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Cockpit desenvolvido pela Airbus terá um design minimalista, com IA, realidade aumentada e comandos por voz.
(Imagem: Airbus)
A Airbus Defence and Space apresentou uma prévia do cockpit que poderá equipar os caças europeus de sexta geração a partir de 2035.
O projeto faz parte da iniciativa EPIIC (Enhanced Pilot Interfaces & Interactions for Fighter Cockpit), financiada pelo Fundo Europeu de Defesa, e tem como objetivo revolucionar a interação entre piloto e aeronave em missões cada vez mais complexas e exigentes.
Cockpit com visual pouco comum
Ao contrário dos painéis sobrecarregados de instrumentos das aeronaves atuais, o novo cockpit adota um design minimalista.
A interface visual é substituída por um ambiente digital integrado, que utiliza realidade aumentada, comandos por voz e gestos, além de sensores que acompanham o olhar do piloto.
Os dados são apresentados de forma personalizada, reduzindo a sobrecarga cognitiva e permitindo foco total na missão.
Novo sistema aposta em tecnologias imersivas e intuitivas para reduzir a sobrecarga do piloto (Airbus)
Apesar da modernização, elementos familiares como o manche e os manetes de potência foram mantidos para garantir conforto e controle, seguindo a filosofia HOTAS (Hands On Throttle And Stick), que prioriza o uso contínuo das mãos nos controles principais.
O joystick, por exemplo, agora oferece feedback tátil com vibrações e resistência adaptativa, informando intuitivamente o piloto sobre o estado da aeronave.
Sistema que facilita as ações dos pilotos
Segundo a gerente de projeto da Airbus, Belén Calleja, a ideia é que os pilotos interajam com o sistema de forma mais natural, sem perder tempo com comandos manuais.
Ajustes simples, como mudar uma frequência de rádio, poderão ser feitos com um gesto ou comando de voz.
A cabine do futuro também será projetada para ser modular e atualizável, facilitando adaptações para novas missões e tecnologias, independentemente do modelo de caça em que estiver instalada.
Testes nas instalações da Airbus colocaram pilotos com um simulador do novo cockpit (Airbus)
A Airbus e o consórcio EPIIC, que reúne 27 parceiros europeus, já iniciaram a fase de testes em solo com protótipos e novas tecnologias.
Com essa abordagem, a Europa pretende não apenas acompanhar os avanços globais em aviação militar, mas também colocar o piloto no centro de um sistema cada vez mais digital, inteligente e adaptável.
Os tipos de aeronaves geralmente são aterrados após incidentes fatais pouco claros.
Dezenas de aeronaves Boeing 737 MAX 8 de muitas companhias aéreas estacionadas em um aeródromo (Foto: Vincenzo Pace)
A segurança está sempre no centro das aterragens de aeronaves. Embora seja raro, já ocorreu algumas vezes, então vamos ver alguns encalhes notáveis ao longo da história da aviação comercial.
Boeing 737 MAX (março de 2019 - dezembro de 2020)
Sem dúvida, uma das manchetes mais famosas da indústria da aviação foi a suspensão mundial do Boeing 737 MAX . Embora várias companhias aéreas já tivessem parado de operar o tipo, a Federal Aviation Authority (FAA) ordenou o pouso do 737 MAX em 13 de março de 2019, após dois acidentes fatais.
Um Boeing 737 MAX da Ethiopian Airlines em voo (Foto: LLBG via Wikimedia Commons)
O primeiro incidente ocorreu em 29 de outubro de 2018, quando um voo programado da Lion Air de Jacarta mergulhou no mar de Java 13 minutos após a decolagem, matando todos os 189 passageiros e tripulantes. Cerca de dez semanas depois, em 10 de março de 2019, o 737 MAX da Ethiopian Airlines, voando de Adis Abeba para Nairóbi, caiu seis minutos após a decolagem, matando 157 passageiros e tripulantes.
Os acidentes foram causados por falhas de projeto com o novo Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), projetado para auxiliar as tripulações familiarizadas com a geração anterior do 737. No entanto, as falhas do sensor causaram o mau funcionamento do MCAS, causando manobras incontroláveis e derrubando os narrowbodies em ambos os casos.
Os funcionários ficam perto de um Boeing 737 MAX estacionado do lado de fora de um hangar (Foto: Aka The Beav/Altair78 via Wikimedia Commons)
A FAA não suspendeu o MAX até 13 de março, após receber evidências de que os acidentes estavam ligados. Até então, mais de 50 outros reguladores já haviam aterrado o tipo e, em menos de uma semana, todos os 387 MAXs em serviço foram aterrados. Depois de ser liberado para voar pela FAA, a aeronave voltou ao serviço com a GOL em 9 de dezembro de 2020.
Hoje, existem mais de 900 jatos duplos em serviço em todo o mundo. No entanto, a saga do 737 MAX está longe de terminar, com as famílias das vítimas do acidente ainda apresentando queixa e várias companhias aéreas reivindicando indenizações.
Boeing 787 Dreamliner (janeiro de 2013 - abril de 2013)
Outro aterramento significativo de um avião a jato foi outro avião da Boeing, o 787 Dreamliner. Em 16 de janeiro de 2013, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade de emergência para o aterramento de todos os 787 após uma série de incidentes elétricos decorrentes de suas baterias de íon-lítio.
Um Boeing 787-8 Dreamliner com pintura da casa em voo (Foto: Boeing)
Em várias ocasiões, as baterias a bordo dos Boeing 787 de propriedade da Japan Airlines, All Nippon Airlines (ANA) e United Airlines apresentaram falhas, resultando em fumaça e incêndios nos compartimentos elétricos que continham as baterias. No dia em que o tipo foi aterrado, um ANA 787 pousou no Aeroporto de Takamatsu após receber um alerta de fumaça em um dos compartimentos elétricos.
