Aconteceu em 20 de outubro de 1977: O acidente que matou os integrantes da banda de rock Lynyrd Skynyrd

Em 20 de outubro de 1977, o avião de passageiros Convair CV-240, prefixo N55VM, da L&J Company (foto acima), foi fretado pela banda de rock Lynyrd Skynyrd, para um voo entre Greenville, na Carolina do Sul, para Baton Rouge, na Louisiana, ambas localidades dos EUA.

Havia três dias que a banda havia lançado seu álbum "Street Survivors". O Lynyrd Skynyrd se apresentou no Greenville Memorial Auditorium em Greenville, na Carolina do Sul, e em após o show, embarcou no avião para levá-los a Baton Rouge, na Louisiana, onde iriam apresentar-se na Louisiana State University. 

A banda Lynyrd Skynyrd em 1977

Na aeronave estavam os dois tripulantes (piloto e copitoto) e 26 passageiros, entre eles os integrantes da banda e sua equipe de apoio.

No início do voo, testemunhas lembram que o vocalista Ronnie Van Zant estava deitado no chão com um travesseiro, tendo ficado acordado a maior parte da noite anterior e precisando dormir. Vários outros passageiros passavam o tempo jogando cartas. 

Por volta das 18h42 o avião apresentou problemas e começou a perder altitude. Em algum momento, os passageiros perceberam que algo estava errado, e o baterista Artimus Pyle se lembra de entrar na cabine e ser instruído por um aterrorizado piloto Walter McCreary para voltar e se amarrar. 

Um dos motores parou durante o voo, e os pilotos tentaram transferir o combustível restante para o outro motor, sem efeito. Ou antes, o procedimento teve um resultado: esgotou de forma mais rápida o combustível que restava, parando o segundo motor. O avião começou a cair rapidamente.

Ao perceber que o avião não tinha combustível suficiente, os pilotos tentaram navegar até o aeroporto McComb, cerca de dez milhas a nordeste do eventual local do acidente em Amite County, no Mississippi, mas logo perceberam que o avião não conseguiria. 

Quando perceberam que o avião estava caindo, Van Zant agarrou um travesseiro de veludo vermelho e deu um aperto de mão em Artimus Pyle, segundo este contou (o baterista foi um dos poucos sobreviventes que não perdeu a consciência). "Ele olhou para mim e sorriu, como apenas ele conseguia sorrir, falando para não me preocupar, com seus olhos castanhos dizendo 'Bem, é hora de ir, parceiro'. Dois minutos depois ele estava morto com um ferimento na cabeça".

Com a gravidade da situação clara, os passageiros permaneceram em silêncio, alguns rezando.

Como último recurso, a tripulação tentou um pouso de emergência em um campo aberto a cerca de 300 metros de onde o avião finalmente caiu às 18h52. O avião deslizou cerca de 100 metros ao longo do topo da linha das árvores antes de se chocar contra uma grande árvore em uma densa floresta, em uma área pantanosa próxima a Gillsburg, McComb, Mississipi. Na colisão, o avião partiu-se no meio.

O vocalista principal e fundador Ronnie Van Zant, o guitarrista Steve Gaines, o roadie manager Dean Kilpatrick, o piloto Walter MacCreary e o copiloto William Gray morreram na hora. Ronnie foi arremessado contra a fuselagem do avião sofrendo traumatismo craniano. De acordo com relatos de Pyle e do tecladista Billy Powell, Cassie Gaines sofreu um profundo ferimento na garganta e sangrou até a morte em seus braços.

A maioria dos sobreviventes estava sentada na parte de trás do avião. Os sobreviventes, todos gravemente feridos, foram transportados para diferentes hospitais para tratamento e não tiveram conhecimento imediato das mortes. Rossington, por exemplo, só foi informado dias depois por sua mãe no hospital de que Van Zant havia sido morto.

O guitarrista Gary Rossington lembra de ter ouvido o que parecia ser centenas de tacos de beisebol atingindo a fuselagem do avião quando ele começou a atingir as árvores. O som foi ficando cada vez mais alto até que Rossington ficou inconsciente; ele acordou algum tempo depois no chão com a porta do avião em cima dele.

O nariz do tecladista Billy Powell quase foi arrancado no acidente devido a graves lacerações faciais e profundas na perna direita. Décadas depois, ele relatou os momentos finais do voo em um especial do VH1 "Behind The Music", afirmando que Van Zant, que não estava usando cinto de segurança, foi arremessado violentamente de seu assento e morreu imediatamente quando sua cabeça bateu em uma árvore quando o avião se partiu.

Alguns elementos da versão de Powell dos eventos, no entanto, foram contestados pelo baterista Pyle e pela viúva de Van Zant, Judy Van Zant Jenness, que postou os relatórios da autópsia no site da banda no início de 1998, enquanto confirmava outros aspectos do relato de Powell. Pyle teve costelas quebradas, mas conseguiu deixar o local do acidente e notificar um residente próximo.

Cassie Gaines estava com tanto medo de voar no Convair que preferiu viajar no apertado caminhão de equipamentos da banda, mas Van Zant a convenceu a embarcar no avião em 20 de outubro. 

Outro membro do trio de costas da banda. cantores (conhecidos coletivamente como "Honkettes"), JoJo Billingsley, não estava no avião porque estava sob cuidados médicos em Senatobia, no Mississippi, lidando com problemas de saúde causados ​​pelo abuso de substâncias. Ela planejava voltar à turnê em Little Rock, no Arkansas , em 23 de outubro.

Billingsley relatou ter sonhado com o acidente de avião e implorando ao guitarrista e membro fundador Allen Collins por telefone para não continuar usando o Convair. O ex-guitarrista da banda, Ed King, disse mais tarde que "sempre soube que não ia acabar bem" para a banda devido à sua tendência para beber e brigar, mas ele nunca poderia ter imaginado que acabaria daquele jeito fez, e lembra-se de ter sido dominado pela tristeza ao saber do acidente.

Dias antes do voo a banda Aerosmith havia considerado o mesmo voo, mas acabou desistindo ao inspecionar a aeronave e a tribulação e julgar que não eram adequados.

Posteriormente, foi descoberto que a mesma aeronave havia sido inspecionada anteriormente por membros da tripulação do Aerosmith para possível uso em sua turnê americana de 1977, mas foi rejeitada porque se sentiu que nem o avião nem a tripulação estavam dentro dos padrões. 

O chefe assistente de operações de voo do Aerosmith, Zunk Buker, contou sobre ter observado os pilotos McCreary e Gray compartilhando uma garrafa de Jack Daniel's enquanto ele e seu pai inspecionavam o avião.

A família em turnê do Aerosmith ficou bastante abalada depois de receber a notícia do acidente, já que Steven Tyler e Joe Perry pressionaram sua administração para alugar aquele avião específico para uso em sua turnê.

O voo condenado de 20 de outubro de 1977 era destinado a ser o último que Lynyrd Skynyrd faria no Convair. “Estávamos voando em um avião que parecia pertencer à família Clampett”, disse Pyle, e a banda decidiu que seu status como uma das maiores bandas de rock do mundo merecia um upgrade. Depois de chegar em Baton Rouge, a banda planejava adquirir um Learjet para substituir o avião de 30 anos, que todos no círculo da banda concordaram que já havia passado de seu auge.

