História: Doolittle Raid - O ataque americano a Tóquio na Segunda Guerra Mundial

O Doolittle Raid foi uma operação de bombardeio de 1942 contra a capital do Japão, em retribuição ao ataque a Pearl Harbor.

Jimmy Doolittle, o homem responsável pela operação
(Imagem: Getty/Hulton Archive/Stringer)

O Doolittle Raid foi um ataque de bombardeio realizado pelas Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF) contra Tóquio durante a Segunda Guerra Mundial. Em 18 de abril de 1942, 16 bombardeiros norte-americanos baseados em porta-aviões atacaram a capital japonesa, decolando do convés voador do USS Hornet.

O Doolittle Raid foi concebido, planejado e executado cinco meses após o ataque japonês a Pearl Harbor em dezembro de 1941, que levou os EUA à Segunda Guerra Mundial. Foi um grande impulso moral para o público americano e um choque para os japoneses, que não previram que os bombardeiros norte-americanos pudessem atingir o Japão continental.

Antecedentes do Ataque Doolittle

Pearl Harbor inspirou diretamente o Doolittle Raid (Imagem: Getty/Keystone)

O Doolittle Raid foi realizado em resposta a uma série de vitórias japonesas durante os primeiros meses da Guerra do Pacífico . Após Pearl Harbor , os japoneses tomaram a Ilha Wake, Guam e as Índias Orientais Holandesas. As forças japonesas avançavam pelas Filipinas e avançavam em todas as frentes. O Doolittle Raid tinha como objetivo reforçar o moral americano e desferir um golpe contra os japoneses, de acordo com o Departamento de Defesa dos EUA.

O presidente Franklin D. Roosevelt expressou seu interesse pessoal em bombardear o Japão no início da Guerra do Pacífico, de acordo com a Casa Branca. Contudo, a distância envolvida na travessia da extensão do Oceano Pacífico e o risco para os meios militares dos EUA fizeram com que as perspectivas de tal ataque parecessem remotas.

No entanto, o capitão Francis S. Low, que era oficial de operações do comandante-em-chefe da Marinha dos EUA, propôs que os bombardeiros da USAAF pudessem ser lançados do convés de um porta-aviões para atacar as ilhas japonesas, de acordo com o Comando de História e Patrimônio (NHHC) da Marinha dos EUA . .

Planejando o ataque

Um grupo de trabalho conjunto Exército-Marinha foi destacado para elaborar um plano para o ataque, de acordo com o NHHC. Pilotos e tripulantes voluntários seriam recrutados para pilotar bombardeiros da USAAF a partir de um porta-aviões e bombardear a capital japonesa, Tóquio, juntamente com os centros industriais próximos de Nagoya, Osaka, Yokohama, Yokosuka e Kobe.

A aeronave poderia transportar apenas combustível suficiente para atingir os alvos a partir de um alcance ideal de aprox. 400 milhas (643 km) da costa japonesa. Os invasores completariam seus bombardeios contra alvos industriais nas cidades e depois voariam para pousar em campos de aviação amigos na China . Não haveria voo de retorno ou recuperação a bordo do porta-aviões.

Junto com os bombardeiros médios B-25 Mitchell, uma aeronave tipicamente terrestre, 24 tripulações, cada uma com cinco homens, foram escolhidas para treinar e potencialmente executar o ataque. Essas tripulações foram destacadas para a Base Aérea de Eglin, na Flórida, para treinamento intensivo durante março de 1942.

Os pilotos da Marinha demonstraram os procedimentos de decolagem e pouso de porta-aviões, e as tripulações do Exército praticaram em um trecho de pista pintado para simular uma cabine de comando de porta-aviões, com apenas 152 metros de comprimento. Os B-25 foram despojados da maior parte de seu armamento para transportar cargas modestas de bombas, incluindo três bombas de uso geral de 500 libras e um único conjunto de bombas incendiárias, junto com o maior número possível de contêineres de combustível de aviação de reserva.

Jimmy Doolitte

O ataque foi liderado pelo piloto experiente, tenente-coronel Jimmy Doolittle.k. Doolittle era um ex-boxeador peso galo de 45 anos, executivo de uma empresa de petróleo, engenheiro de minas, veterano da Primeira Guerra Mundial e um aviador pioneiro, de acordo com o livro de Benjamin W. Bishop "Jimmy Doolittle The Commander Behind the Legend" (Air University Press, 2015).

Doolittle serviu como instrutor de voo durante a Grande Guerra e atuou como piloto acrobático durante a década de 1920. De acordo com Bishop, ele também era um piloto aéreo, competindo pelo prestigiado Troféu Schneider contra aviadores internacionais, vencendo o Troféu Bendix em 1931 e, no mesmo ano, conquistando o Troféu Thompson em uma competição em Cleveland, Ohio, ao estabelecer um recorde mundial de velocidade. de 252,68 milhas por hora (407 km/h) pilotando o avião Gee Bee Super Sportster de 800 cavalos de potência.

Doolittle permaneceu nas reservas do Army Air Corps e foi chamado para o serviço ativo em julho de 1940 com o posto de major. Antes de planejar o bombardeio a Tóquio, ele visitou as instalações da Força Aérea Real Britânica na Europa e na Ásia. Ele foi promovido a tenente-coronel em janeiro de 1942 e logo foi escolhido para liderar o ataque.

“Tinha três propósitos reais”, disse Doolittle mais tarde a um entrevistador. Um dos objetivos era dar às pessoas de casa as primeiras boas notícias que tivemos na Segunda Guerra Mundial. Isso fez com que os japoneses questionassem seus senhores da guerra. E do ponto de vista tático, causou a retenção de aeronaves no Japão para a defesa das ilhas natais quando não tínhamos intenção de atingi-las novamente, a sério num futuro próximo. Esses aviões teriam sido muito mais eficazes no Pacífico Sul, onde a guerra estava acontecendo", segundo o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos (NMUSAF).

Treinamento e execução

O USS Hornet, o porta-aviões usado no ataque (Imagem: Getty/Corbis Historical)

Após o treinamento, 16 tripulações foram escolhidas para a missão histórica e, em 1º de abril de 1942, embarcaram no porta-aviões USS Hornet na Estação Aérea Naval Alameda, na Baía de São Francisco. Os B-25 foram amarrados ao convés do porta-aviões, pois eram grandes demais para serem guardados no convés do hangar abaixo. Dois dias depois, o Hornet partiu para o mar, navegando sob a icônica ponte Golden Gate e entrando no Pacífico. O Hornet foi acompanhado por uma escolta de dois cruzadores, quatro contratorpedeiros e um petroleiro da frota.

Somente após embarcar no Hornet. Doolittle dirigiu-se a eles: "Para o benefício daqueles que estão adivinhando, vamos bombardear o Japão. A Marinha nos levará o mais perto possível e nos lançará para fora do convés." Ele perguntou se algum dos homens queria desistir da missão perigosa, e nenhum o fez, de acordo com a Warfare History Network.

Em 8 de abril, uma segunda força-tarefa da Marinha dos EUA saiu de Pearl Harbor, rumo a um encontro no Pacífico com Hornet e seus consortes. O porta-aviões U.S.S. O Enterprise, dois cruzadores, quatro destróieres e outro petroleiro, encontraram o grupo Hornet em mar aberto em 13 de abril, e a Força-Tarefa 16 combinada dirigiu-se para águas inimigas.

Às 7h38 do dia 18 de abril, a Força-Tarefa 16 estava a aproximadamente 650 milhas da costa japonesa. Na neblina da manhã, um barco patrulha japonês de 70 toneladas, nº 23 Nitto Maru, foi avistado no horizonte. Sem dúvida, os vigias a bordo do navio tinham visto a grande força-tarefa americana e estavam ocupados alertando o comando superior no Japão. Imediatamente, o cruzador ligeiro U.S.S. Nashville foi aos postos de batalha e enfrentou o inimigo, afundando o barco patrulha com tiros e tirando 11 sobreviventes da água.

Os americanos estavam diante de um dilema. Eles foram descobertos, mas não tinham certeza se o aviso de Nitto Maru havia chegado a Tóquio e, mesmo assim, se os japoneses tomariam outras medidas. As opções eram abortar a missão e partir, ou lançar os B-25 imediatamente, a uma distância de 320 quilômetros do Japão e dez horas antes do planejado. Eles escolheram o último curso de ação, de acordo com o NHHC.