Em 17 de janeiro, todos os 50 Dreamliners operacionais na época foram aterrados. Durante esse período, o National Transport Safety Board (NTSB) determinou que os incidentes resultaram de uma fuga térmica em baterias de íon-lítio. Depois de implementar uma alteração de projeto, o 787 recuperou sua certificação e voltou aos céus em 19 de abril de 2013.
Concorde (agosto de 2000 - novembro de 2001)
O Concorde dispensa apresentações. Foi um ícone do céu e, de longe, um dos desenvolvimentos mais marcantes da história da aviação, mas foi atormentado por controvérsias. Após o acidente fatal do voo 4590 da Air France em 25 de julho de 2000, surgiram suspeitas sobre a aeronavegabilidade do tipo.
Um Concorde da Air France no aeroporto de Paris (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)
O voo 4590 da Air France pegou fogo durante a decolagem, matando todas as 109 pessoas a bordo, incluindo quatro no solo. As investigações revelaram que os tanques de combustível do Concorde eram altamente suscetíveis à ruptura. De acordo com um relatório oficial do BEA, uma tira metálica deixada na pista cortou um dos pneus do Concorde, que estourou e atingiu o tanque de combustível, causando um incêndio e a queda do jato supersônico.
Embora este tenha sido o único incidente fatal da aeronave, foi o suficiente para a Air France e a British Airways pousá-la. Depois de passar por modificações de segurança, o jato voltou ao serviço comercial em novembro de 2001 com um voo entre Londres e Nova York. Seu último voo comercial foi em 23 de outubro de 2003, e muitos exemplos agora estão em museus como peças icônicas da história.
McDonnell Douglas DC-10 (junho de 1979 - julho de 1979)
O McDonnell Douglas DC-10 foi um dos aviões de passageiros mais populares de sua época. No entanto, também esteve envolvido em sua parcela justa de acidentes mortais. Em 25 de maio de 1979, o acidente da American Airlines se tornou o acidente aéreo mais fatal da história dos Estados Unidos.
O voo 191 da American Airlines era operado por um DC-10 e, logo após a decolagem, o motor esquerdo se separou da asa, arrancando uma grande parte do bordo de ataque da asa. A aeronave então desviou para a esquerda e caiu, matando 273 pessoas no total. A natureza incomum deste incidente fez com que o tipo fosse aterrado em todo o mundo.
A princípio, os investigadores acreditaram que uma fraqueza inerente no suporte do motor foi a responsável pelo acidente, mas mais tarde foi revelado que resultou de cortes de canto no processo de manutenção. O tipo ficou de castigo por apenas 37 dias.
Uma foto do primeiro voo comercial de uma companhia aérea, um pequeno avião para dois passageiros voando sobre a Baía de Tampa (Crédito da imagem: FloridaMemory.com)
Voar tornou-se o transporte de escolha para viajantes de negócios e turistas em todo o mundo e agora é considerado uma das formas mais rápidas, convenientes e seguras de viagens de longa distância.
Mas como os voos comerciais deixaram de ser exclusivamente para os ricos para a opção convencional e acessível que é hoje? A Artemis Aerospace nos guia pelas diferentes décadas de viagens aéreas e como elas moldaram a vida moderna.
LZ 127 Graf Zeppelin em Recife, no ano de 1930 (Foto: Domínio público)
O primeiro voo comercial
O primeiro voo de passageiros decolou em maio de 1908, quando Wilbur Wright carregou Charles Furnas a apenas 600 metros da praia em Kitty Hawk, na Carolina do Norte. Apenas um ano depois, a primeira companhia aérea do mundo – a empresa alemã de dirigíveis DELAG – foi fundada.
Em 1914, o primeiro serviço regular de passageiros do mundo, um aerobarco pilotado por Tony Jannus, partiu de São Petersburgo na Flórida e pousou em Tampa – cerca de 27 quilômetros de distância. O serviço durou apenas quatro meses, mas abriu o apetite daqueles que desejam aproveitar a novidade do transporte aéreo.
Lawson Aerial Transport C.2
Uma nova era da aviação
No entanto, não foi até a década de 1920 que os voos comerciais de passageiros pagantes começaram a se tornar comuns com a introdução do avião multimotor, o Lawson C-2, que foi construído especificamente para transportar passageiros.
Durante esse período, mais e mais companhias aéreas iniciantes estavam sendo estabelecidas - algumas das quais ainda estão em operação hoje. Estes incluem a KLM na Holanda (1919), a Avianca da Colômbia (1919), a Qantas na Austrália (1920) e a Czech Airlines (1923).
As aeronaves desse período pousavam com frequência para reabastecer e voavam em altitudes mais baixas devido às cabines não pressurizadas. Isso tornou as viagens de avião barulhentas, frias e caras. Os tempos de voo eram longos e a turbulência era frequente. Os passageiros experimentavam regularmente enjoos aéreos e muitas companhias aéreas contrataram enfermeiros para reduzir a ansiedade e cuidar dos afetados.
Em 1935, uma das companhias aéreas mais antigas do mundo, a Qantas, operou seu primeiro voo internacional de passageiros, viajando de Brisbane para Cingapura. De lá, a Imperial Airways, de propriedade britânica, conectou este voo ao Reino Unido. Isso foi para colocar as rodas em movimento para a criação de uma rota de viagem regular entre a Austrália e o Reino Unido nas próximas décadas.
Apesar de voar ser incrivelmente perigoso e extremamente caro durante esse período, ainda era uma maneira elegante de viajar para os ricos. De acordo com o Smithsonian National Air and Space Museum, o número de passageiros de companhias aéreas cresceu de apenas 6.000 em 1930 para quase meio milhão em 1934 – a indústria da aviação estava a caminho de se tornar extremamente importante para a economia global.
