. Por exemplo, o indicador de fluxo de combustível do motor nº 2 foi registrado como inoperante inúmeras vezes ao longo de um período de cinco meses, e os mecânicos simplesmente escreviam "anotado" no registro técnico toda vez que era relatado. 

De acordo com a lista de equipamentos mínimos, ou MEL, que descreve quais sistemas podem estar inoperantes no despacho e por quanto tempo, essa era uma falha que a companhia aérea era obrigada a consertar em dez dias. Em vez disso, eles deixaram a falha persistir por meses, até que o indicador de fluxo de combustível nº 1 também falhasse. De acordo com a MEL, é ilegal despachar o avião sem indicadores de fluxo de combustível funcionando, e mesmo assim ele foi enviado nessas condições em 14 de outubro, oito dias antes do acidente.

Além disso, em 5 de outubro, o motor nº 2 sofreu um estol de compressor, semelhante a um contra-explosão. Esse evento poderia ter danificado o motor, e o avião deveria ter sido aterrado para uma inspeção, mas não há evidências de que os mecânicos tenham sequer verificado as condições do motor antes de retornar o avião ao serviço.

E além de tudo isso, em setembro e outubro de 2005, duas equipes diferentes relataram que os controles estavam muito rígidos e pesados ​​no eixo de passo com o piloto automático acionado. De acordo com o MEL, esse problema precisava ser corrigido em 10 dias, mas não foi. Em vez disso, os mecânicos escreveram que o tempo necessário para solucionar o problema era muito longo e que teriam que esperar até que o avião estivesse em solo para as inspeções programadas. Mas em 17 de outubro, o avião foi para uma verificação programada e os mecânicos ainda não consertaram o problema. O avião foi liberado da inspeção mais tarde naquele dia, presumivelmente com a falha ainda presente, o que o tornou legalmente inapto a voar. Os investigadores acreditavam que ele ainda estava inapto a voar no momento do acidente.

Se os pilotos soubessem desse fato, pouco poderiam fazer — segundo pessoas que o conheciam, o Capitão Imasuen já havia sido ameaçado de suspensão por se recusar a pilotar uma aeronave em condições de aeronavegabilidade inadequada. Outros pilotos da Bellview Airlines confirmaram confidencialmente que a companhia aérea sabia que seus aviões estavam em más condições, mas mesmo assim forçava os pilotos a pilotá-los. No final, porém, sem dados concretos, era impossível vincular qualquer um desses problemas diretamente ao acidente. Era perfeitamente possível que uma das falhas mencionadas acima, ou alguma outra falha desconhecida pelos investigadores, tivesse contribuído para a perda de controle — mas como poderiam provar isso?

Erro humano?

A possibilidade de erro humano sempre seria uma consideração importante para a investigação, visto que erros da tripulação de voo estão envolvidos na grande maioria dos acidentes aéreos. Nesses casos, a causa raiz pode estar na cultura operacional da empresa, em suas práticas de contratação ou em outras áreas que afetam o desempenho humano. Essas questões sistêmicas podem, então, entrar em conflito com os indivíduos envolvidos, dando origem a erros. Por esse motivo, o AIB investigou o histórico do Capitão Lambert Imasuen e de seu Primeiro Oficial, Ernest Eshun. O que encontraram foi ao mesmo tempo chocante e desconcertante, e levantou quase tantas perguntas quanto respondeu.

O Capitão Lambert Imasuen tinha 48 anos e começou a trabalhar como piloto comercial em 1986, quando recebeu sua Licença de Piloto de Transporte Aéreo, ou ATPL. Nos anos seguintes, ele pilotou jatos de passageiros BAC 1-11 em nome de várias companhias aéreas, até que, segundo seus registros, pediu demissão abruptamente em 1992. Pelo menos uma fonte afirma que ele parou de voar após um "quase acidente", mas nenhum detalhe foi fornecido.

Após deixar a aviação, Imasuen conseguiu um emprego como controlador de logística em uma empresa de bebidas com sede em Lagos, chamada Fan Milk, onde permaneceu por 10 anos. Em 2002, mudou de emprego novamente, tornando-se diretor-gerente de outra empresa de bebidas, a Ultimate Drink Nigeria, Ltd.

Em 2003, enquanto trabalhava na Ultimate Drink Nigeria, Imasuen informou à polícia que acreditava estar sendo ameaçado por "inimigos" não especificados, e que um sargento da polícia foi designado para vigiá-lo o tempo todo. Seus temores se confirmaram, pois em janeiro de 2004, ladrões armados atacaram sua casa, matando o guarda-costas da polícia e atirando no rosto de Imasuen. Embora gravemente ferido, ele conseguiu escapar e chegar a um hospital, onde foi submetido a uma cirurgia reconstrutiva.

O contato próximo com a morte de Imasuen aparentemente o convenceu de que era hora de outra mudança de estilo de vida, pois quase assim que se recuperou dos ferimentos, decidiu voltar a voar. Em 3 de junho de 2004, ele relatou o roubo de sua licença de piloto — não está claro quando ou como ela foi tomada. De qualquer forma, suas qualificações haviam expirado nos 12 anos desde seu último voo e, para que seu ATPL "roubado" fosse reemitido, ele precisava refazer parte de seu treinamento. 

Portanto, ele viajou para os Estados Unidos naquele verão para fazer um curso de qualificação de tipo para Boeing 737 em uma empresa chamada Aero Services em Miami, Flórida. Notavelmente, Miami tem sido, há muito tempo, o lar de empresas duvidosas que fornecem serviços questionáveis ​​para companhias aéreas desleais da América Latina e da África, mas durante a pesquisa para este post foi impossível verificar quaisquer detalhes sobre a Aero Services em particular devido ao seu nome extremamente genérico. 

Na Flórida, Imasuen passou por 80 horas de treinamento em solo, seguidas de 25 horas em um simulador de Boeing 737. Em agosto, ele foi aprovado no exame de verificação e recebeu uma nova via de seu ATPL, que o autorizava a trabalhar como comandante em qualquer aeronave, desde que tivesse concluído os cursos pré-requisitos de qualificação de tipo e de piloto em comando. Em 17 de setembro, após seu retorno à Nigéria, ele solicitou à Autoridade de Aviação Civil da Nigéria (NCAA) a inclusão da qualificação de tipo do Boeing 737 em seu ATPL, permitindo-lhe atuar como comandante de um Boeing 737, e seu pedido foi deferido.

