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terça-feira, 13 de maio de 2025
Por que o Supermarine Spitfire é tão icônico?
A aeronave foi de longe o caça britânico mais conhecido da guerra.
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| Um Supermarine Spitfire (Foto: Simple Flying) |
Ao longo da Segunda Guerra Mundial, os ousados pilotos de caça da Royal Air Force ficaram conhecidos pela sua bravura nos céus. Mais comumente, quando as pessoas imaginam a imagem de um piloto de caça britânico durante a guerra, elas imaginam um militar da Força Aérea Real em um Supermarine Spitfire, envolvido em um combate aéreo com caças da Luftwaffe.
Embora o Spitfire tenha participado dos combates durante a guerra, o Supermarine Spitfire não fez a maior parte do trabalho pesado para a força de combate da Royal Air Force durante o conflito. Durante a Batalha da Grã-Bretanha, o principal combate aéreo da guerra, os Hawker Hurricanes superaram em muito os spitfires, com mais de 50% a mais esquadrões. Os Furacões também tiveram muito mais sucesso, abatendo bem mais da metade das aeronaves inimigas que foram destruídas durante a batalha.
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| Vários Supermarine Spitfires em formação (Foto: Domínio Público/Wikimedia Commons) |
No entanto, em todos os livros sobre a história da aviação militar, em todos os cartazes promocionais ou filmes sobre a guerra, o Supermarine Spitfire é muito mais glorificado, semelhante ao American P-51 Mustang. Neste artigo, exploraremos por que exatamente o Spitfire se tornou a aeronave icônica da força de caça da Royal Air Force na Segunda Guerra Mundial.
Um pouco de história
Antes de examinar mais profundamente o que exatamente tornou o Spitfire tão icônico, é essencial compreender a história de fundo e operacional da aeronave durante a guerra. Ao longo de uma produção de dez anos entre 1938 e 1948, mais de 20.000 Spitfires saíram das linhas de montagem do fabricante Supermarine, ao lado de cerca de 2.600 exemplares da variante naval do avião, o Supermarine Seafire .
O Spitfire foi projetado sob a direção de Reginald Mitchell e originou-se de um projeto anterior usado anteriormente para hidroaviões de corrida da Supermarine. O Ministério da Aeronáutica ficou tão impressionado com o projeto que imediatamente deu seu apoio à aeronave e subiu aos céus pela primeira vez em 5 de março de 1936.
De acordo com a Enciclopédia de Aeronaves Militares de Robert Jackson de 2006 , o Supermarine Spitfire foi projetado com algumas semelhanças com o Hawker Hurricane, incluindo seu motor principal, o motor Rolls-Royce Merlin. O Ministério da Aeronáutica rapidamente elaborou contratos tanto para o Spitfire quanto para o Hurricane, e os primeiros Spitfires foram entregues ao Esquadrão Nº 19 em agosto de 1938.
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| Um Hawker Hurricane (Foto: Flying Camera/Shutterstock) |
O Spitfire serviria durante toda a guerra, inclusive na famosa Batalha da Grã-Bretanha, durante a qual 361 dos 747 Spitfires entregues ao Comando de Caça da Força Aérea Real na época foram destruídos. A aeronave seria desenvolvida em diversas outras variantes durante o conflito e, eventualmente, o avião entrou em serviço em todo o continente.
Fraquezas de desempenho
Apesar de muitas vezes ser retratado pela mídia como o caça invencível da RAF, o Spitfire estava inegavelmente deficiente em diversas áreas-chave. Como mencionado anteriormente, o avião foi superado durante a Batalha da Grã-Bretanha em termos de aeronaves inimigas abatidas, e quase metade de todos os Spitfires entregues à organização no momento da batalha foram destruídos.
Os desafios operacionais do avião não se limitaram aos estágios iniciais dos combates da aeronave durante a guerra. O Spitfire Mk V, que se esperava que fosse o caça de superioridade aérea completo de que a RAF precisava desesperadamente na virada da década de 1940, ficou muito aquém das expectativas.
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| Um Spitfire visto voando sobre o campo (Foto: Kevin Hughes/Shutterstock) |
Nos estágios posteriores do conflito, o combate aéreo ocorria em altitudes mais elevadas e, nesses combates aéreos, o Spitfire provava ser inferior aos caças nazistas da época, como o Messerschmitt Bf 109. De acordo com History Skills , enquanto o Spitfire era mais ágil e fortemente armado que o Bf 109, o caça da Luftwaffe foi capaz de ultrapassar o Spitfire em linha reta, e vários esquadrões do Spitfire MK V enfrentaram pesadas baixas durante o verão de 1941.
Em geral, no entanto, os historiadores da aviação militar ainda argumentarão que o Spitfire era a aeronave superior e, especialmente em altitudes mais baixas, derrubou centenas de caças alemães durante a Batalha da Grã-Bretanha. Um relatório ultrassecreto da Royal Air Force, agora desclassificado, concluiu que o Hawker Hurricane era aproximadamente semelhante em desempenho ao Spitfire contra o Bf 109: capaz de manobrar o avião em altitudes mais baixas, mas incapaz de igualar suas velocidades.
Então, por que todo esse hype?
Apesar de tudo isso, o Supermarine Spitfire ainda é visto por muitos como o caça mais famoso e heroico da Força Aérea Real durante a Segunda Guerra Mundial. Portanto, isso levanta a questão: por que a aeronave é vista tão bem acima de outros aviões como o Hurricane, que realizou muito mais trabalho pesado para a organização?
