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Odores fortes a bordo podem obrigar aviões a realizarem pousos não programados (Imagem: Getty Images/iStockphoto/jossdim)
Muitas pessoas costumam tirar o sapato durante o voo. Além de ser algo considerado em diversas ocasiões como deselegante, pode fazer a cabine ser dominada por um cheiro de chulé que ninguém vai querer sentir.
Uma atitude como essa pode até ocasionar a evacuação da aeronave. Entenda por que odores fortes a bordo podem fazer os aviões pousarem em locais fora do programado.
Odor ruim pode ser sinal de perigo
Um cheiro forte a bordo pode significar várias coisas. Desde o já citado chulé, passando por uma comida de algum passageiro, até mesmo por algo que indique uma situação de emergência.
Em novembro de 2021, um avião da companhia europeia Swiss retornou ao aeroporto de Heathrow (Inglaterra) devido a um forte cheiro de chulé na cabine do avião. A aeronave tinha como destino a cidade de Zurique (Suíça), mas voou por apenas 50 minutos antes de realizar o pouso não programado no aeroporto de origem.
Medida foi tomada pelos pilotos para garantir a segurança, e não apenas o conforto dos passageiros. O cheiro fora do comum pode representar que alguma substância, inclusive tóxica, estaria evaporando.
É o caso do óleo dos sistemas hidráulicos da aeronave. Ao evaporarem, soltam um cheiro forte na cabine, que pode ser confundido com outros odores, como o de chulé.
Outras substâncias tóxicas também podem ser confundidas com uma flatulência. É o caso do enxofre, constante nos gases liberados pelo intestino, mas que pode indicar a queima de algum componente tóxico ou princípio de incêndio.
Por esses motivos é que, diante da dúvida, os pilotos optam por pousar o quanto antes e, até mesmo, evacuar a aeronave para garantir a segurança. É importante lembrar que não é qualquer cheiro que levará a uma situação como essa, mas, principalmente, odores mais intensos ou não identificados.
Se for o caso de um banheiro que apresentou problema, o voo pode ser desviado para garantir o bem-estar das pessoas a bordo. Embora não represente um risco imediato, o conforto da viagem é um fator fundamental na prestação do serviço aéreo.
Ar do avião é filtrado
O ar dentro de um avião é completamente renovado a cada três minutos. Ele mistura o ar externo com o ar da cabine, e passa por um processo de filtragem para garantir que partículas, bactérias ou vírus não fiquem circulando dentro da aeronave.
Essa medida, porém, não garante que odores fortes sejam impedidos de circular. Por isso é importante evitar cheiros intensos durante o voo.
Situação é corriqueira
Parece raro, mas cheiros fortes costumam causar essas alterações nos voos com frequência. Em 2019, um voo da Alaska Airlines nos EUA precisou pousar após 12 passageiros relatarem dificuldades respiratórias devido a um odor não identificado a bordo. A origem do cheiro não foi identificada e a aeronave foi retirada de serviço para inspeções à época.
No final de março de 2024, um voo da United Airlines da Alemanha para os EUA precisou voltar à origem após cerca de uma hora de voo. Dessa vez, o cheiro ruim era devido a um dos banheiros ter tido um problema e o conteúdo do vaso sanitário ter voltado para a cabine.
Já em 2022, um voo dos EUA para Barbados da American Airlines fez um pouso não programado devido a um cheiro de produto químico que saía da bagagem de um passageiro. Tripulantes foram enviados a um hospital por segurança após relatarem terem se sentido mal com a fumaça que respiraram na cabine.
Por que sempre optar por sentar no lado esquerdo do avião? Entenda o motivo a seguir!
Anton Radchenko, fundador da Air Advisor, avaliou os melhores assentos durante um voo e revelou que você sempre deve escolher sentar-se no lado esquerdo do avião para ter mais conforto e comodidade.
Segundo o especialista, o lado esquerdo do avião costuma ser mais espaçoso, especialmente para o apoio de cabeça. Sendo assim, os assentos mais cobiçados pelos viajantes.
Sentar no lado esquerdo do avião faz toda a diferença
De acordo com o especialista, quem gosta de dormir durante os voos deve optar pelas poltronas do lado esquerdo da aeronave. Isso porque a localização das janelas nesse lado oferece mais espaço para o apoio de cabeça, garantindo um cochilo mais confortável.
A posição das poltronas é influenciada pela porta da aeronave, o que descentraliza as poltronas do lado esquerdo.
Geralmente, quem senta no lado esquerdo do avião tem mais comodidade durante a viagem. Inclusive, os assentos costumam ser melhores para dormir, pois, não é preciso que outros passageiros lhe acordem para ir ao banheiro.
Além disso, sentar no lado esquerdo do avião também reduz as suas chances de contrair alguma doença infecciosa.
Essa análise ocorreu mediante um estudo financiado pela Boeing em 2018, que revelou que passageiros têm menos chances de ficar doentes caso estejam sentados no lado esquerdo do avião.
Isso acontece porque as pessoas acomodadas nos assentos do corredor ficam mais propícias a contrair uma doença por estarem em maior contato com passageiros em movimento.
Segundo o estudo, os passageiros que estavam nos assentos do corredor apresentaram uma média de 64 contatos. Enquanto os passageiros que estavam no lado esquerdo do avião tiveram apenas 12.
Mas, o ideal é ter respeito mútuo
Apesar dos diversos benefícios de sentar nesse lado, alguns especialistas relatam que os passageiros que escolhem os assentos deste local, costumam ser mais egoístas, em comparação aos outros passageiros.
Isso porque os passageiros que estão na janela, gostam de estar no controle, podendo se irritar com mais facilidade. Já as pessoas mais legais, costumam estar nos assentos do corredor. E então, em qual lado você se sentaria?
O Boeing 777-312ER, prefixo 9V-SWM, da Singapore Airlines, com 211 pessoas a bordo passou por uma turbulência que deixou dezenas de feridos e um morto durante um voo que ia de Londres, no Reino Unido, para Singapura, na terça-feira (21). Apesar de toda a tragédia, a rota do avião não está entre as dez mais turbulentas do mundo.
Um passageiro britânico morreu e dezenas ficaram feridos após o Boeing 777, que vinha de Londres, sofrer uma descida brusca faltando cerca de uma hora e meia para o pouso em Cingapura, sendo necessário um desvio para um pouso não programado na Tailândia.