Aqui, os investigadores notaram a primeira de várias discrepâncias gritantes. Em sua inscrição para a NCAA, Imasuen alegou ter 80 horas de voo no Boeing 737, mas isso era impossível, porque o treinamento na Aero Services não foi realizado em um 737 real, e ele ainda não havia sido contratado por nenhuma companhia aérea. Essa discrepância deveria ter sido detectada durante o controle de qualidade na NCAA, mas por razões não especificadas (pode-se presumir suborno), sua inscrição foi direto para o balcão de aprovação sem passar pelo processo de revisão e foi imediatamente rejeitada. 

Pouco depois, em 4 de outubro, Imasuen foi contratado pela Bellview Airlines para pilotar o Boeing 737. Ele foi imediatamente enviado para o treinamento de linha, onde voou um 737 real sob supervisão por um mês. Então, após acumular 47 horas de experiência no 737, ele foi promovido a Capitão do B737 e liberado para voos não supervisionados como piloto em comando. Isso não só violava os próprios procedimentos da Bellview, que determinavam que um piloto precisasse ter 500 horas de voo no tipo de aeronave antes de ser promovido a capitão, como também desafiava o bom senso. Certamente, mais de 47 horas de voo são necessárias para assumir o comando de um jato de passageiros depois de 12 anos sem pilotar um avião.

Quanto ao Primeiro Oficial Ernest Eshun, ele era ainda menos experiente. Tinha apenas 726 horas de voo totais em todos os tipos de aeronaves e ainda era novo na aviação em geral. O histórico de sua licença não era incomum ou dramático, mas os investigadores notaram outras discrepâncias. Por exemplo, Eshun e Imasuen viajavam juntos a cada poucos meses para passar por treinamento recorrente em uma escola de aviação em Denver, Colorado, culminando em um exame. 

No entanto, os resultados dos exames retidos pela escola de aviação não eram os mesmos que os resultados que foram submetidos à NCAA após o retorno dos pilotos à Nigéria, indicando que ambos os homens haviam inflado falsamente suas notas nos testes. Essa prática era aparentemente generalizada na Bellview e em outras companhias aéreas.

Então, em uma reviravolta intrigante, o AIB tomou posse de uma carta escrita pelo Primeiro Oficial Eshun pouco antes do acidente, na qual ele reclamava que não estava sendo pago em dia e que sua programação designada violava gravemente as leis de limite de tempo de serviço de voo. Em sua carta, ele afirmou que, nos 19 dias anteriores, havia voado por 118 horas, embora os regulamentos de tempo de serviço o limitassem a 100 horas de voo a cada período de 30 dias, o que significa que ele estava voando aproximadamente o dobro do permitido por lei. 

Os registros de ambos os pilotos confirmaram isso: por exemplo, de acordo com os documentos apresentados à NCAA para sua última renovação de licença, o Capitão Imasuen havia voado 1.864 horas durante os 10 meses anteriores ao acidente, embora o limite fosse de 1.000 horas por ano civil. Além disso, em abril de 2005, ele indicou que havia voado 1.568 horas apenas nos 6 meses anteriores, o que equivale a mais de 8,6 horas de voo (não horas de serviço — 8,6 horas NO AVIÃO) todos os dias, em média, mesmo antes de contabilizar os dias de folga!

Quando confrontada, a Bellview Airlines negou as acusações, afirmando que Imasuen havia voado apenas 1.053 horas durante todo o seu período de trabalho na empresa. Por outro lado, informações obtidas pelo Wikileaks mostraram que o Primeiro Oficial Eshun pretendia deixar a Bellview Airlines no mês seguinte para ingressar na Ghana International Airlines (GIA) devido às péssimas condições de trabalho da Bellview. De acordo com os documentos, Eshun confidenciou à GIA que a Bellview forçava seus pilotos a alterar seus registros de voo para ocultar o fato de que voavam de 180 a 190 horas por mês. Dois outros pilotos da Bellview que participaram de entrevistas para vagas na GIA relataram relatos semelhantes.

Vale ressaltar que esse tipo de excesso de trabalho, embora extremamente perigoso, era comum na Nigéria. Os registros do Capitão Imasuen, de sua primeira experiência como piloto, na década de 1980, mostravam que ele voava em média 9,6 horas por dia naquela época, sem contabilizar os dias de folga. Além disso, havia evidências de que seus registros haviam sido alterados, pois, em determinado momento da década de 1980, o tempo total de voo de Imasuen misteriosamente caiu 400 horas.

Essas descobertas sugeriram fortemente que, no momento do acidente, os pilotos estavam quase certamente exaustos, sofrendo de fadiga severa e esgotamento. Na visão do AIB, as chances de que isso tenha contribuído para o acidente eram muito altas, talvez até quase certas, mas, novamente, sem os dados da caixa-preta, eles não podiam dizer como.

A investigação e o Relatório Final

Em fevereiro de 2009, mais de três anos após o acidente, o AIB publicou seu relatório final, no qual os investigadores declararam não ter conseguido determinar a causa do acidente. Entre a ausência das caixas-pretas e a destruição total da aeronave, havia simplesmente pouquíssimas evidências sobre o que aconteceu enquanto o voo 210 subia pelas nuvens sobre Lagos, envolto em seu próprio mundinho, sem testemunhas vivas.

Em vez disso, o AIB apresentou um argumento diferente: que quase não importava o que causou o acidente, pois estava claro que aquela companhia aérea, aquele voo, aquele avião e aqueles pilotos já estavam "prontos para um acidente". O avião apresentava vários problemas mecânicos pendentes e era legalmente inapto a voar. Ambos os pilotos eram inexperientes, mal treinados e sofriam de fadiga. Era noite e havia tempestades na área. Considerando todos esses fatores, o voo 210 da Bellview Airlines era simplesmente um desastre esperando para acontecer desde o momento em que decolou.

A AIB (Agência de Investigação de Acidentes da Nigéria) não conseguiu identificar a causa do acidente, mas considerou vários fatores:

• O treinamento do piloto em comando (PIC) do Comandante foi inadequado, e as horas de voo acumuladas do piloto nos dias anteriores ao acidente, o que era indicativo de carga de trabalho excessiva que poderia levar à fadiga. A investigação não conseguiu determinar o estado de saúde do capitão no momento do acidente.
• A aeronave apresentava vários defeitos técnicos e não deveria ter voado para o voo do acidente ou para voos anteriores. A companhia aérea falhou em manter um regime de operação e manutenção dentro dos regulamentos e a supervisão de segurança da Autoridade de Aviação Civil dos procedimentos e operações do operador foi inadequada.