O Museu Imperial da Guerra, no Reino Unido, dedicou um tempo para examinar mais profundamente a história da popularidade do Spitfire e chegou a algumas conclusões. Primeiro, o Spitfire era muito mais chamativo do que o Hurricane, com um revestimento de aço reforçado monocoque que fazia o Hurricane de design tradicional parecer desatualizado.
Além disso, o Spitfire foi constantemente reprojetado, com variantes maiores e mais impressionantes entrando em serviço ao longo dos anos. O Hurricane, por outro lado, permaneceu praticamente o mesmo durante toda a sua vida útil.
Outro fator que pode afetar a popularidade do Spitfire é o número de aeronaves sobreviventes em condições de aeronavegabilidade, que são peças cruciais da história que continuam a ser vistas em shows aéreos em todo o mundo hoje. Embora ainda existam pouco mais de uma dúzia de Hurricanes em condições de aeronavegabilidade, existem quase 70 Spitfires em condições de aeronavegabilidade, tornando o avião o favorito dos entusiastas.
Com informações de Simple Flying
Aconteceu em 13 de maio de 2019: Colisão aérea entre voos turísticos no Alasca
Em 13 de maio de 2019, um hidroavião de Havilland Canada DHC-2 Beaver operado pela Mountain Air Service colidiu com um hidroavião Taquan Air de Havilland Canada DHC-3 Turbine Otter sobre George Inlet, no Alasca, nos Estados Unidos.
O DHC-2 se partiu no ar com a perda do único piloto e todos os 4 passageiros. O piloto do DHC-3 conseguiu manter o controle parcial, mas a aeronave sofreu danos substanciais na colisão e no subsequente pouso forçado. O piloto sofreu ferimentos leves, 9 passageiros sofreram ferimentos graves e 1 passageiro morreu. Ambas as aeronaves realizavam voos turísticos.
Aeronaves
O primeira aeronave era o hidroavião de Havilland Canada DHC-2 Beaver Mk I, prefixo N952DB, operado pela Mountain Air Service LLC (foto acima).
O segundo avião envolvido no acidente era o hidroavião de Havilland Canada DHC-3T Turbine Otter, prefixo N959PA, operado Taquan Air (foto acima).
Ambas as aeronaves estavam conduzindo voos turísticos locais da área do Monumento Nacional Misty Fiords para o benefício dos passageiros de um navio de cruzeiro da Princess Cruises atracado em Ketchikan, no Alasca.
Os aviões estavam operando sob as disposições do 14 CFR Parte 135 como voos turísticos sob demanda. Nenhuma das aeronaves carregava ou era obrigada a carregar um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo.
Acidente
Ambas as aeronaves estavam retornando à Base de Hidroaviões do Porto de Ketchikan, aproximadamente 11 km a sudoeste.
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| Base de hidroaviões do porto de Ketchikan vista em 2017; DHC-2s semelhantes ao N952DB estão à esquerda, DHC-3s semelhantes ao N959PA estão à direita |
O DHC-2 estava voando a 107 nós (198 km/h) a uma altitude de cerca de 3.350 pés (1.020 m) ao nível do mar médio (MSL), enquanto o DHC-3 estava descendo gradualmente a 126 nós (233 km/h) de uma altitude de 3.700 pés (1.100 m) MSL.
Prevaleceram as condições meteorológicas visuais. O DHC-3 foi equipado com um sistema de alerta de colisão automática dependente de vigilância - transmissão (ADS-B), mas o piloto não percebeu nenhum aviso de colisão ADS-B antes de ver um "flash" à sua esquerda, e as duas aeronaves colidiram às 12h21, hora local, a uma altitude de cerca de 3.350 pés (1.020 m) MSL.
O DHC-3 inclinou o nariz para baixo a cerca de 40 graus, mas o piloto foi capaz de manter o controle parcial e realizar um flare de pouso antes de pousar em George Inlet.
Os flutuadores separaram-se da aeronave e ela começou a afundar; o piloto e 9 passageiros conseguiram evacuar para a costa com a ajuda de pessoas próximas, mas 1 passageiro ficou preso nos destroços e morreu. O DHC-3 parou sob cerca de 80 pés (24 m) de água.
O DHC-2 se partiu no ar, criando um campo de destroços de aproximadamente 2.000 pés por 1.000 pés (610 m por 305 m) cerca de 1,75 mi (2,82 km) a sudoeste do local da amerissagem DHC-3. A fuselagem, empenagem e estrutura da cabine do DHC-2 foram separadas umas das outras e a asa direita apresentou danos consistentes com impactos da hélice. Todos os cinco ocupantes do DHC-2 morreram no acidente.
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| O que sobrou do DHC-2 semi-submerso |
Passageiros e tripulantes
O piloto de transporte aéreo DHC-3 sofreu ferimentos leves, 9 passageiros sofreram ferimentos graves e 1 passageiro sofreu ferimentos fatais; o piloto DHC-2 e 4 passageiros sofreram ferimentos fatais. Seis vítimas feridas foram admitidas em um hospital local e 4 outras foram evacuadas para Seattle. Dois corpos não foram recuperados até o dia seguinte.
Consequências
O falecido piloto do DHC-2 também era coproprietário da Mountain Air Service e a empresa cancelou todas as operações após o acidente. O voo 20 da Taquan Air caiu uma semana depois, em 20 de maio, e a companhia aérea suspendeu todos os voos no dia seguinte.
Em meio ao aumento da supervisão da FAA, a Taquan Air retomou o serviço de carga limitada em 23 de maio, os voos regulares de passageiros em 31 de maio e passeios turísticos sob demanda em 3 de junho.
