Paris Air Show: os altos e baixos inesquecíveis de seus 116 anos de história

(Foto: Mathieu Marquer/Creative Commons)

Um dos eventos de aviação mais celebrados do mundo aconteceu no Salão Internacional do Ar de Paris entre 16 a 22 de junho de 2025, reunindo partes interessadas do setor e entusiastas de aeronaves durante sete dias de eventos e exibições focados em voos.

Conhecido localmente como Salon International de l'Aéronautique et de l'Espace, o espetáculo reverenciado foi a 55ª edição do show aéreo, que acontece a cada dois anos.

Distribuídos em 70 hectares no Aeroporto Paris-Le Bourget (LBG), mais de 300.000 visitantes pisaram no solo sagrado com 2.500 expositores de 48 países prontos para receber os convidados do show aéreo.

Representantes dos setores de aviação civil, defesa e espacial estiveram presentes com empresas interessadas em mostrar suas últimas inovações e tecnologias de ponta.

Entre os destaques do Paris Air Show deste ano estava o Space Lab, onde instituições, PMEs e startups se reuniram, e a exposição Air Lab, onde os visitantes puderam participar de uma experiência imersiva.

Paris Air Show (Imagem: AeroTime)

Os visitantes também foram incentivados a visitar o Museu Nacional do Ar e do Espaço da França.

A importância do Paris Air Show (e de seus contemporâneos em Dubai e Farnborough) para a indústria da aviação não pode ser subestimada. São momentos em que novos tipos de aeronaves são revelados ao mundo pela primeira vez e contratos bilionários são finalmente assinados.

Aqui vão alguns momentos do Paris Air Shows anteriores que se destacaram desde sua criação em 1909.

1909 – Inauguração do Paris Air Show no Grand Palais

Ironicamente, a jornada do Paris Air Show começou no Salão do Automóvel de Paris em 1908, como um pequeno segmento adicional aos carros em exibição.

No entanto, em 1909, com Louis Blériot se tornando a primeira pessoa a cruzar o Canal da Mancha em um avião, finalmente chegou a hora da aviação brilhar.

O primeiro evento oficial e independente foi realizado no Grand Palais, em Paris, entre 25 de setembro e 17 de outubro de 1909, com a presença estimada de mais de 100.000 visitantes.

Enquanto o Grand Palais viu a primeira exposição interna, o primeiro show aéreo, conhecido como Grande Semaine d'Aviation de la Champagne, foi realizado apenas um mês antes em Reims.

1909 Paris Air Show.

This is Tartarian / Old World Architecture.

Absolutely beautiful! pic.twitter.com/Oft1kEpIae

— Keith K (@My_TeslaModelS) December 7, 2023

Entre as aeronaves na abertura do Paris Air Show estavam o Blériot XI, o Voisin Biplane, o Antoinette IV e o Wright Flyer.

O evento, criado para apresentar principalmente a tecnologia de aviação e aeronaves francesas, foi um sucesso retumbante e deu início ao Paris Air Show, que se tornaria o maior do mundo.

1949 – O primeiro Salão Aéreo de Paris após a Segunda Guerra Mundial

O Paris Air Show de 1949 foi um momento seminal, pois foi o primeiro evento realizado desde a Segunda Guerra Mundial, quando a exposição foi interrompida em 1938.

Embora o Grand Palais continuasse sendo o foco principal em 1949, decidiu-se que as demonstrações de voo seriam realizadas no Aeroporto Paris-Le Bourget (LBG). Todo o show aéreo seria transferido para o aeroporto em 1953.

Fabricantes internacionais de aeronaves dos EUA, Reino Unido e Rússia Soviética também se juntaram ao espetáculo, enquanto os países olhavam para o futuro após anos de conflito.

Caças a jato, incluindo o de Havilland DH100 Vampire, o Gloster Meteor e o Dassault Oregan, foram destaque e impressionaram os visitantes com suas capacidades futurísticas.

Foi também o ano em que foi decidido que o Paris Air Show seria realizado bienalmente, um padrão agora familiar no calendário da indústria da aviação.

1967 – Concorde revelado a milhares de pessoas

O Concorde 001 em 1968

Em um dos maiores momentos da história do Paris Air Show, o Concorde fez sua estreia pública em junho de 1969, diante de um público de 250.000 pessoas.

O protótipo francês Concorde 001 foi o primeiro a aparecer diante do público e depois foi acompanhado pelo protótipo britânico Concorde 002, que sobrevoou o Reino Unido para a ocasião.

Imagens de arquivo da cena incrível mostraram o Concorde 001 francês pousando momentaneamente antes de acelerar e decolar novamente.

Ambas as aeronaves apareceram no céu juntas, mas enquanto o Concorde 001 finalmente pousou, o Concorde 002 acelerou de volta para o Reino Unido.

Embora a atenção da mídia estivesse em alta, ainda levaria sete anos para que o Concorde entrasse em serviço em 1976.

O icônico Boeing 747-100, conhecido como Cidade de Everett e registrado N7470, também fez sua primeira aparição no Paris Air Show em 1969.

O Boeing 747, que ainda estava em fase de testes de desenvolvimento, voou de Seattle e provavelmente causou mais rebuliço entre as multidões do que os dois Concordes.

Para não ficar para trás, a NASA também exibiu o módulo Apollo 8 no show aéreo de 1969, apenas um mês antes da Apollo 11 pousar na Lua.

A Apollo 8 foi a primeira nave espacial tripulada a entrar na órbita lunar, contornar a Lua e depois retornar à Terra.

1973 – O Tu-144 soviético cai durante um voo de demonstração

Tupolev 144 no Salon du Bourget 1973 (Imagem: PL Thill / Creative Commons)

O Paris Air Show encanta multidões há mais de 100 anos, mas em 1973 o evento se transformou em tragédia quando um Tupolev Tu-144 soviético caiu, matando todos os seis tripulantes e oito pessoas em terra.

O Tu-144 era o avião supersônico de passageiros da União Soviética e, em meio à Guerra Fria, havia uma rivalidade intensa com o Concorde.

Em 3 de junho de 1973, após a exibição do Concorde, o Tu-144 alçou voo, pilotado por Mikhail Kozlov, que estava ansioso para mostrar ao mundo as capacidades da aeronave.