Fragmentos dos destroços da aeronave recuperados para a investigação (Foto: NAIB)

Sem a capacidade de reconstruir o voo, a investigação não foi capaz de chegar a qualquer conclusão sobre o desempenho da aeronave ou da tripulação ou o efeito do tempo no voo. O AIB não conseguiu chegar a uma conclusão sobre a causa, mas fez quatro recomendações de segurança no relatório:

• A Autoridade de Aviação Civil da Nigéria deve melhorar a supervisão da manutenção e operações das companhias aéreas.
• A Agência Nigeriana de Gerenciamento do Espaço Aéreo deve aumentar a cobertura do radar para melhorar os serviços de tráfego aéreo e auxiliar nas operações de busca e salvamento.
• Bellview deve melhorar seus procedimentos de manutenção e autorizações.
• A Bellview deve revisar seu regime de controle de segurança e qualidade.

Após o acidente, o presidente da Nigéria prometeu fazer melhorias na segurança, e autoridades prometeram uma série de meias-medidas duvidosas. Uma promessa proeminente do governo foi proibir todas as aeronaves com mais de 30 anos, mas era difícil acreditar na palavra deles. 

Após um acidente anterior em 2002, o governo havia prometido proibir aviões com mais de 22 anos, mas o 5N-BFN, o avião envolvido na queda do voo 210, tinha 24 anos. Tanto para a proibição, então! Na verdade, alguém com bom senso provavelmente os convenceu a não fazê-lo, porque proibir aviões mais antigos faz pouco para melhorar a segurança se o governo não puder impor a manutenção adequada. Um avião mal conservado pode cair devido a um problema mecânico em qualquer idade. Mas, aparentemente, isso foi tudo o que os burocratas conseguiram inventar.

Segredos dos Mortos

Quanto aos detalhes do que aconteceu com o voo 210, a menos que alguém revele que possuía as caixas-pretas o tempo todo, provavelmente nunca saberemos. A indústria da aviação não gosta de não saber por que um jato de passageiros caiu, mas todas as pistas disponíveis foram esgotadas. Provavelmente há muitas informações que não vieram à tona, mas serão informações que contribuirão para a nuvem geral de "prontidão para o desastre" que já cerca o voo, e não a prova cabal que revela o que aconteceu na cabine quando os pilotos perderam o controle do Boeing 737.

No entanto, na minha opinião, há uma sequência básica de eventos que considero razoavelmente provável, com base em meus anos de experiência no estudo de acidentes aéreos. Basicamente, este acidente apresenta todas as características de desorientação espacial em condições meteorológicas instrumentais. Quando um avião está em meio às nuvens, os pilotos devem manter uma vigilância cuidadosa sobre seus instrumentos para garantir que o avião esteja voando em linha reta, e as pistas sensoriais sobre a orientação da aeronave no espaço podem ser perigosamente enganosas. 

Inúmeros aviões, incluindo alguns aviões comerciais de grande porte, caíram porque os pilotos não detectaram que estavam rolando ou saindo do curso enquanto estavam em meio às nuvens até que fosse tarde demais. Um exemplo particularmente relevante é o acidente do voo 507 da Kenya Airways perto de Douala, Camarões, em 2007. Esse acidente também envolveu um Boeing 737, tripulado por pilotos abaixo da média, decolando de um aeroporto africano mal equipado à noite durante uma tempestade. Assim como os pilotos de Bellview, a tripulação do voo 507 solicitou uma curva à direita para evitar a tempestade e desapareceu sem deixar rastros. Os restos do avião foram encontrados vários dias depois em um pântano a poucos quilômetros do aeroporto. Uma grande cratera comprovou a imensa força do impacto, que destruiu totalmente o 737 e matou todas as 114 pessoas a bordo.

Nesse caso, as caixas-pretas foram encontradas e os investigadores concluíram que o avião começou a rolar para a direita sozinho devido a pequenas assimetrias nas asas e superfícies de controle da aeronave envelhecida. Inicialmente, isso não foi problema, pois eles queriam virar para a direita de qualquer maneira. O capitão finalmente ordenou ao primeiro oficial que acionasse o piloto automático para interromper a rolagem e nivelar na direção designada, mas devido a uma falha de comunicação, ele nunca o fez, e o avião continuou rolando sozinho até que um alerta automático de "BANK ANGLE" soou. Assustado com o alerta, o capitão inadvertidamente manobrou ainda mais a rolagem, fazendo com que o avião mergulhasse de nariz no solo.

É fácil imaginar uma sequência semelhante de eventos ocorrendo a bordo do voo 210 da Bellview Airlines. Talvez os pilotos não quisessem usar o piloto automático devido a problemas de longa data com o sistema, ou por algum motivo não o acionaram corretamente. Talvez tenha ocorrido algum outro problema mecânico que desviou sua atenção, ou eles estavam distraídos tentando encontrar a melhor rota em meio ao mau tempo. E enquanto trabalhavam no problema, com os olhos turvos e bocejando, a curva à direita em torno da tempestade só ficava mais íngreme, mais íngreme, mais íngreme...

Mas, como eu disse, nunca saberemos. Tudo o que sabemos é que cinco minutos depois, 117 pessoas estavam mortas, e seus momentos finais aterrorizantes foram perdidos para sempre na terra dos vivos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipédia, BBC, AFP e baaa-acro

Aconteceu em 22 de outubro de 1996: A queda do voo Millon Air 406 sobre um bairro em cidade do Equador

Em 22 de outubro de 1996, a aeronave Boeing 707-323C, prefixo N751MA, da Millon Air (foto abaixo), operava o voo 406, um voo internacional de carga de Manta, no Equador, para Miami, na Flórida (EUA). A bordo do avião cargueiro estavam quatro tripulantes. 

O Boeing 707-323C (N751MA) foi construído em 1967 com o número de série 19582 e foi entregue à American Airlines em 27 de outubro. Foi vendido para a Millon Air em outubro de 1989. O N751MA esteve envolvido em pelo menos dois incidentes anteriores. O primeiro foi em 1995, quando um motor falhou 35 minutos após a decolagem. 

Em 22 de fevereiro de 1996, cerca de oito meses antes do acidente, o avião perdeu fluido hidráulico durante a rota de Manaus, Brasil para Miami. A aeronave pousou no Aeroporto Internacional de Miami com o trem de pouso do nariz recolhido. De acordo com os registros da Administração Federal de Aviação (FAA), a aeronave estava em más condições com corrosão e rachaduras.

O capitão da aeronave trabalhava para a Millon Air há três anos e também era instrutor de voo qualificado. Havia também um primeiro oficial, um engenheiro de voo e um chefe de carga. O voo 406 estava carregado com carga, incluindo peixe congelado.

Às 21h44 CDT, o voo 406 decolou da pista 23 do Aeroporto de Manta. A aeronave perdeu altitude rapidamente e atingiu a torre do sino da igreja católica La Dolorosa. A aeronave então caiu em uma área residencial perto do aeroporto e explodiu, espalhando destroços sobre dezenas de casas. 