Investigação
O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou imediatamente uma investigação sobre o acidente. Um relatório preliminar de acidente do NTSB foi publicado em 22 de maio de 2019.
Em reunião realizada em 20 de abril de 2021, o NTSB atribuiu o acidente " às limitações inerentes ao conceito de ver e evitar " juntamente com a ausência de alertas dos sistemas de visualização de tráfego de ambos os aviões.
O NTSB examinou o Dependente Automático Dados de posição da aeronave Surveillance – Broadcast (ADS-B), dados registrados da aviônica da aeronave do acidente e fotos tiradas pelos passageiros na aeronave do acidente.
O NTSB descobriu que o DHC-2 havia subido gradualmente e nivelado em uma altitude de 3.350 pés (1.020 m) e um rumo de cerca de 255°, enquanto o DHC-3 estava descendo de 4.000 pés (1.200 m) em uma faixa variando de 224° e 237°.
A agência determinou que o piloto DHC-2 não teria conseguido ver o DHC-3 se aproximando de sua direita devido à estrutura da cabine DHC-2, a asa direita e o passageiro sentado no banco dianteiro direito, enquanto a janela dianteira esquerda do DHC-3 obscureceu o DHC-2 da visão do piloto por 11 segundos antes da colisão.
Ambas as aeronaves eram equipadas com Display de Informações de Tráfego (CDTI) baseado em ADS-B. No entanto, uma atualização de equipamento fornecida pela FAA para o sistema Garmin GSL 71 no DHC-3, implementada devido à eliminação do Programa FAA Capstone, desativou o recurso de alerta de tráfego auditivo.
Além disso, o recurso de transmissão de altitude de pressão do GSL 71 foi desativado porque o botão de controle foi definido para a posição OFF, e a lista de verificação de pré-vôo Taquan Air (que listava o nome de um operador diferente) não exigia que o piloto definisse o botão para a posição apropriada para transmitir a altitude de pressão.
Isso desabilitou efetivamente os recursos de alerta automático no ForeFlightCDTI do aplicativo móvel usado pelo piloto DHC-2, que não foi projetado para fornecer alertas quando a aeronave alvo não está transmitindo altitude de pressão. A falta de avisos sonoros ou visuais dedicados deixou ambos os pilotos dependentes da verificação visual de suas telas de exibição do CDTI periodicamente.
O NTSB recomendou que a FAA exigisse que os operadores da Parte 135 implementassem sistemas de gerenciamento de segurança , o que poderia ter mitigado a falta de capacidade de alerta do CDTI no Taquan DHC-3 e solicitado à companhia aérea a atualizar sua lista de verificação pré-voo para incluir as configurações CDTI apropriadas.
Além disso, o NTSB recomendou que o ForeFlight atualize seu software de forma que alertas automáticos sejam fornecidos por padrão quando a aeronave alvo não estiver transmitindo altitude de pressão.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN
Aconteceu em 13 de maio de 2010: A queda do Embraer EMB-810C prefixo PT-EUJ no rio Manacapuru (AM)
Em 13 de maio de 2010, o avião Embraer EMB-810C Seneca II, prefixo PT-EUJ, da CTA - Cleiton Táxi Aéreo (foto acima), operava um voo entre o Aeródromo de Flores, na Zona Centro-Sul de Manaus (AM), em direção ao Aeroporto de Maués, também no Amazonas, a cerca de 365 km de Manaus.
O voo partiu do Aeródromo de Flores, em Manaus, com destino ao Aeroporto de Maués pouco antes das 15 horas, levando a bordo o piloto e cinco passageiros.
Minutos depois da decolagem, o piloto, Miguel Vaspeano Lepeco, teria feito contato com a torre e informado que estaria voltando para Flores, sem explicar os motivos. Depois disso, o sinal foi perdido.
Segundo informações, a aeronave tentou realizar um pouso forçado no campo do Colégio Pró-Menor Dom Bosco Leste no bairro do Zumbi, mas bateu de bico em um pequeno morro e com o impacto explodiu em chamas.
O voo havio sido fretado pela Secretaria de Educação do Governo do Amazonas (Seduc). Estavam nele:
Miguel Vaspeano Lepeco – Piloto, 52 anos de idade, sendo 34 anos destes na profissão. Nascido a bordo do avião da Vasp, por isso o nome Vaspeano, que fazia a rota de Maringá para Curitiba em 10 de junho de 1957.
Cinthia Régia Gomes do Livramento – Secretária de Educação do Governo do Amazonas, 45 anos, casada, sem filhos e amazonense de Manaus. Assumiu a Seduc em 30 de março de 2010 e desde 2004, era diretora do Departamento de Políticas e Programas Educacionais (Deppe). Formada em Pedagogia pela Universidade Federal do Amazonas (UFAM), com pós-graduação em Psicopedagogia pela mesma instituição
Karla Patricia Barros de Azevedo – Assessora do Gabinete da Seduc, 38 anos, solteira, sem filhos e amazonense de Manaus. Formada em Pedagogia pela UFAM, com pós-graduação em Psicopedagogia pela mesma instituição. Concursada da Seduc desde 1993.
Eliana Socorro Pacheco Braga – Gerente de Monitoramento da Seduc, 43 anos, casada e amazonense de Novo Airão. Formada em Pedagogia pela UFAM, com pós-graduação em Supervisão Educacional pela mesma instituição. Concursada da Semed há 20 anos estava à disposição da Seduc desde 2004.
Maria Suely Costa Silva – Técnica da Gerência de Atendimento Educacional Específico, do Departamento de Políticas e Programas Educacionais (Deppe), 49 anos, mãe de duas filhas e amazonense de Coari. Formada em Teologia pela UFAM, com pós-graduação em Educação Especial. Professora integrada e efetiva da Seduc desde 1993.