Douglas DC-3, prefixo N137PB, da Eastern Express (Foto: Stuart Jessup)
Inovação que revolucionou as viagens aéreas
A introdução do Douglas DC-3 em 1935 também teve um grande impacto no futuro do voo comercial. O avião movido a hélice era uma aeronave maior e muito melhorada em comparação com seus antecessores. Mais rápido e confiável, podia transportar até 32 passageiros e tinha uma velocidade de cruzeiro de 207 mph com um alcance de 1500 milhas. Isso o tornou popular entre companhias aéreas bem estabelecidas, incluindo Delta, TWA, American e United, que logo adicionaram a aeronave às suas frotas.
Durante a década de 1940, o início da Segunda Guerra Mundial significou que os desenvolvimentos da aviação comercial diminuíram consideravelmente. No entanto, no final da década, a indústria caminhava para uma nova era quando a Pan Am começou a operar sua frota de Boeing 307, que apresentava a primeira cabine pressurizada.
Isso transformou as viagens aéreas para os passageiros, permitindo que eles desfrutassem de uma experiência confortável a uma altitude de 20.000 pés. As principais companhias aéreas estavam aumentando seus gastos com publicidade e oferecendo aos viajantes viagens tranquilas para destinos distantes e centros de negócios, incluindo a icônica rota de Nova York a Londres da Pan Am.
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Boeing 747SP–21 'Clipper Liberty Bell' da Pan Am (Foto via Airways Magazine)
A era de ouro das viagens aéreas
As décadas de 1950 e 1960 anunciaram a era das aeronaves com motores a jato e com ela veio um aumento nos voos comerciais, companhias aéreas e rotas aéreas internacionais.
As viagens aéreas comerciais estavam crescendo e as principais companhias aéreas eram ferozmente competitivas, oferecendo aos passageiros cada vez mais vantagens a bordo, incluindo refeições luxuosas com serviço de prata e vinhos finos.
A companhia aérea Pan Am foi pioneira no pioneirismo e no marketing do melhor que as viagens aéreas tinham a oferecer. Foi a primeira companhia aérea a voar em todo o mundo e introduziu mudanças inovadoras no setor, como a adição de aeronaves a jato às suas frotas e a utilização de sistemas informatizados de reservas.
Na década de 1960, começou o trabalho para criar a primeira aeronave supersônica do mundo e o que acabaria se tornando um símbolo icônico do voo comercial, o Concorde. Oferecendo voos transatlânticos em apenas 3,5 horas, a aeronave foi um sucesso entre os viajantes de negócios e a realeza. No entanto, as passagens eram extremamente caras e apenas alguns privilegiados podiam se dar ao luxo de viajar pelo Concorde.
A ascensão da companhia aérea sem frescuras
Laker Airways (Foto: Aero Icaruds via Flickr)
Vendo uma lacuna no mercado para tornar as viagens aéreas mais acessíveis às pessoas comuns, a britânica Laker Airways, fundada em 1966 por Freddie Laker, foi uma das primeiras companhias aéreas a começar a oferecer uma alternativa de orçamento ajustando sua oferta de voos.
Usando o modelo de negócios de companhias aéreas de baixo custo que é comum hoje, a Laker conseguiu oferecer tarifas mais baixas, reduzindo serviços e luxos a bordo, como refeições gratuitas. A companhia aérea também encontrou maneiras inovadoras de reduzir o consumo de combustível e o desgaste do motor, introduzindo a técnica de decolagem de empuxo reduzido e subidas mais rápidas para obter a altitude de voo ideal no menor tempo possível. Infelizmente, a companhia aérea foi uma vítima da recessão da década de 1980 e, posteriormente, faliu.
No entanto, abriu o caminho para viagens econômicas e abriu um mundo de possibilidades para que milhões de pessoas tivessem a chance de viajar de avião.
Hoje, a maior companhia aérea de baixo custo do mundo é a Southwest Airlines, nos EUA. Sinônimo de viagens econômicas, a oferta doméstica e de curta distância de baixo custo da empresa inspirou, sem dúvida, muitas outras marcas conhecidas a explorar o mercado sem frescuras, incluindo Ryanair e EasyJet.
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Airbus A319-100, prefixo G-EZBR, da EasyJet (Foto: Arpingstone)
Viagem aérea para as massas
Aeronaves maiores e mais econômicas, como o Boeing 747, também possibilitaram viagens aéreas mais baratas. As companhias aéreas agora podem transportar mais passageiros do que nunca, o que significa que os preços dos bilhetes podem ser vendidos a uma taxa reduzida. As férias no exterior não eram mais reservadas aos ricos.
Essa mudança de dinâmica fez com que as companhias aéreas passassem a buscar diferentes formas de manter o serviço luxuoso e os longos almoços que eram sinônimos da era de ouro das viagens, sem comprometer a oferta de uma alternativa de orçamento.
Cabines de primeira classe, sofisticados bares a bordo e lounges de aeroporto de uso exclusivo significavam que aqueles que podiam pagar ainda podiam viajar com estilo.
Durante as décadas de 1980 e 1990, as companhias aéreas de baixo custo Ryanair e EasyJet foram lançadas. Oferecendo passagens aéreas por apenas £ 20, eles mudaram a cara do voo comercial e pressionaram as companhias aéreas tradicionais a reduzir os preços das passagens.
Aperto de segurança nos anos 2000
Boeing 767-223(ER), N319AA, da American Airlines (Foto: Remi Dallot)
Os trágicos eventos de 11 de setembro tiveram um efeito profundo nas viagens aéreas. A segurança nos aeroportos aumentou significativamente e os passageiros sem passagem nos aeroportos dos EUA não podiam mais acompanhar amigos e familiares pela segurança até o portão.
A segurança do cockpit também foi reforçada. Anteriormente, os passageiros podiam visitar a cabine de comando e falar com os pilotos. No entanto, depois de 2001, as portas do cockpit foram trancadas com apenas os pilotos controlando quem poderia entrar.