O ataque começa

Às 8h20 do dia 18 de abril de 1942, o tenente-coronel Doolittle acelerou os motores duplos do primeiro bombardeiro B-25 a ser lançado do Hornet. Ele ganhou velocidade enquanto o avião descia pela cabine de comando. O B-25 mergulhou precipitadamente em direção ao topo das ondas e depois abriu caminho no ar, com a espuma do oceano chicoteando em todas as direções. Um por um, os outros B-25 o seguiram. Eles se formaram em meio a nuvens baixas e depois seguiram para o Japão a 360 quilômetros por hora, com os aceleradores inclinados para economizar combustível.

Os aviões americanos voaram baixo e abraçaram a costa japonesa depois de pousarem. Sobrevoando Honshu, a maior das ilhas natais, eles subiram a 3.600 metros de altura em céu limpo enquanto se aproximavam das cidades-alvo. Os aviadores estavam sob ordens específicas para evitar largar as suas cargas no Palácio Imperial, na residência do Imperador Hirohito, ou em quaisquer alvos civis, como escolas, mercados, hospitais ou áreas residenciais.

Quando os bombardeiros americanos varreram os subúrbios de Tóquio, a surpresa foi completa. Enquanto brincavam nos pátios das escolas, as crianças acenavam para os aviões que voavam baixo. As ruas lotadas fervilhavam de atividade e os civis praticamente não prestaram atenção às poucas aeronaves, pensando que eram amigáveis. Os exercícios de ataque aéreo eram comuns, assim como os exercícios militares, então eles cuidavam de seus negócios.

Doolittle e seus colegas aviadores atingiram alvos em Tóquio, Yokosuka, Yokohama, Kobe e Nagoya, de acordo com o NHHC. A defesa aérea era quase inexistente. Algumas rajadas de fogo antiaéreo foram disparadas e os caças foram mobilizados tarde, mas foram ineficazes.

"Alguns relatos do ataque afirmam que os aviões de Doolittle atacaram áreas civis. "Embora os alvos fossem militares e industriais, houve danos colaterais", escreveu o contra-almirante Samuel J. Cox, da Marinha dos EUA (aposentado), diretor do NHHC. Cox afirma que uma escola, um hospital e áreas residenciais foram acidentalmente "metralhados", matando 87 e ferindo 151 civis.

A passagem perigosa

Os bombardeiros americanos foram dispersos durante o ataque e tentaram se reagrupar da melhor maneira possível a caminho dos campos de aviação chineses. Os tripulantes esperavam particularmente chegar à pista de pouso em Chuchow, na província de Guangdong, a cerca de 1.600 milhas aéreas (2.963 km) de Tóquio, e evitar as tropas japonesas no continente asiático. O mau tempo forçou os pilotos do B-25 a voar baixo no início, alguns descendo até 600 pés (182 metros) antes de optarem por subir nas nuvens escuras e continuar com os instrumentos.

Quando os americanos chegaram ao continente chinês, seus tanques de combustível estavam quase esgotados após 13 horas no ar, e Chuchow não pôde ser contactado por seus rádios. Minutos cruciais se passaram e vários pilotos foram obrigados a mergulhar em águas costeiras ou aterrissar. Um avião pousou em um campo de aviação em Vladivostok, na União Soviética, e sua tripulação ficou internada durante a guerra.

“Quando você faz uma missão de bombardeio, você gosta de levar seus aviões para casa”, lembrou Doolittle, que caiu de paraquedas em um arrozal encharcado. "Eu espalhei os meus por diferentes partes da China." Doolittle contou a um membro de sua equipe, de acordo com o LA Times. "Você sabe o que vai acontecer? Serei colocado na prisão de Leavenworth por ter perdido a missão."

Apenas um dos 80 aviadores envolvidos foi morto durante o ataque surpresa, enquanto oito homens foram capturados pelos japoneses. Após um julgamento-espetáculo na China, estes prisioneiros foram transportados para Tóquio, onde três foram decapitados e um morreu na prisão. Os japoneses conduziram uma busca de três meses por pessoal americano, brutalizando a população chinesa e matando milhares de pessoas enquanto incendiavam aldeias.

Os sobreviventes restantes do Doolittle Raid encontraram o caminho para fora da China, ajudados por agricultores e habitantes da cidade amigáveis ao longo do caminho. Eles viajaram em segredo e vários evitaram a captura enquanto tentavam chegar a Chungking, a capital chinesa do tempo de guerra. Doolittle passou a ocupar o alto comando das Forças Aéreas do Exército dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial, incluindo o comando da Oitava Força Aérea na Inglaterra.

As notícias do Doolittle Raid não foram divulgadas imediatamente. No entanto, o presidente Roosevelt concedeu a Distinguished Flying Cross a 79 aviadores. Doolittle, para sua grande surpresa, recebeu a Medalha de Honra do Congresso. Quando o Presidente finalmente reconheceu publicamente o ataque, foi-lhe perguntado de onde tinham vindo os bombardeiros atacantes. Roosevelt sorriu e respondeu: "Shangri-La!" em referência ao reino mítico do romance best-seller do autor James Hilton, "Lost Horizon" (Harper Perennial, 2012).

A resposta japonesa

Destroços de um avião dos EUA após o ataque (Imagem: Getty/Corbis Historical)

Para a hierarquia militar e política japonesa tornou-se bastante claro que a nação insular não era inexpugnável e poderia ser novamente atacada pelo ar. A decisão foi tomada para estender ainda mais o perímetro defensivo japonês através da extensão do Pacífico.

O almirante Isoroku Yamamoto, comandante da Frota Combinada da Marinha Imperial Japonesa de acordo com History.com, elaborou apressadamente planos para tomar Port Moresby, na ponta sudeste da ilha da Nova Guiné, e ameaçar a Austrália. Em seguida, ele pretendia avançar rapidamente contra a base americana no Atol de Midway, a 1.100 milhas (1.770 km) do Havaí.

Em ambos os casos, os japoneses foram derrotados, primeiro na Batalha do Mar de Coral em maio de 1942, de acordo com History.com, e depois na épica Batalha de Midway no mês seguinte. As perdas japonesas em Midway foram devastadoras e a derrota das forças imperiais é considerada o ponto de viragem da Segunda Guerra Mundial no Pacífico.

As consequências estratégicas do ataque Doolittle foram muito maiores do que os danos táticos causados pelas poucas bombas americanas. As ambições japonesas no Pacífico foram suspensas por uma postura defensiva que acabou por levar à sua derrota.

Leitura adicional

A Smithsonian Magazine tem um artigo sobre a resposta japonesa ao ataque Doolittle que pode ser lido aqui. A Força Aérea dos Estados Unidos tem uma página sobre Harold Doolittle.

Via Michael E. Haskew (Live Science)

Aconteceu em 5 de outubro de 1991: Queda de avião da Força Aérea da Indonésia em Jacarta deixa 135 mortos

No sábado, 5 de outubro de 1991, o Lockheed C-130H-30 Hercules, prefixo A-1324, da Força Aérea da  Indonésia, partiu do Aeroporto Jakarta-Halim Perdana Kusuma, em Jacarta, na Indonésia, com destino ao Aeroporto Bandung-Husein Sastranegara, em Bandung, Java Ocidental, também na Indonésia.

A aeronave (foto acima) levava a bordo 12 tripulantes e 122 passageiros aviadores, os "Paskhas" (também chamados de Boinas Laranja), que estavam retornando à base após participar de uma cerimônia do Dia das Forças Armadas da Indonésia .

A aeronave decolou às 15 horas locais, quando, logo em seguida, segundo testemunhas oculares no solo, um dos motores pegou fogo. O fogo provavelmente danificou o mecanismo da asa, causando a falha do motor esquerdo. 

A aeronave perdeu o controle, colidiu com o Centro de Treinamento do Ministério do Trabalho e explodiu. 

As operações de resgate foram prejudicadas por fortes chuvas que começaram uma hora após o acidente. 

Um dos pilotos, Major Samsul Ilham, foi encontrado vivo nos destroços, mas gravemente ferido. Mais tarde, ele morreu no hospital no mesmo dia. Duas pessoas em solo também morreram. 

Com o total de 135 mortos, o acidente foi o desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Indonésia até a queda do voo 152 da Garuda Indonesia em 1997. Agora, já é o sexto mais mortal.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipédia

Aconteceu em 5 de outubro de 1986: O abate de um avião a serviço da CIA envolvido no escândalo Irã-Contras

Fairchild C-123 Provider similar ao avião envolvido na ocorrência

O Fairchild C-123K Provider, prefixo HPF821, da Corporate Air Services, era uma aeronave de transporte que entregava armas por meio de lançamento aéreo clandestino aos Contras da Nicarágua, que foi abatida sobre a Nicarágua em 5 de outubro de 1986 por um míssil terra-ar.