Marivaldo Couteiro Oliveira – Fotógrafo da Seduc, 35 anos, 2 filhos e amazonense de Manaus. Trabalhou no Jornal do Commercio e no Jornal Diário do Amazonas. Ingressou na área da Educação, trabalhando como fotógrafo da Semed. Na Seduc, assumiu como fotógrafo desde abril de 2005.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN - Fotos: Diego Oliveira (Portal Amazônia) / Michael Dantas (A Crítica/Agência Estado) / Divulgação/Corpo de Bombeiros / João Henrique (JetPhotos) - Vídeo: videosdaamazonia (YouTube)
Aconteceu em 13 de maio de 1977: A queda do Antonov da LOT na aproximação ao aeroporto de Beirute, no Líbano
Em 13 de maio de 1977, o avião Antonov An-12BP, prefixo SP-LZA, da LOT Polskie Linie Lotnicze (foto acima), estava realizando um voo de carga entre Varsóvia, na Polônia, a Beirute, no Líbano, com uma parada intermediária em Varna, na Burgária.
Com nove tripulantes a bordo, a aeronave estava transportando uma carga de carne congelada. O cumpriu sua primeira etapa até Varna sem problemas relatados. Às 5h30, o Antonov decolou em direção ao seu destino final e o voo transcorreu dentro da normalidade.
Ao se aproximar de Beirute a uma altitude de 2.100 pés, o avião de quatro motores atingiu cabos de força e caiu em terreno rochoso localizado a 8 km da cabeceira da pista 21 no Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano.
A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os nove ocupantes morreram. Foi relatado que o ATC transmitiu várias instruções à tripulação que não respondeu, talvez devido a problemas de idioma.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro
Hoje na História: 13 de maio de 1963 - Primeiro voo solo de uma mulher cruzando o Pacífico completou 62 anos
Betty Miller foi a primeira piloto a cruzar sozinha o Pacífico, em uma viagem que durou duas semanas.
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| A pioneira Betty Miller |
Em 13 de maio de 1963, Betty Miller se tornou a primeira piloto mulher a fazer um voo solo cruzando o Oceano Pacífico.
Ela realizou o feito durante a entrega de um Piper PA-23-260 Apache H (N4315Y), dos Estados Unidos à Austrália, com o auxílio de um tanque de combustível adicional que foi instalado no habitáculo da aeronave. A rota ainda foi feita sem a ajuda de um navegador.
A primeira etapa do voo foi em 30 de abril, a partir de Oakland (OAK), no estado da Califórnia, para Honolulu (HNL), no Havaí. Betty precisou ficar quatro dias no arquipélago para que o rádio do avião fosse reparado. Em seguida, ela foi para a ilha de Cantão (CIS), 1.700 km adiante, e para Fiji (NAN).
Na quarta etapa, prevista para ser a última, a piloto precisou fazer um desvio para Noumea (NOU), na Nova Caledônia, por conta do mau tempo. Duas semanas depois de ter deixado os Estados Unidos, Betty Miller finalmente chegou ao destino final: o antigo aeroporto australiano de Brisbane (BNE), localizado no subúrbio da cidade.
O feito rendeu à Betty duas condecorações cedidas por dois presidentes norte-americanos. Em julho de 1963, John Kennedy concedeu a Medalha de Ouro da Administração Federal de Aviação (FAA) por Serviços Excepcionais. E em setembro do ano seguinte, Lyndon Johnson a presenteou com o Troféu Internacional Harmon.
Betty Jean Miller morreu em 21 de fevereiro de 2018, aos 91 anos, no estado de Utah, nos Estados Unidos.
Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)
Quantos cavalos de potência tem um motor a jato comercial?
É impossível estimar com precisão o empuxo do motor em cavalos.
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| O motor de um Airbus A220 (Foto: Karolis Kavolelis/Shutterstock) |
Os motores a jato são máquinas poderosas projetadas para gerar energia suficiente para levantar centenas de milhares de libras de uma aeronave do solo e mantê-la no ar. Dependendo do tipo de motor, a potência gerada pelos motores pode ser medida em cavalos de potência (geralmente para motores a pistão ou alternativos) ou em libras-força de empuxo para motores a jato.
Apesar dos diferentes parâmetros e medidas, pode-se perguntar sobre a quantidade de potência que um motor a jato comercial pode produzir. Em outras palavras, como um motor a jato se compara ao motor de um automóvel? Notavelmente, não é fácil comparar os dois porque estes sistemas têm resultados completamente diferentes. Este artigo explica os conceitos básicos da potência dos motores de automóveis e de jatos e como eles podem ser comparados de maneira flexível, conforme destacado pelo blog da KLM.
Função de um motor de pistão de automóvel
Capacidade do motor alternativo
- Cilindrada do motor ou volume varrido por todos os pistões de um motor em um único movimento.
- Geralmente medido em litros ou polegadas cúbicas para motores maiores e centímetros cúbicos para motores menores.
- Motores de maior capacidade são mais potentes e consomem mais combustível.
- O consumo de energia e combustível é afetado por fatores externos.
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| Uma imagem aproximada dos motores de hélice de um RAF C-130 Hercules (Foto: Adrian Pingstone/Wikimedia Commons) |
Potência do motor alternativo
- Potência específica.
- Geralmente medido em quilowatts por litro de cilindrada do motor (ou potência por polegada cúbica).
- É a aproximação da potência de pico de um motor.