As equipes de resgate tiveram que cruzar um riacho de 6 metros de largura e até a cintura e cavar em uma floresta coberta de vegetação, enquanto desenterravam veículos de resgate que ficaram presos na lama. Os moradores locais trabalharam com funcionários de resgate e levaram as vítimas ao hospital na traseira de caminhões pick-up. 

Um residente local lembrou: "Encontrei alguém vivo no chão. Quando caminhei para o outro lado do avião, tropecei em outra pessoa." Outro residente elogiou as ações de todos os que ajudaram e destacou que "Alguns deles estavam naquela rodovia direcionando o tráfego. Alguns deles foram para casa e compraram tratores. Minha esposa estava em casa em um rádio CB . Eu ' estou retransmitindo mensagens no CB para ela, a dez milhas de distância." 

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável deste acidente foi o esgotamento do combustível e a perda total de potência de ambos os motores devido à falta de atenção da tripulação ao abastecimento de combustível. Contribuindo para a exaustão de combustível estavam o planejamento de voo inadequado e um mau funcionamento do motor de natureza indeterminada no motor certo que resultou em "queima" e consumo de combustível acima do normal.

Após o acidente, o NTSB removeu, inspecionou e testou o magneto de ignição do motor correto e descobriu que ele estava funcionando normalmente, concluindo: "Nenhuma discrepância mecânica ou elétrica foi encontrada durante o exame do magneto correto." A inspeção também determinou que, "Todas as válvulas de alimentação cruzada e de despejo de combustível estavam na posição fechada."

Powell, entre outros, disse ter visto chamas saindo do motor direito do avião durante um voo poucos dias antes do acidente. O relatório subsequente do National Transportation Safety Board (NTSB) listou "um mau funcionamento do motor de natureza indeterminada" naquele mesmo motor como um fator que contribuiu para o acidente. 

Pyle disse a Howard Stern, anos depois, em uma entrevista, que o medidor de combustível do avião de modelo antigo apresentava defeito e os pilotos haviam se esquecido de verificar os tanques manualmente antes de decolar. 

Em seu livro de 2003, "Lynyrd Skynyrd: Lembrando os pássaros livres do Southern Rock", Gene Odom, um guarda-costas de Van Zant que estava a bordo do avião e sobreviveu ao acidente, relata que o copiloto Gray foi observado usando cocaína na noite anterior e estava potencialmente debilitado. No entanto, os relatórios de toxicologia das autópsias de ambos os pilotos não encontraram vestígios de álcool ou outras drogas. "A desatenção da tripulação ao suprimento de combustível" foi finalmente determinada como a responsável pelo acidente.

O relatório do acidente registra que a aeronave pertencia e era operada pela L & J Company, mas o arrendamento para a empresa de produção da Lynyrd Skynyrd especificava que a Lynyrd Skynyrd era a operadora e, portanto, era responsável pela conformidade regulatória (incluindo o gerenciamento do equipe de bordo). 

A tripulação de voo era contratada por terceiros, e o período de aluguel era de três semanas. O relatório registra que a FAA estaria tomando medidas legais contra a L&J em relação à responsabilidade do operador, e a seção de análise concluiu perguntando: "Como o sistema em tal caso protege um locatário que está desinformado tanto por projeto , por inadvertência ou por seu próprio descuido?"

Como geralmente acontece nesses casos, a tragédia resultou em maior exposição do Skynyrd e na venda de milhares de discos. 

Alguns dias após o acidente, Teresa Gaines, viúva de Steve, pediu a MCA que substituísse a capa de "Street Survivors" - que apresentava chamas ao fundo, as quais envolviam especialmente a imagem de Steve, certamente algo que assumiu um novo e triste simbolismo após o acidente.

Os corpos de Steve Gaines e de sua irmã Cassie Gaines foram cremados e as cinzas sepultadas no cemitério Jacksonville Memory Garden. Ronnie foi sepultado no mesmo cemitério, juntamente com seu chapéu Texas Hi-Roller negro e sua vara de pescar favorita. 

Cento e cinquenta amigos e familiares participaram do serviço fúnebre, marcado pela mensagem do ministro David Evans, de que Ronnie Van Zant, o carismático e visionário vocalista do Lynyrd Skynyrd não estava morto; ele vivia em espírito no céu e terra, através de sua música.

O local do acidente se tornou um memorial para fãs, salvadores e sobreviventes, com um carvalho que foi esculpido com a iconografia do Lynyrd Skynyrd, enquanto o local também foi o local de um memorial do quadragésimo aniversário por sobreviventes e salvadores.

O Skynyrd transcendia o status de banda de Southern Rock para se transformar em um mito. De qualquer forma, poucos meses depois do acidente, foi lançado um single de "What's Your Name?" que alcançou a 13ª posição nas paradas seguido de outro single de sucesso, com a música "You Got That Right". O disco "Skynyrd's First…and Last", apresentando músicas gravadas entre 1970 e 1972, mas não lançadas oficialmente, obtém disco de platina.

Dois anos após o acidente, em 1979, os membros sobreviventes da banda, com exceção do baterista Artimus Pyle (que quebrara o braço em um acidente de moto) se reúnem em um novo grupo, chamado Rossington-Collins Band. Participa da banda a vocalista Dale Krantz - backing vocal da banda .38 Special, do irmão de Ronnie, Donnie Van Zant. Dale mais tarde se casaria com Gary Rossington.

Em 2017, os membros sobreviventes da banda e a família daqueles que morreram no acidente entraram com um processo para bloquear a produção e distribuição de um filme intitulado "Sobreviventes de Rua: A Verdadeira História do Acidente de Avião de Lynyrd Skynyrd". 

A disputa resultou de um "juramento de sangue" pelos sobreviventes, supostamente feito após o acidente, de nunca usar o nome Lynyrd Skynyrd novamente em um esforço para não capitalizar sobre a tragédia que se abateu sobre eles. 

O filme estreou no Hollywood Reel Independent Film Festival em 18 de fevereiro de 2020.

Veja o trailer do filme (veja o filme completo amanhã, postado às 15 horas neste Blog).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 20 de outubro de 1967: Colisão e incêndio no voo Philippine Air Lines 741

Um DC-3 da Philippine Air Lines semelhante à aeronave acidentada

O voo 741 da Philippine Air Lines foi um voo doméstico operado pela Philippine Air Lines que caiu logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Manila, perto de Manila.

Em 20 de outubro de 1965, o voo decolou da pista 13 de Manila, quando a aeronave começou a inclinar-se e desviar para a esquerda, lenta mas gradualmente. O copiloto havia relatado que o leme poderia estar emperrado e que os motores estavam funcionando bem. A uma altitude de 45 metros, a inclinação para a esquerda foi momentaneamente corrigida e o pedal do leme direito foi acionado, mas isso não impediu a inclinação gradual para a esquerda.

A velocidade da aeronave atingiu 85–90 mph, onde perdeu velocidade apesar das tentativas de empurrar o manche para a frente. A asa esquerda atingiu uma árvore, antes de continuar em altitude de nariz para baixo e atingir um poste elétrico, finalmente atingindo o solo em um ângulo de 30° e tombando. 

O voo caiu no trecho inicial de uma rota com duas escalas em Legazpi e Calbayog, antes de terminar em Tacloban.

Aeronave e tripulação

A aeronave era um Douglas DC-3 (C-47A-25-DK) fabricado nos Estados Unidos e teve seu primeiro voo em 1944, registrado como 42–93486 antes de ser entregue à Philippine Air Lines e registrado novamente como PI-C144.