Dois pilotos americanos, Wallace "Buzz" Sawyer e William Cooper, e o operador de rádio nacionalista nicaraguense Freddy Vilches morreram quando o Fairchild C-123 Provider foi abatido por um soldado sandinista usando um míssil SA-7 lançado do ombro, enquanto Eugene Hasenfus, o "kicker" americano responsável por empurrar a carga para fora da aeronave, sobreviveu saltando de paraquedas em segurança.

A aeronave transportava "60 rifles AK-47 dobráveis, 50.000 cartuchos de rifle AK-47, várias dezenas de lançadores de granadas RPG-7 e 150 pares de botas de selva".

Hasenfus foi capturado em 24 horas. Ele foi condenado por acusações relacionadas ao terrorismo, sentenciado a 30 anos de prisão e perdoado um mês depois para retornar à sua família em Wisconsin; a pedido do senador Chris Dodd e outros, ele foi libertado em troca de soldados sandinistas capturados pelos Contras. 

Os comentários de Hasenfus sobre o apoio da CIA aos voos foram inicialmente negados pelo governo dos EUA, mas as investigações do que ficou conhecido como o caso Irã-Contra mostraram que os EUA organizaram este e outros voos e financiaram a carga usando vendas ilegais de armas ao Irã.

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O Fairchild C-123K era operado pela Corporate Air Services, uma empresa de fachada para a Southern Air Transport, a proprietária registrada da aeronave. Alguns dos pilotos e tripulantes envolvidos nos voos de suprimentos do caso Irã-Contra, incluindo Eugene Hasenfus, estiveram envolvidos nas atividades de suprimentos aéreos da CIA durante a Guerra do Vietnã, usando a Air America, a Southern Air Transport e outras companhias aéreas de propriedade da CIA. Dois cubano-americanos envolvidos na organização dos voos eram conhecidos por Hasenfus como "Max Gómez" (nome verdadeiro Félix Rodríguez) e "Ramón Medina" (nome verdadeiro Luis Posada Carriles).

Em 5 de outubro de 1986, o avião de prefixo HPF821 partiu do Aeroporto Internacional de Ilopango, em El Salvador, transportando uma carga de "60 rifles AK-47 dobráveis, 50.000 cartuchos de rifle AK-47, várias dezenas de lançadores de granadas RPG-7 e 150 pares de botas de selva". 

Mapa da América Central. A aeronave voou de El Salvador, ao longo da costa oeste da Nicarágua, até a Costa Rica , antes de virar e entrar no espaço aéreo nicaraguense próximo à Costa Rica

A aeronave voou ao longo da costa oeste da Nicarágua até a Costa Rica, entrando na Costa Rica pelo noroeste. Ali, ela virou e seguiu para a Nicarágua. Depois de entrar no espaço aéreo nicaraguense perto da fronteira com a Costa Rica, a aeronave estava manobrando para baixo em direção a 2.500 pés em preparação para deixar sua carga. 

O jovem soldado sandinista de 19 anos chamado José Fernando Canales Alemán avistou o avião de carga. Ele disparou um míssil terra-ar SAM-7 (9K32 Strela-2) montado no ombro, de fabricação russa. A pesada aeronave estremeceu quando o foguete atingiu seu alvo e, em seguida, decolou em espiral em direção à Terra, deixando um rastro de fumaça.

A patrulha do exército Nicaraguense que encontrou os destroços na selva encharcada pela chuva, perto de San Carlos, Río San Juan, também descobriu um achado de propaganda. Não só a aeronave estava carregada com armas do mercado negro – 70 fuzis AK-47 de fabricação soviética, 100.000 cartuchos de munição, granadas de foguete, botas e outros suprimentos – como três dos quatro tripulantes mortos encontrados lá dentro eram os americanos William J. Cooper e Wallace "Buzz" Sawyer e o operador de rádio nacionalista nicaraguense Freddy Vilches. 

O quarto, o americano Eugene Hasenfus, saltou de paraquedas em segurança, mas foi capturado em 24 horas. Hasenfus era um ex-fuzileiro naval que já havia pilotado missões da CIA no Laos e no Vietnã, no infame programa Air America da CIA. Ele estava escondido em um barraco abandonado. Embora estivesse armado com uma pistola e uma faca, ele não ofereceu resistência e foi levado para um acampamento-base sandinista. 

Imagem do ex-fuzileiro naval Eugene Hasenfus capturado na Nicarágua revelou complô da CIA

No dia seguinte, foi levado de helicóptero para Manágua, onde, com a barba por fazer e abatido, fez uma breve declaração à imprensa: "Meu nome é Gene Hasenfus. Venho de Marinette, Wisconsin. Fui capturado ontem no sul da Nicarágua. Obrigado." Ele foi então levado para a prisão e interrogado na prisão de El Chipote. O Capitão Ricardo Wheelock, chefe da inteligência do exército, orgulhosamente chamou Hasenfus de o primeiro "prisioneiro de guerra" dos nicaraguenses nos EUA.

No avião foram encontrados documentos que mostravam que o tenente-coronel Oliver North estava dirigindo o programa ilegalmente a partir da Casa Branca. O incidente revelou que alguns membros do governo Reagan, juntamente com funcionários da CIA, estavam vendendo equipamento militar ao Irã para tentar a libertação de reféns americanos. E o dinheiro dessa transação estava sendo desviado para financiar grupos armados na Nicarágua.

Tenente-coronel Oliver North sendo interrogado pelo Comitê Seleto da Câmara dos Representantes dos EUA em 1987 (Foto: Scott Applewhite/AP)

A queda do avião desencadeou uma onda de recriminações entre Washington e Manágua. "Agora temos americanos morrendo na guerra suja do Sr. Reagan", disse Bendaña, do Ministério das Relações Exteriores. Em Washington, autoridades do governo insistiram que o lançamento de armas era um assunto "privado" sobre o qual nada sabiam. 

O porta-voz do Departamento de Estado, Charles Redman, disse: "O governo dos EUA não tinha nenhuma ligação com o voo, o avião, a tripulação ou a carga". Kathy Pherson, porta-voz da CIA, declarou: "O sujeito não trabalha para nós, e a CIA não está envolvida. Há restrições do Congresso à assistência aos contras, e nós não as violamos."

Havia, no entanto, muitos motivos para acreditar que as autoridades americanas estivessem dissimulando. Cooper portava uma carteira de identidade emitida pela Southern Air Transport, uma empresa sediada em Miami que já foi propriedade da CIA e que ainda mantém ligações com a agência. 

A empresa negou envolvimento na tentativa de entrega de armas, embora tenha admitido ter empregado Cooper como piloto. Hasenfus e Sawyer portavam carteiras de identidade emitidas pelo exército salvadorenho que os identificavam como conselheiros militares.

Ronald Reagan durante a apresentação do projeto de lei para financiar a oposição armada na Nicarágua

Parecia altamente improvável que os aventureiros americanos pudessem ter obtido a ajuda de El Salvador, beneficiário este ano de cerca de US$ 500 milhões em ajuda federal, sem o conhecimento e o consentimento de autoridades americanas. 

O presidente salvadorenho, José Napoleón Duarte, negou formalmente que o avião tivesse decolado de San Salvador. Mas há muito tempo é segredo para todos que a base aérea salvadorenha de Ilopango é um importante ponto de abastecimento para os contras.

Qualquer dúvida de que o avião tivesse conexões com a CIA foi dissipada pela Agência Antidrogas dos EUA (DEA), que confirmou no final da semana que a aeronave havia sido usada em uma sofisticada operação policial em 1984, projetada para mostrar que autoridades sandinistas estavam envolvidas no tráfico internacional de drogas. 

Câmeras ocultas instaladas no avião pela CIA filmaram um funcionário do Ministério do Interior da Nicarágua carregando sacos de cocaína no porão de carga. Em março passado, o presidente Reagan mostrou uma foto da operação policial para uma audiência de TV nacional durante um discurso defendendo a retomada da ajuda militar dos EUA aos contras.

Autoridades do governo tentaram rebater as acusações de que os EUA teriam patrocinado o voo de Hasenfus, sugerindo que ele e a tripulação trabalhavam para o major-general aposentado do Exército John K. Singlaub, de 65 anos, o controverso chefe de um grupo sediado em Phoenix chamado Liga Mundial Anticomunista, que arrecada fundos para apoiar insurgentes anticomunistas em todo o mundo. Visitante frequente de El Salvador, Singlaub teria ajudado os contras a comprar armas, mas nega qualquer ligação com o avião abatido ou com sua infeliz tripulação.

