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Escorregadeira acionada em um avião: Porta comporta o dispositivo usado em emergências, que deve estar em modo automático antes da decolagem (Imagem: EAM Worldwide)
"Tripulação: Portas em automático". Essa é uma frase que é ouvida com frequência por quem voa de avião. Ela é falada instantes antes da decolagem dos voos comerciais, e tem uma importância muito grande para a segurança do voo.
Emergência
Quem fala essa frase, geralmente, é o comandante do voo. Ela é uma instrução para que os comissários façam um procedimento específico, armando um dispositivo de segurança nas portas.
Em cada uma delas há uma escorregadeira usada em emergências. Elas são uma espécie de tobogã inflável que permite a evacuação da aeronave em segurança.
Após o anúncio, portas não podem ser mais abertas. Se isso ocorrer de maneira equivocada, as escorregadeiras serão infladas automaticamente, o que pode causar um acidente.
Porta de um avião Boeing 787: Compartimento inferior guarda a escorregadeira (Imagem: Divulgação/Boeing)
Medida evita falhas em situações reais. Se o sistema não ficar em modo automático, seu acionamento pode ser esquecido durante uma evacuação da aeronave, o que pode tomar alguns segundos preciosos em caso de emergências.
Após o pouso, pilotos anunciam se já é seguro deixar as "portas em manual". Somente assim será possível abri-las para o desembarque em segurança sem correr o risco de inflar as escorregadeiras.
Checklist evita que tripulação esqueça do procedimento. Se o avião decolar sem o acionamento do sistema, não quer dizer que haverá algum problema, mas, se ocorrer alguma emergência, ele não estará pronto para ser utilizado.
Acionamento errado já causou acidentes
Abrir a porta quando ela ainda está em automático já causou diversos acidentes. Quando se está em uma área remota, sem nada ou alguém por perto, o impacto é mínimo. Bastaria, em tese, trocar a escorregadeira que fica embutida na porta por uma nova.
Escorregadeira de um avião aberta acidentalmente em uma ponte de embarque (Imagem: Reprodução/Twitter)
Em junho, um tripulante de um voo nos EUA que fazia a rota entre Nova York e Los Angeles (Califórnia) foi esmagado dentro do avião. Após um pouso não programado por problemas técnicos em Salt Lake City, a escorregadeira de uma das portas foi acionada acidentalmente enquanto o avião estava no solo. O funcionário foi atendido em um hospital e recebeu alta logo em seguida.
Em 2014, o dispositivo foi acionado de maneira inadequada em um voo da Alaska Airlines. O avião estava no solo, com uma escada encostada junto à porta, e a escorregadeira ficou erguida do lado de fora do avião.
Emergency slide deploys on the ground on Alaska Airlines Boeing 737-400 (N778AS) pic.twitter.com/24jDvFStm5
— Aviation Safety Network (ASN) (@AviationSafety) June 22, 2014
Quando ela é acionada em pontes de embarque, pode causar transtorno ainda maiores. Além de poder esmagar os funcionários do local, pode danificar a estrutura, impedindo que ela seja usada em outros voos. Ainda pode bloquear a saída dos pilotos da cabine de comando.
Escorregadeira inflada acidentalmente dentro de um avião (Imagem: Reprodução)
Para que serve a escorregadeira?
A escorregadeira é um dispositivo usado em emergências para evacuar os aviões. Seu acionamento ocorre de maneira automática quando a aeronave pousa em solo ou na água e as portas são abertas.
Ela tem de garantir uma evacuação rápida. Geralmente, um avião é certificado para ser esvaziado em até 90 segundos.
Localização da escorregadeira inflável (cor cinza escuro) na porta de um avião (Imagem: Reprodução)
Dispositivo demora poucos segundos até ficar pronta para o uso. Além da escorregadeira simples, outras podem se converter em botes para caso de pouso na água.
Ela fica armazenada em um espaço na parte inferior da porta. Suas dimensões quando armazenada podem ser, por exemplo, de 70 cm x 90 cm x 30 cm. Quando infladas, podem ultrapassar os cinco metros de comprimento.
Custo é elevado. Dependendo do modelo e do avião, repor uma escorregadeira inflável pode custar US$ 30 mil (R$ 151 mil) para uma empresa aérea.
No dia 9 de maio de 2012, uma demonstração do novo jato de passageiros da Rússia, o Sukhoi Superjet 100-95B, registro 97004, da Sukhoi Civil Aircraft (foto acima), deu terrivelmente errado quando o novo avião voou para o lado do Monte Salak na Indonésia, matando todas as 45 pessoas a bordo.
Entre as vítimas estavam executivos de companhias aéreas e jornalistas internacionais, e o destino da primeira tentativa da Rússia no século 21 de fabricar um novo avião de passageiros estava em jogo.
A investigação revelaria uma série de erros humanos cometidos por pilotos distraídos, junto com um planejamento inadequado que os deixou sem saber que o Monte Salak existia.
O Sukhoi Superjet 100 é um jato regional de passageiros de fabricação russa com capacidade para cerca de 100 passageiros, destinado a voos domésticos de curta duração. A Sukhoi normalmente fabrica aeronaves militares, e o Superjet 100 foi sua primeira entrada no mercado civil como parte da United Aircraft Corporation.
Foi também o primeiro jato de passageiros novo projetado e construído por uma empresa russa desde a queda da União Soviética. Ele voou pela primeira vez em 2008 e entrou em serviço comercial em 2011 com a companhia aérea nacional da Armênia, a Armavia.
A Sukhoi esperava construir 1.000 Superjet 100 e, para atingir essa meta, precisava de mais clientes. Em 2012, um Sukhoi Superjet 100 fez um tour pela Ásia, onde foi apresentado a compradores potenciais em vários países. O mais importante entre esses destinos foi a Indonésia, onde várias companhias aéreas já haviam feito pedidos de compra do Superjet 100.