🧵1/9 #OTD in 1973: Paris Air Show Tu-144 crash (France). On a demo flight, the 2nd production Tu-144 [CCCP-77102], a Soviet Supersonic Transport, breaks apart on a steep dive. All 6 aboard, 8 on the ground die. Cause: crew exceeded jet´s flight envelope, causing a structural… pic.twitter.com/uPvl3zZNqU

— Air Safety #OTD by Francisco Cunha (@OnDisasters) June 3, 2025

Após uma passagem baixa sobre a pista de Paris, Kozlov ligou os quatro motores da aeronave e iniciou uma subida íngreme.

Segundo relatos, a cerca de 4.000 pés o jato supersônico mergulhou, mas o piloto não conseguiu sair e, devido à tensão, a asa esquerda se separou e houve uma explosão.

Teorias sobre a causa do acidente têm sido discutidas desde o incidente. Uma investigação conjunta da França e da União Soviética não ofereceu explicações concretas.

1983 – Visita do Ônibus Espacial Enterprise

Ônibus Espacial Enterprise no Paris Air Show

A estrela do Paris Air Show em junho de 1983 foi o Ônibus Espacial Enterprise da NASA, que chegou à França a bordo de um Boeing 747 Shuttle Carrier modificado.

O Enterprise, montado na parte traseira do Boeing 747, elevava-se acima de todas as outras aeronaves em exposição e até participou de voos de demonstração (ainda acoplado ao 747).

Un Concorde, un Space Shuttle Enterprise et un Boeing 747 sur la même image, lors du Paris Air Show (1983).

(Photo via Museum of Flight) pic.twitter.com/ryaQwolh3C

— Views (@viewsfrance) May 8, 2024

De acordo com um artigo da UPI escrito na época, o Ônibus Espacial Enterprise estava em turnê pela Europa com a NASA na esperança de angariar negócios para sua missão de lançamento de satélites.

Apresentado pela primeira vez em 17 de setembro de 1976, o Ônibus Espacial Enterprise da NASA foi projetado para realizar testes para preparar suas naves irmãs para voos orbitais.

2005 – Introdução do Airbus A380

Airbus A380 no Salão Aéreo de Paris (Foto: rdesoras / flickr / Creative Commons)

Em 2005, a maior aeronave comercial já construída fez sua estreia pública no 46º Paris Air Show, com milhares de pessoas chegando para ver o novo jato de dois andares.

O Airbus A380, registrado F-WWOW, havia completado seu voo inaugural apenas dois meses antes, após o desenvolvimento do avião ter sido anunciado pela primeira vez em 1990.

No show aéreo, mais de uma dúzia de aeronaves fizeram sua estreia, incluindo o Dassault 7X e o Embraer EMB-195, mas o A380 ofuscou todos eles (literalmente).

Milhares de pessoas assistiram enquanto o A380, que desafiava a gravidade, saía da pista para fazer uma demonstração de voo para milhares de espectadores ansiosos.

Dois anos depois, a extraordinária aeronave fez seu primeiro voo de passageiros, mas em 2021, 16 anos depois de impressionar multidões em Paris, a produção do Airbus A380 chegou ao fim prematuramente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Aerotime

Vídeo: Qual é o motor de avião mais rápido?

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Conheça o piloto herói Kevin Sullivan, que com seu raciocínio rápido salvou 315 pessoas no voo 72 da Qantas

(Legendado)

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Aconteceu em 8 de outubro de 2008: A queda do voo 103 da Yeti Airlines no Nepal

Em 8 de outubro de 2008, o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, prefixo 9N-AFE, da Yeti Airlines (foto abaixo), realizava o voo 103, um voo doméstico no Nepal, do Aeroporto Internacional Tribhuvan, em Kathmandu, para o Aeroporto Tenzing-Hillary, na cidade de Lukla, no leste do Nepal.

O aeroporto em Lukla é o principal acesso à região do Monte Everest no Nepal e é um pouso notoriamente difícil, com apenas 1.500 pés (460 m) de pista íngreme com apenas 65 pés (20 m) de largura e um caminho de abordagem íngreme.

Durante a aproximação final, devido às más condições climáticas e forte nevoeiro, o piloto perdeu o contato visual, e tentou uma abordagem visual, uma vez que não há sistemas de pouso por instrumentos instalados em Lukla. 

A aeronave veio muito baixo e muito à esquerda, o que fez com que colidisse antes da pista, pois o trem de pouso ficou preso em uma cerca do perímetro do aeroporto. Das 19 pessoas a bordo (16 passageiros e três tripulantes), apenas o piloto sobreviveu.

Quatorze dos mortos eram considerados turistas. Doze dos passageiros do voo eram alemães e dois australianos. O único sobrevivente foi Surendra Kunwar, o capitão da aeronave, que foi retirado dos destroços logo após o acidente e foi levado de avião para Katmandu para tratamento de emergência.

O piloto, sendo o único sobrevivente, sofreu problemas psicológicos na sequência e foi internado em um hospital psiquiátrico.

Os regulamentos de segurança no aeroporto de Lukla foram aprimorados e os pousos em condições meteorológicas desfavoráveis, restritos. Uma placa foi colocada perto do local do acidente e os moradores locais celebram a memória das vítimas todos os anos no dia 8 de outubro.

Memorial do voo 103 da Yeti Airlines

A aeronave envolvida na queda havia realizado seu voo inaugural em 1980 com a Bristow Helicopters. A aeronave entrou em serviço no Nepal em 1997, quando a Lumbini Airways adquiriu o avião. Em 1998, a Yeti Airlines comprou o avião. Em 2006, já sofreu um pequeno incidente, quando a aeronave colidiu com uma cerca ao aterrar no Aeroporto de Bajura . Ele estava envolvido em outro incidente, quando a aeronave saiu da pista do aeroporto de Surkhet em 2007.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 686 da SAS Scandinavian Airlines System - O Avião Invisível

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 8 de outubro de 2001: A Colisão de Linarte Voo Scandinavian Airlines 686

No dia 8 de outubro de 2001, o Aeroporto Linate de Milão se tornou o cenário do pior desastre aéreo da Itália quando dois aviões colidiram na pista sob forte neblina, matando todas as 114 pessoas em ambas as aeronaves e quatro no solo. 

A investigação descobriu que o aeroporto de Linate era um desastre esperando para acontecer, com falhas de segurança em toda a linha que permitiram que um Cessna Citation particular taxiasse involuntariamente na direção do voo 686 da Scandinavian Airlines enquanto ele acelerava na pista.