Seu certificado de aeronavegabilidade foi emitido em 18 de dezembro de 1964 e foi válido até 17 de dezembro de 1965.

No momento do acidente, a aeronave havia voado um total de 28.139 horas. O manifesto preparado por funcionários da empresa e assinado pela tripulação continha um erro que, quando corrigido, excedia a carga útil máxima de viagem em 83 kg (183 lb). Além disso, o peso máximo de decolagem foi excedido em 31 kg (68 lb), sendo o máximo de 12.200 kg (26.900 lb). Os limites do centro de gravidade foram calculados e considerados dentro dos limites permitidos.

Equipe

O capitão (33) possuía uma licença de piloto de linha aérea com habilitação para aeronaves DC-3, válida até 31 de outubro de 1965. Sua última verificação de qualificação para a rota havia sido realizada quase três semanas antes. Em março de 1964, ele foi submetido a uma verificação de qualificação para a rota, na qual obteve notas insatisfatórias nas verificações de partida do motor e pré-decolagem; no entanto, nas verificações subsequentes, obteve classificação média. Ele havia voado um total de 5.146 horas no momento do acidente. Seu atestado médico não apresentava isenção ou limitação.

O primeiro oficial (29) possuía licença de piloto comercial com habilitação para aeronaves DC-3. Tornou-se copiloto regular do DC-3 em 12 de agosto. Na época, seu atestado médico era válido, porém o exame médico da companhia aérea havia expirado em julho de 1965. Ele voou um total de 2.843 horas.

Colisão

O voo 741 decolou da pista 13 do Aeroporto Internacional de Manila às 10h32 PHT, com o primeiro oficial no assento da direita. Ao decolar, o comandante foi solicitado a levantar o trem de pouso. Após a decolagem, os pilotos relataram que a aeronave estava virando anormalmente para a esquerda, embora os indicadores dos instrumentos do motor estivessem normais. O copiloto afirmou que o leme direito parecia estar emperrado.

Nesse momento, a aeronave continuou a inclinar e desviar para a esquerda. O comandante então assumiu o controle. As leituras do motor foram verificadas novamente, e estavam normais.

Os motores estavam na configuração de potência METO a uma velocidade de 180 km/h. Quando a aeronave atingiu 46 m, com proa de 50° e velocidade de 137 a 145 km/h, a inclinação e a curva para a esquerda foram momentaneamente verificadas e o pedal do leme direito foi acionado. O copiloto tentou contatar o Controle de Tráfego Aéreo de Manila, mas a transmissão estava distorcida – durante esse tempo, a aeronave retornou à inclinação e à curva para a esquerda, apesar das tentativas do comandante de corrigi-la.

Quando a velocidade atingiu 85-90 mph, o capitão empurrou o manche para a frente em um esforço para ganhar velocidade, mas não houve reação. Nesse momento, a asa esquerda atingiu um galho de uma árvore aguho antes de prosseguir em altitude de nariz para baixo, atingindo um poste elétrico em um ângulo de 30° e tombando. O voo caiu às 10h33.

Um incêndio começou após o acidente. As operações de resgate começaram na aeronave em chamas, e todos os passageiros e tripulantes foram evacuados.

Investigação

No dia do acidente, foi realizado um teste em um DC-3 com o indicador de compensação do leme ajustado para 12° "nariz à esquerda". Os resultados mostraram que a aeronave agiu normalmente durante a decolagem inicial até ganhar velocidade suficiente, quando o pedal do leme direito pareceu duro e a aeronave guinou para a esquerda. A força oposta do leme e a pressão adequada no manche neutralizaram a guinada.

Vários exames técnicos e inspeções realizados na fuselagem, nos motores e em seus componentes e acessórios não revelaram nenhuma evidência de falha antes do acidente.

Depoimentos de ambos os pilotos mostraram que, durante o taxiamento da rampa para a pista e durante a decolagem, os pedais do leme se movimentavam livremente. Quando a aeronave decolou, começou a desviar ligeiramente para a esquerda. Pressão foi aplicada aos pedais do leme para neutralizar a curva, mas sem sucesso devido à restrição de curso do pedal do leme. Quando a velocidade diminuiu, os pilotos conseguiram mover o pedal do leme direito para a frente e a curva e a inclinação para a esquerda foram corrigidas.

Quando parado, com o indicador de compensação do leme ajustado para 8°45" "nariz à esquerda", o curso do pedal do leme não foi afetado, mas à medida que a velocidade aumentava, a compensação do leme desviada gerava uma força diretamente proporcional ao quadrado da velocidade, causando uma deflexão correspondente do leme que desviava os pedais do leme, como se força humana fosse aplicada ao pedal do leme esquerdo, o que fazia a aeronave virar para a esquerda.

Quando a velocidade estava em torno de 85–90 mph, a força do pedal do leme necessária para compensar a assimetria criada pelo compensador do leme, correspondente à posição de 8°45" do indicador de compensador do leme, era menor do que a força máxima que um piloto pode exercer. No entanto, quando o capitão assumiu o controle, enquanto a velocidade estava em 169–177 km/h (105–110 mph), a resistência do leme pode ter dado a impressão de que ele havia travado, mas, à medida que a velocidade diminuía, o pedal do leme pôde ser movido para a frente.

Embora os pilotos tenham testemunhado que realizaram a inspeção pré-voo normal e observaram a lista de verificação pré-decolagem, o Conselho acreditava que o compensador do leme havia sido desviado antes da decolagem. Durante a investigação, os pilotos afirmaram que, durante o voo, não pensaram no compensador do leme, mas que o comandante estava concentrado no manche e nos pedais do leme para corrigir a curva à esquerda, e que o compensador deveria ter sido verificado se o manche e os pedais não tivessem produzido reação.

O fato de a aeronave estar carregada um pouco acima do seu peso bruto de decolagem permitido, o testemunho de que o trem de pouso foi recolhido tardiamente e o nível do coletor de ar do carburador travado entre a posição quente e fria, o que pode ter reduzido a potência do motor, quando considerados separadamente, podem não ter afetado significativamente a baixa altitude atingida, mas se esses fatos fossem considerados em conjunto, incluindo a inclinação da aeronave que não excedeu 45°, eles poderiam ter causado a baixa altitude durante o voo.

Foi determinado que a duração do voo, da decolagem até o impacto inicial, foi de aproximadamente 60 segundos. O intervalo de tempo entre o momento em que o comandante assumiu os controles até o momento em que conseguiu corrigir a inclinação lateral por um curto período foi de aproximadamente 16 segundos. Considerou-se que, se a aeronave tivesse ganhado uma altitude maior, os pilotos teriam tido mais tempo para realizar todas as correções necessárias para evitar o acidente.

Causa

Como resultado das investigações, a Administração da Aeronáutica Civil determinou que a causa provável do acidente foi a falha dos pilotos em ajustar o compensador do leme na posição correta antes da decolagem e durante o voo. A curva e a inclinação contínuas para a esquerda que resultaram no acidente foram devidas à deflexão não detectada do compensador do leme.