Ao chegar em Jacarta, a Sukhoi planejou dois voos de demonstração para exibir a aeronave. O primeiro voo de demonstração correu normalmente. Na segunda, 45 pessoas embarcaram no avião. Entre eles estavam executivos e pilotos da Sky Aviation e Kartika Airlines, bem como repórteres de publicações de aviação da Indonésia e um jornalista americano da Bloomberg News.
O capitão do voo era Alexander Yablontsev, o piloto com mais horas no Superjet 100, que também havia pilotado a aeronave em seu primeiro voo de teste.
Antes do voo, a tripulação deveria comparecer a um briefing para se familiarizar com a região. Mas nem Yablontsev nem seu primeiro oficial, Alexander Kotchetkov, compareceram. A única pessoa que apareceu foi o navegador, mas ele falava tão mal o inglês que poucas informações puderam ser transmitidas.
Isso seria crítico, já que os pilotos estavam usando uma carta de navegação que incluía apenas informações rudimentares do terreno.
Monte Salak
A área ao sul de Jacarta estava repleta de vulcões isolados, incluindo o Monte Salak de 2.211 metros (7.254 pés), mas mal foi anotado no gráfico (mostrado acima). Devido ao colapso do briefing, os pilotos não tiveram oportunidade de saber de sua presença.
O Sukhoi Superjet 100 partiu de Jacarta naquela tarde para o curto voo de demonstração, que consistia em uma volta ao sul de Jacarta até Bogor e depois de volta. O voo inteiro não duraria mais do que meia hora.
Dentro da cabine, os comissários serviram bebidas e comida de alta qualidade enquanto os jornalistas e representantes das companhias aéreas discutiam o avião. Na cabine, Yablontsev e Kotchetkov convidaram um executivo de uma companhia aérea para entrar e estavam mostrando a ele muitos dos sistemas avançados do avião.
Logo, eles chegaram ao ponto em que tiveram que voltar para o norte para retornar a Jacarta. No entanto, Yablontsev queria mais tempo para demonstrar vários recursos do Superjet, então ele solicitou permissão do controle de tráfego aéreo para realizar um loop de 360 graus antes de fazer a abordagem para Jacarta. Este pedido foi logo atendido.
Yablontsev conduziu a curva entrando em um novo rumo no piloto automático para virar para o norte, depois outro para virar para o sul novamente. Durante esse tempo, ele explicou os sistemas da aeronave ao executivo da companhia aérea, incluindo o sistema de alerta de terreno, que ele comentou que não estava ativo agora porque o terreno era plano.
Depois de completar o loop de 360 graus, ele precisava entrar em um último rumo para virar para o norte em direção a Jacarta novamente, mas estava tão distraído com a conversa que se esqueceu de fazê-lo.
Ele nivelou voando para o sul, pensando que estava indo para o norte, para Jacarta. A essa altura, as nuvens obscureciam a visão em todas as direções, então não ficou imediatamente óbvio que eles estavam voando na direção errada - diretamente em direção ao Monte Salak.
A tripulação pediu para descer a uma altitude de 6.000 pés, mas não afirmou especificamente que pretendia se aproximar de Jacarta. Embora o controlador de tráfego aéreo pudesse ver que o avião estava voando perto do Monte Salak, ele atendeu ao pedido de descida porque havia identificado erroneamente o avião como um dos caças Sukhoi Su-30 da Força Aérea da Indonésia.
Sua suposição foi reforçada pelo fato de o avião estar em espaço aéreo designado como zona de treinamento militar, o que não constava nas cartas dos pilotos. Nesta área, um caça a jato poderia voar para onde quisesse, então o controlador não viu razão para negar o pedido, apesar da presença do vulcão de 7.000 pés nas proximidades.
A tripulação do Sukhoi Superjet 100 estava descendo a 6.000 pés quando o sistema de alerta de percepção do terreno, ou TAWS, detectou que o avião estava voando em direção ao lado do Monte Salak e emitiu um aviso sonoro: “Terreno, terreno. Puxar para cima."
O aviso assustou os pilotos, que se esforçaram para descobrir por que estava soando. Eles não sabiam que havia algum terreno alto em qualquer lugar próximo, e certamente não na área onde eles pensavam que estavam voando.
Possivelmente, Yablontsev e Kotchetkov concluíram que havia um erro no banco de dados que o TAWS estava usando para determinar se o avião estava muito perto do terreno. Afinal, era um novo tipo de avião e eles ainda podiam estar resolvendo problemas no sistema. Acreditando que o aviso era falso, a tripulação desligou-o e continuou voando em linha reta e nivelado.
Vinte e oito segundos depois, o Sukhoi Superjet 100 bateu direto em um penhasco quase vertical nas encostas superiores do Monte Salak. Os pilotos nunca o viram vindo das nuvens e nunca tentaram qualquer ação evasiva.
O impacto obliterou instantaneamente o avião e matou todas as 45 pessoas a bordo, fazendo com que destroços destroçados caíssem mais de 300 metros (1.000 pés) para baixo na ravina abaixo. As peças pararam sobre uma ampla área de terreno quase inacessível, deixando quase nada reconhecível como parte de um avião.
Quando o local do acidente foi localizado na manhã seguinte, era difícil saber como acessá-lo. Dois dias após o acidente, equipes de resgate e investigadores conseguiram chegar ao local caminhando por nove horas, escalando bem acima dos destroços e fazendo rapel por várias centenas de metros até a face do penhasco e ravina onde ocorreu o acidente.
Estava claro que não havia sobreviventes. Muito estava em jogo nesta investigação: se o novo avião da Sukhoi fosse considerado culpado, ele afundaria o setor de fabricação de aeronaves civis da Rússia antes mesmo de ter realmente começado.
As companhias aéreas indonésias que encomendaram o Superjet 100 suspenderam os pedidos, enquanto se aguarda o resultado do inquérito.