Um ranking feito pela Turbli e repercutido pelo DailyMail nesta quarta-feira, 22, mostra as dez rotas de aeronaves mais turbulentas. Para isso, foi obtido um valor para cada voo com base na EDR (Taxas de Dissipação de Redemoinhos – em tradução), a medida usada para contabilizar a turbulência. Números de 0-20 são considerados leves, 20-40 moderados, 40-80 severos e 80-100 é extremo.
Confira os dez voos mais turbulentos do Mundo:
1º – Santiago (Chile) para Santa Cruz (Bolívia) – 17.568edr
2º – Bishkek (Quirguistão) para Almaty (Cazaquistão) – 17.457edr
3º – Lanzhou (China) para Chengdu (China) – 16.75edr
4º – Centrair (Japão) para Sendai (Japão) – 16.579edr
5º – Milão (Itália) para Genebra (Suíça) – 16.398edr
6º – Lanzhou (China) para Xianyang (China) – 16.337edr
7º – Osaka (Japão) para Sendai (Japão) – 16.307edr
8º – Xianyang (China) para Chengdu (China) – 16.25edr
9º – Xianyang (China) para Chongqing (China) – 16.041edr
10º – Milão (Itália) para Zurique (Suíça) – 16.016edr
Foram analisados 150 mil voos de curta e longa distância que ocorreram em 2023 para obter tais números.
O aeroporto de Santiago, no Chile, foi considerado o mais turbulento do mundo, o que é atribuído a um fenômeno meteorológico da cordilheira dos Andes, que gera “ondas de montanha”.
As turbulências podem ser causadas por diversos fatores, incluindo movimentos naturais da atmosfera e rastros deixados por outras aeronaves. As “ondas de montanha” acontecem quando o vento atinge tais áreas elevadas perde seu movimento uniforme, se tornando quebrado e agitado, assim como as ondas geradas quando uma pedra cai na água.
As turbulências mais violentas são causadas por tempestades que criam correntes verticais de ar.
Os voos com mais turbulência partindo do Brasil são:
1º – Florianópolis (SC) para Santiago (Chile) – 15.307edr
2º – Florianópolis (SC) para Ciudad de la Costa (Uruguai) – 15.224edr
3º – São Paulo (SP) para Santiago (Chile) – 14.892edr
Um avião cheio de 800 passageiros é forçado a voar rápido e baixo, acima de fazendas, subúrbios e cidades cheias de arranha-céus ou as toneladas de explosivos a bordo vão detonar. E quando uma unidade de elite de caças da Força Aérea dos EUA é enviada para fornecer escolta, eles se encontram diante de um esquadrão de aviões de guerra não identificáveis que inicia uma batalha aérea mortal que ameaça destruir toda a vida acima e abaixo.
No episódio de hoje, Lito Sousa recebe Andressa Caggiano, ex-comissária de bordo da Emirates que passou vários anos vivendo intensamente os bastidores da aviação internacional.
O voo 112 da Pamir Airways era um voo regular de passageiros do aeroporto de Kunduz, Kunduz para o aeroporto internacional de Cabul, em Cabul, Afeganistão. Em 17 de maio de 2010, o voo foi operado por um Antonov An-24 que transportava 39 passageiros e 5 tripulantes ao colidir com o terreno. Ninguém a bordo saiu vivo.
A aeronave envolvida era o Antonov An-24, prefixo YA-PIS, da Pamir Airways. A aeronave voou pela primeira vez em 1972 e foi comprada pela Pamir Airways em fevereiro de 2010, tendo passado algum tempo armazenada na Bulgária.
O voo 112 partiu de Kunduz às 8h30, horário local (UTC +4h30) e todo o contato com o voo foi perdido 10 minutos depois. O voo tinha 38 passageiros e 6 tripulantes a bordo quando desapareceu do radar.
Relatórios afirmam que o avião caiu em Salang Pass , 100 quilômetros (62 milhas) ao norte do Aeroporto Internacional de Cabul, a uma velocidade de aproximadamente 400 quilômetros por hora (250 mph).
Quando finalmente localizados, os destroços estavam a apenas 20 quilômetros (12 milhas) de Cabul. As condições meteorológicas foram relatadas como ruins, com um comandante militar sênior descrevendo o tempo como "... muito ruim. Está nevando. Há inundações."
Um inquérito no Reino Unido afirmou que o relatório do acidente determinou que a causa do acidente foi a falha do capitão em manter uma distância adequada do terreno.
A tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo para pedir permissão para descer, e o controlador de tráfego aéreo pediu à tripulação que mantivesse a altitude atual, mas o avião iniciou a descida com mau tempo em uma área montanhosa, onde veio a colidir a 4.100 metros de altitude contra uma montanha no distrito de Shakardara, na província de Cabul, no Afeganistão. Todas as 44 pessoas a bordo morreram no acidente.
O ATC não avisou a tripulação que eles estavam descendo muito rapidamente e para o perigo. Além disso, a tripulação interpretou mal um alerta do sistema de aviso de proximidade do solo, seja por problemas de idioma ou por causa de alertas falsos anteriores.
Tentativas de resgate
Foi relatado que o governo do Afeganistão havia solicitado assistência da OTAN. A organização enviou aviões de busca para a última posição conhecida da aeronave, mas eles foram forçados a voltar quatro milhas do local do acidente devido ao mau tempo.
Localização do Salang Pass (Kotal-e Sālang)
O coronel encarregado do trecho sul da passagem disse que "a única maneira de fazer buscas é a pé. Os helicópteros não conseguem entrar". A busca pela aeronave foi retomada na manhã de 18 de maio, e a "área do acidente" foi localizada mais tarde naquele dia, de acordo com Yalda Natiq, chefe de comunicações do ministério dos transportes.
Os relatórios iniciais de que os destroços da aeronave haviam sido localizados na noite de terça-feira (18 de maio) provaram ser falsos, e a busca continuou na noite de quarta-feira, 19 de maio. A polícia afegã, a população local e os helicópteros da Força Internacional de Assistência à Segurança (ISAF) estiveram envolvidos na busca. O terreno acidentado e montanhoso, a neblina e a neve novamente dificultaram a busca. Em 20 de maio, foi anunciado que a cauda da aeronave havia sido localizada.