O acidente matou todas as quatro pessoas a bordo, juntamente com pelo menos 24 (ou 30) pessoas no solo, incluindo um padre da igreja. 50 pessoas também ficaram feridas.

A Autoridade de Aviação Civil do Equador investigou o acidente com a assistência do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, da Administração Federal de Aviação (FAA), da Boeing e da Pratt & Whitney. Os investigadores determinaram finalmente que a causa do acidente foi uma falha no motor.

A Millon Air, com sede em Miami, sofreu diversas violações de manutenção. Recebeu mais de 50 advertências da FAA durante um período de dez anos e pagou US$ 49.000 em multas. Um ano antes, um Douglas DC-8-54F alugado à Faucet Perú caiu na Cidade da Guatemala, matando seis pessoas. Após o acidente, a Millon Air encerrou suas operações voluntariamente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 22 de outubro de 1958: Colisão aérea entre o voo British European Airways 142 e um caça F-86E Sabre da Força Aérea Italiana

Em 22 de outubro de 1958, o Vickers 701C Viscount, prefixo G-ANHC, da British European Airways, batizado como "Sir Leopold McClintock" (foto acima), realizava o voo 142 (indicativo Beeline 142) entre o aeroporto de Heathrow, em Londres, na Inglaterra, e o aeroporto de Nápoles, na Itália.

O voo 142, levando a bordo 26 passageiros e cinco tripulantes, estava voando na Airway Amber 1, quando informou estar sobre Ostia a 23.500 pés às 11h44, informando que continuaria para Ponza, estimando sua chegada neste ponto às 11h57.

Às 10h45, uma formação de quatro jatos North American F-86E Sabre da Força Aérea Italiana havia decolado da Base Aérea de Pratica di Mare em um exercício de treinamento tático em grupo na Pratica CTR (a oeste da Amber 1), que era proibida para aeronaves civis. 

Um North American F-86E Sabre da Força Aérea Italiana

A formação estava 5 km a leste de Anzio em um rumo de 310 graus realizando uma manobra de ataque reverso que consistia em um mergulho inicial, seguido por uma subida à direita e um mergulho íngreme com recuperação final para vôo nivelado.

Às 11h50, estando a leste de Nettuno, voando a 23.500 pés em direção a Nápoles, o Vickers 701C Viscount colidiu com um dos F-86 Sabre da Força Aérea da Itália.

Ambas as aeronaves caíram sobre Anzio, na Itália, com a perda de todas as 31 vidas a bordo do Viscount. O piloto do F-86, Capitão Giovanni Savorelli, se ejetou e sobreviveu.

O F-86E envolvido na colisão era a aeronave líder de um esquadrão de quatro caças em um exercício de treinamento tático quando atingiu o Viscount. 

O acidente foi atribuído a "um ato de Deus", uma vez que nenhum dos pilotos viu a outra aeronave antes da colisão. Uma das causas que contribuíram para o acidente foi o desvio do Visconde da via aérea que o colocou em uma área proibida reservada para atividades militares. Sete membros do conselho consideram supor que o desvio do Visconde foi o resultado de um erro de navegação por parte de sua tripulação. Aqui, o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 22 de Outubro é o Dia do Paraquedista

Você sabe como surgiu o dia do Paraquedista? Confira!

No dia 22 de outubro é comemorado o Dia do Paraquedista em homenagem ao primeiro paraquedista de todos. Confira tudo sobre esta data.

A data homenageia uma das invenções mais interessantes do século XVIII, o paraquedas, quando em 1797 o engenheiro André Jacques Garnerin baseando-se em um modelo aerodinâmico de Da Vinci, saltou de um equipamento parecido com um guarda-chuva e imortalizou-se como o primeiro ser humano a pular de paraquedas.

O primeiro salto de paraquedas bem sucedido em 1797, em Paris realizado pelo francês
e engenheiro André-Jacques Garnerin que saltou a uma altura de 1000 metros

Mas, o equipamento só foi aperfeiçoado no século XIX. O salto com paraquedas, feito a partir de um avião, só aconteceu em 1912, sendo uma iniciativa do capitão do exército norte-americano Alverty Berry. Foi ali que nasceu um elo entre as Forças Armadas e o paraquedismo, ligação essa que você já deve ter percebido, dura até os dias de hoje.

O paraquedista militar usa o salto como meio estratégico de acessar determinados terrenos. Ele carrega muitos equipamentos necessários para esse tipo de ação, portanto é um salto mais difícil que os saltos de recreação.

Quem são eles?

Os paraquedistas são atletas que saltam por recreação ou a nível profissional, seja como, militares ou civis, nos casos dos atletas patrocinados que disputam campeonatos, instrutores de salto duplo, ou treinadores de atletas de recreação.

A vontade de voar sempre pertenceu aos homens, desde o "Sonho de Ícaro", e com o advento do paraquedas, muitas modalidades que causam sensações diferentes de voo, foram surgindo, como Free Fly - com voos verticais, em pé ou de cabeça para baixo, e o wingsuit, a "roupa de morcego" que aproxima o praticante da sensação de voar como pássaro.

Uma observação interessante é que, ao contrário do que muita gente pensa, os paraquedistas têm medo sim, mas encontram prazer nessa adrenalina causada pela atividade.

O esporte vem evoluindo e, com o aumento da segurança, houve também o aumento do número de praticantes, que começa sempre através de uma escola.

Alguns famosos como Tom Cruise, Michael Schumacher e Caio Castro também são paraquedistas

Como começar?

Para iniciar no paraquedismo, é necessário que o aluno cumpra todas as exigências e tenha aprovação em um curso iniciante com 7 módulos, que contempla o curso teóricos e os saltos com os instrutores.

Após a aprovação, o aluno passa por um período de maturação onde já pode saltar sozinho até acumular 25 saltos. Depois disso, ele é reavaliado em um salto de mudança de categoria e, a partir de então, pode ser considerado um atleta.

Confira nosso Vídeo que explica com detalhes como fazer para se tornar um paraquedista.

Por Sanner Moraes e Jullie Sammur (On Adventure)

Em caso de emergência no oceano, pilotos de avião têm ‘plano B’ simples

Quando ocorrem emergências durante voos sobre oceanos, avião pode desviar para aeroportos (que estão mais perto do que você imagina).

(Imagem: muratart/Shutterstock)

Aviões sobrevoam oceano por horas em voos transcontinentais. Enquanto você está lá em cima, pode ocorrer o pensamento: “E se tiver alguma emergência? Estamos no meio do nada!” Calma. O “plano B” é correr para algum aeroporto – que está mais perto do que você imagina, segundo reportagem do UOL.

Em rotas que passam sobre o oceano Atlântico, por exemplo, o avião está sempre a duas horas de algum aeroporto. Já nas que a aeronave passa sobre outros oceanos, a média de tempo sobe um pouco: três horas.