O fabricante foi logo liberado, pois todos os sinais apontavam para erro humano. Acabou sendo descoberto que os pilotos desconheciam o terreno e se distraíram com a natureza única e prestigiosa do voo, em que se esperava que mostrassem as características do avião a importantes clientes em potencial.
Uma regra já impede conversas desnecessárias abaixo de 10.000 pés e, embora os pilotos observassem essa regra, o erro que os colocou no curso errado ocorreu acima dessa altitude quando eram permitidas conversas fora do assunto. Informações incompletas levaram a tripulação a dispensar o aviso de terreno e fez com que o controlador não interviesse quando o avião voou perto do Monte Salak.
O Relatório Final foi divulgado em 18 de dezembro de 2012. O acidente ressaltou vários pontos importantes de segurança. Em primeiro lugar, mostra a importância de comparecer a briefings pré-voo, especialmente ao voar em uma área desconhecida.
Isso também enfatiza o fato de que um piloto deve sempre reagir a um aviso de terreno, mesmo se ele ou ela achar que não há terreno conflitante. Mas, acima de tudo, ele destaca um princípio aparentemente simples: a tarefa principal do piloto é sempre pilotar o avião.
Ao tentar agir como piloto e vendedor, Yablontsev deixou que sua atenção se desviasse de sua tarefa mais importante - manter os passageiros seguros. Assim como a direção distraída, o voo distraído torna os erros mais prováveis e, em um avião de passageiros, esses erros podem ser fatais. Um membro da tripulação deveria ter sido designado para lidar com a discussão com o executivo da companhia aérea enquanto o outro pilotava o avião, mas tragicamente, isso não aconteceu.
Para Sukhoi, o acidente prejudicou as vendas, embora o avião não fosse o culpado. Infelizmente, o acidente gerou mais publicidade do que o lançamento inicial do avião, e o Superjet 100 tornou-se irrevogavelmente associado ao acidente. Mais tarde, os problemas de confiabilidade mantiveram as vendas do Superjet baixas.
Em 2018, apenas 127 estavam em serviço e, mesmo assim, às vezes apenas esporadicamente. Outro acidente fatal em maio de 2019, no qual um Superjet 100 caiu após ser atingido por um raio, não ajudou a melhorar sua reputação de segurança. Com as companhias aéreas desinteressadas no avião, seu futuro pode estar em dúvida.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Mayday, Wikipedia, The Moscow Times, Der Spiegel, The National Transportation Safety Committee (Indonesia), The Bureau of Air Accidents Archives e Superjet International. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
No dia 9 de maio de 1987, o voo 5055 foi operado pelo Ilyushin IL-62M, prefixo SP-LBG, da LOT Polish Airlines (foto acima), um avião de 186 lugares, construído no terceiro trimestre de 1983 na então União Soviética, e batizado de 'Kościuszko', em homenagem ao líder militar e herói nacional polonês. O Il62M tinha quatro motores montados na cauda, com dois no lado esquerdo (nºs 1 e 2) e dois no lado direito (nºs 3 e 4). A proximidade dos dois pares de motores seria crítica durante a sequência do acidente.
Par de motores do Il-62M
No final da manhã, o avião decolou de Varsóvia, na Polônia, para realizar o voo internacional com destino a Nova York, nos Estados Unidos, levando a bordo 172 passageiros e 11 tripulantes.
Mas o avião nem mesmo conseguiu sair da Polônia, e seus 183 ocupantes se viram em uma luta épica pela sobrevivência que durou mais de meia hora, antes que o voo finalmente chegasse ao seu fim violento. O que se segue é a história dos esforços heroicos dos pilotos para pousar um avião que aparentemente sofreu todas as falhas possíveis.
A história começou com um lote de rolamentos defeituosos que foram instalados no eixo do motor número 2 do avião. Os rolamentos deveriam ter 26 esferas (como na foto acima), mas um atraso na entrega de mais esferas para a fábrica, combinada com um prazo iminente para terminar os rolamentos significou que a fábrica instalou apenas metade do número necessário de esferas.
O objetivo dos rolamentos era separar as porções interna e externa do eixo, que giravam em direções opostas, mas como não havia esferas suficientes, depois de algum tempo os rolamentos começaram a deslizar em vez de girar. Os “rolamentos deslizantes” funcionaram sem problemas em condições normais, mas quando o voo 5055 decolou, encontrou uma situação um tanto fora do comum.
No dia do voo, os aviões militares estavam praticando perto da rota de voo normal e, como o controlador não conseguiu contatá-los, ele foi forçado a instruir a tripulação do voo 5055 a subir acima deles o mais rápido possível.
Com pouco tempo para ultrapassar o tráfego militar, a tripulação colocou todos os motores em potência máxima. O avião voou com impulso máximo por nove minutos antes do desastre acontecer.
O período prolongado de impulso máximo fez com que os rolamentos do eixo do motor número dois, que estavam deslizando em vez de girar, superaquecessem até o ponto de falha. Os rolamentos explodiram, libertando o eixo do motor turbofan. O disco da turbina se separou do eixo, girou além de sua velocidade máxima e se partiu em pedaços, explodindo violentamente e lançando detritos em todas as direções.
Fragmentos de metal viajando a 160 metros por segundo penetraram no motor adjacente número um, na cauda da aeronave e no porão de carga. O motor número um foi destruído e pegou fogo quase imediatamente.
Detritos voadores cortaram os cabos de controle, cortando todo o controle dos elevadores e do estabilizador horizontal, enquanto outra peça em chamas do disco do ventilador se alojou no porão de carga e provocou um incêndio intenso.
Como se o dano já não fosse ruim o suficiente, a cabine começou a despressurizar e um comissário de bordo que estava no compartimento técnico diretamente ao lado do motor número dois ficou imediatamente inconsciente ou morreu.