Foi determinado ainda que o ligeiro excesso do peso máximo de decolagem em Manila contribuiu para o acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 20 de outubro de 1948: A queda do Constellation da KLM na Escócia por um erro no mapa

Em 20 de outubro de 1948, o Lockheed L-049-46-25 Constellation, prefixo PH-TEN, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado como 'Nijmegen' (foto abaixo), pilotada por Koene Dirk Parmentier, um dos vencedores da MacRobertson Air Race, amplamente considerado um dos grandes pilotos da época, e piloto-chefe da KLM, juntamente com o copiloto Kevin Joseph O'Brien, estava programado para sair do Aeroporto de Schiphol às 20h (CET), com Nova York como destino final.

Uma escala foi planejada no aeroporto de Prestwick em Glasgow, na Escócia, com o aeroporto de Shannon, na Irlanda, como uma alternativa caso Prestwick não estivesse disponível devido ao mau tempo. 

A aeronave carregava combustível suficiente para desviar para Shannon e depois de volta para Schiphol, se necessário. No entanto, o voo foi atrasado em uma hora devido ao carregamento de carga aérea adicional com destino a Keflavík, na Islândia.

O avião finalmente deixou Schiphol às 21h11, levando a bordo 10 tripulantes e 30 passageiros, e cruzou a costa inglesa em Flamborough Head  finalmente indo para NW em 2320, quando virou para o sul a aproximadamente 15 milhas ESE de Kilmarnock. 

A aeronave finalmente começou sua aproximação em direção à pista 32 (a pista mais longa de Prestwick e, na época, sua única pista que oferecia uma aproximação controlada no solo). 

A previsão do tempo dada pelo Royal Dutch Meteorological Institute em Schiphol havia dito a ele que havia uma ligeira nuvem em Prestwick, mas que provavelmente se dissiparia quando o Nijmegen chegasse. Este relatório estava incorreto. O tempo em Prestwick estava piorando continuamente, com o tempo no destino alternativo de Shannon ainda pior.

O comandante Parmentier (foto acima) acreditava que havia um forte vento cruzado, soprando em ângulo reto com a pista principal (pista 32) em Prestwick de cerca de 20  nós, o que poderia impedir um pouso nela. Prestwick tinha uma segunda pista alternativa (pista 26) que estava indo contra o vento, mas não tinha sistema de aproximação por radar . No entanto, as diretrizes do piloto da KLM, elaboradas pelo próprio Parmentier, proibiram um pouso em Prestwick com nuvens baixas na pista alternativa.

No momento da abordagem, Prestwick estava sob garoa e uma base de nuvens que era quase sólida a 600 pés (180 m) , com previsão de continuar a partir das 23h, no instante em que o Nijmegen estava se aproximando do campo de aviação. 

Como o voo havia decolado tarde, eles não pegaram a mensagem de rádio transmitida pelo aeródromo de Prestwick informando-os disso. Parmentier não estava ciente da deterioração do tempo: se ele estivesse ciente disso, ele teria sido capaz de desviar para Shannon. 

Os boletins meteorológicos de rotina transmitidos de Prestwick deram uma cobertura de nuvens de 700 pés (210 m). Nenhuma nova previsão, que teria dito a Parmentier sobre o teto decrescente esperado, foi transmitida. Tampouco sabia que já naquela noite dois aviões comerciais do SAS haviam voltado em vez de tentar pousar em Prestwick.

Em vermelho, a rota do Constellation. Em laranja, as linhas de energia elétrica

O interior da pista era um terreno alto de mais de 400 pés (120 m), mas as cartas emitidas pela KLM que a tripulação estava usando não marcavam nenhum terreno com mais de 250 pés (75 m). Três milhas (5 km) a nordeste da pista, subindo para mais de 600 pés (180 m), havia um conjunto de mastros sem fio. Três milhas (5 km) para o interior corriam uma série de postes de eletricidade e cabos de alta tensão, a principal linha de rede nacional para o sul da Escócia, transportando 132.000 volts. No entanto, os gráficos repletos de erros emitidos pela KLM não os tinham marcado e deram uma altura de ponto próximo de 45'.

A tripulação fez contato por rádio com o controle de aproximação em Prestwick pouco antes das 23h. Neste ponto, o vento cruzado sobre a pista principal, sem o conhecimento de Parmentier, caiu para 14 nós, o que tornou possível a tentativa de pouso na pista principal.

Mas, em vez disso, ele decidiu tentar um overshoot da pista principal guiado pelo controlador do radar terrestre, seguido por uma curva para a esquerda que traria o avião contra o vento da pista alternativa. Ele então sobrevoaria a pista antes de fazer a volta para sua abordagem final. Embora possa parecer complicado, o piloto esperava estar em contato visual com o solo, o que tornaria essa tentativa relativamente fácil.

Às 23h16, Prestwick transmitiu uma mensagem morse de advertência da deterioração do tempo, no entanto, como o avião havia mudado para contato de voz, a mensagem não teria sido recebida. 

Na aproximação, eles foram informados da diminuição do vento cruzado e decidiram tentar pousar na pista principal, afinal. No entanto, a três milhas de Parmentier decidiu que o vento provavelmente estava muito forte para pousar na pista principal e decidiu ultrapassar e pousar na alternativa. 

Ele sobrevoou a Pista 26, cujas luzes agora podia ver, subiu a uma altura de 450 pés (140 m) e estendeu o trem de pouso o deixando pronto para pousar. Nesse ponto, eles encontraram o que Parmentier acreditava ser um pedaço isolado de nuvem. No entanto, esta era a base da nuvem real, que agora era tão baixa quanto 300 pés (90 m) em algumas áreas. Neste ponto, o Nijmegen estava se dirigindo diretamente para os cabos de energia a 450 pés (140 m), que a tripulação acreditava ser substancialmente menor.

O piloto percebeu que a 'névoa isolada' na qual havia se deparado estava ficando mais densa, mas devido à sua crença de que eles teriam contato visual com o solo, a tripulação não tentou cronometrar seu voo a favor do vento na pista. 

A seguir estão as transmissões finais entre o controle de solo e a aeronave:

O'Brien (copiloto): Torre de Controle de Aproximação de Prestwick, você me ouve? Câmbio.

Torre: Tare - Easy - Nan. Torre de Controle de Aproximação de Prestwick. Cinco por cinco. Câmbio.

Antes que a tripulação pudesse abortar a tentativa de pouso, as luzes do aeroporto piscaram momentaneamente quando o Constellation atingiu as linhas de energia de 132.000 volts.

O'Brien: Acertamos em algo.

Parmentier: Operar o controle de fogo.

Parmentier: Estamos subindo.

Torre: Qual é a sua posição?

Piloto ou copilo: Você tem alguma ideia de onde estamos?

A tripulação tentou virar a aeronave agora em chamas em direção à pista com a intenção de efetuar um pouso de emergência. No entanto, os mapas defeituosos levaram-nos a colidir com terreno elevado cinco milhas a leste-nordeste do aeroporto por volta das 23:32 (UTC).

Todos os 30 passageiros (22 holandeses, 6 alemães, 1 britânico e 1 irlandês) e os 10 tripulantes morreram. Entre as vítimas estavam Henk Veenendaal, diretor técnico da KLM, e Bert Sas, major-general e adido militar em Berlim, que alertou os Aliados em outubro de 1939 sobre os planos alemães de invadir a França e os Países Baixos. 

Os serviços de resgate não chegaram ao local do acidente por mais de uma hora e meia devido à confusão sobre qual serviço era o responsável por responder ao acidente. Quando chegaram, apenas seis pessoas ainda estavam vivas e todas morreram em 24 horas.