Em 21 de maio, os destroços foram alcançados por equipes de resgate. "Partes do avião acidentado estão diante de mim. Vários corpos estão espalhados por aqui", relatou por telefone o ministro dos transportes e da aviação civil, Mohammadullah Batash, do local do acidente, que fica a 20 quilômetros de Cabul.
Pensava-se que o avião Antonov 24 havia descido cerca de 100 quilômetros (62 milhas) ao norte da capital. "É muito cedo para dizer que ninguém sobreviveu. Mas até agora não podemos ver ninguém vivo e a situação aqui é extrema - frio, neve, vento", disse ele.
A ISAF disse que o local do acidente estava localizado a uma altitude de aproximadamente 13.500 pés (4.100 m) no distrito de Shakardara, na província de Cabul.
Passageiros e tripulantes
Havia vários cidadãos afegãos a bordo da aeronave. A BBC informou que seis estrangeiros, incluindo três britânicos, também estavam a bordo. Um passageiro americano foi relatado por uma fonte do Departamento de Estado.
Em 21 de maio, o investigador-chefe da aviação Ghulam Farooq relatou que um número desconhecido de cidadãos da Austrália, Paquistão e Tadjiquistão também estavam entre os oito passageiros estrangeiros a bordo do avião. Foi relatado que até três australianos poderiam ter estado a bordo. Em 22 de maio, o relatório não confirmou.
O Tak-40 ainda com o prefixo EP-DAZ operando para a Armenian Airlines após um arrendamento para a Pariz Air antes de se mudar para a Faraz Qeshm Airlines como EP-TQP em 2000
Em 17 de maio de 2001, o Yakovlev Yak-40 de construção russa, prefixo EP-TQP, operado pela Faraz Qeshm Airlines, decolou do aeroporto de Teerã-Mehrabad às 06h45 e seguiu para o nordeste para o aeroporto de Gorgan, também no Irã.
A aeronave transportava cinco tripulantes e 25 passageiros, que incluíam o Ministro dos Transportes do Irã, Rahman Dadman, outros funcionários do ministério, incluindo Arsalan Raahemi e seis membros do parlamento. Eles fizeram parte de uma delegação para inaugurar a inauguração do aeroporto de Gorgan, segundo o governador da província de Golestan , Ali Asghar Ahmadi.
O Yakovlev Yak-40 operado pela Faraz Qeshm Airlines foi alugado pela Armenian Airlines e a tripulação, incluindo os dois pilotos, era composta por cidadãos armênios.
Ao voar em condições meteorológicas deterioradas, que incluíram fortes chuvas, a aeronave foi atingida por um raio que possivelmente afetou seu equipamento de navegação.
Cerca de dez minutos antes da chegada programada, o piloto comunicou ao controle de tráfego aéreo que teria que fazer um pouso de emergência ou desviar para outro aeroporto.
Por volta das 07h45, a aeronave caiu em uma seção densamente florestada das montanhas Alborz, 13 milhas a sudeste da cidade de Sari, entre Gorgan e Shahroud. Todas as 30 pessoas a bordo morreram no acidente.
A causa apontada para o acidente foi: 'Voo controlado no terreno durante a descida em tempo tempestuoso abaixo do MDA'.
Em 17 de maio de 1953, o voo 318 partiu de Dallas, Texas, em um plano de voo VFR às 13h10, no horário, para Atlanta, na Geórgia, com escala programada para Shreveport, em Louisiana.
Um DC-3 da Delta Air Lines similar ao avião envolvido no acidente
A aeronave era o Douglas DST-318 (DC-3), prefixo N28345, da Delta Air Lines, que havia realizado seu primeiro voo em 1940. A tripulação consistia no Capitão Douglas B. Yolk, Primeiro Oficial James P. Stewart e Stewardess Joanne Carlson; havia 17 passageiros, incluindo uma criança.
O peso bruto da aeronave na partida de Dallas era de 24.099 libras, que estava dentro do peso permitido de 25.200 libras, e o centro de gravidade estava dentro dos limites prescritos.
O voo 318 prosseguiu normalmente e às 13h52 relatou à estação da companhia em Longview, Texas, que estava a oeste de Gladewater, no Texas. Longview deu ao voo o último clima de Shreveport, que era nuvens escuras dispersas a 1.000 pés, teto estimado de 4.000 pés de nuvens quebradas, nublado a 20.000 pés, visibilidade de 10 milhas, tempestades, pancadas de chuva leves, vento sul 10. As observações foram tempestades ao sul, nuvem de relâmpago ocasional para nuvem sul.
O vôo também foi informado pelo operador da empresa Longview de que ele estava observando tempestades a leste e a sudeste do campo de Longview e sugeriu que o vôo ficasse bem ao norte. O voo 318 respondeu “OK”.
Às 14h08, nas proximidades de Marshall, no Texas, o vôo fez um contato de rádio de rotina com a estação Shreveport da Delta, durante o qual foi dada a configuração do altímetro de Shreveport de 29,78.
Neste momento, o voo avisou que estava mudando para a frequência da Torre de Controle de Shreveport. Por volta de 14h12, quatro minutos depois, o voo 318 chamou a Torre de Controle de Shreveport, que a liberou para fazer uma curva fechada à direita para aproximação de pouso na Pista 13 e deu ao vento sudeste de 10 milhas por hora,
O voo 318 reconheceu esta mensagem e solicitou o clima de Shreveport, que foi transmitido como nuvens escuras dispersas a 1.000 pés, teto estimado a 4.000 pés, nublado a 20.000 pés, visibilidade de 10 milhas, tempestade, chuva leve. A torre também alertou sobre uma tempestade a aproximadamente 15 milhas a oeste de Shreveport. Esta transmissão também foi reconhecida pelo voo.
Às 14h16, a Torre de Controle de Shreveport pediu ao voo 318 para dar um relatório de posição. Nenhuma resposta foi recebida e uma série de tentativas sem sucesso foram feitas para contatar o voo.
Às 14h28, a torre foi informada de que uma aeronave havia caído perto de Marshall, no Texas. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto outros 19 ocupantes morreram. A aeronave foi destruída.
o encontro de condições em uma forte tempestade que resultou na perda de controle efetivo da aeronave, e
a falha do capitão em cumprir as diretrizes da empresa exigindo a prevenção de tempestades quando condições permitiriam tal ação.