Um motor a pistão funciona com base na transferência de energia do virabrequim para o sistema de transmissão. O pistão converte a energia da combustão em ação mecânica e a transfere para o virabrequim. O pistão se move para cima e para baixo no cilindro. O virabrequim está conectado ao sistema de transmissão que move as rodas e o automóvel.
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| Motor Gulfstream G800 (Foto: Gulfstream Aviation) |
O mesmo princípio se aplica a aeronaves leves a pistão, onde o virabrequim aciona a hélice. A potência de um motor a pistão é expressa em watts (W) ou em cavalos de potência (hp). Um cavalo-vapor equivale a 746 watts.
Principais princípios de funcionamento de um motor a jato
- Existe uma relação direta entre o movimento de um corpo e a força aplicada a ele.
- Quando um corpo exerce uma força sobre um segundo corpo, o segundo corpo exerce simultaneamente uma força igual em magnitude e direção oposta sobre o primeiro corpo.
- Terceira lei do movimento de Newton: Toda ação tem uma reação de igual magnitude e direção oposta.
Função de um grande motor turbofan
Os motores turbofan funcionam com base nos princípios de compressão, combustão e expansão. O grande ventilador na frente do motor suga um grande fluxo de ar e o transfere para vários estágios dos compressores de baixa pressão (LP) e alta pressão (HP). Como resultado da compressão, a pressão e a temperatura do ar aumentam.
Quando o ar atinge a pressão e a temperatura ideais, ele é misturado ao combustível atomizado na câmara de combustão. A mistura ar-combustível homogeneizada é inflamada no combustor, gerando gases quentes. Os gases quentes se expandem e transferem a energia para vários estágios das turbinas antes de sair pela exaustão. A velocidade de saída do ar aumenta, gerando empuxo e impulsionando a aeronave para frente.
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| Um motor Airbus A350-900 (Foto: Airbus) |
A força de impulso é expressa em libras de força (lbf), quilogramas (kg) ou Newtons (N). Um Newton equivale a 0,102 quilogramas ou 0,225 libras de força. Por esta relação, o impulso de decolagem de um motor GE90 que alimenta as aeronaves da família Boeing 777, equivalente a 115.000 lbf, será de 514.000 Newtons.
Comparando Newtons com cavalos de potência
A potência de um motor turbofan é baseada na força e na resistência. Enquanto isso, a potência de um motor a pistão é baseada na potência do eixo. Para fornecer uma conversão teórica, devemos converter vagamente o empuxo em potência do eixo. A potência do eixo em watts pode então ser comparada à potência de um virabrequim que aciona as rodas de um carro.
Considerando a velocidade, o peso e a força de resistência (arrasto) da aeronave, um número teórico de watts produzidos pelos motores pode ser estimado. Outro método é estimar a potência do ventilador (em watts) necessária para acionar o ventilador do motor.
Juntando tudo
Um carro de passageiros médio produz de 150 a 200 cavalos de potência, enquanto os dois motores de um Boeing 777 totalmente carregado em um voo de cruzeiro geram aproximadamente 46 megawatts de potência. Um megawatt equivale a 1.341 cavalos de potência mecânica. Portanto, os dois motores GE90 em nosso exemplo produzem aproximadamente 61.700 cavalos de potência.
De acordo com a GE Aeroespacial: "Lançado em 1990, o motor GE90 é o primeiro motor da GE Aerospace na classe de empuxo de 100.000 libras e se tornou o motor turbofan comercial mais avançado tecnologicamente em 25 anos."
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| O motor General Electric GE90 em uma aeronave Boeing 777 (Foto: Alec Wilson/Flickr) |
Da mesma forma, quatro motores de um Airbus A380 totalmente carregado produzem aproximadamente 224 Megawatts de potência na decolagem, o que equivale a quase 300.000 cavalos de potência. Por essa estimativa, cada motor produz 75.000 cavalos de potência.
Com informações Simple Flying
Ilyushin Il-80: se você avistar esse avião nos céus, pode ser o fim do mundo
Também conhecido como uma das aeronaves do "juízo final", o Ilyushin Il-80 é o avião russo preparado para uma guerra nuclear.
A Rússia possui uma das mais enigmáticas e poderosas aeronaves do mundo, o Ilyushin Il-80, conhecido como o avião do juízo final. Este avião é um centro de comando aéreo em caso de guerra nuclear, equipado para manter os líderes do estado e oficiais militares importantes em segurança, enquanto ainda comandam a situação.
Conheça o Ilyushin Il-80, avião russo do “juízo final”
O design do Ilyushin Il-80, que fez seu primeiro voo em 1985 e começou a ser entregue em 1987 após várias modificações, é baseado no modelo de aeronave civil Il-86 da Ilyushin, mas com diferenças visíveis. O nome pelo qual a aeronave é chamada é Maxdome, embora alguns se refiram a ela como Camber, um termo usado na navegação comercial para os Il-86s.
Uma característica notável do Maxdome é a ausência de janelas na cabine, exceto no cockpit, que possui janelas com uma proteção contra explosões. Essas mudanças foram feitas para proteger os ocupantes de um pulso eletromagnético (EMP) ou explosão nuclear. As portas do deck superior foram reduzidas em número e apenas uma escada permanece.
Uma grande canoa SATCOM está localizada no topo da fuselagem na frente, com grandes antenas na parte traseira. A cauda da aeronave também abriga um guincho para uma antena de frequência muito baixa (VLF) rebocada, enquanto os estabilizadores horizontais também têm espaço para mais sensores ou antena de comunicação.