O tribunal de investigação subsequente culpou vários fatores pelo acidente, como a falha das autoridades terrestres em informar o Nijmegen sobre a deterioração do tempo e o fracasso da tripulação em cronometrar seu voo a favor do vento na pista.

Os erros no gráfico de abordagem oficial da KLM em que a tripulação confiava. Durante a investigação, descobriu-se que esses mapas haviam sido copiados dos mapas da Força Aérea dos Estados Unidos da época da guerra, que após exame subsequente também foram considerados defeituosos. 

O tribunal de investigação ficou surpreso ao descobrir que a KLM havia confiado em mapas de uma autoridade estrangeira quando mapas detalhados e corretos estavam disponíveis no Ordnance Survey , a autoridade nacional de mapeamento do Reino Unido.

A investigação apurou que a causa provável do acidente foi: 

Que quando o piloto iniciou sua manobra de pouso para a pista 26 do Aeroporto de Prestwick as condições meteorológicas já estavam abaixo dos limites para esta manobra, mas que pelas previsões meteorológicas recebidas isso não poderia ser conhecido por ele e que isso não poderia ser julgado pessoalmente no momento .

Que, embora o pouso na pista 26 sob as condições meteorológicas, pelo que era do conhecimento do piloto, exigisse a maior cautela, o piloto não poderia ser responsabilizado por ter iniciado aquele procedimento de pouso.

O fato de voar muito tempo na perna do vento a favor da pista 26 causou o acidente.

Que, se nenhuma circunstância desconhecida contribuiu para a extensão do voo no trecho a favor do vento da pista 26, a extensão se deu devido ao atraso na ação do piloto após a perda de aproximação visual.

Que não era impossível que um vento mais forte que o piloto contabilizasse contribuísse para a extensão do voo na perna do vento a favor da pista 26.

Que a possibilidade de outras circunstâncias não poderia ser descartada, mas que não havia dados disponíveis que pudessem levar a supor que eles contribuíram para a extensão do voo a baixa altitude na perna do vento da pista 26.

Memorial às vítimas do acidente

No folclore local, o acidente foi lembrado porque o voo supostamente transportava diamantes. Acredito que um dos passageiros holandeses possa estar carregando algumas pedras preciosas para fins de amostra e exibição. Acho que nunca foram encontradas grandes quantidades. Também a bordo estava uma remessa de relógios, alguns dos quais foram "liberados" da cena do acidente pelos habitantes locais.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, cyberbore.com, aviacrash.nl e baaa-acro

Hoje na História: 20 de outubro - Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo

A evolução do controle de tráfego aéreo. Tudo começou com o uso de uma bandeira.

Hoje, 20 de outubro, assinala-se o Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo. Embora os sistemas de controle de tráfego aéreo sejam agora abrangentes e empreguem milhares de pessoas em todo o mundo, muitos anos atrás, tudo começou com um homem e uma bandeira que guiavam os pilotos nas decolagens e pousos. O sistema avançou significativamente, mas o controle de tráfego aéreo continua sendo o azarão para manter o espaço aéreo seguro.

Origens humildes

Embora o primeiro voo de passageiros programado em 1914 tenha sido um dos marcos mais significativos da história da aviação, o controle de tráfego aéreo (ATC) só surgiu anos depois. Antes do início do ATC, os pilotos usavam métodos de navegação visual, como bússolas e mapas, para voar e pousar aviões.

Em 1920, o Aeroporto Croydon de Londres foi o primeiro a introduzir uma torre ATC. A 'Torre de Controle do Aeródromo' foi usada principalmente para tráfego básico e orientação meteorológica para pilotos usando rádio. Enquanto isso, nos Estados Unidos, o Air Commerce Act de 1926 foi a primeira vez que o ATC foi reconhecido de alguma forma quando o secretário de comércio foi encarregado de estabelecer regras de tráfego aéreo, certificar pilotos e aeronaves, estabelecer vias aéreas e operar sistemas de navegação.

Alguns anos depois, em 1929, após o primeiro vôo solo de Charles Lindbergh através do Atlântico – sem escalas de Nova York a Paris em 1927 – o primeiro controlador de tráfego aéreo dos Estados Unidos foi contratado, um piloto e mecânico chamado Archie W. League. A torre de controle do League era muito menos complicada do que os padrões de hoje. Todos os dias, League carregava uma cadeira, guarda-chuva, almoço, água, bloco de notas e bandeiras de sinalização em um carrinho de mão para um aeródromo em St. Louis e guiava os pilotos nas decolagens e desembarques. Ele tinha duas bandeiras, uma para 'Go' e outra para 'Hold', e este foi o primeiro controle de tráfego aéreo coordenado.

Isso deu início à longa carreira de League no desenvolvimento do sistema federal de controle de tráfego aéreo. Em 1937, ingressou no serviço federal e tornou-se diretor do Serviço de Tráfego da Administração Federal de Aviação (FAA) depois de se aposentar como Administrador Adjunto em 1973, de acordo com o regulador. Seguindo as bandeiras de guia da Liga vieram canhões leves, mas em 1930, a primeira torre de controle “equipada por rádio” foi estabelecida no Aeroporto Municipal de Cleveland, mudando o curso do ATC. Nos cinco anos seguintes, mais 20 cidades adotariam a mesma tecnologia.

Archie W. League no aeroporto de St. Louis (Foto: FAA)

Em 1935, um consórcio dos EUA abriu a primeira estação ATC em Newark, Nova Jersey, de acordo com a FAA. A estação monitoraria a posição dos aviões com o uso de mapas e quadros-negros e usaria telefones para manter contato com pilotos e despachantes aéreos.

Então, em 1936, o Bureau of Air Commerce estabeleceu os três centros de controle de tráfego de rotas aéreas (ARTCC), que direcionavam o movimento de aviões de partida e pouso após o aumento de colisões no ar. O primeiro foi estabelecido em Newark e depois seguido pela abertura de dois em Chicago e Cleveland. Os três foram os “precursores” dos atuais 22 ARTCCs em operação nos EUA.

O surgimento do radar

O uso do radar - RAdio Detection And Ranging - marcou o maior avanço para o ATC depois de ser útil durante a Segunda Guerra Mundial , liderada pelo governo britânico. O Plane Finder explica que a tecnologia foi testada por 'espelhos sonoros', que usaram um prato de radar e um microfone para detectar sons de motores de longe. A demonstração bem-sucedida da tecnologia levou ao desenvolvimento de estações de radar ao longo da costa sul da Inglaterra chamadas de “Chain Home”, que foi a principal defesa da Grã-Bretanha durante a guerra.

O uso de radar também se espalhou para outras nações e, eventualmente, os militares dos EUA escolheram a Gilfillan Brothers Inc. – agora ITT-Gilfillan – para desenvolver um sistema de radar oficial em 1942. Após a Segunda Guerra Mundial, em 1950, a Administração da Aeronáutica Civil (agora a FAA) implantou seu primeiro sistema de Vigilância Aeroportuária (ASR-1).

A FAA descreveu: “À medida que a antena girava, os controladores observavam seus escopos em busca de “blips” que indicavam a posição da aeronave nos primeiros sistemas de radar. O uso de radar para separar o tráfego aéreo em rota seguiu a aplicação desta tecnologia na área do terminal.”