Uma nova era para viagens aéreas
De acordo com o Bureau of Transportation Statistics, levou até 2004 para o número de passageiros aéreos atingir os níveis anteriores ao 11 de setembro e até 2007 para atingir um recorde.
Durante esse período, as operadoras de baixo custo estavam experimentando um aumento na demanda à medida que a popularidade dos sites de reservas aumentava e, em 2009, dados da empresa de pesquisa de turismo PhoCusWright relataram que metade de todas as reservas relacionadas a viagens estavam sendo feitas online.
O número de passageiros continuou a aumentar ao longo da década de 2010 e, no final da década, o volume de viajantes usando companhias aéreas comerciais atingiu o nível mais alto de todos os tempos.
A era pós-pandemia – voando para uma nova era para a aviação
Antes da pandemia, a Associação Internacional de Transporte Aéreo previu que o número de passageiros aéreos poderia chegar a 7,2 bilhões até 2035. No entanto, ninguém no setor poderia se preparar para o aterramento global de aeronaves e restrições de viagem imprevisíveis causadas pelo COVID-19.
Apesar disso, o setor está cheio de otimismo. À medida que entramos em uma nova era para a aviação e refletimos sobre o passado, podemos ter certeza de que, independentemente dos obstáculos que encontrarmos, as viagens aéreas prevalecerão.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da Airways Magazine
Quais são os aviões mais vendidos do mundo nos últimos 10 anos? Neste vídeo, você vai ver os dois rankings mais esperados da aviação: os jatos executivos e os aviões comerciais com maior número de entregas anuais na última década! Descubra por que modelos como o Phenom 300, Vision Jet, Boeing 737 MAX e Airbus A320neo dominaram o mercado. Entenda os motivos por trás do sucesso desses aviões, como desempenho, economia, tecnologia e preferência das companhias aéreas e proprietários de jatos executivos.
Aeronave decolou em Congonhas e precisou pousar em Guarulhos para reparos.
A equipe do Náutico teve mais um problema aéreo na última segunda-feira (25). Após o problema elétrico no voo de ida, a volta para Recife teve outro problema, a aeronave que levava a delegação alvirrubra colidiu com um pássaro e teve que fazer um pouso de emergência quando operava o voo AD4269.
O avião Airbus A320-251N, prefixo PR-YSD, da Azul, com o elenco alvirrubro saiu de Congonhas e na decolagem colidiu com um pássaro. Por segurança, a aeronave teve que realizar um pouso de emergência em Guarulhos. Logo após os reparos necessários, a delegação alvirrubra conseguiu realizar a viagem de ida para Recife e inicia seus trabalhos para a próxima partida nesta terça-feira (26).
O Timbu foi a São Paulo enfrentar o São Bernardo pela 18ª rodada da Série C. Já no voo de ida, o clube teve problemas com o avião que faria a viagem, devido a uma pane elétrica, que fez com que o Timbu chegasse a São Paulo apenas no dia da partida. O jogo teve que ser adiado, devido aos problemas ocorridos.
Aeronave que saiu do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, pousou com atraso. Segundo companhia aérea, questões técnicas fizeram com que o avião precisasse arremeter.
Aeronave da Azul voou em círculos após manobra em aeroporto (Imagem: Reprodução/Flight Radar)
O Airbus A320-251N, prefixo PR-YSG, da Azul Linhas Aéreas, arremeteu no Aeroporto Internacional do Recife na noite do sábado (23). Essa manobra é feita quando a aeronave começa a pousar, mas precisa ganhar altitude novamente. O avião saiu do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e pousou com mais de 15 minutos de atraso na capital pernambucana, às 21h11.
Segundo o registro do voo AD4243 no site Flightradar, que monitora voos no mundo inteiro, a aeronave sobrevoou a região antes de uma nova tentativa de pouso. O avião passou por cima do Oceano Atlântico, próximo à costa pernambucana, e depois fez um trajeto em círculos sobre uma área rural próxima ao município de Igarassu, no Grande Recife.
A Azul, por meio de nota, afirmou que a aeronave precisou arremeter por questões técnicas, mas não especificou qual foi o problema ocorrido. "Em procedimento padrão e previsto na aviação, precisou arremeter ao tentar pousar no aeroporto de destino, por questões técnicas", informou.
A companhia aérea também disse que, em seguida, a aeronave pousou em segurança, e o desembarque dos passageiros aconteceu normalmente. Ainda de acordo com a Azul, "ações como essas são necessárias para garantir a segurança de suas operações".
Não é a primeira vez neste ano que dificuldades técnicas afetam voos da Azul Linhas Aéreas em Pernambuco. No dia 13 de junho, um avião que saiu do Recife em direção a João Pessoa teve um problema no ar e precisou retornar à capital pernambucana. Na mesma semana, outras duas aeronaves da Azul tiveram que voltar ao aeroporto da capital pernambucana.
Neste vídeo, você vai descobrir: A história e o desenvolvimento do MiG-29, desde suas origens até seu status icônico. As características técnicas que o tornam um adversário formidável, incluindo seu potente radar, mísseis avançados e capacidades de manobrabilidade. Como o MiG-29 se compara com outros caças contemporâneos e os principais conflitos em que esteve envolvido. Curiosidades e inovações tecnológicas que definiram este caça e sua influência na aviação moderna.
Em 26 de agosto de 2009, o avião Antonov An-12BK, prefixo TN-AIA, da Aero Fret Business (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional Maya-Maya, de Brazzaville, no Congo, com destino ao Aeroporto de Pointe Noire, também no Congo. transportando alimentos, um microônibus e três outros veículos. A bordo estavam cinco tripulantes e um passageiro.
Ao tentar pousar na pista 05, a aeronave colidiu com um cemitério 11 quilômetros (6,8 milhas) a sudeste do aeroporto Maya-Maya em Nganga Lingolo, uma cidade nos arredores de Brazzaville, às 06h00 horário local (05h00 UTC). Todos os 5 tripulantes ucranianos e o passageiro congolês morreram com o impacto.