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| Ilyushin Il-80 (Imagem: Reprodução/ Wiki Commons) |
O avião também possui dois grandes geradores elétricos colocados para dentro de seus motores, que têm entradas de ar e jatos de exaustão em suas extremidades. Uma sonda de reabastecimento retrátil está localizada abaixo do cockpit.
Em comparação com seu equivalente americano, o Nightwatch, que foi desenvolvido a partir da aeronave Boeing 747 uma boa década antes do Maxdome fazer seu primeiro voo, o avião russo é protegido de EMP ao blindar seus equipamentos e fiação, além de manter instrumentos analógicos dentro do cockpit.
O avião de três decks carrega painéis elétricos, transformadores redutores de tensão e equipamentos SATCOM e VLF. A aeronave está equipada com uma antena de fio de arrasto que pode se estender até cinco milhas (8 km) de comprimento e pode carregar 13 links de comunicação. O Nightwatch precisa de dois tanques KC-135 totalmente carregados para reabastecer completamente, e, embora a aeronave tenha permanecido no ar por no máximo 35 horas, ela pode ficar no ar por até duas semanas.
Essas características fazem do Ilyushin Il-80 uma peça central na estratégia de defesa e comando da Rússia, preparada para garantir a continuidade do governo em caso de um conflito nuclear. A existência e as capacidades dessa aeronave são um lembrete da realidade da guerra nuclear e da preparação contínua das nações para a possibilidade de um conflito de proporções inimagináveis.
Enquanto líderes e cidadãos ao redor do mundo observam com preocupação, a Rússia continua a fortalecer suas capacidades de defesa e comando para enfrentar qualquer eventualidade futura.
Via Bruno Ignacio de Lima, editado por Bruno Capozzi (Olhar Digital) com SlashGear
Boeing 367-80, o avião que ficou famoso por uma manobra acrobática para impressionar clientes
No início da década de 1950, a Boeing já havia se estabelecido como fabricante de sucesso de aeronaves militares, como o C-97 Stratofreighter e o B-17. Para o seu próximo lançamento, a empresa decidiu investir em um avião de transporte de passageiros movido a jato, e sem nenhuma encomenda até aquele momento.
Assim, começou a trabalhar em segredo no que se tornaria o protótipo da aeronave – o Boeing 367-80. Após dois anos de desenvolvimento, o Boeing 367-80, também conhecido como Dash-80, fez seu primeiro voo em 15 de julho de 1954. O modelo foi o “pai” do Boeing 707, um dos jatos comerciais mais famosos de todos os tempos.
O protótipo não se parecia em nada com o C-97, possuindo asas enflechadas inspiradas no B-47 e B-52. Além disso, como era planejado para ser um avião-tanque, o Dash-80 tinha poucas janelas e nenhum assento. A Força Aérea dos Estados Unidos ficou impressionada com o avião e acabou por encomendar 29 unidades da versão militar designada como KC-135A.
Depois disso, a Boeing então visou o mercado de aviação comercial, que na época era dominado pela Douglas. Em 1955, a fabricante de aviões exibiu o Dash-80 para executivos de companhias aéreas reunidos em Seattle para a Convenção Anual da IATA. O piloto de testes Tex Johnston realizou extensas manobras com o avião, incluindo virá-lo de cabeça para baixo em um tunô barril, impressionando os funcionários das companhias aéreas, conforme cenas do vídeo a seguir:
Como resultado, a Pan Am fez um pedido de 20 unidades depois de exigir algumas mudanças no design. A partir daí, o Dash-80 passou a ser conhecido como Boeing 707. Ele se tornou um dos principais aviões de passageiros a jato durante os anos 1960 e 1970 em todo o mundo.
Embora o 707 tenha se tornado o principal avião de passageiros da Boeing na época, o Dash-80 não foi esquecido. Ele foi posteriormente usado como aeronave de teste, ajudando na evolução de futuras gerações de aviões, incluindo o Boeing 727.
Após uma longa carreira, o Boeing 367-80 foi entregue em 1972 ao Museu Nacional do Ar e Espaço do Instituto Smithsonian. Em 2003, foi transferido para as novas instalações do museu no Aeroporto Internacional Washington-Dulles, onde se encontra até hoje, como símbolo do início da era do jato.
Características gerais
– Tripulação: Três
– Comprimento: 38,96 m
– Envergadura: 39,52 m
– Altura: 11,58 m
– Área da asa: 220 m2
– Peso vazio: 92.120 lb (41.785 kg)
– Peso bruto: 190.000 lb (86.183 kg)
– Motores: 4 × Pratt & Whitney JT3, 10.000 lbf (44 kN) de empuxo cada
– Velocidade máxima: 937 km/h, 506 nós
– Velocidade de cruzeiro: 890 km/h, 480 nós
– Alcance: 5.680 km, 3.070 milhas náuticas
– Teto de serviço: 43.000 pés (13.000 m)
– Taxa de subida: 2.500 pés/min (13 m/s)
Via Carlos Ferreira (Aeroin)
segunda-feira, 12 de maio de 2025
8 sinais que avisam os pilotos sobre turbulência iminente
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| (Foto: Jaromir Chalabala | Shutterstock | Simple Flying) |
Houve dezenas de incidentes de turbulência severa nos últimos anos, incluindo a famosa "turbulência extrema" a bordo de um voo da Singapore Airlines em 2024, que levou à morte de um passageiro e feriu mais de 70 outros. Adicione a isso várias outras ocorrências em que vários passageiros sofreram ferimentos, muitos dos quais foram sérios e exigiram hospitalização, e fica claro por que a turbulência é tratada tão seriamente.