O sistema de controle ASR-1 (Foto: FAA)

Então, em 1952, a CAA estabeleceu seus procedimentos de controle de partida de radar no Aeroporto Nacional de Washington após anos de modificação da tecnologia da guerra.

A era da automação

A automação da tecnologia de radar era sinônimo da Era do Jato . O crescimento do turismo em todo o mundo significou uma abordagem muito mais sofisticada para o ATC. Os EUA estavam na vanguarda da nova era da navegação aérea e, em 1961, a FAA começou a desenvolver um sistema que “usaria dados de radar terrestre e de radares aéreos” após pedidos contínuos de tecnologia de computador para controlar o tráfego aéreo.

Em 1967, um protótipo de computador desenvolvido pela IBM foi entregue ao Jacksonville Air Route Traffic Control Center. A primeira fase do sistema, chamada de NAS En Route Stage A, era distribuir automaticamente os dados do plano de voo por meio do Computer Update Equipment (CUE), o que significava que os controladores podiam ver os voos em três dimensões. A FAA disse que em 1973, todos os centros de rota nos EUA contíguos adotaram esse sistema.

A segunda fase foi mais detalhada e envolveu o processamento de dados de radar. Esse computador, por meio de códigos alfanuméricos, poderia identificar a identidade, altitude e outras características essenciais de um avião. Enquanto isso, a FAA também criou um sistema para controladores em terminais aeroportuários, chamado ARTS III – Automated Radar Terminal Systems – e, em 15 de agosto de 1975, era operado por todos os aeroportos mais movimentados dos Estados Unidos. Onze dias depois, a FAA finalmente completou a fase dois do NAS En Route Stage A.

De acordo com um relatório de 1973 do General Accounting Office, o sistema ARTS III foi inicialmente contratado por US$ 51,3 milhões, mas subiu para US$ 64,5 milhões em meados dos anos 70 devido a várias mudanças no sistema.

Controle de tráfego aéreo do aeroporto de Portland (Foto: Getty Images)

Agora, 50 anos após a ampla adoção da tecnologia de radar e rádio na aviação, o mundo do controle de tráfego aéreo continua a crescer. Desde o preenchimento de planos de voo no controle de tráfego aéreo até o uso de telas de radar para rastrear o progresso das aeronaves pelo céu, o ATC se tornou o que League nunca poderia ter imaginado em 1929.

No Brasil

A primeira turma de Controladores de Tráfego Aéreo da Força Aérea Brasileira (FAB) foi formada em 1944, na antiga Escola Técnica de Aviação (ETAv). Em 1951, a ETAv, localizada em São Paulo (SP), e a Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), no Rio de Janeiro (RJ), foram unificadas e transferidas para Guaratinguetá (SP), tendo como resultado a atual EEAR. 

Esses profissionais atuam nas Torres de Controle de Aeródromos (TCA), Controles de Aproximações (APP), Centros de Controle de Área (ACC), Órgãos de Controle de Operações Militares (COPM) e, eventualmente, em outras funções que contribuem para o avanço da atividade de Controle de Tráfego Aéreo do país.

O serviço diário de um controlador é dinâmico e requer agilidade, concentração, sinergia, organização e, principalmente, trabalho em equipe.

O profissional controla o tráfego aéreo em uma área sob sua jurisdição, seja civil, ou militar.

Na atividade de vigilância do espaço aéreo brasileiro, controla as missões da defesa aérea, auxilia na coordenação das missões de busca e salvamento, dentre outras funções.

Na aviação civil, participa de todas as etapas, desde a decolagem das aeronaves, o percurso que elas seguem nas aerovias, ou seja, nas “estradas” do céu, até o pouso.

O controlador de tráfego aéreo estipula procedimentos de subida e descida, presta serviço de informação de voo e fornece importantes informações meteorológicas.

Durante o curso, o aluno terá aulas teóricas para só então começar a parte prática com a simulação de condições reais de trabalho. A instrução é realizada em laboratórios apropriados (simuladores).

No curso, o aluno estuda fundamentos de voo, aeronaves, inglês, meteorologia, regras de tráfego aéreo e fraseologia específica, dentre outras matérias.

As áreas de atuação são Órgãos de Controle de Operações Aéreas Militares, Torres de Controle, Controles de Aproximação, Centros de Controle de Área e Centros Regionais de Busca e Salvamento.

Após a conclusão do curso de formação, o militar é promovido a cada período de sete anos, passando de terceiro sargento para segundo e primeiro sargento, até a graduação de suboficial. Como suboficial ou primeiro sargento, pode concorrer ao Estágio de Adaptação ao Oficialato (EAOF) e atingir o posto de capitão.

Após dez anos na especialidade, outra opção é o Curso de Formação de Oficiais Especialistas (CFOE), que pode levar o militar ao posto de tenente-coronel. Para isso, é necessário ter as promoções por merecimento e ser aprovado em concurso interno.

Via Simple Flying, FAA, Plane Finder, GOA e FAB

Hoje na História: 20 de outubro de 1922 - A 1ª vez que um piloto usou o paraquedas para se salvar de um acidente

Loening Aeronautical Engineering Company PW-2A, AS 64388. Este é o avião do qual o Tenente Harold R. Harris "saltou" sobre Dayton, Ohio, 20 de outubro de 1922 (Foto: San Diego Air and Space Museum)

Em 20 de outubro de 1922, o 1º Tenente Harold Ross Harris, do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos, estava pilotando um monoplano Loening Aeronautical Engineering Company PW-2A, um caça monomotor de assento único, em McCook Field, Dayton, Ohio. 

O PW-2A, número de série AS 64388, tinha ailerons experimentais do tipo balança. Durante este voo, o tenente Harris se engajou em um combate aéreo simulado com o tenente Muir Fairchild (futuro vice-chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos Estados Unidos), que pilotava um Thomas-Morse MB-3.

1º Tenente Harold Ross Harris, Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (Foto: Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Ao inclinar o PW-2A para uma curva à direita, o manche de Harris começou a vibrar violentamente de um lado para o outro e as asas do avião foram "rasgadas". Com o Loening mergulhando incontrolavelmente, Harris saltou da cabine a aproximadamente 2.500 pés (762 metros). 

Após uma queda livre de cerca de 2.000 pés (610 metros), ele puxou o cordão de seu paraquedas, que abriu imediatamente. Harris então desceu com seu paraquedas proporcionando desaceleração aerodinâmica, chegando com segurança à terra no quintal de uma casa na 335 Troy Street. Ele sofreu pequenos hematomas quando caiu em uma treliça no jardim.

O PW-2A de Harris bateu em um pátio na 403 Valley Street, a três quarteirões de distância. Foi completamente destruído.

Cena do acidente em 403 Valley Street, Dayton, Ohio, 20 de outubro de 1922 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Esta foi a primeira vez que um paraquedas em queda livre foi usado em uma emergência real a bordo. O Tenente Harris tornou-se o primeiro membro do “Clube Caterpillar” da Irvin Air Chute Company.

Harris frequentou a Escola de Engenharia de Serviços Aéreos, graduando-se em 1922. Ele também obteve o diploma de Bacharel em Ciências (BS) pelo Instituto de Tecnologia da Califórnia, Pasadena, Califórnia (“Caltech”).

Ele deixou o Serviço Aéreo em 1926 e fundou a primeira empresa mundial de pulverização aérea de colheitas, a Huff Daland Company. Em seguida, ele se tornou vice-presidente e chefe de operações da Grace Airways, uma joint venture da Grace Shipping e da Pan American World Airways, prestando serviço de transporte de passageiros entre a América do Sul e a Costa Oeste dos Estados Unidos.