O voo 686 da Scandinavian Airlines System - SAS era operado pelo McDonnell Douglas DC-9-87 (MD-87), prefixo SE-DMA, transportando 104 passageiros e 6 tripulantes de Milão, na Itália para Copenhague, na Dinamarca. No comando do voo estavam o capitão Joakim Gustafsson e o primeiro oficial Anders Hyllander, ambos pilotos experientes com bons registros de segurança. 

Eles se tornariam vítimas inocentes dos erros de outra dupla de pilotos ainda mais experientes: o capitão alemão e primeiro oficial do Cessna 525A CitationJet CJ2, prefixo D-IEVX, registrado para H. Enschmann, que levava a bordo quatro passageiros, além dos dois tripulantes. 

Eles estavam realizando um voo de demonstração para um cliente em potencial, o presidente da empresa italiana de alimentos Star, que estava a bordo do avião, junto com o representante europeu da Cessna que estava lá para ajudar a fechar o negócio. Ambos os aviões estavam sob a jurisdição do controlador de tráfego aéreo Paolo Zacchetti.

O Cessna Citation estava estacionado no pátio esquerdo, visto na foto acima, aguardando liberação para seguir para a pista. Zacchetti instruiu seus pilotos a taxiarem até o “pátio principal” via taxiway R (“Romeo”) 5, que contornava o final da pista principal do aeroporto sem cruzá-la. 

No entanto, Zacchetti usou os termos “pista” e “avental” alternadamente, o que provavelmente confundiu os pilotos do Cessna. Além disso, as marcações na pista que designam as pistas de taxiamento R5 e R6 estavam tão gastas que era difícil vê-las, mesmo em condições claras. 

A manhã do dia 8 de outubro definitivamente não estava clara: o nevoeiro tinha reduzido a visibilidade para menos de 200 metros em todo o aeroporto. Devido a todos esses fatores, os pilotos do Cessna acidentalmente entraram na pista de taxiamento R6, que cruza a pista principal do aeroporto, em vez da R5.

Não havia nenhuma outra marcação para alertar os pilotos em qual taxiway eles estavam realmente, então eles continuaram em frente até chegarem a uma “linha de espera”, muito parecida com um sinal de pare em uma estrada, marcado como S (Sierra) 4. 

Os pilotos relataram a Zacchetti que estavam agora em “Sierra 4”, mas essa linha de espera nem estava nos mapas do aeroporto de Zacchetti, e ele confessou mais tarde que não tinha ideia de onde estava. Em vez de pedir aos pilotos do Cessna sua localização, no entanto, ele simplesmente desconsiderou isso e permitiu que eles prosseguissem. 

Ao mesmo tempo que o Cessna estava se tornando irremediavelmente perdido, o voo 686 da Scandinavian Airlines taxiou até o início da pista e recebeu autorização para decolar. Gustafsson e Hyllander empurraram os manetes para a velocidade de decolagem e o MD-87 saiu ruidosamente pela pista.

Enquanto isso, o Cessna chegou a outra linha de espera na borda da pista, mas os pilotos não conseguiram ver a linha de espera ou a pista, devido às marcações desbotadas e ao nevoeiro. Completamente cego para o grande avião vindo direto para eles, o pequeno avião moveu-se para a pista 36R, diretamente na trajetória do voo 686 da Scandinavian Airlines. 

Neste ponto, sensores de movimento destinados a detectar incursões na pista deveriam ter feito um alarme soar no torre de controle, alertando Zacchetti do perigo a tempo de ordenar que o voo 686 abortasse sua decolagem. No entanto, esses sensores de movimento foram deliberadamente desligados anos antes, após repetidos alarmes incômodos causados ​​por animais e veículos de manutenção durante a noite, enquanto o aeroporto estava fechado. 

Em algum lugar ao longo da cadeia de comando do Aeroporto de Linate, alguém havia decidido que a inconveniência de alarmes incômodos era pior do que o perigo de desligar o sistema. Essa decisão foi fatal; o desastre agora era inevitável.

Os pilotos do voo 686, sem saber da colisão iminente, alcançaram a V-1, velocidade acima da qual a decolagem não pode ser abortada com segurança. A roda do nariz levantou do chão quando o avião começou a decolar. 

De repente, o Cessna apareceu no meio do nevoeiro bem na frente deles. Não houve oportunidade de qualquer ação evasiva; Gustafsson mal teve tempo de gritar “O que é isso !?” antes do voo 686 bater direto na lateral do Cessna Citation, rasgando-o em pedacinhos. 

O impacto devastador arrancou o conjunto do trem de pouso direito do MD-87 e seu motor direito, enquanto o Cessna foi feito em vários pedaços que imediatamente explodiram em chamas. Os pilotos do Cessna provavelmente nunca souberam o que os atingiu, e Gustafsson e Hyllander provavelmente estavam igualmente inseguros sobre o que havia acontecido.

No entanto, os pilotos não tiveram tempo de adivinhar o que encontraram na pista. Gustafsson e Hyllander imediatamente lançaram um esforço desesperado para salvar a aeronave. 

Como já haviam ultrapassado a velocidade de decisão, a coisa mais prudente a fazer seria tentar levantar voo e, em seguida, dar a volta para um pouso de emergência, de modo que os pilotos aceleraram o motor esquerdo o mais forte que puderam e tentaram decolar da pista. 

O avião ficou brevemente no ar, atingindo uma altitude máxima de apenas 12 metros (39 pés), mas o motor esquerdo ingeriu pedaços do Cessna e foi fatalmente danificado. Empurrá-lo ao máximo o fez estremecer e vibrar, e ele começou a perder força. Incapaz de permanecer no ar, o voo 686 caiu novamente mais adiante ao longo da pista, deslizando junto com a asa direita se arrastando pelo solo devido à falta do trem de pouso. 

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Os pilotos agora não tinham escolha a não ser tentar abortar a decolagem, com muito pouco espaço sobrando antes do final da pista. Mesmo assim, Gustafsson pisou fundo nos freios e acionou o único reversor de empuxo restante do avião em um último esforço para diminuir a velocidade. Mas a marcha quebrada e o empuxo assimétrico do motor perdido giraram o avião fortemente para a direita e ele escorregou para o lado, saindo do fim da pista e caindo direto no hangar de bagagem. 

O prédio e o avião foram consumidos em uma grande explosão, matando todas as 110 pessoas a bordo do avião, bem como quatro funcionários do aeroporto que separavam as bagagens. 

A resposta de emergência ao acidente foi um desastre quase tão grande quanto o próprio acidente. Os controladores e outros funcionários do aeroporto ouviram uma série de estrondos distantes, mas não conseguiram discernir a causa porque não conseguiram ver a pista em meio ao nevoeiro. 