O METAR em vigor no momento do acidente mostrou que havia um vento suave de 270° a 6 nós (11 km/h), a visibilidade era de 7 quilômetros (4,3 mi), havia nuvens dispersas a 1.600 pés (490 m) e estava nublado a 13.000 pés (4.000 m) e a temperatura era de 21°C. No momento do acidente, chovia fracamente e a visibilidade era de 3,5 quilômetros (2,2 mi).
Testemunhas oculares relataram que uma das asas estava pegando fogo antes da queda e que a aeronave quebrou no ar.
O acidente foi investigado pela Agência Nacional Congolesa de Aviação Civil O transporte do passageiro foi ilegal, já que a República do Congo proíbe o uso dos AN-12 como aeronaves de passageiros desde 2007.
Em 26 de agosto de 2007, o avião Antonov An-32B, prefixo 9Q-CAC, da Great Lake Business Company (foto acima), operava o voo doméstico da República Democrática do Congo, entre os aeroportos de Kongolo eGoma.
Carregado com nove toneladas de cassiterita e outros minerais e transportando 12 passageiros e uma tripulação de três pessoas, o Antonov An-32B operado pela Great Lakes Business Company decolou do Aeroporto de Kongolo para um voo doméstico para o Aeroporto Internacional de Goma, em Goma.
Cerca de dez minutos após a decolagem, a aeronave apresentou problemas no motor e a tripulação – composta por dois ucranianos e um russo– tentou regressar ao aeroporto de Kongolo.
Ao se aproximar do aeroporto de Kongolo, a cerca de 3 quilômetros (1,9 milhas) da pista, a aeronave bateu em árvores e caiu por volta das 16h, horário local. Os destroços pegaram fogo. Todos os três tripulantes e 11 dos 12 passageiros morreram.
O voo 9446 da Colgan Air foi um voo de reposicionamento operado pela Colgan Air para a US Airways Express. Em 26 de agosto de 2003, o Beech 1900D caiu na água a 100 jardas da costa de Yarmouth, em Massachusetts (EUA), logo após decolar do Aeroporto Municipal de Barnstable em Hyannis. Ambos os pilotos morreram.
O voo 9446 foi operado pelo Beechcraft 1900D, prefixo N240CJ, pertencente a Colgan Air, e voando pela US Airways Express (foto acima). A aeronave tinha acabado de receber manutenção e estava sendo reposicionada em Albany, em Nova York, para retornar ao serviço.
Os dois ocupantes do avião eram seus pilotos, o capitão Scott Knabe (39) e o primeiro oficial Steven Dean (38). O capitão Knabe estava na Colgan Air há dois anos e tinha 2.891 horas de voo, incluindo 1.364 horas no Beechcraft 1900. Dean estava na companhia aérea há menos de um ano e tinha 2.489 horas de voo, 689 das quais no Beechcraft 1900.
O voo 9446 partiu do Aeroporto Municipal de Barnstable em 26 de agosto de 2003 às 15h40. Logo após a decolagem, a tripulação declarou emergência e relatou um problema de equilíbrio. A aeronave fez uma curva à esquerda e atingiu uma altitude de 1.100 pés.
Os pilotos solicitaram o retorno a Barnstable, e o controle de tráfego aéreo autorizou o vôo para pousar em qualquer pista. O avião continuou sua curva à esquerda em uma atitude de nariz para cima e, em seguida, caiu e caiu na água a 5 km (3,1 mls) ao sul de Hyannis, na costa de Yarmouth, em Massachusetts. Os dois pilotos morreram no acidente.
O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente e determinou que o voo 9446 foi o primeiro voo após a equipe de manutenção ter substituído o cabo de acabamento do profundor dianteiro. O pessoal de manutenção havia pulado uma etapa do processo de manutenção.
Além disso, o manual de manutenção da aeronave descreveu o tambor de compensação do elevador ao contrário. Como resultado, o sistema de compensação foi configurado de uma maneira que fez com que as abas de compensação na cabine se movessem na direção correta, mas a roda de compensação real (que controlava as superfícies de controle de voo) se movia na direção oposta direção.
O NTSB também determinou que os pilotos não notaram o erro de manutenção porque o capitão falhou ao executar uma lista de verificação de pré-voo, que incluía uma verificação de compensação do elevador. Os pilotos ajustam manualmente o compensador do nariz para cima antes da partida, mas devido à manutenção inadequada, isso na verdade define o compensador do profundor para a posição do nariz totalmente para baixo.
O NTSB determinou que seriam necessários 250 libras de força no manche de controle para os pilotos manterem o avião no ar, tornando um pouso seguro quase impossível. Os investigadores programaram um simulador de voo com ajustes de compensação inadequados e fizeram seis voos simulados. Cinco tentativas resultaram em acidentes logo após a decolagem; em uma tentativa, o piloto do simulador foi capaz de circular para um pouso, mas impactou o terreno ao tentar pousar.
O NTSB publicou suas conclusões e determinação da causa provável em 31 de agosto de 2004. O NTSB determinou que as causas prováveis do acidente foram a substituição indevida da equipe de manutenção do cabo de guarnição do elevador dianteiro e a subsequente verificação funcional inadequada da manutenção realizada. O NTSB também identificou a falha da tripulação de voo em seguir os procedimentos da lista de verificação e a descrição errônea do fabricante da aeronave do tambor de compensação do elevador no manual de manutenção como tendo contribuído para o acidente.
Após a publicação do relatório final do NTSB, a Aero News Network observou que os manuais de manutenção do Beechcraft 1900D foram considerados fatores de acidente em dois acidentes fatais anteriores. No entanto, Raytheon, o proprietário do Beechcraft, negou a culpa pela queda do voo 9446, e um porta-voz da empresa disse que o acidente não teria acontecido sem os erros da tripulação de manutenção da Colgan Air.