Em sua segunda entrevista coletiva, Hasenfus disse que foi recrutado para trabalhar na América Central em junho passado por Cooper, o piloto do avião, que fontes de inteligência dos EUA descrevem como um veterano das operações da CIA e líder do grupo aéreo de contra-ajuda em El Salvador. Hasenfus disse que ele e Cooper voaram em missões no Sudeste Asiático para a Air America, uma transportadora de propriedade da CIA, durante a era do Vietnã. Hasenfus afirmou que voou em dez missões, quatro de Aguacate, uma base de contra em Honduras, e seis de Ilopango. Ele disse que recebia US$ 3.000 por mês para trabalhar como "kicker", o tripulante que empurra fardos de carga para fora dos aviões em voo. Diários de bordo e outros documentos encontrados nos destroços do C-123K mostraram que ele havia lançado cerca de 130.000 libras de suprimentos militares na Nicarágua.

Autoridades do governo insistiram que Hasenfus estava falando sob coação. O Secretário de Estado Adjunto Elliott Abrams disse: "Estou confiante de que estão dizendo a ele: 'Se você disser as coisas que queremos ouvir, você será solto em um piscar de olhos. Se não cooperar, ficará preso por 30 anos.' Espero que ninguém acredite em nada do que Hasenfus diz até que ele possa falar livremente." Hasenfus foi autorizado a se encontrar brevemente com sua esposa Sally Jean, que viajou de Wisconsin para a Nicarágua. 

Os caixões contendo os corpos dos mortos na queda da aeronave foram jogados sem cerimônia em frente à embaixada dos EUA por nicaraguenses logo após uma manifestação antiamericana. Funcionários da embaixada denunciaram a ação sandinista como "macabra". Os corpos foram posteriormente transportados de volta para os EUA.

Hasenfus foi condenado por um tribunal nicaraguense a 30 anos de prisão. A pedido do senador Chris Dodd e outros que investigavam o caso Irã-Contras, ele foi libertado em troca de soldados sandinistas capturados pelos Contras. 

Hasenfus foi perdoado e libertado em 17 de dezembro e retornou aos EUA com Dodd, no que o presidente nicaraguense Daniel Ortega descreveu como um "gesto de paz do povo da Nicarágua".

Os diários de bordo recuperados dos destroços da aeronave listavam vários voos com pessoal da Southern Air Transport.

A captura de Hasenfus enquanto entregava armas e suprimentos aos rebeldes de direita do caso Irã-Contras, deu ao mundo o primeiro vislumbre do escândalo Irã-Contras começando a se desenrolar. Primeiro, a CIA, o Pentágono, o Departamento de Estado e a Casa Branca negaram qualquer ligação com ele. O motivo foi que o Congresso dos EUA havia votado a "Emenda Boland" para proibir a assistência americana aos Contras – incluindo a proibição de que todos os "fundos disponíveis para a CIA e o Departamento de Defesa fossem usados ​​na Nicarágua para fins militares".

Cynthia Arnson, diretora do Programa Latino-Americano do Centro Internacional de Académicos Woodrow Wilson, escreveu em Crossroads: Congress, the President, and Central America 1976-1993: "A divulgação do engano da administração na execução da política da Nicarágua convidou o Congresso a tomar medidas drásticas para restaurar o equilíbrio entre os dois poderes, mesmo que apenas para reafirmar a primazia da lei num governo constitucional."

Uma observação interessante sobre a história é a vida bem-sucedida do gêmeo do avião Hasenfus abatido em 1986. A CIA havia comprado dois Fairchild C-123K Providers, e o outro agora é a peça central de um pub exclusivo na Costa Rica. 

De acordo com o site do Hotel Costa Verde, “Como resultado deste ataque sandinista bem-sucedido ao avião irmão do nosso Fairchild, a operação de carga foi suspensa e um dos C-123 foi abandonado no Aeroporto Internacional de San José. 

Em agosto de 2000, compramos o Fairchild abandonado e enviamos as peças da relíquia do Irã-Contra para Quepos [na costa central do Pacífico]. A fuselagem foi transportada por balsa oceânica porque era 25 centímetros larga demais para as antiquadas pontes ferroviárias Chiquita Banana! Depois de transportar sete seções morro acima, Manuel Antonio, o C-123 finalmente encontrou seu atual local de descanso na encosta do penhasco. Agora, nosso C-123 foi aposentado para empreendimentos menos ousados ​​como restaurante, bar e uma relíquia duradoura da Guerra Fria.”

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, BBC e Times

Aconteceu em 5 de outubro de 1945: A queda do voo 16 da National Airlines na Flórida (EUA)

Em 5 de outubro de 1945, o voo 16 da National Airlines foi um voo regular de passageiros doméstico (EUA) de Miami, na Flórida, para Lakeland, também na Flórida, operado pelo Lockheed 18-50 Lodestar, prefixo NC18199, da National Airlines, que foi fabricado em 1942 para o US Army Air Corps.

Um Lockheed 18 Lodestar da National Airlines, semelhante ao envolvido no acidente

A aeronave pertencia à Defense Plant Corporation e foi alugada à National Airlines. A fuselagem acumulou um total de 1798 horas de tempo de antena, 628 horas das quais ocorreram desde sua última revisão. A aeronave era uma das 13 variantes Lodestar 18-50s construídas de um total de 625 Lodestar 18's.

A aeronave era pilotada pelo capitão William Merrill Corry, funcionário da National Airlines desde novembro de 1943. O capitão Corry tinha um total de 4800 horas de voo e 851 horas em um Lockheed 18-50. O copiloto era o primeiro oficial William Hawley Conrad, funcionário da National Airlines desde 7 de maio de 1945. O primeiro oficial Conrad tinha 5247 horas de voo, com 409 em um Lockheed 18-50. A aeromoça era Ethel Katherine McCoy.

O mapa de rotas do voo 16 da National Airlines (Imagem: GCmaps)

A aeronave decolou de Miami às 21h12 do dia 4 de outubro de 1945, com 1 hora e 15 minutos de atraso devido a atrasos em voos anteriores. O voo progrediu normalmente durante paradas em Fort Myers, Sarasota, St. Petersburg e Tampa. O avião partiu de Tampa às 12h45 e continuou em direção a Lakeland, levando a bordo 12 passageiros e três tripulantes. O Aeroporto de Lakeland relatou 9 milhas de visibilidade com nuvens dispersas a 500 pés (150 m).

Às 12h58, a sete milhas do campo de aviação, os pilotos estabeleceram uma descida direta para a pista nordeste. A descida continuou normalmente até que a aeronave atingiu 600 pés (180 m), quando a aeronave entrou abruptamente em uma nuvem inesperada. Isso levou o capitão a retrair o trem de pouso e dizer ao primeiro oficial que ele iniciaria uma aproximação falhada e faria uma segunda tentativa de pouso.

Testemunhas no solo observaram que a aeronave continuou ao longo da pista a aproximadamente 30 a 40 pés (9,1 a 12,2 m) acima da superfície. Ele passou pelo final da pista e atingiu a superfície do lago adjacente ao aeroporto de Lakeland, aproximadamente 300 m além do final da pista. 

A aeronave saltou mais 1.000 pés (300 m), desprendendo a cobertura da fuselagem à medida que avançava, antes de afundar em 10 pés (3,0 m) de água.

Dois passageiros morreram afogados. Todos os outros ocupantes escaparam dos destroços e foram resgatados pelos moradores em trinta minutos.

Os investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil examinaram os destroços e determinaram que não houve mau funcionamento ou falha no equipamento da aeronave. O estado dos destroços indicava que o avião havia atingido a água pela primeira vez com a barriga nivelada.

O Conselho de Aeronáutica Civil determinou que: "O testemunho do pessoal de voo e os resultados dos voos de verificação do piloto conduzidos pela CAB e pelos pilotos de verificação da companhia subsequentes à audiência revelaram uma falta de familiaridade definitiva de alguns comandantes da National Airlines com a limitação operacional do Lodestar. Embora legalmente qualificados para pilotar a aeronave, sua proficiência não estava de acordo com os padrões aceitos. O programa de treinamento da empresa e as instalações de treinamento eram inadequados para a manutenção de competência suficiente do pessoal piloto em relação ao Lockheed 18-50." (Conselho de Aeronáutica Civil , Protocolo nº SA-108. Arquivo # 3452-45).