Por vários minutos, as operações do aeroporto continuaram normalmente, com os controladores completamente alheios à ocorrência de um grande acidente. Por cinco minutos, os dois aviões ficaram sentados lá, queimando, sem nenhum bombeiro no caminho. 

Então, um oficial da alfândega descobriu vários carregadores de bagagem feridos saindo do hangar em ruínas e eles lhe contaram sobre o acidente. Ele passou essa informação para os controladores, que finalmente soaram o alarme geral. Na mesma época, os controladores perceberam que o voo 686 da Scandinavian Airlines não havia aparecido em suas telas de radar.

Caminhões de bombeiros correram para o local para encontrar o hangar e o avião consumido pelas chamas. Uma grande parte do edifício desabou sobre a aeronave, esmagando a maior parte da cabine de passageiros. Os bombeiros lutaram contra o incêndio por mais de quinze minutos antes que os controladores percebessem que o Cessna Citation também estava faltando, e o alarme foi acionado novamente. 

Cinco minutos depois, equipes de emergência encontraram os destroços em chamas do pequeno avião espalhados pela pista 36R. Todos os quatro ocupantes desta aeronave também estavam mortos. 

No entanto, os resultados da autópsia mais tarde mostraram que ambos os pilotos e um dos passageiros morreram na verdade por inalação de fumaça enquanto estavam presos nos destroços, em vez do impacto em si, e eles quase certamente poderiam ter sido salvos se não tivesse levado 25 minutos para os bombeiros chegarem. 

De fato, o caos da resposta custou mais três vidas, e agora todos em ambos os aviões estavam mortos, junto com quatro no solo. Com 118 vidas perdidas, foi o pior desastre aéreo da história da Itália, superando a queda do voo 112 da Alitalia em 1972, que detinha esse título terrível por 29 anos.

Imediatamente após o acidente, surgiu uma disputa sobre quem era o responsável pelo local do acidente. Acidentes de avião na Itália foram considerados principalmente um assunto criminal, e a polícia responsável pela cena não permitiu que investigadores civis da Itália e da Suécia acessassem os destroços por algum tempo. 

“Nós nem mesmo podemos olhar para o avião esta noite, porque há uma briga entre as duas autoridades italianas de investigação”, disse um investigador da Scandinavian Airlines ao New York Times no dia do acidente. 

Quando os investigadores civis tiveram acesso, os destroços já haviam sido removidos do local e eles tiveram que cavar pilhas de destroços fora do local para procurar as caixas pretas.

A investigação do acidente logo descobriu uma série de falhas sistêmicas no aeroporto. As marcas nos aventais e pistas de taxiamento estavam tão gastas que às vezes ficavam ilegíveis. Os avisos de incursão na pista foram deliberadamente desligados. O aeroporto não tinha radar de solo há anos. 

Os controladores não estavam usando a terminologia padrão para se referir a vários recursos do aeroporto. E os controladores não haviam feito um tour a pé pelo aeroporto e não estavam familiarizados com todos os seus recursos. (Se Zacchetti soubesse onde S4 estava, ele teria percebido que o Cessna estava no lugar errado, mas ele ignorou porque não estava em seu mapa). O Relatório Final foi divulgado dois anos e três meses após o acidente.

“A grande lição desse acidente é que as pessoas têm tendência a se acostumar às falhas, aceitando condições latentes - acostumando-se com um sistema que não funciona - e [com] o tempo, na verdade, [tornando] todo o sistema cada vez mais perigoso ”, disse Tom Zollner, principal investigador da Scandinavian Airlines no caso.

É um problema insidioso: se estamos lidando com algo que não está funcionando, por que consertar? Mas, à medida que esses problemas aumentam, torna-se mais provável que ocorra um caso extremo com o qual o sistema improvisado não pode lidar, mesmo que funcione 99,99% do tempo.

Enquanto isso, os promotores italianos rapidamente entraram com as acusações contra aqueles que foram considerados culpados pelo acidente, um movimento atípico internacionalmente, mas comum na Itália. Onze pessoas foram inicialmente indiciadas, mas as acusações contra sete delas foram retiradas. 

No final das contas, o diretor da ENAV, autoridade de segurança aérea da Itália, foi convidado a ser julgado; os chefes de ambos os principais aeroportos de Milão; e o controlador de tráfego aéreo Paolo Zacchetti. Zacchetti e o diretor do ENAV foram condenados a oito anos de prisão, enquanto os outros dois, seis e meio. 

Os promotores descreveram uma cultura de corrupção na ENAV, concedendo contratos a seus amigos, distribuindo empregos para amigos e parentes e aceitando subornos. Após essas alegações explosivas, o primeiro-ministro italiano Silvio Berlusconi demitiu toda a liderança da ENAV. 

Contudo, a frase de Paolo Zacchetti por usar uma “fraseologia fora do padrão” foi considerada por muitos como escandalosamente dura. “Eu defini o controlador de solo como a 119ª vítima do caso”, disse Mario Pica, o principal investigador do acidente para a autoridade de aviação civil da Itália. “É verdade, ele cometeu um erro. Mas ele é o resultado de um sistema que falhou.”

Hoje, o aeroporto de Linate tem radar de solo, marcações bem pintadas de pistas de taxiamento, detectores de incursão em pistas e controladores melhor treinados. De fato, as consequências do desastre de Linate parecem ter penetrado profundamente no sistema de aviação italiano, que antes era repleto de suborno, nepotismo e supervisão deficiente.

As mudanças parecem ter feito a diferença: em mais de 17 anos desde o desastre, não houve outro acidente fatal na Itália ou envolvendo nenhuma companhia aérea italiana. Em um país onde a corrupção sempre foi vista como endêmica, a morte de 118 pessoas em um de seus aeroportos mais movimentados serviu como um alerta muito necessário.

Leia AQUI outro relato sobre este acidente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: flygcforum, Wikipedia, Google, ATRiCS, BBC News, IASA, planecrashinfo.com, 1001crash e The Independent. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Hoje na História: 8 de outubro de 1881 - O primeiro dirigível movido por motor elétrico levanta voo

Em 8 de outubro de 1883: O primeiro dirigível movido por motor elétrico foi pilotado pelos irmãos Albert-Charles Tissandier (1839–1906) e Gaston Tissandier (1843–1899) em Auteuil, um subúrbio de Paris, França.