Um Let L-410 da Sakha Air similar ao avião acidentado
Em 26 de agosto de 1993, o avião Let L-410UVP-E, prefixo RA-67656, da Sakha Avia, operava o voo 301, um voo doméstico regular de passageiros de Kutana para Aldan via Uchur, na Rússia.
Levando a bordo 22 passageiros e dois tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final ao aeroporto de destino
A aeronave estava na aproximação final para o aeroporto de Aldan. Os flaps foram estendidos para pouso, porém, quando isso aconteceu, a aeronave subiu abruptamente até 40 graus, estolou e caiu no solo a 896 pés (273 m) da pista. Todas as 24 pessoas a bordo morreram.
A investigação determinou que o peso total da aeronave era 623 quilos acima do peso máximo de pouso na partida do aeroporto de Yakutsk e 550 quilos acima do peso máximo de pouso na chegada ao aeroporto de Aldan. Mais de 400 quilos de bagagens foram colocados no compartimento traseiro, fazendo com que o centro de gravidade ficasse fora dos limites permitidos.
Aeroporto de Aldan
Este é considerado o desastre aéreo mais mortal envolvendo o Let L-410 Turbolet.
Em 26 de agosto de 1981, o avião turboélice quadrimotor Vickers 745D Viscount, prefixo HK-1320, da empresa Aeropesca Colombia (foto acima), realizava o voo regular de passageiros do aeroporto de Florencia para o aeroporto de Neiva, ambos na Colômbia, levando a bordo 44 passageiros e seis tripulantes.
A aeronave, que voou pela primeira vez em 22 de fevereiro de 1956 no Reino Unido e foi entregue à Capital Airlines nos Estados Unidos em 3 de março de 1956, foi vendida posteriormente para Austrian Airlines e para Aloha Airlines, até ser comprada pela Aeropesca Colômbia em 1971.
Poucos minutos após a decolagem do Aeroporto Florencia-Gustavo Artunduaga Paredes, em um cruzeiro em más condições climáticas, o Vickers Viscount colidiu com o Monte Santa Elena, um pico da montanha andina, envolto em nuvens e localizado a cerca de 48 km ao norte de Florência.
Monte Santa Elena, o local do acidente
Os destroços foram encontrados poucas horas depois. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 50 ocupantes morreram.
A investigação das autoridades colombianas concluiu que a causa provável era "a continuidade da VFR em condições meteorológicas abaixo do mínimo estabelecido no Manual de Rotas Aéreas da Colômbia".
A startup aeroespacial JetZero, sediada na Califórnia, está impulsionando sua ambição de remodelar a aviação comercial com o anúncio de uma nova parceria focada em propulsão a hidrogênio. A empresa revelou que está se unindo à SHZ Advanced Technologies para desenvolver soluções de armazenamento e distribuição de hidrogênio líquido sob medida para o avião de passageiros de asa híbrida da JetZero.
A iniciativa ressalta o crescente interesse da indústria em abandonar o combustível de aviação convencional. Soluções como táxis aéreos elétricos ou Combustível de Aviação Sustentável (SAF) já estão tomando forma, com a JetZero apostando que o hidrogênio será o caminho a seguir. Ao se aliar à SHZ, a empresa pretende demonstrar a viabilidade de sua asa voadora com emissão zero.
A chave para o objetivo da JetZero de criar o avião de passageiros do futuro é o design de asas combinadas. Este design elimina a parte "tubular" de um avião de passageiros tradicional, optando por tornar toda a aeronave uma única asa grande. Ao unir as asas e a fuselagem em uma única superfície de sustentação, espera-se que o design reduza o arrasto e melhore a eficiência de combustível, além de oferecer mais espaço interno para tanques de combustível ou comodidades para os passageiros.
A eficiência do interior é especialmente crítica ao introduzir hidrogênio líquido, visto que o combustível de hidrogênio requer um armazenamento mais volumoso e refrigerado criogenicamente em comparação com o combustível de aviação tradicional. As configurações de saída podem ser um obstáculo para a instalação de mais assentos, e o conforto dos passageiros também é uma consideração, considerando as forças aumentadas que os passageiros em uma aeronave de asas mistas sentiriam. Assim, o uso de parte desse espaço adicional para armazenamento de hidrogênio torna ambos os conceitos mais viáveis.
Embora o conceito seja ousado, ele se encaixa em uma onda mais ampla de projetos experimentais que estão sendo buscados globalmente, à medida que a aviação enfrenta o desafio da descarbonização. A combinação de novas arquiteturas de fuselagem com propulsão alternativa pode ser necessária para atingir as metas de emissões líquidas zero até meados do século. Projetar aeronaves que incluam novas tecnologias de propulsão também seria provavelmente significativamente mais fácil do que tentar adaptar projetos mais antigos.
O hidrogênio é extremamente inflamável. Como tal, o hidrogênio líquido deve ser armazenado em temperaturas extremamente baixas, exigindo sistemas complexos de sensores, transferências de combustível e protocolos de segurança; muito mais complexo do que armazenar combustível de aviação. A parceria com a SHZ reflete o reconhecimento de que superar esses obstáculos de engenharia é fundamental para comprovar a viabilidade de seu conceito, com a expertise da SHZ em sistemas criogênicos permitindo que as equipes de projeto desenvolvam tanques de armazenamento mais avançados e eficazes.
Além dos tanques em si, a integração à aeronave é igualmente importante. Os sistemas devem ser projetados para distribuir o combustível de forma eficiente, garantindo redundância e confiabilidade. Qualquer solução que envolva hidrogênio também deve cumprir rigorosas normas de segurança da aviação, o que aumenta a complexidade do projeto de engenharia . Ao focar nessas questões no início do seu ciclo de desenvolvimento, a JetZero busca se posicionar à frente de concorrentes que exploram tecnologias semelhantes.