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| Onda de calor e turbulência térmica no Phoenix Sky Harbor (Foto: DreamcatcherDiana | Shutterstock) |
Embora a indústria tenha desenvolvido ferramentas sofisticadas para ajudar os pilotos a evitar turbulências, há ocasiões em que elas não podem ser totalmente evitadas ou acontecem totalmente sem aviso. Como tal, os pilotos são treinados para entender os sinais iminentes de turbulência e o que fazer em cada cenário.
A turbulência pode não representar uma ameaça significativa à integridade estrutural de uma aeronave em si, mas são os passageiros e a tripulação dentro dela que correm o maior risco (particularmente a tripulação). É por isso que os pilotos são rápidos em ligar o sinal do cinto de segurança e ordenar que a tripulação também ocupe seus assentos se suspeitarem que uma turbulência está por vir. Mas quais são os sinais que os pilotos procuram quando se trata de possível turbulência?
1. Sistemas de radar meteorológico
A capacidade dos pilotos de saber onde a turbulência pode estar presente melhorou drasticamente com a implementação de melhor tecnologia a bordo de aeronaves ao longo das décadas. Talvez a melhor arma no arsenal de um piloto, por assim dizer, seja o sistema de radar meteorológico do avião, que fornece informações em tempo real para ajudar os pilotos a tomar decisões informadas sobre as condições futuras.
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| Radar meteorológico de aeronave (Foto: EA Photography | Shutterstock) |
Esses sistemas funcionam lendo os níveis de precipitação e normalmente dão aos pilotos uma visão codificada por cores das condições à frente, com laranja e vermelho indicando áreas ruins. Embora essa seja uma excelente maneira de detectar turbulência convectiva, ela não é eficaz para detectar turbulência de ar limpo (CAT), pois a CAT não é causada por precipitação ou nuvens de tempestade.
2. Relatórios Piloto (PIREPs) de Turbulência
Um dos métodos mais confiáveis de rastrear turbulência é por meio dos próprios pilotos. Quando um piloto encontra um surto de turbulência, ele relatará ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) e fornecerá detalhes sobre ele. O ATC então retransmitirá essas informações para outras aeronaves que entram na área para que estejam cientes do potencial de turbulência.
Funny PIREP. We might have to add a new turbulence severity icon for this type. pic.twitter.com/Mq0MhB2wj3
— Tyson Weihs (@tysonweihs) November 9, 2014
Também é possível que os pilotos se comuniquem entre si, o que geralmente é uma maneira mais rápida de compartilhar informações sobre turbulência se o ATC estiver ocupado com outras tarefas.
Comparado a previsões meteorológicas ou dados puramente empíricos, os PIREPs fornecerão informações anedóticas sobre a natureza da turbulência quando ela foi encontrada, como intensidade, altitude e duração. Mais importante, é uma maneira eficaz de saber onde as áreas de turbulência de ar limpo podem estar - ao contrário de outras formas de turbulência, a CAT é notoriamente difícil de prever, o que torna os relatórios dos pilotos ainda mais vitais.
3. Ondas de Kelvin-Helmholtz
Quando a visibilidade é normal, os pilotos podem ver as nuvens à frente da cabine e são treinados para reconhecer os sinais de turbulência à frente. Uma das pistas mortais da turbulência são as nuvens à frente que parecem semelhantes à crista das ondas oceânicas, também conhecidas como ondas de Kelvin-Helmholtz.
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| Nuvens de turbulência (Foto: Danny Chapman | Flickr) |
A presença de tais nuvens indica a presença de cisalhamento do vento, o que significa que há diferenças significativas na velocidade em diferentes camadas da nuvem. De acordo com Skybrary: "As ondas de Kelvin-Helmholtz são ondas verticais na atmosfera geradas pelo cisalhamento do vento. O cisalhamento do vento é o resultado de ventos superiores mais fortes sendo separados de ventos inferiores mais fracos por uma camada estável entre eles."
As ondas de Kelvin-Helmholtz se formam mais comumente em regiões montanhosas, mas têm o potencial de se formar em outros lugares também. Os pilotos devem geralmente evitar voar em tais nuvens ou se preparar para turbulência, se necessário.
4. Variações da velocidade do vento
Detectar variações significativas na velocidade do vento em altitudes ou distâncias pode ser um forte indicador de condições turbulentas. Os gráficos de ventos no alto são uma das principais maneiras de se antecipar ao clima e são recebidos antes e durante os voos.
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| Tomando ciência da turbulência (Foto: Emirates) |
A tecnologia de radar Doppler é outro método de medir velocidades atuais do vento à frente da aeronave, embora a maioria das aeronaves não as tenha a bordo. No entanto, sistemas de radar baseados em solo podem usar a mesma tecnologia e então informar os pilotos sobre possíveis turbulências à frente.
5. Proximidade de montanhas
A interação entre as condições do vento e o terreno abaixo é intensificada em áreas de alta elevação, particularmente montanhas com seu terreno irregular. Uma forma de turbulência frequentemente encontrada em aeronaves é a turbulência de onda de montanha, que ocorre devido ao ar fluindo sobre os picos das montanhas.
Montanhas tendem a criar nuvens lenticulares, que têm formato de lente e indicam ventos fortes e turbulência na área. Como tal, os pilotos precisam estar atentos ao voar em terrenos montanhosos devido ao risco aumentado de turbulência. Ondas de montanha podem ser notavelmente fortes, aumentando a perspectiva de uma aeronave encontrar turbulência severa.