Os irmãos eram aeronautas experientes, tendo projetado e construído diversos balões. Gaston Tissandier descreveu o evento em La Nature: 

"A partir do final de setembro o aparelho de gás estava pronto para funcionar. O balão foi estendido no chão, sob uma longa tenda móvel, para que pudesse ser inflado imediatamente; o carro e o motor foram guardados sob um galpão, e meu irmão e eu esperamos o tempo bom para realizar nosso experimento.

No sábado, dia 6, registrou-se um barómetro alto, e no domingo, dia 7, o tempo ficou bom, com vento fraco, pelo que decidimos que a experiência deveria ser feita no dia seguinte, segunda-feira, 8 de outubro.

O enchimento do balão foi iniciado às 8 horas da manhã e continuou ininterruptamente até as duas e meia da tarde. Esta operação foi facilitada pelas cordas equatoriais que pendiam da direita e da esquerda do balão e ao longo das quais desciam os sacos de lastro. Esses cordões são mostrados na Fig. 2, que dá uma vista frontal do balão. Com a nave aérea completamente inflada, o carro foi imediatamente fixado no lugar junto com os reservatórios de ebonite, cada um contendo 30 litros de solução ácida de bicromato de potássio. Às três e vinte, depois de empilhar o lastro no carro e equilibrá-lo, subimos lentamente no ar sob um leve vento ESE.

Na superfície o vento era quase nulo, mas, como acontece frequentemente, aumentava de velocidade com a altitude, e verificamos pelo movimento do balão sobre a terra que atingiu a uma altura de 500 metros uma velocidade de 3 metros por segundo.

Os irmãos Gaston e Albert-Charles Tissandier

Meu irmão estava especialmente ocupado em regular o lastro para manter o balão a uma altitude constante e não muito longe da superfície da terra. O balão pairava sobre a terra com muita regularidade, a uma altura de quatrocentos ou quinhentos metros. Permanecia constantemente inflado, e o gás em excesso escapava por expansão abrindo, sob sua pressão, a válvula de segurança automática inferior, cujo funcionamento era muito regular. . .

Às quatro e trinta e cinco efetuamos nossa descida sobre uma grande planície nas vizinhanças de Croissy-sur-Seine, onde as manobras relacionadas ao pouso foram realizadas por meu irmão com total sucesso. Deixamos o balão inflado a noite toda e, na manhã seguinte, constatou-se que ele não havia perdido a menor quantidade de gás, mas estava tão inflado quanto na véspera anterior." (Tradução do artigo de La Nature publicado no Scientific American Supplement, Vol. XVI., No. 416, 22 de dezembro de 1883, nas páginas 6632–6634)

O dirigível dos irmãos Tissandier foi o primeiro movido a eletricidade. Um motor elétrico Siemens de 1,5 cavalos, girando 180 rpm, acionava uma hélice de duas pás por meio de uma engrenagem de redução, produzindo 26 libras de empuxo (116 newtons). 24 células de bicromato de potássio (bicromato de potássio) forneceram eletricidade para o motor, que impulsionou o dirigível a 3 milhas por hora (4,8 quilômetros por hora).

O dirigível tinha 28 metros (91 pés e 10 polegadas) de comprimento e um diâmetro máximo de 9,2 metros (30 pés e 2 polegadas). Sua capacidade de gás era de 1.060 metros cúbicos (37.434 pés cúbicos). O peso total do dirigível, com “dois excursionistas”, instrumentos e lastro, era de 1.240 quilogramas (2.734 libras).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Wikipédia e Reddit

Despedida cronometrada: Aeroportos limitam abraços e beijos a até 3 minutos

Placa no aeroporto de Dunedin, na Nova Zelândia, pede limitação de tempo de abraços para agilizar a movimentação na área de embarque e desembarque (Imagem: Sarah Soper/Aeroporto de Dunedin (Nova Zelândia))

Passageiros que chegam ao aeroporto de Dunedin, na Nova Zelândia, se deparam com um aviso curioso. Uma placa instalada na área de embarque informa que os abraços de despedida não devem ultrapassar três minutos.

O alerta foi colocado em 2024 em uma das portas que dão acesso ao terminal de passageiros e rapidamente ganhou repercussão internacional. Fotos do aviso circularam em redes sociais e em veículos de imprensa, gerando debates entre quem achou a medida prática e quem a considerou exagerada.

E não é só lá...

Qual a razão?

Segundo a administração do aeroporto, a intenção não é medir o tempo real dos abraços, mas uma recomendação. O aviso faz parte de uma campanha para incentivar que os passageiros e familiares não ocupem por muito tempo a área de desembarque, que costuma ficar lotada.

Essa é uma zona de alta rotatividade, e congestionamentos podem atrapalhar a operação do aeroporto, gerando até mesmo atrasos e confusão por quem perde o voo. O recado, portanto, usa o bom humor como forma de transmitir a mensagem, não tendo poder real de multar ou sancionar quem se abraçar acima do "tempo limite".

A placa ainda indica que as pessoas que desejam se despedir com mais tempo podem utilizar o estacionamento do aeroporto (mas lá o serviço é cobrado, e apenas os primeiros 15 minutos são gratuitos).

À época, o diretor-executivo do aeroporto de Dunedin, Daniel De Bono, disse: "É nossa forma de ser um pouco peculiar e de lembrar as pessoas que a área de desembarque serve para despedidas rápidas".

"E não se preocupem, um abraço de apenas 20 segundos é o suficiente para liberar ocitocina e serotonina, os hormônios da felicidade que aumentam o bem-estar. Dessa forma, três minutos é tempo suficiente para dizer adeus e receber sua dose de felicidade", completou.

Reações do público

A placa gerou diversos tipos de comentários. Alguns viajantes viram graça na iniciativa à época e consideraram uma forma simpática de lembrar que a área não deve ser usada para despedidas prolongadas.

Outros questionaram se havia mesmo necessidade de um limite de tempo, ainda que simbólico. A administração, porém, reforça que não existe multa ou fiscalização para quem se exceder no abraço.

Não é só ali

Placa no aeroporto de Aalborg, na Dinamarca: Inscrição "Beijo e tchau | Sem beijos acima de três minutos" é forma engraçada de conscientizar passageiros a serem mais rápidos na área de embarque e desembarque (Imagem: Facebook/Jeff Dunham)

Essa não é a primeira vez que um aeroporto adota esse tipo de sinalização. Em Aalborg, na Dinamarca, há mais de dez anos existe uma placa com a frase "kiss and goodbye" (Beijo e tchau), que também virou atração entre os passageiros.