Esta parceria não resolve a questão mais ampla da infraestrutura terrestre. Mesmo que a aeronave da JetZero seja tecnicamente viável, a adoção generalizada da aviação comercial movida a hidrogênio exigirá que os aeroportos invistam em instalações de reabastecimento e armazenamento, uma etapa que demandará tempo e recursos financeiros significativos.
Com informações do Simple Flying - Imagens: Reprodução
Como a altitude, a baixa pressão e a temperatura podem ocasionar tantos desconfortos fisiológicos durante um voo, principalmente os de longa duração.
A baixa pressão parcial de oxigênio resulta em hipóxia leve, que pode causar dor de cabeça, náusea e distúrbios do sono (Foto: Freepik)
“Atenção, senhores passageiros, preparar para a decolagem.” Segundos depois desse aviso, o avião, a mais de 250 km/h, parte do solo em um ângulo de 15°, rumo à altitude de cruzeiro — cerca de 10 mil metros acima do nível do mar.
Nesse momento, o ouvido de muitos passageiros tampa e a umidade da cabine começa a cair, o que pode ocasionar ressecamento dos olhos, nariz, boca e pele.
Além disso, de acordo com especialistas, a baixa pressão atmosférica, que diminui à medida que a altura aumenta, tende a causar dificuldades respiratórias, doenças cardiovasculares e até neurológicas. Portanto, os passageiros, principalmente aqueles com predisposição à alguma doença, podem experimentar diversos desconfortos fisiológicos durante uma viagem de avião de longa duração.
No livro “In-flight medical emergencies” (“Emergências médicas durante o voo”, em tradução livre), José V. Nable e William J. Brady explicam que a pressão parcial de oxigênio diminui em altitudes elevadas, mesmo com a pressurização artificial das aeronaves, resultando em menor disponibilidade de oxigênio para o organismo. Para compensar essa pressão, o corpo aumenta a frequência da respiração. No entanto, a exposição prolongada à baixa pressão de oxigênio e umidade pode resultar na fadiga muscular e deterioração da função cognitiva, afetando a memória e desempenho geral.
— Mesmo que a aeronave seja pressurizada, existem diversos desafios fisiológicos que o corpo pode experimentar, como ar seco, imobilidade relativa, maior exposição à radiação, confinamento, jet lag e temperatura reduzida — elenca o médico aeroespacial Rolland de Souza, diretor científico da Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial.
Ouvido tampado
Principalmente na decolagem e aterrissagem, muitos passageiros sentem uma pressão no ouvido, que acaba afetando os tímpanos. Bocejar ou mastigar chiclete ativa um músculo da tuba auditiva que acaba com a sensação de entupimento.
Segundo o físico Sebastião Portela, professor do Centro Universitário do Planalto Central Apparecido dos Santos, a pressão nos tímpanos pode causar desconfortos, como dor de ouvido, tontura e surdez momentânea.
— O processo de pressurização artificial das aeronaves também pode resultar em problemas relacionados à disponibilidade de oxigênio. Pequenas variações nesse gás podem levar à tonturas e aumento na frequência cardíaca, principalmente em hipertensos e pessoas com problemas pulmonares — afirma Santos.
Trombose
Em voos, principalmente de longa duração, há aumento no risco de trombose, já que a pessoa fica a maior parte do tempo sem mover as pernas, o que prejudica o retorno do sangue venoso para o coração.
— É muito importante que a pessoa sempre se mantenha ativa. Além disso, é preciso manter-se hidratado e ter uma boa alimentação, ainda mais se a pessoa já teve trombose antes. E, claro, ver com o médico responsável se recomenda o uso de algum medicamento — orienta a fisioterapeuta Roberta Ramos.
Para prevenir a condição, o Ministério da Saúde recomenda usar roupas confortáveis e um pouco mais largas; meias de compressão prescritas por um médico; tomar bastante líquido; e evitar ficar mais de duas horas parado na mesma posição.
Perda de paladar
Uma análise do Fraunhofer Institute for Building Physics mostrou que a baixa pressão no avião e a baixa umidade (aproximadamente 12%) na cabine tornam o ar muito seco, o que afeta a passagem nasal e reduz a capacidade do sistema olfativo de discernir cheiros. Isso resulta em uma alteração na percepção do sabor da comida e bebida a bordo. O sal, por exemplo, é percebido até 30% menos intenso, e o açúcar, até 20%.
Estresse e exaustão
Em voos longos ou frequentes o corpo pode entrar em exaustão devido a esses fatores estressantes. De acordo com uma pesquisa da Univeridade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), isso pode levar a uma sobrecarga energética, fadiga crônica, imunossupressão e exaustão dos sistemas adaptativos.
Desidratação
A baixa umidade nas cabines pode causar, além do ressecamento na pele e vias respiratórias, a desidratação. Por isso, é importante que o passageiro tenha sempre um hidratante labial, colírio para lubrificar os olhos e um creme específico para a pele.
— A desidratação pode levar a taquicardia e oscilações na pressão arterial. Caso seja uma pessoa com doença cardiovascular, a desidratação pode descompensar a condição. Por isso, deve-se evitar álcool e excesso de cafeína, que podem agravar a deficiência de água no corpo — diz o cardiologista Ricardo José Eiras, diretor das Unidades Coronarianas e dos Centros de Terapia Intensiva, da Rede Hospital Casa.
Jet lag
O relógio biológico do corpo é programado para se adaptar à rotina cotidiana. Quando há uma alteração repentina, como em viagens para outros países onde o passageiro cruza três ou mais zonas de tempo no fuso horário, é comum ocorrer o jet lag: uma fadiga causada pela alteração do ciclo circadiano.
Impacto no cérebro
De acordo com o ortopedista Luiz Felipe Carvalho, as principais alterações que o cérebro pode sofrer estão diretamente ligadas a alteração de pressão e a menor oferta de oxigênio no ar.