Por não estar familiarizado com as especificações da aeronave, o comandante esperou demais para se comprometer com o procedimento de arremetida, condenando a aeronave quando uma ação imediata era necessária. O CAB também determinou que o piloto dispunha de procedimentos alternativos que o teriam permitido realizar a manobra com segurança. A causa do acidente foi finalmente determinada como sendo devido a um erro do piloto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 5 de outubro de 1945: Queda do avião Consolidated da RAF - O acidente aéreo de Elvetham

O "acidente aéreo de Elvetham" ocorreu em 5 de outubro de 1945, quando a aeronave Consolidated B-24J Liberator GR Mk VI, prefixo KG867, do 311o Esquadrão da RAF (Royal Air Force) caiu em Elvetham, a leste de Hartley Wintney, no Condado de Hampshire, na Inglaterra, após um incêndio em um de seus motores e falta de combustível para outro.

Um Consolidated B-24J Liberator similar ao avião acidentado

A aeronave estava a cerca de cinco minutos de voo da RAF Blackbushe para o Aeroporto Ruzyně, em Praga, na Tchecoslováquia. 

O acidente matou todas as 23 pessoas a bordo: cinco tripulantes, 17 passageiros oficiais e um clandestino.  

Todas as 23 vítimas eram tchecoslovacas que estavam sendo repatriadas no final da guerra. Eles incluíam nove mulheres e cinco crianças muito pequenas. O acidente foi a maior perda de vidas em um acidente envolvendo os tchecoslovacos que serviam na reserva de voluntários da RAF. 

Após a queda, o governo da Tchecoslováquia mudou o repatriamento de seus cidadãos do transporte aéreo para o terrestre.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, fcafa.com, wikiwand.com

Vídeo: Documentário - O mais mortal acidente de um dirigível civil - O esquecido gigante britânico R.101

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Aconteceu em 5 de outubro de 1930: Queda, fogo e morte envolvendo dirigível R101 na França

Em 5 de outubro de 1930, dois dias após receber seu Certificado de Aeronavegabilidade do Ministério da Aeronáutica, o dirigível rígido britânico R.101, registro G-FAAW, estava em sua viagem inaugural de Cardington, Bedfordshire, Inglaterra, para Karachi, Índia, com 12 passageiros e uma tripulação de 42. A nova aeronave estava sob o comando do Tenente de Voo Herbert Carmichael (“Bird”) Irwin, AFC, Royal Air Force, um comandante de aeronave altamente experiente.

Rigid Airship R.101, G-FAAW, em seu mastro de amarração, RAF Cardington (Foto: The Airship Heritage Trust)

Entre os passageiros estavam Lord Thomson, Secretário de Estado da Aeronáutica, Sir Sefton Brancker, Diretor de Aviação Civil e vários oficiais da Força Aérea Real que estiveram envolvidos no planejamento e desenvolvimento da aeronave.

Um dos hangares de dirigíveis em Cardington, na Inglaterra

O R.101 foi a maior aeronave construída até então. Até que o  Hindenburg  fosse construído cinco anos depois, haveria algo maior. Seu formato de lágrima foi desenvolvido em testes de túnel de vento e voos reais com o R33, que foi amplamente modificado para obter dados de voo detalhados.

O R.101 exigia uma tripulação de voo mínima de quinze: um primeiro oficial, dois segundos oficiais, dois timoneiros e dez engenheiros.

O dirigível tinha 777 pés e 2½ polegadas (236,893 metros) de comprimento e 131 pés e 9 polegadas (40,157 metros) de diâmetro. O dirigível tinha uma altura total de 141 pés e 7 polegadas (43,155 metros). 

O R101 em construção

Construída com vigas de aço inoxidável projetadas e construídas pela Boulton & Paul Ltd., e revestidas com tecido dopado, a flutuabilidade foi criada pelo gás hidrogênio contido em sacos espaçados ao longo do envelope. 

O dirigível tinha um peso vazio de 113 toneladas (114.813 quilogramas) e 169,85 toneladas (380.464 quilogramas) de capacidade bruta de elevação.

A capacidade máxima de gás do dirigível era de 5.508.800 pés cúbicos (155.992 metros cúbicos). O hidrogênio pesava 71,2 libras por 1.000 pés cúbicos (32,3 quilogramas / 28,3 metros cúbicos).

A capacidade de combustível do dirigível era de 9.408 galões (42.770 litros) e carregava 215 galões (977 litros) de óleo lubrificante.

O R.101 era movido por cinco motores refrigerados a vapor e deslocamento de 5.131,79 polegadas cúbicas (84,095 litros) William Beardmore & Company Ltd. Tornado Mark III de 8 cilindros em linha de ignição por compressão (diesel) de óleo pesado. Estes foram desenvolvidos a partir de motores ferroviários. 

Cada motor pesava 4.773 libras (2.165 kg). Eles podiam produzir 650 cavalos de potência, cada, a 935 rpm, mas por causa das vibrações resultantes do virabrequim muito longo, a rotação do motor foi reduzida para 890 rpm, o que diminuiu a potência para 585 cavalos. 

Dois dos motores, designados como Mark IIIR, podiam ser parados e reiniciados para funcionar na direção oposta para desacelerar ou reverter o dirigível.

Os motores viraram hélices de madeira de duas pás de 4,877 metros de diâmetro, o que deu ao R101 uma velocidade máxima de 71 milhas por hora (114,3 quilômetros por hora), com uma velocidade de cruzeiro sustentada de 63 milhas por hora (101,4 quilômetros por hora) .

Uma equipe de assistência em solo de 400 homens leva a R.101 para fora de seu galpão em Cardington, Bedfordshire. Esta fotografia mostra o tamanho imenso da aeronave (Foto: The Airship Heritage Trust)

O R.101 partiu de sua base em Cardington, Bedfordshire, em 4 de outubro e logo encontrou chuva e ventos fortes que continuamente o afastaram do curso. 

O curso foi constantemente ajustado para compensar e por volta das 2h00 de 5 de outubro, o dirigível estava nas proximidades de Beauvais Ridge, no norte da França, “que é uma área notória por condições de vento turbulento”.

O R101 em voo

Às 02h07 horas, o R.101 entrou em um mergulho de 18° que durou aproximadamente 90 segundos antes que a tripulação pudesse se recuperar. 

Em seguida, ele entrou em um segundo mergulho de 18° e impactou o solo a 13,8 milhas por hora (22,2 quilômetros por hora). 

Houve um segundo impacto a cerca de 18 metros à frente e, à medida que o dirigível perdia a flutuabilidade devido às bolsas de hidrogênio rompidas, ele pousou no solo. O hidrogênio que escapou foi aceso e todo o dirigível foi engolfado pelas chamas.

Das 54 pessoas a bordo, apenas 8 escaparam, mas 2 delas, Church e Rigger WG Radcliffe, morreriam mais tarde devido aos ferimentos no hospital de Beauvais.

A estrutura da viga de aço inoxidável do R.101 é tudo o que resta após o incêndio (Foto: Wikipedia)

Os corpos foram devolvidos à Inglaterra e, na sexta-feira, 10 de outubro, uma cerimônia fúnebre foi realizada na Catedral de São Paulo, enquanto os corpos estavam expostos no Westminster Hall, no Palácio de Westminster. 

Quase 90.000 pessoas fizeram fila para prestar suas homenagens: a certa altura, a fila tinha oitocentos metros de comprimento e o salão foi mantido aberto até 00h35 para receber todos eles. 

No dia seguinte, uma procissão fúnebre transferiu os corpos para a estação Euston por ruas repletas de pessoas em luto. Os corpos foram então levados para a vila de Cardington para sepultamento em uma vala comum no cemitério da Igreja de Santa Maria.

Um monumento foi erigido mais tarde, e o círculo queimado da Força Aérea Real que o R101 tinha voado na cauda está em exibição, junto com uma lápide memorial, na nave da igreja.

Em 1º de outubro de 1933, no domingo antes do terceiro aniversário do acidente, um memorial aos mortos perto do local do acidente foi inaugurado ao lado da Route nationale 1 perto de Allonne. Há também um marcador de memorial no local real do acidente.

O Tribunal de Inquérito foi liderado pelo político liberal Sir John Simon , assistido pelo Tenente-Coronel John Moore-Brabazon e pelo Professor CE Inglis. O inquérito, realizado em público, foi aberto em 28 de outubro e passou 10 dias recolhendo depoimentos de testemunhas, incluindo o professor Leonard Bairstow e o Dr. Hugo Eckener, da empresa Zeppelin, antes de ser encerrado para permitir que Bairstow e o NPL realizassem mais cálculos detalhados baseados em testes de túnel de vento em um modelo especialmente feito de R101 em sua forma final. Esta evidência foi apresentada ao longo de três dias, terminando em 5 de dezembro de 1930. O relatório final foi apresentado em 27 de março de 1931.