No caso dinamarquês, a mensagem foi além: a sinalização passou a incluir a recomendação "no kisses above three minutes". A medida, assim como na Nova Zelândia, não é punitiva, mas tem o objetivo de evitar que motoristas e passageiros permaneçam por muito tempo na área de embarque e desembarque.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Quilinhos a mais: avião também 'engorda' com o passar dos anos; entenda

Avião pode 'engordar' com o passar dos anos, principalmente devido à manutenção e ao acúmulo de sujeira.

Um avião é uma máquina extremamente complexa e feita para durar décadas. Com o passar do tempo, ela também pode adquirir uns quilinhos a mais, sendo necessário refazer alguns cálculos para que ela mantenha sua confiabilidade em voar.

O peso do avião também pode aumentar durante um voo, e todas essas variantes são calculadas pelos projetistas para garantir a segurança da operação. Quanto mais pesado, mais combustível o avião vai consumir, tornando sua operação mais cara.

Peso de fábrica

Os aviões têm um peso quando saem de fábrica, levando em conta que estejam vazios. Esse valor é utilizado para calcular o quanto ele pode levar sem ultrapassar o peso máximo de decolagem. Por isso, é sempre importante acompanhar as mudanças que podem fazer a aeronave "engordar". 

Uma das principais são os reparos estruturais, segundo Thiago Brenner, piloto e professor da Escola Politécnica da PUC-RS (Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul), 

Quando um avião sofre um impacto em sua estrutura, como, por exemplo, uma escada que amassa a fuselagem, é preciso consertar. Com isso, são utilizados reforços, como chapas de metal e rebites, que podem deixar a aeronave mais pesada.

Tinta

De acordo com Indyanara Silva, mecânica de aeronaves, a tinta pode aumentar o peso do avião. Eles costumam ser repintados de tempos em tempos, e pode sobrar um pouco de tinta da pintura anterior, causando o aumento do peso. Essa tinta velha, geralmente, se encontra em locais onde não é possível removê-la, diz Indyanara.

Dependendo do modelo do avião, esse procedimento deve ser feito a cada oito ou dez anos. A tinta da pintura externa de um Boeing 737 pesa, pelo menos, 113 kg, e, em outros modelos maiores, como o Boeing 747 esse peso pode chegar a 500 kg a mais sobre a fuselagem. Se a cada troca de tinta restar um pouco desse montante, com o passar dos anos, o acumulado pode chegar a um valor significativo.

Sujeira e graxa

O acúmulo de sujeira nos tecidos, estofamentos e carpetes dos aviões também pode ser um fator para aumentar o seu peso. Com o tempo, mesmo todo o processo de limpeza não consegue eliminar essa sujeira, que acaba se acumulando nas aeronaves. 

Em escala menor, graxas e outros óleos que vão ficando nas estruturas dos aviões podem representar um peso extra. Também é possível que troca de equipamentos e cabos acabem surtindo esse efeito. Em algumas situações, os instrumentos e demais peças dos aviões precisam ser trocados, e as novas peças podem pesar mais do que as anteriores.

Em termos práticos, um reforço estrutural que pesa, hipoteticamente, 20 quilos, pode não interferir em praticamente nada na operação de um grande avião. Entretanto, somando-se vários deles, mais a tinta extra, sujeira a mais etc., é possível que o avião ganhe até algumas dezenas de quilos a mais. 

Tudo isso é registrado na ficha para o acompanhamento das equipes de manutenção, que avaliam as condições das aeronaves constantemente. Mesmo com esse acúmulo, dificilmente isso irá representar um risco para a segurança do voo ou fará com que o avião diminua sua capacidade de transportar passageiros ou cargas. O que pode acontecer é o aumento do consumo de combustível.

Por Alexandre Saconi (UOL) - Imagem: Getty Images

Por que os EUA desistiram de um super porta-aviões nuclear?

O projeto do super porta-aviões USS United States foi aprovado em 1948, na Guerra Fria, mas enfrentou vários obstáculos até ser cancelado.

(Imagem: Scott Koen & ussnewyork.com)

O período da Guerra Fria foi marcado pelo desenvolvimento de diversas tecnologias. Os Estados Unidos e a então União Soviética travavam disputas em todos os setores possíveis. E foi isso que motivou a criação de um projeto revolucionário: o super porta-aviões USS United States (CVA-58).

Convés nivelado era marca do porta-aviões

• A aprovação pelo governo dos EUA aconteceu em 1948.
• A Casa Branca via a iniciativa como um passo importante para conquistar a hegemonia militar.
• O projeto previa que o enorme porta-aviões contaria um convés nivelado para o lançamento de bombardeiros pesados.
• Isso daria aos norte-americanos a supremacia aérea em qualquer ponto do planeta.
• No entanto, o revolucionário projeto contava com obstáculos importantes.
• Por conta disso, ele acabou sendo arquivado apenas cinco dias após o primeiro teste do equipamento.

Projeto de porta-aviões revolucionários dos EUA foi arquivado
(Imagem: Scott Koen & ussnewyork.com)

Estrutura gigantesca causou uma série de dificuldades

A aprovação da construção da nova classe de porta-aviões aconteceu depois que os fundos foram fornecidos na Lei de Apropriações Navais de 1949. A estrutura teria 300 metros de comprimento e pesaria 65 mil toneladas e permitira o lançamento de aeronaves com armas nucleares.

O projeto também era revolucionário por não prever a existência de uma cabine de comando, o que mais tarde apresentou uma série de problemas. Isso significava que os bombardeiros da Marinha dos EUA teriam que permanecer no convés durante toda a viagem, o que era considerado um grande risco.

Trabalho de desenvolvimento do porta-aviões (Imagem: Scott Koen & ussnewyork.com)

Mas o maior obstáculo era o tamanho descomunal do porta-aviões. Simplesmente não havia tecnologia na época para garantir tamanha obra. Os custos de construção também eram proibitivos. O projeto foi estimado em cerca de US$ 190 milhões (ou US$ 2,4 bilhões na cotação atual), enquanto o custo da força-tarefa para acompanhar o enorme navio de guerra teria levado o preço total para mais de US$ 1,265 bilhão em dólares de 1948 (mais de US$ 16 bilhões atualmente).