As seguintes conclusões foram apontadas:
O transportador preparou instruções escritas adequadas contra a travessia desnecessária de tempestades,
O capitão deveria ter conhecimento dessas instruções da companhia,
Durante a rota, perto e se aproximando da tempestade, foi sugerido o capitão pelo pessoal de terra da empresa que fique bem ao norte para evitar a tempestade,
O capitão voou diretamente para a tempestade sem alterar o curso ou altitude,
O capitão, enquanto em uma via aérea, procedeu de VFR para o tempo IFR sem primeiro obter uma autorização IFR apropriada,
Uma tempestade localizada muito intensa, acompanhada por frequente nuvem-solo relâmpagos, granizo, chuva forte, turbulência e ventos fortes foram introduzidos pelo voo,
O voo encontrou condições extraordinárias durante a tempestade e foi forçado a aterrar,
O despacho da transportadora, instruções ao piloto e divulgação meteorológica foram satisfatórios.
Até 1955, a aviação civil conhecia apenas as aeronaves movidas a hélice.
Em 23 de junho de 1955 foi lançado o primeiro avião de passageiros a jato com turbinas na fuselagem. O Caravelle podia atingir velocidade de 800 km/h e foi usado primordialmente em voos dentro da Europa. O lançamento do novo avião representou uma verdadeira revolução na história da aeronáutica. Até 1955, a aviação civil conhecia apenas as aeronaves movidas a hélice.
A história do Caravelle, como foi chamado o novo avião, começou em 1951, quando o governo francês resolveu incentivar a criação de uma alternativa para o DC-3, da norte-americana McDonnel Douglas. A solução mais interessante parecia ser a construção de um bimotor a jato, inédito no mundo. Um ano depois, construtores franceses de aviões foram convidados a apresentar um projeto nesse sentido.
A tarefa imposta pelo Ministério francês da Aviação era viabilizar uma aeronave que transportasse até 65 passageiros, mais a carga, a uma velocidade de 700 km/h. Venceu o projeto da Société Nationale de Constructions Aéronautiques Sud-Aviation. A empresa havia planejado um avião que poderia ser usado tanto em conexões dentro da Europa como em viagens transatlânticas. Era o SE 210 Caravelle, em alusão aos navios usados na época dos Grandes Descobrimentos.
Detalhes copiados pela concorrência
Em vez de usar motores franceses, foram escolhidos motores britânicos da marca Rolls-Royce. Os dois protótipos iniciados em 1953 foram apresentados ao público durante a Exposição de Aeronáutica de Paris em 23 de junho de 1955. Tratava-se de uma enorme questão de prestígio para a aviação francesa.
Uma semana antes, o piloto francês Pierre Navot havia testado com êxito um dos protótipos. O sensacional para a época era a colocação das turbinas. Para melhorar a aerodinâmica, elas haviam sido presas em gôndolas diretamente na fuselagem, na parte traseira do avião, o que também diminuiu os ruídos para os passageiros.
As principais vantagens aerodinâmicas do novo avião eram sua grande estabilidade, a liberdade da circulação de ar ao longo da fuselagem e o seu eixo longitudinal. Outra sensação era que o Caravelle podia manobrar e decolar apenas com um dos motores.
Outras novidades do avião de 32 metros de comprimento eram as escadas situadas atrás das asas, as janelas triangulares e a velocidade de até 800 km/h.
O modelo fez tanto sucesso que seu conceito foi copiado pelas norte-americanas Boeing e McDonnel Douglas nos respectivos modelos 727 e DC-9. O último Caravelle deixou o centro de montagem em Toulouse St. Martin, na França, em 1973.
Deixar a saída do ar acima da cabeça aberta diminui o contato com germes em circulação.
Manter a ventilação acima da poltrona aberta ajuda a reduzir o risco de adoecer pela metade (Freepik)
Algumas pessoas ficam gripadas e resfriadas principalmente durante voos. Muitos associam a temperatura mais baixa dentro da aeronave a isso, porém, um novo estudo diz o contrário. Isso porque manter a ventilação acima da poltrona aberta ajuda a evitar o contato com certos germes e reduzir o risco de adoecer pela metade.
“Muitas pessoas não tiram proveito disso, mas o que isso faz é fornecer um pouco mais de turbulência do ar na área em que você está sentado. Se houver uma partícula viral vindo em sua direção, teoricamente ela pode empurrá-la e movê-la rapidamente para fora do seu espaço”, afirma Mark Gendreau, diretor médico do Beth Israel Lahey Health e especialista em doenças infecciosas associadas a viagens aéreas.
De acordo com a Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA), os aviões usam filtros de ar particulado de alta eficiência para remover 99,97% de poeira, pólen, mofo, bactérias e partículas transportadas pelo ar. Segundo Gendreau, o sistema de ventilação da aeronave é igual ou ligeiramente melhor do que a maioria das salas de cirurgia e hospitais em todo o mundo.
Isso ocorre porque eles conseguem de 15 a 30 trocas de ar por hora, com 50% do ar sendo recirculado e a outra metade vindo de fora do avião. Mesmo que uma companhia aérea troque os filtros com menos frequência do que o recomendado, eles ainda retêm a maioria das partículas, de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo.
"Se você está sentado a dois assentos de uma pessoa, há algum risco, mas não é tão alto quanto você pensa", diz Gendreau. Porém, se o filtro de ar acima de sua cabeça estiver aberto, o risco dessa partícula viral ser um problema é totalmente eliminado.
Abri-lo também pode beneficiar a pessoa sentada ao seu lado, mas ela não pode ir muito além disso. Se você estiver sentado perto da janela, por exemplo, alguém no assento do corredor precisará abrir seu próprio filtro de ar.
Diminuir riscos
Além do filtro de ar, o especialista também afirma que aglomerar os corredores após a aterrissagem do avião pode ser um grande risco. Isso ocorre porque, após o pouso, há um breve período de tempo em que o piloto desliga o sistema de ventilação da aeronave antes que as tripulações liguem a unidade de energia auxiliar do avião.
Além disso, beber muitas bebidas com cafeína pode deixá-lo desidratado. Como as células imunológicas precisam de água para eliminar toxinas e resíduos, não obter água suficiente as deixa vulneráveis. Gendreau sugeriu pular café e álcool e beber bastante água durante os voos.