Esse efeito foi visto a bordo de uma aeronave da Aerolineas Argentina no verão passado, quando passageiros preocupados notaram as asas do Boeing 737 MAX flexionando agressivamente devido à força da turbulência. Embora as asas de avião sejam construídas para serem flexíveis e suportarem muita força, ainda assim foi uma experiência um tanto assustadora para alguns passageiros.
Extreme turbulence onboard an Aerolineas Argentinas Boeing 737 MAX 8 over Argentina. Just take a look at that wing flex! pic.twitter.com/oTkG8szxWZ
— Planesanity (@planesanity) July 5, 2024
6. Previsões meteorológicas
Antes de um voo decolar, os pilotos têm acesso a informações meteorológicas atualizadas que lhes darão uma ideia decente de qualquer possível clima inclemente e turbulência à frente. Embora o clima seja notoriamente imprevisível e, portanto, difícil de definir com precisão, as previsões ainda podem ser uma ferramenta útil para estar ciente de grandes frentes de tempestade, áreas de turbulência e outros perigos na rota de voo.
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| (Foto: Matus Duda | Shutterstock) |
Essas informações geralmente incluem METARs (Relatórios Meteorológicos de Aeródromo), que normalmente são emitidos a cada hora e fornecem atualizações sobre as condições climáticas, bem como quaisquer SIGMETs (Informações Meteorológicas Significativas) alertando sobre condições climáticas severas futuras.
7. Consciente da turbulência da IATA
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) desenvolveu uma ferramenta chamada Turbulence Aware, lançada em 2018. De acordo com a IATA, o Turbulence Aware coleta vários pontos de dados do sensor, como velocidade real e ângulo de ataque, para "calcular continuamente a Taxa de Dissipação de Energia (EDR)", que é um marcador da intensidade da turbulência.
O que é ótimo sobre essa ferramenta é que ela coleta dados de várias aeronaves participantes e os compartilha, para que vários aviões participem da entrada de dados para construir uma imagem mais clara da turbulência. Quando os sensores de um avião registram a turbulência, os dados são automaticamente enviados para o solo e inseridos em um banco de dados acessível a outras companhias aéreas participantes.
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| (Foto: IATA) |
De acordo com a IATA, o Turbulence Aware "recebe os dados existentes da companhia aérea de servidores em solo, realiza o controle de qualidade, desidentifica os dados e os fornece de volta às companhias aéreas por meio de uma conexão de sistema a sistema de solo para solo". O sistema também ajuda com pontos cegos geográficos não bem cobertos por outras ferramentas de rastreamento de turbulência e permite que as companhias aéreas tomem decisões de rota ideais para reduzir o consumo de combustível.
8. Proximidade da corrente de jato
Quando um avião comercial voa perto de uma corrente de jato, há uma chance de que ele encontre turbulência de ar limpo devido a mudanças repentinas na velocidade e direção do vento. CAT é uma verdadeira dor de cabeça para os pilotos, pois é muito difícil de detectar com ferramentas convencionais, com os pilotos geralmente tendo que confiar em outros relatórios de pilotos.
De acordo com a Skybrary: "Aeronaves voando perto de uma Corrente de Jato podem encontrar Turbulência de Ar Limpo causada por Cisalhamento de Vento de Baixo Nível. Nem todas as correntes de jato são turbulentas, mas aeronaves explorando os ventos de cauda proporcionados por uma Corrente de Jato frequentemente experimentam turbulência leve a moderada durante boa parte do voo."
The jet stream is currently blowing directly from the US to Europe at high speeds. Expect fast eastbound journeys and lots of turbulence! pic.twitter.com/YvfivUJ936
— Prof Paul Williams (@DrPaulDWilliams) February 4, 2017
Quando uma aeronave estiver voando nas proximidades de uma corrente de jato, os pilotos devem colocar o sinal de cinto de segurança como precaução. Isso não quer dizer que as correntes de jato sejam todas ruins, pois voar com a corrente pode realmente dar à aeronave um impulso na velocidade e reduzir o consumo de combustível.
A aviação responderá aos crescentes eventos de turbulência?
Há um debate em andamento sobre se os eventos de turbulência estão aumentando ou não devido às mudanças climáticas. Como há bolsões mais frequentes de ar mais quente devido ao aumento das temperaturas, a teoria é que isso só aumentará a frequência e a gravidade da turbulência nos próximos anos.
Isso é particularmente verdadeiro para a turbulência de ar limpo, que se tornará mais frequente devido às temperaturas mais quentes. Embora a indústria esteja melhorando em lidar com a turbulência, ainda há espaço para melhorias? Com relação à CAT, como os instrumentos convencionais não conseguem identificá-la, ferramentas como o Turbulence Aware da IATA se tornam vitais para permitir o compartilhamento de informações.
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| Turbulência em ar limpo: avião comercial de passageiros voando no incrível céu azul e nuvens escuras (Foto: Preferi | Shutterstock) |
Também temos o rápido desenvolvimento da inteligência artificial (IA), que ficará melhor na leitura de padrões climáticos e chegará a julgamentos precisos. No entanto, o impacto futuro das mudanças climáticas nos padrões climáticos é difícil de prever, com o clima e a turbulência talvez se tornando ainda mais voláteis e imprevisíveis nos próximos anos.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Simple Flying
Vídeo: O Acidente Com o Trio Parada Dura - Encontramos o Relatório
O Acidente Com o Trio Parada Dura - Encontramos o Relatório. No vídeo de hoje, Lito Sousa revela em detalhes o acidente que mudou a história do Trio Parada Dura em 1982, trazendo informações exclusivas e nunca antes compartilhadas. Explore como essa tragédia não apenas marcou a música sertaneja, mas também inspirou homenagens aos Mamonas Assassinas.
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