O USS United States acabou sendo abandonado apenas cinco dias após o lançamento da quilha. Apesar disso, não significou um fracasso total. Isso porque o projeto marcou o início dos trabalhos de uma nova geração de porta-aviões mais factível e que acabou culminando nas embarcações modernas e tecnológicas usadas pelos norte-americanos atualmente.

Via Alessandro Di Lorenzo (Olhar Digital)

Como os aviões foram usados ​​na Primeira Guerra Mundial

Aeronave Bristol Scout C

Um dos períodos em que a aviação deu grandes saltos no desenvolvimento foi a Primeira Guerra Mundial. Os governos europeus investiram grandes orçamentos para desenvolver aviões que se destacariam. A aviação militar logo se transformou de balões de observação para os primeiros aviões de caça. Vamos dar uma olhada em como os aviões foram usados ​​na Primeira Guerra Mundial.

A Primeira Guerra Mundial foi o primeiro conflito global na história mundial, onde aeronaves foram frequentemente usadas. Com o tempo, elas se tornaram uma arma eficaz contra um exército inimigo.

A aeronave usada durante a primeira guerra tinha um design arcaico e às vezes extravagante. Devido à escalada da guerra, os construtores de aeronaves foram forçados a reagir rapidamente a mudanças e melhorias.

A guerra como motor do progresso

A Primeira Guerra Mundial foi uma poderosa força motriz por trás do desenvolvimento da aviação. Os governos forneceram financiamento significativo para desenvolver novos modelos de aeronaves. Esses projetos também levaram ao desenvolvimento de muitos modelos mais antigos atualizados. Desde então, a produção de aviões se tornou um negócio lucrativo.

No início da guerra, havia apenas um tipo de avião de guerra militar: a aeronave de resposta ou reconhecimento. No final da guerra, a aviação militar foi dividida em vários grupos: caças, bombardeiros, aviões de ataque e assim por diante. Eles variavam em tamanho, número de motores, tamanho da tripulação e instalação de equipamentos específicos: fogo, bombardeiro, navegação.

Os desenvolvimentos mais importantes no design de aeronaves militares foram em países como Inglaterra, França e Alemanha. Pouco depois, os Estados Unidos e a Itália se juntaram. A Rússia assumiu seu assento devido à fraca industrialização.

de Havilland Airco DH-16

Os aviões Hunter foram inicialmente usados ​​como batedores. A eficiência forçou o uso alternativo para evitar que aeronaves inimigas entrassem em países. Aeronaves hunter e eavesdropper mais leves e rápidas estavam em demanda. No entanto, este avião de guerra precisava de poder de fogo. Em 1915, um piloto de caça francês, Roland Garros, foi abatido atrás das linhas inimigas. Isso permitiu que os alemães revelassem os segredos por trás dos aviões de caça franceses. Posteriormente, o “Fokker Fodder”, também conhecido como “Fokker Scourge”, apareceu no campo de batalha.

O avião de guerra foi projetado pelo engenheiro holandês Anthony Fokker. Ele instalou a sincronização de armas de engrenagem de interrupção em aviões de guerra alemães. Eles foram projetados para disparar tiros rápidos diretamente atrás das hélices do avião sem atingi-las.

Fokker M5K-MG

A aeronave de Hunter reduziu a velocidade do ataque quando a lâmina da hélice estava na frente da arma. Ao mesmo tempo, um segundo piloto russo inventou uma metralhadora sincronizada. Esses sistemas de sincronização também foram instalados em aviões franceses, russos e ingleses. Eles são os primeiros aviões de caça a chegar em frotas de vários países durante o ano de 1916.

Aeronaves de reconhecimento eram muito vulneráveis ​​na época e raramente o faziam. Elas precisavam de armas poderosas para se defender contra caçadores pequenos, mas rápidos e agressivos. O francês Le Prieur percebeu o problema e integrou mísseis guiados por bastão de combustível sólido. Ele viu sua primeira vez em ação durante a batalha de Verdun.

Nos caçadores, os franceses também instalaram metralhadoras móveis para evitar ataques pelas costas. Isso significava que o atirador ficava atrás do piloto, e o parafuso que existia antes havia deixado de existir. Esses aviões também tiveram sua capacidade de carga aumentada. Seu principal objetivo era bombardear e escoltar militares por via aérea.

Aeronaves da Primeira Guerra Mundial

Vamos dar uma olhada nos aviões da Primeira Guerra Mundial de seus respectivos países produtores.

Aeronaves dos EUA da Primeira Guerra Mundial

Devemos ter em mente que, como resultado da intervenção subsequente do país no conflito, a Força Aérea dos EUA se desenvolveu bem lentamente. Na época de 1917, o desenvolvimento de aeronaves americanas era menor do que o de outros grandes países envolvidos na guerra. Naquela época, os Estados Unidos lançaram bombardeiros e caçadores. O Exército dos EUA usou a aeronave somente para missões de chamada.

Aeronaves alemãs da Primeira Guerra Mundial

Devemos considerar que a Força Aérea Alemã foi a segunda maior fabricante de aeronaves na Primeira Guerra Mundial. O número total de suas frotas atingiu cerca de 230 aeronaves. Elas foram amplamente utilizadas para operações de transporte porque não conseguiam lidar com muito mais do que isso. No entanto, não podemos presumir que a maioria de suas aeronaves eram modelos desatualizados.

Durante a guerra, no entanto, os alemães foram os primeiros a modernizar sua frota de aeronaves, permitindo-lhes controlar o ar na Europa Ocidental em 1915 e 1916. Os alemães também foram os primeiros a liderar um bombardeio aéreo. A Alemanha não hesitou em usar aeronaves para bombardear inimigos. Essa estratégia foi eficaz e fez com que o temido ramo da força aérea da Luftwaffe se formasse em 1939 durante a Segunda Guerra Mundial.

Albatros D.IIIs alemães de Jagdstaffel 11 e Jagdstaffel 4 estacionados em uma linha em
La Brayelle perto de Douai, França

Aeronaves russas da Primeira Guerra Mundial

O Império Russo tinha a maior frota de aviões de guerra do mundo na época da declaração da Primeira Guerra Mundial: cerca de 260 aeronaves. No entanto, a qualidade das aeronaves russas era muito menor do que na maioria dos outros países do mundo. Os materiais e módulos dos aviões estavam desatualizados, e a aviação sofreu no início da guerra.

Apesar do seu tamanho, suas frotas aéreas não salvaram o império russo da derrota na guerra. Ainda assim, o mais desatualizado, a situação piorou em 1916. Foi então que os italianos e os austríacos construíram suas frotas contra a Rússia, e eles foram vitoriosos.