O inquérito examinou a maioria dos aspectos do projeto e construção do R101 em detalhes, com ênfase particular nos gasbags e nas cablagens e válvulas associadas, embora muito pouco exame dos problemas que foram encontrados com a tampa tenha sido feito. Todas as testemunhas técnicas endossaram sem hesitação a aeronavegabilidade do dirigível antes de seu voo para a Índia. Também foi feito um exame das várias decisões operacionais que haviam sido tomadas antes que o dirigível empreendesse sua viagem final.

Diagrama NPL da possível trajetória de voo do R101

Foi desconsiderada a possibilidade de a colisão ter sido decorrente de uma perda prolongada de gás por vazamento ou perda pelas válvulas, uma vez que esta explicação não explicava o comportamento da aeronave em seus últimos momentos: aliás, o fato de os oficiais de plantão terem trocado de turno sugeria rotineiramente que não havia nenhuma causa específica para alarme alguns minutos antes do acidente. A recente mudança de relógio foi considerada um possível fator contribuinte para o acidente, uma vez que a nova tripulação não teria tido tempo de sentir o que era o dirigível.

Também foi considerado muito improvável que o acidente tivesse sido causado apenas por uma queda repentina. Uma falha repentina e catastrófica foi vista como a única explicação. A investigação descartou a possibilidade de falha estrutural da fuselagem. A única grande fratura encontrada nos destroços foi na parte traseira da nova extensão da estrutura, mas foi considerado que isso ocorreu no impacto ou, mais provavelmente, foi causado pelo intenso calor do incêndio subsequente.

O inquérito chegou à conclusão de que provavelmente se desenvolveu um rasgo na tampa dianteira, o que, por sua vez, causou a falha de um ou mais dos airbags dianteiros. As evidências apresentadas pelo Professor Bairstow mostraram que isso faria com que o R101 tornasse o nariz muito pesado para os elevadores corrigirem.

A falta de altitude suficiente foi considerada pelo Inquérito R101 e deve ser considerada dado que a aeronave estava voando em uma área de redução da pressão atmosférica. Na mesma noite, o Graf Zeppelin em Frankfort estava lendo 120 metros de altura. Um erro semelhante na França teria colocado o R101 400 pés abaixo de sua altura pretendida.

Os destroços da R.101 em Beauvais Ridge, Nord-Pas-de-Calais, França.(Foto: The Airship Heritage Trust)

O altímetro poderia ter sido corrigido durante o voo através do canal, cronometrando a queda do flare antes da ignição, mas na França não havia como determinar a correção do altímetro. Avistamentos por observadores relatando altitudes muito baixas em toda a França e a crença da tripulação de que estavam em uma altitude segura de acordo com o altímetro podem ser verdadeiras. A questão da altitude suficiente foi considerada pelo inquérito R101, mas não a questão concomitante da correção do altímetro.

A causa do incêndio não foi estabelecida. Vários dirigíveis a hidrogênio caíram em circunstâncias semelhantes sem pegar fogo. O inquérito considerou que era mais provável que uma faísca da parte elétrica do dirigível tivesse se acendido, escapando do hidrogênio, causando uma explosão. 

Outras sugestões apresentadas incluíam a ignição dos flares de cálcio transportados no carro de controle em contato com a água, descarga eletrostática ou incêndio em um dos carros com motor, que carregava gasolina para os motores de arranque. Tudo o que é certo é que ele pegou fogo quase imediatamente e queimou ferozmente. No calor extremo, o óleo combustível dos destroços embebeu no solo e pegou fogo; ainda estava queimando quando o primeiro grupo de funcionários chegou de avião no dia seguinte.

O inquérito considerou que era "impossível evitar a conclusão de que o R101 não teria partido para a Índia na noite de 4 de outubro se não fossem as questões de ordem pública consideradas como tornando altamente desejável que ela o fizesse" , mas considerou que este era o resultado de todos os envolvidos estarem ansiosos para provar o valor do R101, ao invés de interferência direta de cima.

A queda do R101 acabou com o interesse britânico pelos dirigíveis durante o período pré-guerra. Thos W Ward Ltd de Sheffield salvou o que pôde dos destroços, o trabalho continuando até 1931. Embora tenha sido estipulado que nenhum dos destroços deveria ser guardado como lembrança, [92] Wards fez pequenos pratos impressionados com as palavras " Metal de R101 ", como frequentemente acontecia com o metal de navios ou estruturas industriais em que haviam trabalhado.

Prato feito de metal recuperado de R101, criado por Thos. W. Ward Ltd 1931

A Zeppelin Company comprou cinco toneladas de duralumínio dos destroços. O concorrente do dirigível, o R100, apesar de um programa de desenvolvimento mais bem-sucedido e de um voo de teste transatlântico satisfatório, embora não totalmente livre de problemas, foi aterrado imediatamente após o R101 cair. O R100 permaneceu em seu hangar em Cardington por um ano enquanto o destino do programa Imperial Airship era decidido. Em novembro de 1931, o R100 foi desmontado e vendido para sucata.

Na época, o Imperial Airship Scheme era um projeto polêmico por causa das grandes somas de dinheiro público envolvidas e porque alguns duvidavam da utilidade dos dirigíveis. Posteriormente, houve controvérsia sobre os méritos do R101. O relacionamento extremamente ruim entre a equipe do R100 e Cardington e o Ministério da Aeronáutica criou um clima de ressentimento e ciúme que pode ter irritado. 

A autobiografia de Neville Shute foi serializada pelo Sunday Graphic em sua publicação em 1954 e foi enganosamente promovida como contendo revelações sensacionais, e a precisão de seu relato é um motivo de discórdia entre os historiadores de aeronaves. Barnes Wallis mais tarde expressou críticas mordazes ao design, embora possam em parte refletir animosidades pessoais. No entanto, sua lista da "vaidade arrogante" de Richmond como a principal causa do desastre e o fato de que ele não a projetou como outra diz pouco sobre sua objetividade. 

Em 27 de novembro de 2014, 84 anos após o desastre, a Baronesa Smith de Basildon , junto com membros do Airship Heritage Trust, inaugurou uma placa memorial ao R101 no St Stephens Hall no Palácio de Westminster.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e thisdayinaviation.com

Por que os motores dos aviões são posicionados sob as asas?

O posicionamento dos motores de avião é um aspecto fundamental do design da aeronave, impactando significativamente o desempenho, a eficiência e a segurança. Na aviação moderna, a maioria dos aviões comerciais apresenta motores montados sob as asas, uma escolha de design motivada por múltiplas considerações técnicas e práticas.

Os primeiros projetos de aeronaves eram muito diferentes dos modelos atuais, com motores frequentemente colocados em várias posições, incluindo o nariz ou o corpo do avião. Esses primeiros projetos eram amplamente experimentais, focando em atingir o voo em vez de otimizar o desempenho ou a eficiência.

À medida que a tecnologia da aviação avançava, os projetistas começaram a reconhecer o impacto da colocação do motor na aerodinâmica e estabilidade geral da aeronave. A transição para motores sob as asas marcou uma evolução significativa no design de aeronaves, alinhando-se com os avanços na aerodinâmica e na tecnologia de propulsão.

Essa mudança foi motivada pela necessidade de motores maiores para impulsionar aviões maiores e mais rápidos, exigindo uma reconsideração das estratégias tradicionais de posicionamento dos motores.

6 razões pelas quais os motores dos aviões ficam sob as asas

Os motores dos aviões são normalmente colocados sob as asas por vários motivos principais:

1. Eficiência Aerodinâmica: Colocar motores sob as asas pode ajudar na eficiência aerodinâmica da aeronave. Essa posição ajuda a reduzir o arrasto e a melhorar a relação sustentação-arrasto, o que é crucial para um voo eficiente.
2. Equilíbrio Estrutural e Estabilidade: Montar motores sob as asas ajuda a equilibrar o centro de gravidade da aeronave. Essa posição também ajuda a manter a integridade estrutural da aeronave, pois as asas fornecem uma plataforma forte e estável para os motores.
3. Manutenção e Acessibilidade: Motores montados sob as asas são geralmente mais acessíveis para manutenção e inspeção em comparação a outras posições como a cauda ou a fuselagem. Essa acessibilidade pode levar a operações de manutenção mais eficientes e rápidas.
4. Redução de ruído: Posicionar os motores sob as asas pode ajudar a direcionar o ruído para longe da cabine, contribuindo para uma experiência mais silenciosa para os passageiros. Esse posicionamento também pode ser benéfico para reduzir a poluição sonora no solo.
5. Segurança em Caso de Falha do Motor: Em caso de falha do motor, ter os motores sob as asas pode ajudar a manter melhor controle da aeronave. A posição permite uma aerodinâmica mais equilibrada e ajuda a evitar que a aeronave role ou gire excessivamente.
6. Eficiência de combustível: O posicionamento sob as asas também pode contribuir para a eficiência de combustível. Isso se deve em parte à aerodinâmica melhorada e também porque o peso do combustível nas asas ajuda a equilibrar o peso dos motores, reduzindo o estresse na estrutura da aeronave.