Outro risco alto dentro das aeronaves é pegar germes nas superfícies, como abrir os compartimentos superiores ou tocar nos assentos.
Gendreau disse que de 70% a 80% de todas as infecções são transmitidas pelas mãos e recomenda que durante as viagens, as pessoas possam colocar em suas malas de mãos desinfetantes ou álcool em gel e lavar as mãos com certa frequência para mitigar os riscos.
Você já notou as persianas nas fileiras de saída abertas de cabeça para baixo? Se você já gostou desse espaço extra para as pernas na fila de saída, deve ter notado que a cortina da janela na fila de saída sobe para fechar, e não o contrário, como nos outros assentos. Você sabe o motivo dessa diferença sutil no design? Este artigo explora a razão por trás dessa diferença, conforme destacado pela Federal Aviation Administration (FAA), pela British Airways e pelo Washington Post.
O mito
Há muito tempo existe uma explicação para as persianas deslizantes para cima nas fileiras de saídas de emergência que circulam. Em muitos casos, isso foi aceito como verdade. Embora as persianas convencionais deslizem para baixo com bastante liberdade, isso pode ser um problema no caso, por exemplo, de um impacto repentino que as faça descer.
Uma fila de saída de um Boeing 777 (Foto: Shine Nucha)
A tripulação de cabine geralmente pede aos passageiros que abram totalmente as persianas das janelas para decolagem e pouso. Isso não está escrito nos regulamentos da aviação em lugar nenhum, mas há boas razões para isso. Desde permitir que os olhos dos passageiros se ajustem à escuridão (ou brilho) do mundo exterior até permitir que as equipes de resgate vejam o interior, ter uma linha de visão visual entre a cabine e o exterior é visto como um benefício de segurança.
Cabine Delta 737-900ER (Foto: Delta Air Lines)
Por esta razão, a explicação bem-intencionada, mas não muito correta, para o movimento ascendente das cortinas nas linhas de saída é porque elas abrirão, e não fecharão, no caso de um impacto repentino. Embora tecnicamente correto, este é mais um benefício colateral da verdadeira razão para esta nuance de design, e certamente não nos conta toda a história.
A verdade
Informações típicas de companhias aéreas sobre assentos na fila de saída.
Se algum passageiro da reserva não for elegível para sentar-se em um assento na fila de saída, ele não será oferecido para toda a reserva.
Os passageiros poderão então escolher entre os assentos padrão.
Uma vez reservado o assento, ele não poderá ser transferido para outro passageiro.
Se as circunstâncias do passageiro mudarem e o passageiro ficar doente ou ferido, a companhia aérea deverá ser informada imediatamente.
As saídas sobre as asas vêm em alguns designs diferentes, mas todas servem essencialmente ao mesmo propósito: tirar as pessoas do avião. Geralmente são menores que as portas da aeronave, mas precisam ser grandes o suficiente para permitir a saída dos passageiros da aeronave. Alguns possuem um mecanismo de elevação, que os mantém presos à aeronave, mas permite que abram para cima. Enquanto isso, outros se afastam completamente da fuselagem.
De qualquer forma, uma coisa que a maioria das saídas modernas têm em comum é uma alça de emergência localizada na parte superior do painel. Essa alça libera a saída da fuselagem, permitindo sua abertura. Existe uma alça correspondente na parte externa da aeronave, o que permite que os socorristas abram a porta externamente.
Linha de saída da Southwest Airlines (Foto: Nan Palmero/Flickr)
É essa alça a explicação simples de por que essas cortinas fecham para cima e não para baixo. Simplesmente não há espaço para a persiana se retrair dentro do painel acima da janela. Abaixo da janela, claro, há muito espaço, por isso a persiana fica assim. Talvez haja outros benefícios em retrair as persianas nessa direção, mas é por isso que foram projetadas dessa forma.
Quem pode sentar-se nas filas de saída?
Requisitos de segurança para sentar em um assento na fila de saída de emergência.
Você deve ser um adulto sem deficiência e em plena forma.
Você deve ser capaz de compreender as instruções impressas e verbais fornecidas em inglês.
Você deve estar disposto e ser capaz de ajudar no caso improvável de uma evacuação de emergência.
Na grande maioria dos casos, os passageiros sentados na(s) fila(s) de saída de uma aeronave não terão que operar a porta de emergência próxima a eles. No entanto, sendo a probabilidade de evacuação da aeronave pequena, mas inexistente, existem certos regulamentos em vigor com relação a quem pode ou não sentar-se nesses assentos.
Embraer E195-E2 (Foto: Tom Boon)
Por exemplo, o Washington Post observa que as regras da FAA determinam que esses passageiros devem ter pelo menos 15 anos de idade. Além disso, requerem “mobilidade, força e destreza suficientes” nos braços, mãos e pernas. A British Airways informa que, de acordo com as regras da CAA, os passageiros da fila de saída “devem ser adultos sem deficiência, em plena forma e capazes de compreender as instruções impressas e verbais dadas em inglês”.
Em 1989, DC-10 da United sofreu a explosão de um motor em pleno ar, com 296 ocupantes, incluindo dezenas de crianças. Danos provocaram uma pane hidráulica total, fazendo com que a aeronave não respondesse a nenhum comando.
Era pra ser um voo curto, de rotina e com céu claro. Duas horas após sair do chão, porém, ele se tornou uma das histórias mais dramáticas da aviação comercial, a ponto de os membros da tripulação serem até hoje considerados heróis por seus colegas.
Esse acidente tem início cerca de 18 anos antes da decolagem, em meados de 1971, quando um pedaço de liga de titânio defeituoso foi usado para a fabricação do disco da hélice de um motor de aviação pela empresa GE. O material é conhecido por sua extrema resistência, mas, no momento em que é fundido, ele não pode ter contato com o ar, sob o risco de ficar enfraquecido e estar sujeito à fadiga.
Curiosamente, a GE aprimorou já no ano seguinte o manejo do material. A hélice fabricada, porém, já estava instalada no motor central da aeronave, um McDonnell Douglas DC-10 entregue para a United Airlines.
O modelo foi um dos trijatos (aviões de três motores) de fuselagem larga mais bem-sucedidos da história, fazendo voos de passageiros de 1971 até 2014. Os DC-10 fizeram voos de passageiros no Brasil entre os anos 1970 e o início dos anos 1990 — as companhias aéreas Varig e Vasp, já extintas, operaram essa aeronave.