— As alterações cerebrais que ocorrem são a diminuição das conexões neuronais, deixando mais lento o pensamento e a capacidade de raciocínio, a sonolência e até o cansaço — explica Carvalho. — O cérebro tem fatores adaptativos e de proteção para conseguir minimizar os efeitos a longo prazo. Diminuímos os riscos se mantivermos uma rotina de exercícios físicos e hábitos saudáveis.
A comissária de bordo com 25 anos de experiência Denise Portela afirma que a crise de saúde mostrou a importância de manter-se protegido, saudável e limpo durante as viagens:
— A preocupação começa com a pessoa que vai sentar ao seu lado, se ela está saudável, e com os assentos que estão cada vez menores e mais próximos. Isso torna impossível manter o distanciamento.
O F-47 é o caça de sexta geração dos EUA que promete revolucionar a aviação militar com tecnologia furtiva, IA e integração com drones.
F-35 Lightning II da Lockheed Martin (Imagem: VanderWolf Images/Shutterstock.com)
O anúncio oficial do F-47, o novo caça da Força Aérea dos Estados Unidos, marca um divisor de águas na aviação militar global. Apresentado pelo presidente Donald Trump ao lado do secretário de Defesa Pete Hegseth e do general David W. Allvin, o F-47 promete redefinir os padrões de poder aéreo, com tecnologias de sexta geração, integração com drones autônomos e capacidades avançadas de guerra eletrônica e inteligência artificial.
Desenvolvido pela Boeing, o projeto integra o ambicioso programa Next Generation Air Dominance (NGAD), voltado a substituir o atual F-22 Raptor, até então considerado um dos caças mais sofisticados do mundo. Com o F-47, os EUA buscam manter a superioridade aérea global, enviar uma mensagem clara a aliados e adversários e consolidar sua liderança no desenvolvimento de tecnologias de defesa.
F-47, um caça de sexta geração
O F-47 representa a nova era da aviação militar, sendo classificado como um caça de sexta geração, que supera amplamente os modelos atuais da quinta geração, como o F-22 e o F-35. A aeronave contará com:
Tecnologia furtiva avançada (“virtualmente invisível”, segundo Trump)
Inteligência artificial embarcada para apoio à tomada de decisões em tempo real
Capacidade de combate em rede, operando em conjunto com drones semiautônomos
Arquitetura aberta que permite atualizações rápidas contra novas ameaças
Essa configuração permitirá ao F-47 atuar como centro nervoso de uma guerra aérea interconectada, com sensores integrados, comunicação criptografada e tomada de decisões descentralizada. Trata-se de um salto tecnológico semelhante ao que os EUA promoveram ao introduzir o F-117 Nighthawk ou o B-2 Spirit nas últimas décadas.
Lockheed F-117 Nighthawk na Base Aérea de Barksdale (Imagem: BGStock72 / Shutterstock.com)
Velocidade, alcance e performance furtiva
Segundo Trump, o F-47 terá uma velocidade “acima de dois”, indicando que poderá ultrapassar Mach 2 — o dobro da velocidade do som. Para efeito de comparação, o F-22 atinge exatamente essa marca, enquanto o F-35 chega a Mach 1.6. Além da velocidade, a aeronave promete maior alcance operacional, reduzindo a necessidade de reabastecimento em voo e permitindo missões mais longas e complexas.
A capacidade furtiva foi um dos pontos mais destacados pelo governo norte-americano. O F-47 deve apresentar melhorias significativas em relação aos modelos anteriores, tornando-se ainda mais difícil de ser detectado por radares inimigos — uma vantagem crucial em cenários de guerra modernos, cada vez mais dependentes de sensores avançados.
Armamento e versatilidade tática
Embora poucos detalhes sobre o armamento do F-47 tenham sido divulgados, espera-se que o caça carregue mísseis e bombas internamente, estratégia que reduz a assinatura de radar e aumenta sua capacidade de sobrevivência em combates. Assim como o F-35, o novo caça poderá adaptar sua carga bélica dependendo da missão, sendo eficaz tanto em combate aéreo quanto em ataques terrestres de precisão.
A aparência e o design do F-47
Imagens exibidas no Salão Oval durante o anúncio sugerem um design com nariz triangular achatado, cabine espelhada preta e asas levemente inclinadas, características comuns entre aeronaves furtivas. Embora ainda não existam fotos oficiais do protótipo, o estilo sugere uma fusão entre o formato do F-22 e elementos futuristas, com ênfase na aerodinâmica e na evasão de detecção.
Caça F-22 Raptor (Imagem: Joris van Boven / Shutterstock.com)
A vitória da Boeing e o impacto estratégico
A escolha da Boeing para liderar o projeto F-47 representa uma mudança estratégica dentro do Pentágono. A empresa superou a Lockheed Martin, tradicional fornecedora de caças para os EUA, e conquistou um contrato estimado em mais de US$ 50 bilhões, considerando pesquisa, desenvolvimento e aquisição.
Para a Boeing, esse contrato é um impulso decisivo em meio a um período de dificuldades. Após enfrentar prejuízos bilionários e críticas públicas de figuras como Trump e Elon Musk, a empresa agora busca recuperar sua posição na indústria de defesa. As ações da Boeing subiram 3% após o anúncio, enquanto as da Lockheed Martin caíram quase 6%, evidenciando o impacto da decisão no mercado.
Quando o F-47 estará pronto?
O cronograma completo de produção do F-47 ainda não foi detalhado, mas o presidente Trump afirmou que os primeiros caças estarão operacionais ainda durante seu mandato. A expectativa é de que a Força Aérea invista cerca de US$ 20 bilhões até 2029 apenas na fase de pesquisa e desenvolvimento, sinalizando um compromisso de longo prazo com a aeronave.
Estima-se que o custo unitário do F-47 seja inferior ao do F-22, tornando sua produção mais viável economicamente para uma frota maior.
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