Vamos a exemplos práticos. Geralmente, voos internacionais saem do Brasil por Fortaleza (CE). Um aeroporto alternativo no meio do oceano é o da Ilha do Sal (Cabo Verde), que fica de duas a quatro horas da capital cearense. Depois dele, o próximo fica a menos tempo ainda de viagem, seja na Europa ou na África.

Se tiver emergência enquanto avião sobrevoa oceano, aeronave tem contingências e tripulação é treinada

A reportagem do site explora dois cenários hipotéticos alarmantes. Um deles é se o avião tiver problemas no motor. O outro é se algum passageiro tiver um mal súbito. Em ambos, existem contingências e procedimentos para lidar.

Quando avião sobrevoa oceano, aeroportos estão mais perto do que você imagina
(Imagem: Leisure Session/Shutterstock)

Se os motores de uma das asas da aeronave parar de funcionar, é grave mas não significa necessariamente que o avião vai cair. É que as aeronaves conseguem voar com apenas um motor.

O que varia, conforme modelo e companhia aérea, é por quanto tempo. “Em geral, são três horas, mas alguns aviões podem voar mais de seis horas mesmo com algum problema”, diz a reportagem.

Em caso de mal súbito, comissários prestam primeiros socorros e piloto pode
desviar voo para aeroporto mais próximo (Imagem: Matej Kastelic/Shutterstock)

O Boeing 777-300ER, por exemplo, voou com apenas um motor por cinco horas e meia na rota entre Seattle (EUA) e Taipei (Taiwan), que dura 13 horas. Neste caso, foi proposital. O objetivo era receber a certificação Etops 330 (sigla em inglês para operações de alcance prolongado com aviões bimotores).

Quando algum passageiro passa mal durante o voo, os comissários são treinados para prestar os primeiros socorros. Em caso de infarto ou AVC, por exemplo, o “plano B” do piloto é desviar para o aeroporto mais próximo enquanto os comissários acudem o passageiro.

Principal causa de pouso de emergência

Uma das causas mais comuns que levam a pousos de emergência são odores fortes na cabine e problemas nos banheiros do avião, segundo levantamento do site Global Incident Map.

Via Pedro Spadoni (Olhar Digital)

Vídeo: Por que os aviões não conseguem voar quando está muito frio ou muito quente

Com voos há 116 anos, este é o aeroporto mais antigo do mundo em operação

Aeroporto College Park, no estado de Maryland, nos EUA (Imagem: Commons)

Poucos anos após os irmãos Orville e Wilbur Wright terem criado o primeiro voo controlado de que se tem notícia, nos Estados Unidos, foi necessário criar espaços que fossem capazes de atender à operação da nova invenção.

Locais de pouso e decolagem até então consistiam apenas em largos espaços sem obstáculos. Mas, diante dessa demanda, começou-se a pensar na necessidade de construir aeroportos, com mais infraestrutura um dos primeiros a serem construídos no mundo foi o de College Park, nos EUA.

Fundado em 1909 na cidade homônima, o aeroporto funciona de maneira contínua até os dias atuais. Sua localização é no estado de Maryland, e ele foi a casa do primeiro centro de treinamento de voos militares daquele país.

Avião militar custou US$ 30 mil

Testes de aviões militares no aeroporto College Park (Imagem: Commons)

No ano de 1907, o Signal Corps, um comando do exército americano, criou uma divisão de aviação para atender às demandas que surgiam com os aviões. Ao mesmo tempo, os Irmãos Wright foram contratados para construir um novo modelo para os militares.

O contrato exigia que fossem feitos voos de demonstração para oficiais do Exército, e em 1908 foi entregue o Signal Corps No. 1, primeiro avião militar dos EUA.

Durante um voo de demonstração realizado no Forte Myer, no entanto, Orville Wright ficou gravemente ferido após um acidente com o avião. Apenas um ano depois, Wilbur Wright completou a demonstração do avião em segurança.

Com isso, o Exército dos EUA comprou o avião por US$ 30 mil à época. O valor original era de US$ 25 mil caso o avião atingisse a velocidade de 40 milhas por hora (64 km/h) durante o momento mais veloz do voo. E estava previsto um valor adicional de 10% para cada milha por hora que o avião ultrapassasse, além do combinado, e ele atingiu 42 milhas por hora.

Em um dos voos, Wilbur bateu um recorde, voando em 1 hora, 12 minutos e 40 segundos uma distância de aproximadamente 64 km. Essa velocidade é bem inferior à dos aviões atuais, mas, ainda assim, mais rápido que um carro no trânsito de São Paulo, que muitas vezes não chega a 25 km/h em horários de pico.

Escola de aviação

Diante do sucesso da transação de aquisição do avião, os militares escolheram outro lugar para realizar os treinamentos e fundar a escola de aviação do Signal Corps. Era a área próxima a College Park, local onde o aeroporto fica até hoje. Em 1909 o aeroporto foi fundado e, em 1911, a escola de aviação.

Construção do aeroporto College Park, nos EUA, fundado em 1909 (Imagem: Commons)

Inicialmente, foi construído um hangar para abrigar a aeronave. Nos anos seguintes, as construções foram ampliadas para comportar novos aviões e as outras instalações que se estabeleceriam no local.

Ali, Wilbur realizou 55 voos. No fim 1909 foi a última vez que ele foi visto voando em público. No fim de 1911, os militares e os equipamentos foram realocados para outro estado por causa do inverno.

Chegaram a voltar em abril de 1912 ao local, mas saíram novamente no final do ano, e a escola de aviação nunca mais retornou para o aeroporto. No ano seguinte, o contrato de uso do local pelos militares expirou. Desde então, a presença civil ganhou força no local e ele segue operando até hoje.

Aeroporto pioneiro

O aeroporto de College Park detém outros marcos importantes além de ser o mais antigo em operação até hoje.

Foi ali que uma mulher voou pela primeira vez como passageira de um avião.

Aeroporto College Park, nos EUA (Imagem: Commons)

O local também marcou o início das operações de aviação naval. Em novembro de 1909, um oficial da Marinha dos EUA realizou seu primeiro voo oficial.

A antiga Companhia de Aviões de Washington funcionou no local a partir de 1912. Em 1918, o local abrigou o primeiro serviço aéreo postal dos EUA.

O primeiro pouso noturno de que se tem registro, feito com o auxílio de lanternas de acetileno, também aconteceu em College Park.

Outro competidor

Aeroporto Pearson Field, em Vancouver, Washington (EUA) recebeu primeiro dirigível em 1905
(Imagem: Commons)

Outro aeroporto que também é considerado um dos mais antigos do mundo é o Pearson Field, em Vancouver, no estado de Washington (EUA).