O motor 2 ficava montado na cauda, enquanto os motores 1 e 3 ficavam nas asas da aeronave.
A FAA, agência que regula a aviação nos EUA, estipulava que a hélice do motor GE deveria ser trocada a cada 18 mil ciclos de pouso e decolagem, uma margem considerada segura para uma peça que, segundo a fabricante, poderia funcionar por mais de 50 mil ciclos.
Em sua última manutenção, em 1988, os mecânicos não haviam visto nada de errado, mas investigadores concluíram que o local defeituoso apresentava uma fissura de 1,2 cm na parte interna da hélice, o que determinaria sua troca imediata.
McDonnell Douglas DC-10 da United Airlines, em imagem de arquivo (Foto: Reprodução/TV Globo)
Crianças a bordo
Nada disso era sabido quando o voo 232 decolou de Denver, no Colorado, em direção a Chicago e com destino final à Filadélfia com 285 passageiros e 11 tripulantes. Por causa de uma promoção da United para o dia das crianças, as passagens para menores de idade tinham preços promocionais, muito baixos. Cinquenta e duas crianças estavam a bordo, muitas delas viajando sozinhas.
No comando, estava Alfred Haynes, 57, piloto experiente com mais de 7 mil horas de voo em DC-10. Ao seu lado estava o copiloto Bill Records, 48, e o engenheiro de voo (profissão hoje praticamente extinta na aviação comercial) Dudley Dvorak, 51.
O voo, curto para a autonomia do DC-10, tinha previsão de cerca de duas horas em tempo aberto, sem ventos fortes e céu azul.
A aeronave atingiu a altitude de cruzeiro e estava a 11 mil metros de altitude, cerca de uma hora após sair do solo, quando, sem aviso, o disco da hélice do motor 2 explodiu em milhares de pedaços.
Caixas pretas do voo United 232 em 20 de julho de 1989, apresentadas pelo órgão investigador americano, o NTSB (Foto: Reuters)
Barulho alto e trepidação intensa
Passageiros e tripulantes perceberam na hora um forte barulho alto e uma trepidação intensa que durou cerca de 30 segundos. A um programa de TV, um dos sobreviventes disse ter pensado se tratar de uma bomba. O comandante Haynes precisou aproximar o rosto do painel para ler os instrumentos.
A primeira atitude tomada pelos pilotos foi desligar o motor central, um procedimento normal na aviação, já que toda aeronave deve ser capaz de voar com um motor (ou, no caso do trimotor DC-10, até dois) a menos. A trepidação diminuiu, e o próximo passo era decidir se era possível levar o voo até Chicago ou declarar emergência e pousar em um aeroporto alternativo.
No entanto, logo ficou claro que o problema era bem mais grave do que parecia.
'Sangrou até a morte'
Quando o motor 2 foi desligado, o avião inclinou-se para a direita e para baixo. O copiloto Records rapidamente desligou o piloto automático e girou o manche para corrigir a rota, mas nada aconteceu. O comandante Haynes assumiu então o comando, mas a aeronave também não o obedeceu. Pouco depois, o engenheiro de voo confirmou que o equipamento estava com pane hidráulica total.
Mas como? Aviões comerciais de passageiros são projetados com diversos sistemas de redundância, para que, caso um componente sofra algum defeito, outro possa servir de alternativa. O sistema hidráulico do DC-10 tinha tripla redundância. Ou seja, existiam três sistemas independentes, cada um ligado a um dos motores, mas também ligados a todos os componentes hidráulicos da aeronave.
Todas as superfícies de controle – flaps, estabilizadores, elevadores, leme, ailerons etc – funcionam com acionamento hidráulico no DC-10, e podem ser controlados mesmo com a perda de dois sistemas hidráulicos.
Sem os três, no entanto, os pilotos se tornam passageiros, meros espectadores, sem qualquer poder de controlar a direção e a altitude da aeronave. Os engenheiros calcularam a chance de isso acontecer em um DC-10 de 1 em um bilhão.
Acontece que, ao explodir, o motor lançou detritos para todos os lados. A 11 km de altitude e a uma altíssima velocidade, alguns deles atingiram como projéteis os estabilizadores traseiros da aeronave, onde os três sistemas hidráulicos corriam próximos um do outro. Os fluídos vazaram e, em apenas dois minutos, o avião “sangrou até a morte”.
'Manobra não treinável'
(Após esse acidente, válvulas foram instaladas em todos os DC-10 para impedir que os fluídos de todos os sistemas vazem em caso de rompimento dos tubos. Novas aeronaves também são projetadas de forma a evitar um incidente semelhante.)
Em uma rápida consulta ao manual do DC-10, a tripulação percebeu que não havia nenhuma instrução sobre o que fazer em uma situação do tipo. Depois do acidente, o NTSB, órgão que investiga acidentes nos EUA, desenvolveu um cenário semelhante em simuladores para treinar os pilotos caso isso acontecesse no futuro, mas concluiu que “uma manobra do tipo envolve tantas variáveis desconhecidas que ela não é treinável”.
Um último recurso
Sem comandos, Haynes e Records usaram um último recurso para estabilizar o avião: controlar a potência dos dois motores restantes. Eles aumentaram o empuxo para levantar o nariz da aeronave, para que ele deixasse de apontar para o chão, e aceleraram mais um lado do que o outro, para contrabalançar a tendência de girar à direita.
Pouco depois da estabilização do avião, a tripulação recebeu o que talvez tenha sido a única boa notícia daquele voo. Um dos passageiros, Dennis Fitch, 46, não apenas era piloto da United como era instrutor do modelo DC-10. Ao notar a emergência, ele se colocou à disposição por meio de uma comissária, e Haynes aceitou que ele fosse à cabine de comando para prestar auxílio.
Fitch, um dos heróis do dia, assumiu as manetes de empuxo e, com seu conhecimento do equipamento e as instruções do comandante, manteve a aeronave estável durante o restante do voo.
Trajetória em espiral
Os agora quatro tripulantes sabiam, porém que o pior estava por vir: além de cada segundo do avião no ar ser um risco, o pouso seria inevitavelmente um impacto violento.