Durante a Segunda Guerra Mundial, Harris, usando sua experiência aérea, ajudou a estabelecer o Comando de Transporte Aéreo. Em 1942, foi comissionado como coronel do US Army Air Corps. Em 1945, ele era Chefe do Comando de Transporte Aéreo, com o posto de Brigadeiro-General.

Harold Ross Harris, por volta de 1950 (Foto: Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Após a Segunda Guerra Mundial, Harris ingressou na American Overseas Airlines, que logo foi absorvida pela Pan American. Harris foi mais uma vez vice-presidente da Pan Am. Em 1955, Harris tornou-se presidente da Northwest Airlines.

O Brigadeiro General Harold Ross Harris, do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (aposentado) morreu em 28 de julho de 1988 com a idade de 92 anos.

Fonte: thisdayinaviation.com

Por que motores a jato não têm grades para protegê-los do impacto com aves?

Motores de avião estão sujeitos à ingestão de aves e outros objetos,
 mas isso é raro de acontecer (Imagem: Divulgação)

Os motores a jato de aviões mais modernos podem sofrer com o impacto de aves ou outros objetos em suas partes internas. Em uma situação rara, o voo 1549 da US Airways colidiu com bando de gansos logo após a decolagem de Nova York (EUA), em janeiro de 2009, causando a perda de potência nos dois motores. Essa história foi retratada no filme "Sully: O Herói do Rio Hudson" (2016).

Dado o risco, por que as aeronaves não têm uma tela ou grade na frente do motor para evitar a ingestão de animais ou objetos?

Não é viável

Colocar essas proteções acarretaria mais problemas, além de não resolver a questão.

O atrito que elas causariam com o ar seria muito elevado, o que ocasionaria uma perda de desempenho inviável para um avião moderno.

Ou seja, embora pudesse, eventualmente, diminuir o risco da entrada de objetos e aves, aumentaria em muito o consumo de combustível. Para vencer a resistência criada pela grade, seria necessário mais potência do motor, e isso não é uma solução eficiente do ponto de vista ambiental e aerodinâmico.

O volume de voos realizados diariamente no mundo é enorme, e essa alteração geraria um gasto de combustível gigante para evitar algo que raramente acontece. Como os aviões comerciais costumam ter pelo menos dois motores, podem voar e pousar em segurança com apenas um deles caso algum seja danificado durante o voo.

Grade criaria outros problemas

Colocar uma grade ou tela na frente do motor aumentaria o peso do avião, o que levaria, também, ao aumento no consumo de combustível. Junto a isso, diminuiria entrada de ar no motor, afetando seu desempenho.

Essa estrutura também precisaria ser elaborada para aguentar as colisões às quais estaria sujeita. Uma ave de pouco mais de um quilo, como um urubu, por exemplo, dependendo da velocidade em que vai de encontro ao avião, pode gerar um impacto de várias toneladas. 

Caso vários objetos ou aves tampassem a entrada de ar, o motor se tornaria inútil para o voo, em tese. Ainda, caso a ave ficasse presa na grade, suas penas e outras partes, como asas e patas, poderiam ser arrancadas com a força do vento e irem para dentro do motor de qualquer maneira.

Alguns motores têm proteção

Nos motores turboélice, que são aqueles nos quais uma turbina faz mover uma hélice responsável pela propulsão do avião, pode existir uma proteção na entrada de ar do motor, que é bem menor, o que não afetaria o consumo de combustível de maneira significativa.

Isso é bem diferente do que ocorreria com os motores a jato de aviões como o Boeing 737 ou o Airbus A320, encontrados com mais frequência em voos comerciais no Brasil, nos quais os bocais de entrada de ar são bem maiores.

Desde 2013, o país registrou 440 incidentes, cinco incidentes graves e quatro acidentes envolvendo a colisão com aves e aviões em que foram realizadas investigações, segundo dados do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à Aeronáutica. Quanto aos acidentes, todos eles foram com aeronaves de pequeno porte e não houve mortes.

Levando em consideração todas as colisões com aves, incluindo aquelas que não foram caracterizadas como incidente, incidente grave ou acidente pelo Cenipa, apenas em 2022 foram reportadas 3.484 ocorrências do tipo em todo o Brasil.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fonte: James Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP; Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos)

O que é um Hush Kit (kit silencioso)?

Convair 880 com kits de silenciamento lobados instalados nos motores a jato

Não é segredo que aeronaves são barulhentas. Nas últimas décadas, vimos governos tentarem limitar o barulho que aeronaves podem fazer em aeroportos, especialmente aqueles próximos a áreas densamente povoadas.

Embora a maioria dos jatos comerciais modernos cumpram facilmente essas regulamentações, muitos jatos mais antigos não o fazem e, por isso, correm o risco de serem proibidos de pousar em aeroportos em alguns dos maiores mercados de aviação do mundo, como os EUA.

Isso ajudou no desenvolvimento de algo chamado “kit silencioso”, mas o que exatamente eles são e como funcionam?

Um kit silencioso é um dispositivo aerodinâmico de reposição projetado para reduzir o ruído de um motor a jato. Normalmente, é instalado na parte traseira de um motor a jato mais antigo e funciona por meio de pequenas alterações na estrutura do motor para aumentar a passagem de ar.

Como funciona um kit de silêncio?

Kits de silenciamento são normalmente instalados em aeronaves a jato mais antigas – do tipo que utiliza motores turbofan de baixo desvio ou turbojatos mais antigos. Esses tipos de motores a jato costumam ser muito mais barulhentos do que os motores turbofan de alto desvio encontrados na maioria dos aviões comerciais modernos.

Quando instalado em uma dessas aeronaves, um kit de silenciador funciona misturando os gases de escape do próprio motor com o ar ao redor e o ar que passa pelo motor.

Isso funciona para aumentar a quantidade de ar que passa pelo motor (o desvio de ar) e reduzir parte do cisalhamento (do ar sendo empurrado para fora da parte traseira da aeronave) que cria o ruído agudo associado a esses tipos de motores.

Kit de silêncio para Pratt e Whitney JT8D

Além disso, a maioria dos kits de silenciador também faz alterações no escapamento da aeronave.

O tubo de escape foi substituído por um mais capaz de absorver vibrações, enquanto palhetas-guia foram adicionadas para ajudar a direcionar o ar para fora do motor com mais eficiência, aumentando a área total. Naceles de admissão revisadas também tendem a substituir as naceles anteriormente instaladas na aeronave.

Quando todos esses fatores são combinados, um kit de silenciador pode reduzir o ruído em 10 a 30%, dependendo da aeronave, permitindo que ele esteja em conformidade com as legislações de redução de ruído em diferentes países.

Quanto custa um kit de silenciador?

Por serem um acessório de reposição e raramente fabricados pelo próprio fabricante do motor, os kits de silenciador podem variar muito de preço. No entanto, eles geralmente variam de US$ 100.000 a pouco mais de US$ 1 milhão.

O principal motivo para uma diferença tão grande no preço é a aeronave.

Kits silenciosos projetados para aeronaves maiores, ou aquelas com um grande número de unidades construídas (e, mais importante, que ainda estão em serviço), provavelmente custarão mais do que aeronaves menores ou menos populares, simplesmente por conta das leis de oferta e demanda.