Ele recebeu o seu primeiro dirigível em 1905. Mas um avião pousou ali somente no ano de 1911, tempos depois de College Park.

Sua operação não ocorreu de forma contínua. A própria administração local reconhece que ele é apenas um dos mais antigos do mundo.

Via Nossa/UOL - Fontes: Museu de Aviação de College Park; Guinness Book, o livro dos Recordes; Serviço Nacional de Parques dos Estados Unidos; Governo do Estado de Maryland (EUA); Smithsonian Institution; AOPA (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves dos Estados Unidos).

O primeiro: Como a mais antiga ala de caça da Força Aérea dos EUA começou na Primeira Guerra Mundial

Em julho de 1914, a Primeira Guerra Mundial estourou na Europa entre a Alemanha, a Áustria-Hungria e as potências aliadas. As Forças Expedicionárias Americanas desembarcaram na Europa em 6 de abril de 1917 e ajudaram a mudar a maré em favor da Grã-Bretanha e da França, resultando em um triunfo aliado sobre a Central em novembro de 1918.

Mais de dois milhões de americanos serviram no exército, enquanto 116.708 perderam suas vidas. Os Estados Unidos declararam depois que a guerra submarina irrestrita alemã foi considerada uma guerra contra civis, apesar de terem evitado o envolvimento na Grande Guerra desde 1914.

Seja um fuzileiro naval dos EUA, pôster de propaganda militar vintage da
Primeira Guerra Mundial dos EUA (Foto: Amazon/pinterest.com)

A entrada dos EUA na Primeira Guerra Mundial marcou um ponto de virada, permitindo a derrota final da Alemanha. Os suprimentos e empréstimos estendidos dos EUA apoiaram o esforço militar dos Aliados contra as Potências Centrais. A contribuição econômica dos EUA foi decisiva, pois os Aliados haviam esgotado seus meios de pagar por suprimentos essenciais. Os empréstimos americanos continuaram até o fim da guerra em novembro de 1918 para manter o fluxo de armas e alimentos através do Atlântico. A 1ª Ala de Caça fez inúmeras estreias na aviação ao longo de nove décadas de serviço. Foi a primeira unidade de voo de nível de grupo dos EUA a entrar em combate aéreo e destruir uma aeronave inimiga na Primeira Guerra Mundial . A unidade foi o único grupo de caça do Exército dos EUA de 1919 a 1932. Ele foi implantado em massa sobre o Atlântico Norte e destruiu uma aeronave alemã.

Instituto de Heráldica do Exército dos Estados Unidos
(Imagem: Instituto de Heráldica do Exército dos EUA/picryl.com)

O emblema da unidade inclui o lema latino "Aut Vincere Aut Mori", que se traduz como "Conquiste ou Morra". Verde e preto são as cores do Serviço Aéreo do Exército. As cinco listras refletem os cinco esquadrões iniciais, enquanto as cruzes significam as cinco campanhas do grupo na Primeira Guerra Mundial.

Os triunfos da 1ª Ala de Caça na Primeira Guerra Mundial

A 1st Fighter Wing é um pilar da história da aviação da Força Aérea, datando da formação do 1st Pursuit Group em 1918. As origens da ala podem ser rastreadas até a Primeira Guerra Mundial, quando os EUA reconheceram a importância do combate aéreo na guerra. Para dar suporte a isso, Aero Squadrons foram formados nos EUA, levando à formação do 1st Pursuit Group na França.

Apesar de um histórico de combate de apenas nove meses (fevereiro a novembro de 1918), o Serviço Aéreo fez uma exibição respeitável durante a Primeira Guerra Mundial. O Serviço Aéreo abateu 756 aeronaves inimigas e 76 balões inimigos, enquanto perdeu 289 aviões e 48 balões. Os esforços do Serviço Aéreo contribuíram para a força geral do Exército dos EUA durante a guerra.

Ilustração de guerra aérea (Imagem: Steam)

Os Esquadrões Aero da Força Expedicionária Americana (AEF) foram dispersos entre várias organizações do exército, dificultando a coordenação de atividades aéreas. Em 5 de maio de 1918, a AEF substituiu o 1st Pursuit Organization Center pelo 1st Pursuit Group, o primeiro estabelecimento de caças de nível de grupo americano.

Nota: Duas Medalhas de Honra foram concedidas ao Primeiro Tenente Edward "Eddie" V. Rickenbacker do 94º Esquadrão Aeronáutico e ao Segundo Tenente Frank Luke Jr. do 27º Esquadrão Aeronáutico.

Durante a Primeira Guerra Mundial, o 1º Grupo de Perseguição testou novas aeronaves e melhorou táticas de caça na França. Em 14 de abril de 1918, a unidade registrou sua primeira vitória aérea. No final da guerra, tinha 202 abates confirmados e sete créditos de campanha.

Após o triunfo, a força do Serviço Aéreo foi considerada satisfatória para tempos de paz. O Ato de Reorganização do Exército de 1920 fez do Serviço Aéreo um braço combatente do Exército, com o Chefe do Serviço Aéreo e seu chefe assistente mantendo o posto de major-general e brigadeiro-general, respectivamente.

Unidades aéreas táticas deram suporte às forças terrestres sob nove comandantes de área do corpo dos EUA. O Chefe do Serviço Aéreo manteve o comando das escolas de treinamento e depósitos. Esforços significativos de desenvolvimento aeronáutico foram concentrados na Divisão de Engenharia. Então, durante a Segunda Guerra Mundial, o 1º Grupo de Caça se destacou com pilotos voando aeronaves P-38 Lightning, fornecendo suporte crucial às operações de bombardeio dos Aliados.

Após a Segunda Guerra Mundial, a desmobilização de forças reduziu o tamanho das Forças Aéreas do Exército, deixando a Força Aérea dos EUA do pós-guerra com um núcleo. As Forças Aéreas Continentais foram divididas em comando aéreo estratégico, comando de defesa aérea e comando aéreo tático. Esses comandos e o antigo Comando de Transporte Aéreo forneceram a base para a construção da Força Aérea independente do pós-guerra.

A aeronave da Força Aérea dos EUA durante a Primeira Guerra Mundial

Antes da Primeira Guerra Mundial, as aeronaves eram desarmadas, com alguns pilotos carregando pistolas e granadas. No entanto, essas armas eram limitadas devido ao corpo da aeronave. Ambos os lados usavam dardos e outros objetos perigosos para atacar tropas terrestres. À medida que a observação aérea se tornou mais crítica, táticas foram desenvolvidas para abater aeronaves inimigas e se proteger.