Numa situação normal, um avião prestes a aterrissar é colocado em configuração de descida, com o uso de flaps e outras superfícies que aumentam o arrasto e a sustentação a baixa velocidade. Só que voo 232 não teria nenhum desses auxílios, talvez nem mesmo freios. A única forma de controle que havia sobrado era a velocidade e a assimetria de potência dos motores. A esperança era que o reverso dos motores fosse capaz de parar a aeronave.
A tripulação decidiu pousar o mais rápido possível, declarando emergência. A torre de Minneapolis orientou o DC-10 para o aeroporto de Sioux City, no estado de Iowa. As duas pistas foram colocadas à disposição.
Sioux City estava à esquerda, mas seria arriscado demais tentar fazer uma curva para o lado contrário à tendência do avião, de forma que os pilotos giraram à direita, fazendo várias voltas descendentes em espiral.
Houve uma discussão sobre aterrissar de barriga (sem usar os trens de pouso), mas ficou decidido baixar os trens para absorver parte do impacto. Em um voo normal, eles são acionados pelo sistema hidráulico; em caso de emergência, contudo, podem baixar e travar somente com a gravidade.
Os pilotos receberam orientações para se alinhar à pista 31 do aeroporto, a maior do aeroporto de Sioux Gateway, mas, com as condições precárias de controle, a aproximação se deu pela pista 22, de apenas 2.099 metros, fechada permanentemente um ano antes. Equipes de resgate posicionadas na 22 tiveram que se deslocar de última hora.
Imagem do relatório final mostra trajetória errática da descida do voo United Airlines 232 (Imagem: NTSB/Reprodução)
'Esquerda, esquerda, esquerda'
A pista se aproximava rapidamente. Um pouso normal de um DC-10 ocorre a cerca de 260 km/h a uma razão de descida de um metro por segundo, mas o voo 232 estava a impressionantes 460 km/h e descendo 9,4 metros a cada segundo.
Se Fitch desacelerasse, porém, eles perderiam sustentação, e a aeronave cairia.
Quarenta e quatro minutos haviam se passado entre a explosão do motor 2 e o pouso. Em uma última comunicação com os passageiros, o comandante Haynes havia informado que eles fariam um pouso de emergência e que todos deveriam se preparar para um forte impacto.
Faltavam segundos para o toque com o solo, quando um vento cruzado inclinou a aeronave para a direita. Preocupado com uma queda de nariz no chão, Fitch acelerou a aeronave. Uma breve discussão ocorreu na cabine, registrada pela caixa-preta:
Copiloto Records, referindo-se aos motores: “Fecha eles.”
Comandante Haynes: “Vire à esquerda, feche-os.”
Records: “Desligue-os.”
Dennis Fitch: “Não, eu não posso desligar ou vou perder o controle, é isso o que está virando eles.”
(O alarme de proximidade com o solo começa a soar.)
Haynes: “Todo mundo, se segura! Deus!”
Finalmente, um impacto é ouvido, e a gravação é interrompida.
Segundo o relatório de investigação do NTSB, a asa e o motor direitos tocaram o solo antes do trem de pouso. A fuselagem girou à direita e capotou, quebrando-se em cinco grandes pedaços, espalhados por um enorme milharal ao lado do aeroporto. Os passageiros estavam em três grandes seções. Quase todos os ocupantes da primeira classe morreram, assim como a maioria dos que estavam nos assentos do fundo.
Dos 296 ocupantes, 112 morreram (incluindo uma pessoa após mais de 30 dias de internação), 35 dos quais pela inalação de fumaça. Onze dos mortos eram crianças. Outros 47 tiveram ferimentos graves.
No total, foram 184 pessoas que saíram vivas de um voo que tinha chances mínimas de deixar qualquer sobrevivente.
O impacto foi tamanho que a cabine de comando só foi encontrada após 45 minutos de buscas. Hayes, Records, Fitch e Dvorak foram encontrados na seção frontal, junto com quatro comissários. Todos estavam vivos.
Hayes e Records relataram ter desmaiado e têm memórias limitadas do pouso. Fitch, que estava em uma posição mais precária, agachado entre os dois pilotos, permaneceu consciente durante todo o tempo. Ele bateu a cabeça no painel, teve vários ossos quebrados e uma de suas costelas perfurou o pulmão. Quase morreu em sua primeira noite no hospital.
Dos quatro tripulantes, todos gravemente feridos, Fitch foi o que mais tempo demorou a se recuperar, e o último a voltar a voar. Ao fim, porém, os quatro retomaram suas carreiras.
Fitch, que estava no controle das manetes, expressava remorso em entrevistas ao falar sobre as vidas que ele não conseguiu salvar. “Saber que 112 pessoas não conseguiram sair de lá, isso me destruiu”, disse ele certa vez, segundo seu obituário publicado no site americano NPR. O piloto instrutor morreu aos 69 anos, em 2012, devido a um câncer no cérebro.
Assim como Fitch, o comandante Al Haynes também rejeitou o título de herói. Em uma palestra à Nasa, ele atribuiu o sucesso do “pouso impossível” a cinco fatores: sorte, comunicação, preparação, boa execução e cooperação. Ele se aposentou em 1991, depois de quase 40 anos como piloto. Quando falava sobre o episódio, exaltava o papel dos comissários e do chefe do serviço de emergência que realizou o resgate, Gary Brown, de quem se tornou um grande amigo.
“Ele foi o homem mais humilde que conheci na vida”, disse Brown, após a morte de Haynes em 2019, aos 87 anos.
Em um artigo publicado pela Nasa, um piloto de DC-10 disse em tom de brincadeira, ao comentar o voo United 232 e as ações dos pilotos naquele 19 de julho: "A gente até poderia adicionar uma página ao manual sobre o que fazer naquela situação, mas iria dar no mesmo que escrever 'boa sorte'".
"Brace for Impact" foi o primeiro episódio de 'Why Planes Crash', a série criada para a MSNBC. A série estreou em 2009 e continua a ser exibida no The Weather Channel (em inglês).
Particularmente nos reinos do cinema e da televisão, às vezes você pode ouvir os pilotos usando a palavra 'Roger' como parte de suas transmissões de rádio. Como acontece com todas as palavras e frases no controle de tráfego aéreo, é uma palavra com um significado específico e importante, mesmo que não seja óbvio à primeira vista. Então, por que os pilotos usam a palavra 'roger' nas comunicações com o controle de tráfego aéreo?