A explosão que abalou o avião foi tão forte que os pilotos realmente pensaram que haviam se envolvido em uma colisão no ar, uma crença que mantiveram pelo resto do voo.
Eles desligaram rapidamente os motores um e dois, mas os pilotos não sabiam que os sistemas de supressão de incêndio não conseguiram apagar as chamas, nem sabiam que outro incêndio havia começado no porão de carga. Isso ocorreu porque os fragmentos do disco do ventilador voador também danificaram os sistemas elétricos do avião, incluindo os circuitos que acionaram o alerta de incêndio.
Os pilotos declararam emergência, voltaram para Varsóvia e começaram a despejar combustível, pois o avião ainda pesava 70 toneladas para pousar. Embora os pilotos tivessem perdido seus controles normais de elevador, o ajuste de pitch permaneceu operante e permitiu que eles descessem a uma altitude onde os passageiros pudessem respirar.
No entanto, a cascata de falhas apenas continuou. As válvulas de descarte de combustível não funcionavam porque haviam perdido energia elétrica parcial e apenas despejavam combustível de forma intermitente.
Doze minutos após a falha do motor, outra explosão, provavelmente causada por vapores de combustível entrando em contato com o fogo no porão de carga, balançou o avião. A explosão perfurou a fuselagem e o fogo rapidamente se espalhou pelo lado de fora da aeronave, que começou a deixar uma enorme nuvem de fumaça e chamas atrás dela.
Temendo que um terceiro motor tivesse falhado e que eles não conseguissem manter a altitude, os pilotos solicitaram autorização para pousar no aeroporto militar Modlin, que ficava mais perto de Varsóvia.
Mas o controlador de Varsóvia não conseguiu colocá-los em contato com Modlin, e os pilotos decidiram não pousar lá, em parte porque a pista era mais curta e o aeroporto não tinha serviços de emergência completos. Como os sistemas de detecção de incêndio foram danificados, os pilotos não sabiam que eles estavam pegando fogo antes de tomarem essa decisão.
A partir daí, a situação se deteriorou rapidamente. Devido a um forte vento de cauda, os pilotos foram forçados a se aproximar do aeroporto de Varsóvia Okeçie pela direção oposta, apesar do enorme incêndio consumindo a parte traseira da aeronave.
Um alarme soou na cabine alertando sobre uma falha no trem de pouso, que não pôde ser abaixado. Quatro minutos antes de pousar, o alerta de incêndio finalmente disparou quando o fogo se espalhou para outra seção do porão de carga, mas a essa altura tudo o que podia ser feito era pousar o mais rápido possível.
Os pilotos iniciaram uma curva fechada à direita para se alinhar com a pista, mas, mesmo ao fazer a curva, pedaços da fuselagem em chamas começaram a cair do avião.
Detritos em chamas caíram nos arredores de Varsóvia, causando vários incêndios graves no solo. O avião, visivelmente envolto em chamas, começou a girar, mas naquele momento o incêndio destruiu os cabos de ajuste de pitch e os pilotos perderam todo o controle do avião.
A apenas quarenta segundos do limiar da pista, o voo 5055 mergulhou na floresta Kabaty a 475 km/h (295 km/h), matando todos os 183 passageiros e tripulantes.
As últimas palavras do capitão, captadas no gravador de voz da cabine, foram “Boa noite! Adeus! Estamos morrendo! ”
“Eu vi o avião mergulhando de nariz para baixo. Houve uma explosão que quebrou o vidro da nossa casa. Corpos estavam espalhados por toda parte. Não havia nada, apenas corpos. Os médicos vieram e deram uma olhada, mas não havia ninguém para salvar.”, declarou Anna Zagorska, uma testemunha da queda.
“Oh, Deus, foi horrível. O avião estava voando tão baixo que a princípio pensei que fosse algum tipo de exercício militar. Então eu ouvi um estrondo tremendo. Quando eu cheguei lá havia mãos e pernas espalhadas por todo o lado e presas em galhos de árvores.”, disse Wladyslaw Wysiadecki, outra testemunha do acidente.
A Polônia ficou profundamente chocada com o acidente, que foi (e continua sendo) o pior desastre aéreo do país. Dois dias de luto nacional foram declarados; o Papa, visivelmente abalado, deu as suas condolências; e todos os membros da tripulação receberam postumamente honras por seus esforços para pousar o avião.
Mas, para o horror de muitos, os passageiros estavam totalmente cientes do desenrolar da emergência durante os 31 minutos entre a explosão e o acidente, e suas mortes não foram rápidas nem fáceis.
Uma passageira, Halina Domeracka, escreveu na contracapa de uma Bíblia: “09.05.1987 A aeronave está danificada ... Deus, o que vai acontecer agora ... Halina Domeracka, R. Tagore St., Varsóvia.”
Teoriza-se que nos minutos finais do voo, o fogo teria se espalhado para dentro da cabine, aumentando o terror dos últimos momentos dos passageiros.
A investigação polonesa sobre o acidente rapidamente descobriu a causa, mas a história do voo 5055 ainda não havia terminado.
Na verdade, a causa foi assustadoramente semelhante à queda do voo LOT 007, que caiu 7 anos antes, matando todos os 87 passageiros e tripulantes. Esse acidente foi causado por um acabamento de má qualidade no disco da turbina, resultando em uma sequência de falha quase idêntica.
Mas mesmo depois do desastre do voo 5055, o fabricante soviético do motor se recusou a admitir com responsabilidade e alegou que todos os danos ao motor aconteceram no momento do impacto. Não ofereceu nenhuma explicação alternativa para o que aconteceu, nem por que partes do disco e eixo da turbina foram encontradas a quilômetros do local do acidente.
Placa memorial colocada no local exato do acidente
A Ilyushin nunca melhorou o design do motor e a qualidade de acabamento, então a LOT realizou melhorias por conta própria. Mas outras companhias aéreas não o fizeram, e falhas de motor não contidas semelhantes aconteceram em Ilyushin IL-62s em 2008.