Cada um desses fatores desempenha um papel na escolha comum de design de montagem de motores sob as asas da maioria dos aviões comerciais. Este design foi considerado eficaz no equilíbrio das várias considerações técnicas, operacionais e de segurança envolvidas na engenharia aeronáutica.

Aerodinâmica do posicionamento das asas

A aerodinâmica desempenha um papel crucial no design de aeronaves, influenciando a velocidade, a eficiência de combustível e a estabilidade. O posicionamento das asas afeta o centro de sustentação da aeronave, um fator crítico para manter o equilíbrio e a estabilidade em voo. Integrar motores sob as asas contribui para esse equilíbrio aerodinâmico, aumentando a sustentação e reduzindo o arrasto.

Este posicionamento permite um fluxo de ar mais aerodinâmico sobre o corpo da aeronave, melhorando a eficiência aerodinâmica geral. Além disso, os motores sob as asas contribuem para a sustentação gerada pelas asas, otimizando ainda mais o desempenho da aeronave.

Vantagens dos motores sob as asas

Posicionar os motores sob as asas oferece várias vantagens. Primeiro, melhora a eficiência de combustível reduzindo o arrasto aerodinâmico e equilibrando a distribuição de peso da aeronave.

Este posicionamento também auxilia na redução de ruído, já que as asas protegem parcialmente o ruído do motor da cabine e do solo. A acessibilidade para manutenção é outro benefício significativo, já que os motores sob as asas são mais fáceis de inspecionar e fazer manutenção em comparação a outras posições.

Além disso, esse projeto minimiza o risco de danos por objetos estranhos, pois os motores ficam elevados do solo, longe de detritos em pistas de pouso ou de taxiamento.

Desafios e Considerações

Apesar de suas vantagens, a colocação do motor sob as asas também apresenta certos desafios. Considerações estruturais são primordiais, pois as asas devem ser reforçadas para suportar o peso e as vibrações dos motores.

Podem surgir problemas de distância do solo, principalmente com motores maiores, exigindo um projeto cuidadoso para evitar contato com o solo durante a decolagem, pouso ou taxiamento.

Equilibrar esses fatores é uma tarefa complexa, que exige engenharia precisa e otimização de design para garantir segurança, desempenho e eficiência.

Posicionamento do motor em aviões de caça

Normalmente, os aviões de mato têm designs de asa alta com motores montados nas asas ou, em alguns casos, um único motor montado no nariz. O design de asa alta é vantajoso para aviões de mato porque fornece excelente visibilidade abaixo da aeronave, o que é crucial para pilotos de mato navegando em áreas remotas.

Além disso, a configuração de asa alta mantém o(s) motor(es) longe de detritos no solo, uma preocupação significativa ao operar em pistas não preparadas.

A configuração do motor montado no nariz, comum em muitos aviões de mato, simplifica o projeto e a manutenção. Também auxilia na distribuição eficaz do peso e no equilíbrio, especialmente importante para aeronaves que frequentemente operam em pistas curtas e irregulares.

Em aviões multimotores, os motores ainda são frequentemente montados sob as asas, mas o design de asa alta ajuda a mantê-los afastados de obstáculos no solo e detritos.

Os aviões Bush são projetados para desempenho superior em baixa velocidade e manobrabilidade, necessários para voar dentro e fora de áreas confinadas. O posicionamento do motor desempenha um papel na obtenção das características desejadas de sustentação e propulsão, permitindo que esses aviões operem eficientemente sob condições desafiadoras.

Tendências e inovações futuras

O design de aeronaves está em constante evolução, com tendências e inovações emergentes moldando o futuro do posicionamento do motor. Avanços na ciência dos materiais e na tecnologia de propulsão podem levar a novas configurações, potencialmente revisitando outras posições do motor ou introduzindo novos designs. Considerações ambientais , como redução de emissões e poluição sonora, também estão impulsionando a inovação no design de motores e aeronaves.

Com informações do Aerocorner

Afinal, o que acontece quando um raio atinge um avião?

Segurança nas alturas: conheça o impacto dos raios na aviação.

A aviação enfrenta uma série de desafios, e os raios são um deles. Afinal, é um dos fenômenos naturais mais relevantes que podem afetar a segurança dos voos.

Mas qual o impacto dos raios nas aeronaves, os riscos envolvidos, as medidas de proteção adotadas e outros perigos climáticos que podem influenciar a segurança dos voos? Confira tudo isso a seguir!

Frequência e localização dos raios na aviação

Os raios são mais comuns do que se imagina na aviação. Estatísticas revelam que uma única aeronave comercial é atingida, em média, uma ou duas vezes por ano.

A frequência desses incidentes varia dependendo da localização geográfica e da atividade climática. Geralmente, áreas com maior frequência de tempestades estão localizadas em latitudes médias e tropicais, onde a combinação de calor e umidade cria um ambiente propício para a formação de tempestades.

Durante decolagens e aterrissagens, bem como em altitudes mais baixas entre 5.000 e 15.000 pés, os raios são mais prevalentes. Isso se deve à presença de nuvens Cúmulos-nimbos – tipo de nuvem de grande desenvolvimento vertical associada a tempestades severas, – as principais produtoras de relâmpagos.

No entanto, apesar da frequência, é importante notar que as aeronaves são projetadas para resistir a esses eventos.

Como os raios afetam as aeronaves?

Quando um raio atinge uma aeronave, geralmente entra em contato com partes salientes, como as pontas das asas. Porém, a estrutura metálica da aeronave age como uma gaiola de Faraday – uma estrutura metálica que funciona como um escudo contra campos elétricos, – protegendo o interior enquanto a corrente elétrica flui pelo exterior.

Os jatos modernos são equipados ainda com uma série de recursos de proteção para minimizar os efeitos dos raios. Pavios estáticos e materiais compostos são exemplos dessas medidas. Além disso, atualmente testes rigorosos de certificação garantem que as aeronaves sejam capazes de resistir a impactos elétricos.

Incidentes históricos: os impactos dos raios na aviação

Embora as aeronaves sejam, teoricamente, muito resistentes, a história da aviação já registrou incidentes relevantes envolvendo raios.

Entre as histórias, podemos citar o voo da Pan Am 214, operado por um Boeing 707 em dezembro de 1963, em Maryland, atingido por um raio durante o voo. O impacto causou uma explosão no tanque de combustível da aeronave, resultando na queda da aeronave e na morte de todas as 81 pessoas a bordo.

Outros perigos climáticos na aviação

Além dos raios, a aviação enfrenta uma série de outros desafios climáticos. A turbulência, por exemplo, pode ocorrer devido a condições atmosféricas instáveis e representa, além de um desconforto para os passageiros, riscos à segurança. Mas calma que as aeronaves também são projetadas para lidar com esses eventos, como já explicamos aqui.

Já a névoa congelante é outro desafio climático que pode afetar o desempenho dos motores e a visibilidade dos pilotos. As gotículas de água congelada podem aderir às superfícies das aeronaves, criando condições perigosas durante o voo.

Apesar dos desafios apresentados pelos raios e outros perigos climáticos, a aviação moderna implementa uma série de medidas de precaução. Além dos recursos de proteção instalados nas aeronaves, as tripulações são treinadas para lidar com diversas condições climáticas e situações de emergência. Assim, as aeronaves podem operar com segurança, mesmo diante de adversidades.

E você, acreditava que os raios eram muito perigosos?

Via Jéssica Bernardo (Rotas de Viagem)

A definição do fator de carga aerodinâmica na aviação e efeitos no voo

A maior parte do tempo do aluno-piloto na escola terrestre é gasta aprendendo como os aviões voam. Apenas dominar o básico do voo direto e nivelado, não acelerado, é bastante confuso. Mas compreender as nuances das forças de voo requer entender que as coisas críticas acontecem quando as coisas mudam. Hoje, vamos dar uma olhada no fator de carga.

Quando uma aeronave entra em uma curva, as forças aerodinâmicas na aeronave mudam de uma forma que todo piloto deve entender. O fator de carga é um dos resultados mais relevantes - a ideia de que, à medida que o ângulo de inclinação aumenta, também aumenta a carga imposta à aeronave.