Em 1915, metralhadoras de tiro frontal foram instaladas em aeronaves, mas o avanço veio com a invenção de um mecanismo de interrupção. A guerra aérea evoluiu de combates solitários para formações maiores de aeronaves e patrulhas, com "ases do ar" celebrados como heróis e usados ​​para propaganda. Aeronaves também foram usadas para dar suporte a tropas terrestres, frequentemente durante batalhas ativas, com explosivos lançados de baixas altitudes para precisão.

O SPAD S.XIII é um caça biplano francês da Primeira Guerra Mundial (Foto: picryl.com)

À medida que os números aumentavam, o equipamento melhorava com o advento do Nieuport 28 de dois canhões e do SPAD XIII. O primeiro DH-4 construído nos Estados Unidos pousou na França em maio de 1918, enquanto o SE5a entrou em serviço americano perto do fim da guerra. A aeronave mais popular construída nos Estados Unidos era utilizada para observação, avistamento de artilharia e bombardeio diurno.

Biplano de caça no Museu Nacional do Ar e do Espaço, Washington DC
(Foto: Ad Meskens/wikimedia.org)

O Nieuport 28 foi um caça biplano pilotado pela primeira vez pelo governo francês em 1917. Foi projetado por Gustave Delage e apresentava uma asa superior de duas longarinas e uma asa inferior de uma longarina. A aeronave possui duas metralhadoras Vickers .303-cal., um motor rotativo Gnome N-9 de 160 cavalos de potência e uma velocidade máxima de 122 MPH (196 km/h).

O programa de produção dos EUA se concentrou em fornecer aviões e motores para treinamento e aeronaves e motores para uso em campo. A Força Aérea foi projetada para incluir aeronaves de combate e bombardeiros, divididos em motores fixos e rotativos.

A 1ª Ala de Caça da Primeira Guerra Mundial até a Era Moderna

A 1ª Ala de Caça serviu nas Guerras da Coreia e do Vietnã . Em 1974, a Força Aérea anunciou planos para estacionar a primeira Ala F-15C Eagle operacional. A Ala recebeu sua primeira aeronave F-15C Eagle em 1976 e seu primeiro Prêmio de Unidade de Destaque da Força Aérea. A Ala de Caça Tática participou de implantações e exercícios de treinamento em todo o mundo ao longo da década de 1980.

A ala enviou 48 aeronaves para a Arábia Saudita, acumulando 4.207 surtidas até 1991. O F-15C Eagle, enviado para a Operação Desert Shield, participou de um exercício de teatro significativo e testou com sucesso novos limites em Joint Direct Attack Munitions. Em março de 2002, enviou uma dúzia de F-15s e mais de 600 aviadores para o Iraque , dominando o espaço aéreo e intimidando a Força Aérea Iraquiana.

Em 2002, a Força Aérea anunciou planos para colocar o F-22 Raptor em status operacional de combate. O primeiro Raptor chegou em 2005, servindo como um treinador para pessoal de manutenção. O 27º Esquadrão de Caça foi anunciado como totalmente operacional, capaz de voar, lutar e vencer com o F-22. Hoje, o 1º FW abriga o 1º Grupo de Operações, o 94º FS e o 71º FS, bem como o 1º Grupo de Manutenção.

Em formação sobre o oceano Atlântico
(Foto: Tech Sgt. Carlin Leslie/Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)

A 1st Fighter Wing, localizada na Joint Base Langley-Eustis, atualmente gerencia metade do inventário de F-22 da Força Aérea dos EUA. Ela distribui F-22s globalmente para dar suporte às tarefas do Combatant Commander e garante a prontidão de combate das forças de superioridade aérea do F-22.

A ala compreende três esquadrões: um Esquadrão Aéreo Adversário, um Esquadrão de Suporte de Treinamento, um Esquadrão de Suporte de Operações e cinco esquadrões. Com 2.212 aviadores, a ala conduz um programa anual de horas de voo de US$ 750 milhões e sustenta dois campos de aviação. Em 2023, a 1ª Ala de Caça adicionou a Unidade de Treinamento Formal F-22 (FTU), preparando pilotos para pilotos F-22 prontos para missões de combate.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: MUSAL Museu Aeroespacial RJ - Catálogo histórico das aeronaves

O Fotógrafo, jornalista e Advogado Ricardo Padovese, conta a história de como teve a ideia de confeccionar o catálogo para o Museu Aeroespacial MUSAL, mostrando o acervo e sua história.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Avião da United Airlines é atingido por objeto misterioso que teria vindo do espaço

O impacto danificou o para-brisa da aeronave, que precisou fazer um pouso de emergência, e resultou em pequenos ferimentos no piloto.

Piloto da United fica com os braços sangrando após 'objeto misterioso' atingir sua aeronave (Foto: Reprodução)

O Boeing 737 MAX 8, prefixo N17327, da United Airlines, foi atingido por um objeto misterioso enquanto voava para Los Angeles, nos Estados Unidos, causando rachadura no para-brisa e forçando pouso de emergência. O incidente ocorreu na última quinta-feira (16) e há suspeita de que envolva detritos vindos do espaço ou até um meteorito.

Imagens compartilhadas nas redes sociais mostram uma das janelas da aeronave bastante danificada pelo impacto, que também afetou a estrutura de metal. Ela não chegou a se quebrar nem houve perda de pressão na cabine, porém os estilhaços atingiram o braço do piloto, resultando em pequenos cortes.

O que pode ter atingido o voo da United Airlines?

Partindo da cidade de Denver, o voo UA 1093 transportava 140 pessoas a bordo e seguia rumo ao aeroporto de Los Angeles. No entanto, algo atingiu a janela do cockpit do Boeing 737 MAX enquanto ele sobrevoava o estado de Utah a aproximadamente 11.000 m de altitude, fazendo a tripulação mudar os planos.

Estilhaços de vidro no painel de avião da United Airlines (Foto: Reprodução/X)

Ao detectar a fissura no para-brisa, o piloto iniciou imediatamente a manobra de descida e solicitou um pouso de emergência no aeroporto de Salt Lake City, onde o avião aterrissou em segurança;

O comandante da aeronave comentou, após o pouso, que o incidente teria sido causado por lixo espacial, como restos de foguetes ou satélites desativados orbitando a Terra;

Mas há várias outras possibilidades, incluindo balões ou sondas meteorológicas, granizo ou cristais de gelo;

Algo que também pode ter colidido com o Boeing é uma ave, embora a maior parte dos pássaros não consiga voar à altitude em que ele estava no momento do incidente.

Em meio a tantas hipóteses, uma das que vem ganhando mais força é o impacto de um pequeno meteorito com a aeronave, apesar de não haver confirmação por parte de autoridades nem da companhia aérea. Estudos apontam que milhares de fragmentos de rochas espaciais caem no planeta anualmente, aumentando os riscos de colisões.