Apenas 16 IL-62s ainda estão em operação (4 deles pela Air Koryo da Coréia do Norte), mas a possibilidade de uma repetição de LOT 5055 não estará fora de questão até que o último avião seja retirado.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Com informações de Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.
Uma aeronave do mesmo modelo da envolvida no acidente
Em 9 de maio de 1934, a aeronave Wibault 282T-12, prefixo F-AMHP, da Air France, que entrou em serviço com a Air Union em 21 de agosto de 1933, passando para a Air France em seguida, estava operando um voo internacional regular de passageiros da Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, para Croydon, em Surrey, na Inglaterra.
O avião levava a bordo três passageiros e três tripulantes, o piloto François Cannet, o operador de rádio Joseph Ollier e o barman Anthony Murphy. Os passageiros eram dois franceses e um suiço, enquanto os tripulantes eram dois franceses e um britânico.
A aeronave decolou de Le Bourget às 11h15, horário local, e passou sobre Le Tréport, Seine-Maritime às 12h10. Às 12h19, uma posição de rádio obtida de Croydon estabeleceu que a aeronave estava 29,8 km a oeste pelo sul de Boulogne, em Pas-de-Calais. Não houve mais mensagens recebidas da aeronave. O clima na época incluía nuvens baixas.
Ao sobrevoar o Canal, o piloto encontrou más condições climáticas e baixa visibilidade devido ao nevoeiro. Ele reduziu sua altitude e mais tarde estava voando baixo sobre o mar quando a aeronave de três motores caiu em circunstâncias desconhecidas a cerca de 15 quilômetros de Dieppe, ao largo de Dungeness, Kent, Inglaterra. Todos os seis ocupantes morreram.
Às 17h20 (GMT), o barco salva-vidas Folkestone foi lançado com instruções para fazer uma busca no mar a uma posição de 12 milhas (19 km) sudeste a sul de Dungeness, onde foi relatado que foram observados destroços.
O barco salva-vidas Dover também se juntou à busca. Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado durante a busca, que foi dificultada por uma espessa neblina. O barco salva-vidas Folkestone não retornou à sua estação até depois das 22h00 GMT.
A falta de uma chamada SOS da aeronave indicou que ela havia caído no mar ao tentar voar abaixo da base de nuvens baixa. Em 18 de maio, uma mala postal da aeronave foi levada para a costa francesa. Os corpos das vítimas não foram localizados.
Caça F-16 da Guarda Aérea Nacional dos EUA: Modelo acompanhou o voo de Adam e não tentou abater a aeronave em momento algum (Imagem: Guarda Aérea Nacional dos EUA)
Invadir os Estados Unidos não parece uma ideia muito inteligente. Ainda mais, se for pelo ar, e, por cima de tudo com um avião de pequeno porte.
Um estudante canadense tentou fazer isso há 15 anos, e sua empreitada envolveu até mesmo uma escolta com caças.
Roubo do 'teco-teco'
Em 6 de abril de 2009, um homem de 31 anos à época chamado Adam Dylan Leon começou uma jornada que acabaria mal para ele (ou bem, já que o objetivo dele era mais complexo do que parece de início). Nascido na Turquia como Yavuz Berke, ele mudou de nome e e se tornou cidadão canadense em 2008.
Naquele dia, ele furtou um avião de uma escola de voo de Thunder Bay, em Ontário (Canadá). Ele era aluno da Confederation College Flight School, e a aeronave era um Cessna 172.
Ele decolou sem aprovação dos controladores de voo e sem fazer contato via rádio. Apesar do tráfego aéreo no local, ele começou a voar rumo ao sul, em direção ao lago Superior, na divisa com os Estados Unidos.
A entrada nos EUA
Pouco tempo depois, o avião de Adam já estava voando sobre o território dos EUA. O departamento de defesa do país detectou a aeronave entrando em sua jurisdição, e enviou dois caças F-16 para interceptarem o avião invasor.
Aviões militares não tiveram sucesso na comunicação com o Cessna 172. Os pilotos dos caças relataram que tentaram via rádio e por meio de gestos e manobras se comunicarem com Adam, mas ele os ignorou.
O piloto assumiu que viu os dois caças tentando chamar sua atenção. A todo tempo, as informações de localização do avião invasor eram repassadas ao FBI, o departamento federal de investigação dos EUA.
Por segurança, a sede do governo da cidade de Madison (EUA) foi evacuada por cerca de uma hora. O motivo era a incerteza se o local seria um possível alvo do avião.
Após horas de voo, Adam pousava o Cessna 172 em uma estrada de terra no estado do Missouri (EUA). Já era noite, e ele saiu da aeronave a pé e fugiu do local.
O avião tinha performance para voar cerca de sete horas segundo noticiado à época.
Adam Dylan Leon e o Cessna 172 que abandonou após invadir os EUA esperando ser morto por caças F-16 (Imagem: Reprodução)
Esperava ser abatido pelos caças
Na noite daquele mesmo dia ele foi capturado pela polícia. Em seu depoimento, ele disse que invadiu os Estados Unidos na expectativa de que seu avião fosse abatido pelos caças e que ele morresse.
Adam ainda afirmou que não se sentia como ele mesmo nos últimos tempos antes da empreitada. Também disse que estava passando por consultas psiquiátricas.
Prisão e cumprimento da pena
Em novembro daquele ano, o ex-estudante de aviação foi sentenciado a uma pena de dois anos. Ele foi acusado dos crimes de transporte interestadual de aeronave roubada, importação de aeronave roubada e entrada ilegal nos Estados Unidos.
Perseguição custou cerca de US$ 230 mil, segundo documentação a época. Em 2010, ele foi liberado da prisão nos EUA para enfrentar as acusações sofridas no Canadá.