Por exemplo, o custo de um kit de silenciamento para um Learjet 25, uma aeronave com respeitáveis ​​369 unidades construídas, mas com relativamente poucas ainda em atividade nos EUA, é de cerca de US$ 135.000. Em contraste, o custo de um kit de silenciamento para um GIII, que teve menos unidades construídas no total, mas está mais ativo nos EUA, é estimado em US$ 1,25 milhão.

Os kits de silenciamento afetam o preço de uma aeronave?

Kits de silenciamento num Boeing 727-200

Um tema comum entre os acessórios de reposição é que eles tendem a afetar negativamente o preço de uma aeronave. Mas, devido à natureza dos kits de silenciamento, que prolongam a vida útil de aeronaves antigas, ocorre o oposto: eles têm um impacto positivo.

Ao comparar os preços de duas aeronaves semelhantes (condições semelhantes, tempo total, tempo antes da revisão etc.), uma das quais tem um kit de silenciamento instalado e a outra não, o modelo com kit de silenciamento instalado geralmente terá um preço mais alto.

Isso ocorre principalmente porque a aeronave, apesar da idade, é mais atraente para um número maior de clientes em potencial, e significa que um possível operador não precisa desembolsar dinheiro para instalar um kit de silêncio antes de começar a operá-la.

Dito isso, quando os EUA anunciaram mais restrições de ruído em 2013, determinando que todas as aeronaves deveriam estar em conformidade com o nível 3 de ruído, o preço de jatos como o Boeing 727, GIII e Falcon 20 despencou.

Essa queda de preços incluiu os jatos que já tinham kits de silenciamento instalados e, portanto, atendiam aos padrões de ruído Estágio 3 da FAA. Mesmo uma década depois, os preços desses jatos nunca se recuperaram.

Quem inventou o Hush Kit?

Embora a ideia de um dispositivo semelhante a um kit silencioso exista desde a década de 1960, o primeiro kit silencioso moderno como o conhecemos hoje foi inventado por Thomas W. Carr, Alan Marsh e Philip Rose em meados da década de 1980.

O trio solicitou uma patente em julho de 1987, que foi concedida em abril de 1989 pelo Escritório de Patentes dos EUA. Eles então licenciaram sua tecnologia para diferentes empresas, que então desenvolveram seus próprios kits de silenciador para aeronaves específicas.

A patente expirou em abril de 2006, o que significa, curiosamente, que a tecnologia básica de funcionamento dos kits de silenciamento é de domínio público. Dito isso, porém, a maioria das aeronaves que precisam de um kit de silenciamento já possui um instalado.

Curiosamente, o trio também projetou e patenteou o primeiro sistema de nacele silenciosa do mundo (também chamado de nacele de entrada revisada) na mesma época. Como vimos acima, naceles silenciosas costumam ser combinadas com kits silenciosos para reduzir ainda mais a poluição sonora gerada pelos motores a jato.

Quanto pesam os kits Hush?

Rolls-Royce Conway Mk508 (1959) com kit de silenciamento acoplado

Como os kits de silenciamento são projetados para uma aeronave específica, e cada fabricante adota uma abordagem diferente para projetar seu kit de silenciamento, o peso de um kit de silenciamento varia consideravelmente.

Como regra geral, eles pesam entre 90 kg e 450 kg. Na maioria dos casos, o peso de um kit de silenciador é diretamente proporcional ao peso e ao tamanho da aeronave. Isso significa que um kit de silenciador instalado em um 727 pesará mais do que um em um Learjet.

Mas, apesar dos esforços dos fabricantes de kits de silêncio, esse peso adicional afeta negativamente o desempenho da aeronave.

Embora os números exatos variem de aeronave para aeronave e de kit silencioso para kit silencioso, a adição de um kit silencioso reduz o alcance em uma média de 1,4% e a velocidade de cruzeiro em uma média de 1,7%. Dito isso, a redução no alcance e na velocidade é insignificante para a maioria dos operadores.

Os kits de silenciamento reduzem o ruído da cabine?

Embora os kits de silenciamento não sejam expressamente projetados para reduzir o ruído da cabine da aeronave na qual estão instalados, ao reduzir o ruído produzido pelos motores, eles têm a consequência não intencional de reduzir o ruído da cabine.

No entanto, a extensão em que os kits de silenciamento reduzem o ruído da cabine varia de aeronave para aeronave, indo de insignificante a considerável.

Principalmente entre os jatos americanos “mais novos” (tudo é relativo quando se trata de aeronaves antigas), ou simplesmente aqueles menores (por exemplo, os jatos executivos), a adição de um kit de silêncio dificilmente reduz o ruído da cabine.

Entretanto, entre os jatos fabricados na Rússia, que são famosos por serem muito mais barulhentos do que seus equivalentes fabricados no Ocidente, a adição de um kit de silêncio é certamente notável.

Outros países exigem kits de silêncio?

Em geral, os kits de silêncio são uma coisa bem americana. Considerando os países onde os kits de silêncio são mais usados, os EUA estão em primeiro lugar com uma margem considerável.

Dito isso, a legislação que levou à adoção generalizada de kits de silenciamento nos EUA não é única. Muitos países e blocos políticos têm suas próprias leis que restringem o ruído de aeronaves.

Para isso, você encontrará muitas aeronaves em lugares como o Reino Unido, a UE e vários países asiáticos com kits de silenciador instalados.

No entanto, você também descobrirá que muitos outros países proibiram os kits de silenciamento. Isso não ocorre porque eles acreditam que instalar um dispositivo de amortecimento de ruído em aeronaves seja perigoso (a maioria das evidências aponta o contrário), mas por causa de suas próprias legislações.

Veja bem, os kits silenciosos foram projetados para tornar as aeronaves compatíveis com o nível 3 de ruído e, mais recentemente, com o nível 2. Em lugares como Suíça, Japão, Austrália, Macau e Singapura (entre outros), o nível 2 já é proibido.

Em outras palavras, eles precisam ser tão silenciosos que nem mesmo a instalação de um kit de silenciamento os tornaria silenciosos o suficiente. Como resultado, é improvável que você veja aeronaves equipadas com kits de silenciamento nesses locais (pelo menos até/se kits de silenciamento ainda mais silenciosos forem desenvolvidos e instalados!).

Jatos militares precisam de kits de silêncio?

Independentemente do país, as regulamentações que criam a necessidade de kits de silenciamento são voltadas especificamente para jatos comerciais e aeroportos. Como resultado, jatos militares que (geralmente) voam a partir de aeródromos militares, e não comerciais, não precisam ter kits de silenciamento instalados.

Mesmo quando aposentados, e alguns deles chegando às mãos de colecionadores particulares, museus e equipes de exibição de shows aéreos, não há regulamentação vigente que os exija e, até o momento em que este texto foi escrito, não havia nenhum caça particular equipado com um kit de silenciamento. Mesmo aqueles com pós-combustores.

Pelo menos em teoria, supondo que um kit de silêncio fosse desenvolvido para um jato militar (ativo ou aposentado) e que o proprietário estivesse disposto a permitir, um kit de silêncio poderia ser instalado em algum tipo de jato de caça.

Como não há necessidade de nenhum tipo de caça ser mais silencioso, as chances de isso acontecer são, na melhor das hipóteses, mínimas.

Com informações do AeroCorner.com