O que significa quando um piloto diz 'entendido' para o controle de tráfego aéreo? (Foto: Getty Images)
Origens em código morse
Você pode rastrear o uso da palavra 'roger' no controle de tráfego aéreo (ATC) até os dias anteriores à existência das transmissões faladas. De acordo com o treinamento BAA, as primeiras aeronaves se comunicavam com o solo por meio do código morse. Isso acontecia porque os aviões no início do século 20 não eram equipados com a tecnologia de rádio com a qual estamos familiarizados hoje.
A fim de minimizar sua carga de trabalho quando se tratava de comunicação com o solo, os primeiros pilotos usavam mensagens abreviadas. Uma delas era a letra 'R', que indicava que eles haviam recebido uma determinada mensagem. Isso lançou as bases para o que estava por vir em termos de comunicação de rádio simplificada.
As torres ATC de hoje estão muito longe dos dias do código Morse (Foto: Getty Images)
Uso no controle de tráfego aéreo
Quando as comunicações entre a aeronave e o solo mudaram para um formato baseado em rádio, o uso de 'R' para significar 'recebido' continuou. No entanto, como é comum hoje em dia com o Alfabeto Fonético da OTAN, os pilotos e controladores usaram palavras curtas e facilmente discerníveis, em vez das próprias letras, para aumentar a clareza.
Para 'R', costumava ser 'Roger' em vários alfabetos fonéticos antigos, como um proposto pela IATA à ICAO em 1947. No alfabeto da OTAN de hoje, esta letra é representada por 'Romeo'.
Apesar disso, 'roger' viveu na como uma frase aceita como ele também pode ser usado como um acrônimo para “R eceived O rder G Iven, E Xpect R esults.”
De maneira geral, é uma forma sucinta de informar aos controladores que eles foram compreendidos e devem aguardar a resposta da aeronave.
'Roger' informa aos controladores que os pilotos receberam sua última transmissão (Foto: Getty Images)
Potencial para jogo de palavras
Em uma nota mais alegre, usar o nome de uma pessoa como código de rádio para algo pode ser usado para jogos de palavras divertidos em certas situações. Os escritores do filme de paródia de 1980, Airplane! reconheceu o potencial para isso e formulou o seguinte intercâmbio entre os pilotos Victor Basta, Roger Murdock e Clarence Oveur.
Murdock : “Temos autorização, Clarence.”
Oveur : “Roger, Roger. Qual é o nosso vetor, Victor? "
De modo geral, o uso generalizado de frases simples e padronizadas ajudou muito a agilizar o controle do tráfego aéreo em todo o mundo. Eles permitem que pilotos e controladores sejam facilmente compreendidos em qualquer lugar do mundo. Essa clareza reduz a chance de mal-entendidos e, portanto, contribui para um aumento geral na segurança operacional para passageiros e tripulantes.
O voo 555 da Nepal Airlines foi um curto voo doméstico regular do aeroporto de Pokhara para o aeroporto de Jomsom, no Nepal, com cerca de 20 minutos de voo, operado pela Nepal Airlines. Em 16 de maio de 2013, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter que operava o voo caiu durante o pouso no Aeroporto de Jomsom. Sete dos vinte e um a bordo ficaram gravemente feridos. Não houve fatalidades, mas a aeronave foi danificada além do reparo econômico.
A aeronave envolvida era o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-ABO, da Nepal Airlines (foto acima). O avião foi construído em 1979 e foi operado pela Nepal Airlines desde então. Após este incidente, a aeronave foi amortizada.
A bordo estavam 18 passageiros e três tripulantes. O avião estatal da Nepal Airlines transportava oito turistas japoneses. Os outros a bordo, incluindo três membros da tripulação, eram todos nepaleses.
O avião canadense Twin Otter estava tentando pousar no aeroporto de Jomsom, cerca de 200 quilômetros (125 milhas) a noroeste da capital, Katmandu, quando caiu nas margens do rio Kaligandaki.
Todas as 21 pessoas a bordo, incluindo oito turistas japoneses, sobreviveram feridos, disse a polícia. Quatro dos feridos ficaram em estado crítico. Todos os feridos foram transportados em aviões diferentes para a cidade vizinha de Pokhara, onde há hospitais mais bem equipados. As equipes de resgate conseguiram retirar os passageiros feridos e a tripulação do avião.
A polícia disse que a roda do avião tocou a pista, mas que a aeronave desviou para a direita e caiu nas margens do Kaligandaki. A parte frontal do avião foi destruída, mas a parte traseira permaneceu intacta. A ala esquerda permaneceu submersa no rio.
Os oficiais da aviação civil identificaram os passageiros japoneses como Namba Hajime, Sato Setsuko, Terada Etsuko, Kawabe Sachiyo, Yazawa Yaeko, Yazawa Hiromi, Kawakami Hiroko e Abe Akiko. Outros detalhes sobre os passageiros japoneses não foram conhecidos imediatamente.
A área é popular entre os trekkers estrangeiros que visitam a área do Monte Annapurna e os peregrinos hindus que visitam o reverenciado templo Muktinath.
Uma investigação foi realizada para determinar o que causou o acidente. De acordo com um funcionário do Aeroporto Internacional de Tribhuvan, relatórios preliminares mostraram que as condições de vento podem ter contribuído para o acidente. O relatório final foi divulgado em 18 de fevereiro de 2014.
De acordo com a polícia, logo após a aterrissagem na pista, a aeronave desviou para a direita e caiu 20 metros na margem do rio Gandaki. A fuselagem dianteira foi destruída, mas a parte traseira da aeronave permaneceu intacta. A asa esquerda foi encontrada submersa no rio.
O acidente deixou a Nepal Airlines com apenas duas aeronaves operacionais para seus voos domésticos. A companhia aérea disse que planejou uma troca de motor que colocaria mais três Twin Otters, atualmente aterrados, de volta ao ar, mas esse processo levaria pelo menos cinco meses. Nesse ínterim, esperava-se que a companhia aérea sofresse uma perda significativa de participação de mercado.
Ao contrário das práticas comuns na aviação, a Nepal Airlines não retirou o voo número 555 e ainda opera o voo de Pokhara para Jomsom com esse número.
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