Durante esse período, devido a dificuldades financeiras, a Rússia não conseguiu produzir aviões de guerra novos o suficiente. Devido à crise iminente, a tecnologia obsoleta não foi autorizada a lidar com desenvolvimentos sérios. Como resultado, a aviação russa permaneceu nas sombras.

BE2c operacional do RFC em 1916

Aeronaves britânicas da Primeira Guerra Mundial

A Grã-Bretanha foi o primeiro país estrangeiro no mundo a escolher a indústria da aviação como seu ramo militar. Os britânicos estavam esperando e experimentando os eventos da Primeira Guerra Mundial. Em 1915, esperando e observando o inimigo, eles conseguiram criar o primeiro hunter do mundo. Em 1918, a Força Aérea Britânica era a maior do mundo e tinha mais de 3.000 aeronaves.

O Reino Unido já havia distribuído seus muitos aviões de guerra para uma variedade de tarefas. Elas incluem bombardeio, apoio aéreo aproximado, pouso, destruição de aeronaves inimigas, etc. Eles foram os fundadores de muitas táticas para o uso de aviões de caça; o resto seguiu. Dessa forma, o Reino Unido estimulou muito o desenvolvimento da aviação.

Aeronave Bristol Scout C

Aeronaves francesas da Primeira Guerra Mundial

No início da guerra, a aviação francesa não era a maior, mas era definida por sua novidade e perfeição. Até 1918, os franceses usaram apenas caçadores e quase a melhor aeronave de reconhecimento do mundo, mas não tinham bombardeiros. O primeiro bombardeiro foi produzido pela primeira vez em 1918 e não teve tempo de entrar nas cidades alemãs: a Alemanha Kaiser havia se rendido antes.

Formação em voo com de Havilland Airco DH-4

Uma aeronave, em particular, foi crucial para o sucesso dos aviões modernos. O modelo inglês havia atingido uma velocidade de 190 km/h e podia transportar 250 kg de bombas. Além disso, o tempo de voo deste avião de caça sem pouso era de 4,5 horas e a altitude era de 6000 m. A necessidade de apoiar forças terrestres e tirar fotografias de alta altitude no ar levou à sua chegada.

Eles usaram versões melhoradas de aeronaves convencionais para esse tipo de aviação. Especialistas em aviação britânicos instalaram cabines revestidas de metal, tanques de combustível e motores mais potentes para aumentar a capacidade. O poder de fogo desses aviões de guerra consistia em duas metralhadoras Lewis e duas bombas de 230 lb. Todos eles eram capazes de disparar granadas de mão e bombas.

Com informações do Aerocorner

Vídeo: O que aconteceu com esse misterioso aeroporto do Rio de Janeiro

A história de um aeroporto que simplesmente sumiu. Neste vídeo, Lito Sousa nos leva a uma viagem no tempo para desvendar a fascinante história do Aeroporto de Manguinhos, que operou por décadas na Zona Norte do Rio de Janeiro, bem em frente à Fundação Oswaldo Cruz, onde hoje fica o Complexo da Maré. Descubra como um aeroporto com pista, torre de controle e hangares se tornou uma comunidade e foi completamente esquecido.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 7 de outubro de 2012: A queda do voo FlyMontserrat 107 no Caribe

Em 7 de outubro de 2012, a aeronave Britten-Norman BN-2A-26 Islander, prefixo VP-MON, da FlyMontserrat (foto acima), estava programada para operar o voo 107, um trajeto de curta distância do Aeroporto Internacional VC Bird, em Antígua, para o Aeroporto John A. Osborne, em Montserrat, com apenas um piloto e três passageiros. 

Às 16h15, horário local, o voo 107 da FlyMontserrat foi liberado para decolar da pista 7 do Aeroporto Internacional VC Bird. As condições meteorológicas no momento da decolagem eram boas, embora nuvens convectivas e chuvas torrenciais tenham passado sobre o aeroporto enquanto a aeronave estava estacionada antes do voo. 

Aproximadamente 40 mm de chuva caíram no aeroporto durante esse período. Não há evidências de que tenha sido realizada uma verificação de drenagem de água na aeronave após a chuva.

Logo após a decolagem, a aeronave girou e rolou para a direita, descendo rapidamente e aparentemente fora de controle. Atingiu o solo dentro do perímetro do aeroporto, com a ponta da asa direita primeiro, e inclinou-se abruptamente para a direita em baixa velocidade.

O exame dos destroços mostrou que o motor direito não estava produzindo potência no momento do impacto. O piloto e dois dos três passageiros morreram.

A tampa do bocal de abastecimento de combustível do lado direito foi projetada de forma incompatível com o gargalo de abastecimento. Testes mostraram que a tampa, instalada no bocal, poderia permitir a entrada de água no tanque de combustível, por exemplo, se a aeronave estivesse estacionada durante períodos de chuva.

A Autoridade de Aviação Civil do Caribe Oriental (ECCAA) é responsável pela regulamentação e supervisão da aviação em Antígua, onde ocorreu o acidente. Montserrat não tem seus próprios investigadores. Como um Território Ultramarino Britânico, essa função é normalmente realizada pelo Ramo Britânico de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB), que enviou uma equipe para investigar a causa do acidente. 

As condições climáticas ruins foram relatadas no período anterior ao acidente, no entanto, as condições foram relatadas como boas no momento da decolagem.

Um relatório preliminar da ECCAA foi divulgado em outubro de 2012, afirmando que, após examinar os destroços da aeronave, constatou-se que o motor direito não estava produzindo potência e que a hélice não estava embandeirada. O combustível foi examinado e constatou-se que o sistema de combustível apresentava contaminação com quantidades significativas de água.

Em julho de 2013, o AAIB divulgou os resultados preliminares da investigação, estabelecendo mudanças para evitar a contaminação por água dos sistemas de combustível do Islander; e uma Diretiva de Aeronavegabilidade foi emitida pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) para exigir uma verificação dos Islanders para determinar se as tampas corretas do tanque de combustível haviam sido instaladas. 

O AAIB recomendou que a EASA exigisse que as aeronaves Britten-Norman Islander fossem equipadas com conjuntos de filtros de combustível que minimizassem a probabilidade de água no combustível ser alimentado aos motores. A investigação foi concluída após três e o Relatório Final do acidente foi emitido.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Qantas 72 - Queda Livre sobre o Oceano Índico

Via Alessandro Nunes