Foto de rastros de avião em tons de cinza

O que é fator de carga?

O fator de carga pode ser considerado o quanto o peso da aeronave aumenta. Não, não é possível ganhar peso no ar. Mas outras forças além da gravidade estão agindo em uma aeronave em voo, e essas forças aumentam às vezes. Quando isso acontece, o resultado é uma carga colocada na aeronave maior do que apenas o peso do avião e seu conteúdo.

Uma vez que é expressa como um “fator”, a carga é mostrada como uma proporção da quantidade de sustentação gerada sobre o peso aparente. Está diretamente relacionado à quantidade de sustentação que as asas precisam produzir. Um avião que está puxando 2 Gs precisará fazer duas vezes mais sustentação do que um avião que está puxando apenas 1 G. Se o fator de carga for 1 G, nenhuma carga extra está sendo imposta e a quantidade de sustentação é igual ao peso calculado da aeronave.

A maneira mais comum de aumentar o fator de carga em um avião é colocá-lo em um banco. Mas essa não é a única maneira. Manobras repentinas também aumentam ou até diminuem o fator de carga. A imagem está voando, e o piloto puxa os controles de volta repentinamente. Todos se sentem pressionados em seus assentos à medida que a taxa de ocupação aumenta. Da mesma forma, se você empurrar o manche repentinamente para frente, a carga será repentina e drasticamente reduzida. Quando o fator de carga cai abaixo de 1 G, as coisas parecem sem peso, mesmo que apenas temporariamente.

Perceba também que essas sensações estão sendo sentidas por tudo na aeronave, até mesmo pela própria aeronave. E se muita força for aplicada, as coisas podem quebrar.

Entender o que pode fazer com que o fator de carga mude é de vital importância por alguns motivos. Por um lado, um piloto deve saber que conforme o fator de carga aumenta, o avião deve fazer mais sustentação para permanecer no ar. Portanto, esse piloto precisa agir corretamente para garantir a trajetória de voo desejada. Isso significa que eles precisam voar mais rápido ou aumentar o ângulo de ataque.

Além disso, os pilotos devem entender que os engenheiros que projetaram o avião esperavam apenas que ele tivesse quantidades específicas e previsíveis de carga aplicada. Aeronaves não podem ser feitas infinitamente fortes, pois a força extra criará excesso de peso na estrutura e menos carga útil que o avião pode carregar. Designers e engenheiros devem fazer concessões em seu design. Assim, eles projetam cada avião para ser capaz de suportar uma quantidade limitada de fator de carga.

A FAA certifica aeronaves da mesma forma que certifica aviadores. As categorias para aeronaves incluem normal, utilitário, acrobático, transporte, entre outros tipos de aviões . Como seria de se esperar, para obter a certificação de um projeto, ele deve atender aos requisitos de limite mínimo de fator de carga.

A aerodinâmica de uma curva

Para entender por que o fator de carga aumenta em uma curva, alguns princípios básicos aerodinâmicos precisam ser cobertos primeiro.

F22 Raptor em uma curva acentuada

Uma vez que o avião é colocado em uma inclinação, as asas não produzem mais apenas sustentação vertical. A sustentação é dividida entre a sustentação vertical que mantém a aeronave no ar e a sustentação horizontal que puxa o avião para uma curva. A sustentação total permanece perpendicular à envergadura.

De acordo com a Terceira Lei do Movimento de Newton, para cada ação há uma reação igual e oposta. Portanto, deve haver uma força igual e oposta à sustentação horizontal que as asas criam. Essa força é a força centrífuga, um efeito que puxa a aeronave para fora e para longe da curva.

Supondo que a aeronave esteja em uma curva nivelada e não subindo ou descendo, as forças opostas à sustentação serão iguais e opostas. O peso, ou gravidade, é oposto à elevação vertical. A força centrífuga é a elevação horizontal igual e oposta. Quando somadas juntas, essas duas forças são maiores do que o peso sozinho. A soma total dessas cargas é igual e oposta ao levantamento total.

A quantidade desse aumento é o fator de carga. É expresso como um fator acima do peso normal de 1 G. Um avião de 2.400 libras que está em uma curva inclinada de 60 graus experimenta 2 Gs. Portanto, tem uma carga total de 4.800 libras.

Forças aerodinâmicas durante uma curva

Mudanças na velocidade de estol

Como as asas devem suportar um peso maior, elas devem fazer isso de duas maneiras. Eles devem se mover no ar mais rápido ou devem aumentar seu ângulo de ataque. Para este exercício, presumiremos que a velocidade no ar permanece constante. Com isso em mente, uma aeronave voando a 90 nós precisará de um ângulo de ataque maior em uma curva inclinada de 60 graus do que uma que esteja voando em linha reta e nivelada.

Um estol ocorre quando a asa excede o ângulo de ataque crítico. Portanto, o avião em uma curva está muito mais próximo do ângulo de ataque crítico do que o avião em voo direto e nivelado.

Isso demonstra duas coisas importantes. Em primeiro lugar, mostra que uma aeronave pode estolar a uma velocidade no ar muito mais alta do que aquelas indicadas no indicador de velocidade no ar. Isso mostra que um avião não estola em uma velocidade no ar específica, mas em um ângulo de ataque específico.

Em segundo lugar, ele demonstra que a velocidade de estol sempre aumentará em uma curva. Quanto mais íngreme o ângulo de inclinação, mais aumenta a velocidade de estol.

Fatores de carga limite no projeto

Embora os projetistas possam construir uma aeronave da maneira que quiserem, a FAA estabelece padrões mínimos nos Estados Unidos. Se uma aeronave possui um certificado de aeronavegabilidade da FAA, o piloto pode saber que o projeto da aeronave atende aos padrões mínimos listados para o tipo de certificado.

• Categoria normal -1,52 a + 3,8 Gs
• Categoria de Utilidade -1,76 a +4,4 Gs
• Categoria acrobática -3,0 a +6,0 Gs
• Categoria de transporte -1,0 a +2,5 Gs

Esses são os requisitos mínimos estabelecidos pela FAA para projetistas de aeronaves. Alguns aviões, especialmente aviões acrobáticos , podem tolerar forças G muito mais altas. Para obter as especificações exatas de uma aeronave específica, consulte o Aircraft Flight Manual (AFM) ou o Pilot's Operating Handbook (POH).

Mantendo o avião seguro

Outro conceito crítico e intimamente relacionado é a velocidade de manobra ou Va. A velocidade de manobra pega a ideia bastante abstrata de fatores de carga limite projetados e os torna aplicáveis ​​na cabine de um avião.

Na prática, o Va calculado para um voo pode ser considerado como a velocidade de segurança. Abaixo dessa velocidade, a aeronave irá estolar antes que qualquer força possa quebrá-la. Ou seja, quando uma quantidade perigosa de carga é adicionada ao peso da aeronave, então as asas não serão capazes de fazer essa quantidade de sustentação e irão estolar.

Embora os estol não sejam geralmente considerados coisas boas, neste caso, o estol alivia a carga da fuselagem. Com efeito, ao estolar a aeronave evita-se qualquer dano. Em contraste, se o avião estava voando rápido o suficiente para poder continuar o voo e aceitar uma carga imposta maior do que o fator de carga limite projetado, alguma forma de dano resultará.

Danos causados ​​por excesso de tensão na fuselagem podem variar de algo que não é percebido durante o voo até uma falha catastrófica da superfície da fuselagem durante o voo. Infelizmente, o metal cansa de maneiras difíceis de detectar. A estrutura cristalina de metais como o alumínio os torna muito fortes, mas uma vez que suas ligações sejam quebradas, é muito mais provável que falhem no futuro.

As tensões que ocorrem nas células como resultado de exceder o fator de carga limite podem enfraquecer o metal e causar uma falha catastrófica em algum outro momento no futuro, de forma imprevisível.

A velocidade de manobra é uma velocidade V vital de uma aeronave, mas ela não é mostrada nas marcações do indicador de velocidade no ar. Por que não? Conforme demonstrado acima, a velocidade de estol de uma aeronave mudará conforme ela se inclina para uma curva. Como o avião estolará em uma velocidade no ar mais alta, Va mudará.

Diagrama Va

Outro fator que faz o Va mudar é o peso da aeronave. Conforme o peso aumenta, Va aumenta porque fará com que a asa alcance o ângulo de ataque crítico mais cedo.

O fator de carga é abordado em detalhes no Manual do Piloto de Conhecimento Aeronáutico da FAA, Capítulo 5.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de aerocorner.com)