Em 2013, ele foi absolvido de todas as acusações naquele país. Segundo seus registros médicos, três dias antes do roubo do avião ele havia sido internado por problemas psiquiátricos, momento em que enfrentava uma forte depressão.
O tribunal também reconheceu que a atitude de Adam não buscava ferir a mais ninguém a não ser ele, que tentou cometer suicídio ao esperar ser morto pelos caças dos EUA.
Procure ajuda
Caso você esteja pensando em cometer suicídio, procure ajuda especializada como o CVV (Centro de Valorização da Vida) e os CAPS (Centros de Atenção Psicossocial) da sua cidade. O CVV funciona 24 horas por dia (inclusive aos feriados) pelo telefone 188, e também atende por e-mail, chat e pessoalmente.
Condições meteorológicas ou mesmo a presença de obstáculos na pista podem levar o piloto a abortar o pouso, em um procedimento corriqueiro e normal na aviação civil. Veja perguntas e respostas.
Manobra de arremetida de aviões (Foto: Elcio Horiuchi/Arte/G1)
Arremetidas acontecem quando o avião precisa interromper o pouso por alguma razão. O o procedimento é SEGURO e NORMAL na aviação. Na quinta, dois aviões arremeteram no aeroporto de Guarulhos.
O piloto de avião Mateus Ghisleni explicou ao G1 o que isso significa: "É um procedimento executado pelos pilotos na aproximação para o pouso em que se decide não mais pousar naquele momento. Isso pode acontecer tanto quando o avião ainda está voando quanto quando ele já tocou o solo", diz.
"O piloto, então, decide que é mais seguro o avião voltar a voar do que continuar o pouso ou parar sobre a pista", completa Ghisleni.
Veja abaixo perguntas e respostas sobre a arremetida de aviões
Por que aviões arremetem?
Avião se aproxima para o pouso (Foto: HAL9001/Unsplash)
São vários os motivos que podem levar o piloto a decidir pela interrupção do pouso. Os mais comuns, segundo Ghisleni, são os seguintes:
Mudança repentina na direção ou na velocidade do vento
Chuva forte sobre o aeroporto
Presença de algum obstáculo na pista, como um animal ou mesmo pedras
"Turbulências muito fortes na aproximação também levam o piloto a decidir pela arremetida", explica o especialista. "Às vezes o próprio controle de tráfego aéreo, na torre, pede para arremeter por algum procedimento como a medição da quantidade de água na pista", enumera.
Neblina encobre a pista do aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de SP, em julho de 2018 (Foto: Marília da Silva/Arquivo Pessoal)
É seguro um avião arremeter?
SIM, muito seguro. Aliás, é uma manobra feita justamente para aumentar a segurança do voo, que já é alta. Muitas vezes, o piloto sequer seria obrigado a arremeter e poderia continuar normalmente o pouso, mas apenas por uma precaução adicional e para seguir os altos padrões das companhias, decide-se pela interrupção, explica Ghisleni, que dá outro exemplo:
"Às vezes, um piloto percebe que está descendo com velocidade um pouco mais alta do que o padrão. Vai acontecer algo grave se ele decidir pousar assim mesmo? Não. Mas, como a companhia estabelece uma outra velocidade padrão de decida, o piloto decide arremeter e voltar".
Decolagem de avião (Foto: Unsplash/Dominik Scythe)
Além disso, pilotos são frequentemente treinados para esse tipo de situação. De seis em seis meses, os profissionais passam por treinamentos em simuladores que ajudam na tomada de decisão e na melhor execução das arremetidas.
E se o avião arremeter mais de uma vez? Aí o piloto pode decidir aguardar outro momento para pousar ou pode alternar: isto é, voar até outro aeroporto. Isso é mais comum quando as condições meteorológicas não estão muito favoráveis: muita chuva, muito vento, muita névoa.
Nesse cenário, também não há motivo para preocupação: aviões que fazem voos comerciais regulares no Brasil precisam no plano de voo ter combustível suficiente para isso. É comum, inclusive, que as aeronaves tenham combustível para ir e voltar ao aeroporto de origem.
Com isso, o único transtorno para o passageiro será, provavelmente, o atraso na chegada. "O passageiro tem que ter em mente que, se o piloto resolveu não pousar e arremeter, é porque foi a melhor medida a ser tomada", explica Ghisleni.
"Para muitos, pode não parecer. Mas, para quem trabalha no setor de aviação, arremeter é algo simples."
(Foto/Arte: Balon Greyjoy/Wikimedia Commons, Exército dos EUA)
Ao ver/ouvir a palavra "Mohawk", a maioria das pessoas a associará a uma ou duas definições:
A tribo nativa americana é um povo indígena de língua iroquesa da América do Norte, com comunidades no sudeste do Canadá e no norte do estado de Nova York, principalmente ao redor do Lago Ontário e do Rio São Lourenço.
O penteado que supostamente foi inspirado na tribo, associado principalmente à comunidade punk rock dos anos 1980 e ao ator Mr. T (mais conhecido como Clubber Lang em Rocky III , BA Baracus em The A-Team e parceiro de dupla de Hulk Hogan durante o evento principal da primeira WrestleMania).
Considerando os fatos de que (1) os Mohawks eram uma tribo guerreira e (2) os heróis do Esquadrão Classe A eram veteranos do Vietnã, talvez seja apropriado que houvesse um avião de guerra americano durante a Guerra do Vietnã com o apelido de Mohawk.
Agora, veja bem, o Grumman OV-1 Mohawk, embora armado, era um turboélice bimotor projetado para vigilância no campo de batalha e missões de ataque leve contra alvos terrestres, *não* misturando-o em combates aéreos contra caças inimigos, como MiGs. No entanto, em pelo menos uma ocasião, um Mohawk conseguiu matar um caça a jato MiG-17 "Fresco".
O vencedor improvável: história inicial e especificações do OV-1 Mohawk
O Grumman OV-1 fez seu voo inaugural em 14 de abril de 1959 e entrou em serviço operacional no Exército dos EUA em outubro.
Sim, você leu corretamente — o Exército dos EUA, não a Força Aérea dos EUA; este último rejeitou o Mohawk, e o Exército ainda usou aeronaves de combate de asa fixa por algumas décadas depois que a USAF se separou como um ramo de serviço separado e independente.
O OV-1 tinha as seguintes especificações:
Equipe: 2 (sentados em configuração lado a lado)
Comprimento da fuselagem: 41 pés 0 pol (12,50 m)
Envergadura: 48 pés 0 pol (14,63 m)
Altura: 12 pés e 8 pol (3,86 m)
Peso vazio: 12.054 libras (5.468 kg)
Peso máximo de decolagem: 18.109 libras (8.214 kg)
Velocidade máxima do ar: 305 mph (491 km/h, 265 nós)
Alcance: 944 mi (1.519 km, 820 nmi) com tanques externos
Teto de serviço: 25.000 pés (7.600 m)
Armamento: Pods de foguetes aéreos com aletas dobráveis (FFAR) de 2,75 polegadas; Bombas da série MK80; Foguetes Zuni; Lançadores de granadas MK40; 50 metralhadoras de calibre .50 e cápsulas de canhão de 30 mm.
380 OV-1s foram produzidos entre 1959 e 1970. Hoje, cerca de 14 exemplares em condições de voar sobrevivem junto com cerca de 31 fuselagens de exibição estática em vários museus e campos de aviação; quase todos eles estão localizados nos Estados Unidos, com a única exceção sendo o número de série 68-15932, um OV-1D de exibição estática no Museu do Exército Argentino (Museo Histórico del Ejército) em Buenos Aires, Argentina.
Os improváveis vencidos: história inicial e especificações do MiG-17 "Fresco"
O Mikoyan-Gurevich MiG-17 (nome de relatório da OTAN "Fresco") fez seu voo inaugural em 14 de janeiro de 1950 e entrou em serviço operacional com a Força Aérea Soviética em outubro de 1952. Em fevereiro de 1964, a União Soviética começou a "presentear" MiG-17s para seus "irmãos socialistas familiares" (por assim dizer) na Força Aérea Popular do Vietnã (VPAF; Không quân nhân dân Việt Nam [KQNDVN]), ou seja, a Força Aérea Norte-Vietnamita.
O MiG-17 tinha as seguintes especificações:
Equipe: 1
Comprimento da fuselagem: 11,264 m (36 pés e 11 pol.)
Envergadura: 9,628 m (31 pés e 7 pol.)
Altura: 3,8 m (12 pés e 6 pol.)
Peso vazio: 3.919 kg (8.640 lb)
Peso máximo de decolagem: 6.069 kg (13.380 lb)
Motores: 1 × motor turbojato de fluxo centrífugo de pós-combustão Klimov VK-1F, 26,5 kN (6.000 lbf) de empuxo seco, 33,8 kN (7.600 lbf) com pós-combustor
Velocidade máxima do ar: 1.100 km/h (680 mph, 590 kn) ao nível do mar / 1.145 km/h (711 mph; 618 kn) a 3.000 m (9.800 pés) com reaquecimento
Alcance: 2.020 km (1.260 mi, 1.090 NM) a 12.000 m (39.000 pés) com 2 tanques de queda de 400 L (110 galões americanos; 88 galões imp)
Teto de serviço: 16.600 m (54.500 pés)
Armamento: Canhões : 2 × 23 mm (0,906 pol.) Canhão automático Nudelman-Rikhter NR-23 (80 tiros por canhão, 160 tiros no total), 1 × Canhão automático Nudelman N-37 de 37 mm (40 tiros no total), Pontos de fixação : 2 torres com capacidade para até 500 kg (1.100 lb) de suprimentos, com provisões para transportar combinações de: Foguetes: 2 × pods de foguetes UB-16-57 para foguetes S-5 e Bombas : 2 bombas de 250 kg (550 lb).
Em suma, o "Fresco" tinha vantagens claras sobre o Mohawk em velocidade, potência do motor, alcance, altitude e armamento ar-ar, então, no papel, isso deveria ter sido uma incompatibilidade total. No entanto, as coisas nem sempre funcionam na vida real como funcionam no papel.
Estima-se que 10.649 MiG-17s foram construídos. Incrivelmente, o antigo avião de guerra ainda permanece em serviço na República Democrática do Congo, Guiné, Mali, Madagascar, Sudão e Tanzânia, e por extensão através da variante Shenyang J-5 de fabricação chinesa, na Coreia do Norte. Há também uma fuselagem de exibição estática com marcações norte-vietnamitas no Museu Nacional da Poderosa Oitava Força Aérea, em Pooler, Geórgia (EUA, isto é, não a antiga República Soviética).
MiG-17 da Força Aérea de Madagascar (Foto: Rand-wi/Wikimedia Commons)
Como, quando e onde aconteceu
Os detalhes desta história (e a inspiração para este artigo) vêm do seguinte vídeo do YouTube do canal Not A Pound For Air To Ground (com informações adicionais fornecidas pelo sempre bem informado Dario Leone do The Aviation Geek Club):
Em uma bela manhã de fevereiro de 1968 (coincidentemente apenas algumas semanas após a Ofensiva do Tet), uma formação de dois navios de OV-1As da 131st Aviation Company, sob o comando do capitão Ken Lee, estava voando a 2000 pés (609,6 m) acima do Vale Ashau, um dos dois redutos do Exército Norte-Vietnamita (NVA) na República do Vietnã (RVN), também conhecido como Vietnã do Sul. Signore Leone retoma a história de lá:
"De repente, como explicado por Wayne Mutza em seu livro US Army Aviation in Vietnam, Lee sentiu seu avião sendo atingido e imediatamente virou para a direita quando seu ala, a meia milha atrás de sua cauda, gritou para ele: 'Você tem um MiG atrás de você!' Lee nivelou suas asas e um MiG-17 passou a 275 nós à sua esquerda, saindo de seu mergulho duzentos pés [60,96 m] abaixo dele e voltando para atacar os dois Mohawks novamente. Lee entendeu que sua única chance de evitar ser abatido pelo MiG seria atacá-lo."
Foto da câmera de tiro mostra um caça MiG-17 norte-vietnamita (Foto: Força Aérea dos EUA/Wikimedia Commons)
"O piloto do MiG cometeu um grande erro ao diminuir a velocidade para fazer seu ataque e Lee disparou 38 foguetes em dois tiros, com quatro deles atingindo o MiG. Além disso, Lee atingiu o caça inimigo também com muitas balas de sua metralhadora 'Eu coloquei cerca de 100 cartuchos de calibre .50 nele - eu podia ver os traçantes entrando na fuselagem. Atingir seu motor matou sua potência.'"
Como o MiG estava subindo quando Lee abriu fogo, eles entraram em um banco de nuvens. Lee saiu das nuvens para a direita e viu o MiG saindo cerca de três a cinco segundos depois. A asa direita da aeronave estava baixa e seu nariz estava inclinado para cima, com chamas laranja."
O MiG desapareceu de vista, e as circunstâncias eram tais que o Capitão Lee não poderia ter confirmado sua morte sem bater na encosta, e ele não viu o "Fresco" cair.
Um Mikoyan-Gurevich MiG-17 norte-vietnamita é atingido por projéteis de 20 mm de um Republic F-105D Thunderchief da Força Aérea dos EUA pilotado pelo Major Ralph Kuster Jr (Foto: Força Aérea dos EUA/Wikimedia Commons)
A foto acima não é do incidente real desta história, mas sim uma filmagem de uma câmera de tiro de um MiG-17 sendo abatido por um F-105 Thunderchief.
Após o retorno seguro dos Mohawks à base (RTB), as políticas mesquinhas do escritório e o paroquialismo que muitas vezes afligem as rivalidades entre os serviços mostraram suas caras feias:
"Quando retornaram à base aérea de Phu Bai, Lee descobriu muitos buracos de bala na cauda e na fuselagem traseira de sua aeronave, mas foi ordenado a ele e a seu ala que não falassem com ninguém sobre a provável morte de Lee no MiG. O Exército, de fato, temia que a Força Aérea dos EUA (USAF) os tivesse forçado a desarmar os Mohawks ou mesmo entregá-los à USAF, porque a Força Aérea havia reservado o abate de MiGs como seu domínio exclusivo."
No entanto, algumas semanas depois, o Capitão Lee se viu reunido no Clube de Oficiais da Base da Força Aérea Real Tailandesa (RTAF) de Ubon com dois lendários pilotos de caça da USAF, os então Coronéis Robin Olds (mais tarde Brigadeiro-General) e Daniel "Chappie" James Jr. (que mais tarde se tornou o primeiro afro-americano a atingir o posto de general quatro estrelas nas Forças Armadas dos EUA).
Os dois bons Cols informaram ao Capt. Lee que seu abate do MiG foi de fato confirmado, mas não especificaram *como* os tipos da USAF conseguiram obter essa verificação. Nas próprias palavras de Olds ao Capitão do Exército: "'Sabemos coisas que vocês não sabem e nunca descobrirão.'"
Ken Lee finalmente recebeu crédito oficial por sua vitória aérea em 2007. Ele continua sendo o único piloto do Exército dos EUA (ao contrário da Força Aérea, Marinha e Corpo de Fuzileiros Navais) a receber crédito por derrotar um MiG.
Incidente ocorreu antes da decolagem de um voo de Belém (PA) para Campinas (SP); aeronave partiu após contenção dos riscos.
Passageiros foram desembarcados e encaminhados novamente ao terminal Passageiros foram desembarcados e encaminhados novamente ao terminal (Reprodução/Notifica Marabá)
Um vazamento de combustível atrasou um voo da Azul Linhas Aéreas, que partia de Belém (PA) com destino ao Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), na tarde de quarta-feira (7). A aeronave era o Airbus A320-251N, prefixo PR-YSE.
Segundo a concessionária Norte da Amazônia Airports (NOA), responsável pelo Aeroporto Internacional de Belém, o incidente foi identificado ainda com os passageiros a bordo da aeronave. Em um vídeo, é possível ver as equipes atuando na remoção do óleo da pista.
Veja:
Assim que a falha técnica foi detectada, equipes da seção contra incêndio do aeroporto atuaram na contenção do vazamento e na limpeza da pista, adotando os protocolos recomendados para casos com risco de inflamabilidade.
Por segurança, os passageiros foram desembarcados e encaminhados novamente ao terminal. Em nota, a Azul informou que o voo decolou com atraso após o cumprimento dos protocolos técnicos necessários.
A companhia destacou que o procedimento de desembarque foi realizado em total segurança e que os passageiros receberam a assistência prevista pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
O voo seguiu normalmente para Viracopos às 16h. A NOA informou que as operações no Aeroporto Internacional de Belém foram retomadas e ocorrem normalmente.
Até o momento, não há confirmação oficial da queda, nem informações sobre vítimas ou a origem da aeronave
Agentes do Corpo de Bombeiros de Parintins investigam, na manhã desta quinta-feira (8), a possível queda de uma aeronave de pequeno porte na região do rio Andirá, afluente do baixo rio Amazonas, na divisa entre o Amazonas e o Pará.
O órgão confirmou à imprensa local o recebimento da ocorrência e realiza diligências. O prefeito de Parintins, Mateus Assayag, já está a par do assunto e apoia a ação do Bombeiros com a defesa civil.
Até o momento, não há confirmação oficial da queda, nem informações sobre vítimas ou a origem da aeronave.
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