Além disso, há relatos de marcas de calor no vidro, sugerindo uma colisão de alta energia que causou os danos registrados pelas fotos. Estima-se que o vidro laminado em várias camadas tenha evitado a ruptura completa da janela, mantendo a pressão no interior da cabine.

Uma passageira de avião da United Airlines que foi atingido por "objeto misterioso" a 36 mil pés (cerca de 10 mil metros) de altitude na semana passada disse ter vivido um momento de terror e temido pelo pior.

"Só pensava que cairíamos a qualquer momento", contou Heather Ramsey, uma das 134 passageiras do voo 1093, que seguia de Denver a Los Angeles (EUA), à Fox. "Ficamos todos prendendo a respiração até o fim. Era possível sentir a tensão em toda a aeronave", emendou ela.

Heather Ramsey viveu momentos de terror a bordo de avião da United após piloto
ficar ferido em acidente ainda sem explicação (Foto: Reprodução)

O impacto foi tão forte que estilhaçou o para-brisa do Boeing 737 MAX 8 e deixou um braço do piloto com vários ferimentos.

Heather relatou o episódio nos ares: "Uma comissária de bordo levantou a voz e disse a outra: 'Para trás. Para a parte de trás da aeronave, pare o serviço'. A tripulação anunciou pelo interfone: 'Temos más notícias. A aeronave colidiu com um objeto'."

Caso em investigação

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA (NTSB) está investigando a colisão do avião da United Airlines com um objeto supostamente vindo do espaço. O órgão vai examinar o vidro rachado e os resíduos microscópicos em busca de pistas.

A parte metálica atingida também passará por análise, podendo ajudar a desvendar a origem do objeto, assim como dados de radar, meteorológicos e do gravador de voo. Se a suspeita for confirmada, este pode se tornar um dos raros casos de colisão de voo comercial com detritos originados no espaço.

Vale destacar que apenas o piloto sofreu ferimentos no incidente. Os passageiros seguiram voo em outra aeronave até Los Angeles, concluindo a viagem cerca de seis horas depois do que o originalmente previsto.

Via André Luiz Dias Gonçalves (Techmundo), ASN

Uma história operacional mista: o Handley Page Marathon

Uma aeronave britânica usada pela RAF e por várias companhias aéreas.

HPR.1 Marathon 1A XJ831 (06.09.56) (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)

Capaz de acomodar até 20 passageiros, o Handley Page Marathon era um avião de transporte civil de quatro motores construído na Grã-Bretanha. O avião foi projetado pela Miles Aircraft, com sede em Reading, mas construído por Handley Page no Woodley Aerodrome em Reading, Inglaterra.

O conceito foi bem recebido quando o avião foi inicialmente submetido ao Ministério da Guerra Britânico como um monoplano de quatro motores de 16.500 libras. Depois de ser aprovado para fabricação, várias agências discutiram sobre suas especificações, levando a várias tentativas de alterar o design do avião no meio do processo de construção.

Handley Page compra Miles Aircraft Limited

Essas interferências atrasaram a fabricação da aeronave e aumentaram seu custo de fabricação. Atrasos em um pedido firme do governo para a aeronave levaram a Miles Aircraft Limit a declarar falência. Já envolvida no projeto, Handley Page adquiriu todos os ativos de Miles e formou uma empresa chamada "Handley Page (Reading) Limited" para continuar o trabalho na Maratona.

Apesar de ser revolucionário e apresentar muitas novidades, como o design todo em metal da aeronave e o fato de ser o primeiro avião a cumprir os rigorosos padrões da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO), recebeu uma recepção morna das companhias aéreas. A British European Airways (BEA) comprou sete Maratonas, mas optou por não introduzi-las em sua frota.

A RAF usou o avião para treinar navegadores

No final de 1952, a West African Airways Corporation recebeu seis Marathons, mas substituiu em 1954 por de Havilland Herons. As últimas três Maratonas construídas receberam tanques de combustível ampliados e vendidas para a Union of Burma Airways, que as operou no Sudeste Asiático por vários anos.

A West African Airways substituiu suas maratonas pelas de Havilland Heron (Foto: Alan Wilson)

A Royal Air Force (RAF) acabou por ser a salvadora do avião, usando-o como treinador de navegação. Desde o início de 1953, 28 Maratonas foram atribuídas à Escola de Navegação Aérea No.2 na RAF Thorney Island, perto de Chichester, West Sussex. 16 outras Maratonas foram para a RAF Topcliffe em North Yorkshire quando a Escola de Navegação Aérea No.1 se mudou para lá em junho de 1958. Na primavera do ano seguinte, apenas oito aeronaves foram consideradas aeronavegáveis.

Além de não ser mecanicamente confiável, a aeronave tem um teto máximo de 9.500 pés e uma baixa taxa de subida de 300 pés por minuto. O último dos treinadores de navegação Marathon foi aposentado pela RAF em abril de 1959 e acabou sendo desfeito.

Derby Airways mais tarde tornou-se British Midland (Foto: kitchener.lord via Flickr)

A antecessora da British Midland Airways, a Derby Aviation, adquiriu três Marathons em 1955 para voos domésticos no Reino Unido, incluindo as Ilhas do Canal. Os aviões foram baseados no Aeroporto de Burnaston perto de Derby e estavam operacionais até serem retirados de serviço em dezembro de 1960. Dois dos antigos aviões da RAF foram devolvidos a Handley Page em Shoreham-by-Sea, onde deveriam ser usados ​​para voar entre o costa sul da Inglaterra e as Ilhas do Canal. No entanto, isso não se concretizou e os aviões foram desmontados em 1962.

Em setembro de 1964, Handley Page vendeu uma maratona ao rei Hussein da Jordânia , que planejava usar a aeronave para seu transporte pela Jordânia e pelos países vizinhos.

Especificações da Handley Page Marathon

Características gerais

• Tripulação: 2
• Capacidade: 20 passageiros
• Comprimento: 52 pés 1,5 pol
• Envergadura: 65 pés
• Altura: 14 pés 1 pol
• Área da asa: 498 pés quadrados
• Peso vazio: 11.688 lb
• Peso máximo de decolagem: 18.250 lb
• Capacidade de combustível: 240 imp gal
• Motor: 4 × de Havilland Gipsy Queen 70-3 motor de pistão em linha refrigerado a ar de seis cilindros, 340 hp

Atuação

• Velocidade máxima: 233 mph
• Velocidade de cruzeiro: 201 mph
• Alcance: 935 milhas

No total, foram construídas 68 aeronaves Marathon. A primeira variante, Marathon I, compunha 40 aeronaves, enquanto a segunda variante, uma versão de treinamento de navegação militar, compreendia os 28 restantes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu