Aconteceu em 28 de março de 1933: Sabotagem Fatal ㅤㅤO acidente da Imperial Airways na Bélgica

Em 28 de março de 1933, a aeronave de passageiros Armstrong Whitworth AW.154 Argosy II, prefixo G-AACI, chamada 'City of Liverpool' e operada pela companhia aérea britânica Imperial Airways (foto abaixo), caiu perto de Diksmuide, na Bélgica, após sofrer um incêndio a bordo.

O AW.154 Argosy II, prefixo G-AACI, 'City of Liverpool', envolvido no acidente

Todas as quinze pessoas a bordo morreram, tornando-o o acidente mais mortal da história da aviação civil britânica até então. Foi sugerido que este foi o primeiro avião de passageiros perdido por sabotagem, e, imediatamente após, a suspeita centrou-se em um passageiro, Albert Voss, que aparentemente saltou da aeronave antes que ela caísse.

O Armstrong Whitworth Argosy II era um dos apenas 7 aviões desse modelo construídos. Com uma tripulação de 2 pessoas, o Argosy II podia transportar até 20 passageiros. Alimentado por 3 motores radiais com 420 cavalos de potência cada, o Argosy II tinha uma velocidade máxima de 110 mph e um alcance de 405 milhas. 

A velocidade de cruzeiro era de 145 km/h. O serviço de voos começou de Londres para Paris (e vice-versa) em 1926. A Imperial Airways apimentou seus voos removendo 2 assentos de passageiros e substituindo-os por um bar, atendido por um comissário. Durante sua vida útil, 3 dos 7 Argosy II foram perdidos em colisões.

Acidente

A aeronave, com 12 passageiros e três tripulantes, foi utilizada na rota regular Londres-Bruxelas-Colônia da Imperial, que havia voado nos cinco anos anteriores. Nesta parte da viagem, o avião estava viajando de Bruxelas a Londres, cuja rota o levaria ao norte de Bruxelas rumo a Flandres antes de cruzar a costa para o voo de 80 km através do Canal da Mancha e então fazer a breve travessia pelo interior de Kent para pousar no aeroporto de Croydon, em Surrey. A viagem de duas horas começou, ligeiramente atrasada, pouco depois das 12h30.

Enquanto sobrevoava os campos do norte da Bélgica, o avião foi visto pelos curiosos pegando fogo antes de perder altitude e mergulhar no solo. Quando a aeronave começou a descer, um passageiro foi visto saindo do avião e caindo no solo sem para-quedas. 

Posteriormente, foi identificado como Albert Voss, alemão que emigrou para o Reino Unido, onde exerceu a profissão de dentista em Manchester. 

A aproximadamente 200 pés (60 m), a aeronave se dividiu em duas seções que atingiram o solo separadamente, matando instantaneamente todos os que ainda estavam a bordo.

Investigação e inquérito

A investigação subsequente descobriu que o incêndio havia começado na parte traseira do avião, no lavatório ou na área de bagagem na parte de trás da cabine. Nenhum item recuperado da parte frontal dos destroços mostrou qualquer evidência de dano de fogo antes do impacto, nem havia qualquer evidência de incêndio nos motores ou sistemas de combustível. 

Os investigadores limitaram a causa ao disparo de alguma substância combustível, seja acidentalmente por um passageiro ou membro da tripulação ou por vibração ou alguma outra ocorrência natural, ou deliberadamente por bombardeio.

No inquérito sobre a morte de Albert Voss, pelo menos uma testemunha, seu irmão afastado, acusou-o de ser culpado, alegando que as viagens de negócios de Voss ao continente para comprar anestésicos mascaravam uma lucrativa atividade secundária no contrabando de drogas. 

Este boato seguiu Voss por algum tempo antes de sua morte e foi acusado de ter sido objeto de investigações pela Polícia Metropolitana. Voss, de acordo com seu irmão, estava viajando a bordo da aeronave junto com sua sobrinha, e eles sabiam que as autoridades estavam atrás deles.

Sob esta teoria, Voss procurou escapar das autoridades destruindo a aeronave usando várias substâncias inflamáveis ​​às quais seu trabalho lhe deu fácil acesso e, em seguida, salvou-se nas circunstâncias confusas, na esperança de que no rescaldo ninguém notasse um corpo a menos do que ali deveria ter ficado. 

Uma autópsia mostrou que, com exceção de algumas pequenas queimaduras, Voss saiu ileso antes de sair da aeronave. O júri do inquérito acabou retornando um veredicto aberto - indicando que eles acreditavam que sua morte pode não ter sido acidental, mas que eles foram incapazes, nas evidências diante deles, de chegar a uma conclusão definitiva - ao invés do veredicto de morte acidental para a qual o legista tentou encaminhá-los.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Hoje na História: 28 de março de 1910 - O primeiro voo de um hidroavião da história

Uma imagem restaurada de Henri Fabre voando em seu hidroavião le Canard, em Étang de Berre, na costa mediterrânea da França, 28 de março de 1910 (Foto: CTIE Monash University)

Em 28 de março de 1910, Henri Marie Léonce Fabre (29 de novembro de 1882 - 30 de junho de 1984) voou em seu 'hydroavian', o primeiro hidroavião, em Étang de Berre, uma lagoa a cerca de 25 quilômetros a oeste de Marselha, na costa mediterrânea da França. O avião, denominado Le Canard, voou 457 metros (1.499 pés).

Henri Fabre em pé ao lado do motor Gnome Omega 7 de 50 cavalos e da hélice usados ​​para impulsionar o seu Hydroavian (Foto: Fabre Family / AFP via Times of Malta)

O Hydroavian tinha 8,45 metros (27 pés, 8,67 polegadas) de comprimento com uma envergadura de 14 metros (45 pés, 11,18 polegadas) e altura de 3,70 metros (12 pés, 1,67 polegadas). Seu peso vazio era de 380 kg (838 libras) e o peso bruto era de 475 kg (1.047 libras).

Hydroavian de Fabre em Monaco em abril de 1911 (Foto: CTIE Monash University)

O avião de Fabre era movido por um motor rotativo de 7 cilindros, normalmente aspirado e resfriado a ar de 7,983 litros (487,140 polegadas cúbicas), Société des Moteurs Gnome Omega, que produzia 50 cavalos a 1.200 rpm. Hélice de madeira com pás em configuração de empurrador à esquerda. 

O protótipo do motor Gnome Omega 7 faz parte da coleção do Smithsonian Institution National Air & Space Museum

O Omega 7 tinha 79,2 centímetros (2 pés, 7,2 polegadas) de comprimento, 83,8 centímetros (2 pés, 9,0 polegadas) de diâmetro e pesa 75,6 quilogramas (166,7 libras). O protótipo desse motor está na coleção do Smithsonian Institution National Air & Space Museum.

Embora tenha sido danificado em um acidente em 1911, Le Canard foi restaurado e está na coleção do Musée de l'Air et de l'Espace (Museu Aeroespacial de Le Bourget), conforme é possível ver na foto acima.

Breve história do início do hidroavião

A primeira patente de um hidroavião data de 1876, por um francês chamado Alphonse Penauld, sua máquina consistia de um barco com asas. Em 1898, o austríaco Wilhelm Kress construiu o Kress Drachenflieger, contudo, não conseguiu ter sucesso em seus voos. O primeiro voo de um hidroavião deu-se a 28 de Março de 1910 pelo francês Henri Fabre, na aeronave batizada Le Canard (o pato).

Em 1913, o London Mail fez um concurso com um prêmio de £10 000 para uma máquina que conseguisse cruzar o atlântico também pelo ar, sendo ganho por Rodman Wanamaker que mandou o prêmio para a Curtiss Aeroplane and Motor Company, ainda no mesmo ano, a Sopwith Aviation Company desenvolveu seus primeiros aviões anfíbios.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History

A droga que mantém pilotos de avião acordados por 64h e vale por 20 cafés

(Imagem: yacobchuk/Getty Images/iStockphoto)

Ano passado, a revelação de que um voo na Indonésia foi desviado de sua rota porque piloto e copiloto dormiram ao mesmo tempo reacendeu questionamentos sobre as condições de sono dos comandantes de voos comerciais e trouxe à tona uma realidade enfrentada por organizações militares há décadas: o uso de drogas entre pilotos para se manterem acordados durante as operações.

De metanfetaminas até o modafinil, droga mais recente cujo efeito é comparado ao consumo de 20 xícaras de café, várias substâncias já foram testadas e aprovadas, mas o uso regularizado entre militares e a possível extensão para pilotos de voos comuns esbarram em dilemas éticos e riscos graves à saúde.

O que aconteceu?

Voo da Batik Air saiu da rota porque piloto e copiloto dormiram ao mesmo tempo; sono e falta
de descanso são motivos de alerta na aviação comercial (Imagem: Adek Berry/AFP)

O voo da Batik Air levava 159 passageiros do sudeste de Sulawesi para a capital Jacarta em 25 de janeiro.

O piloto pediu que o copiloto assumisse o controle por alguns minutos para descansar, mas o colega também adormeceu. No total, a aeronave ficou sem controle humano por 28 minutos.

O incidente provocou uma série de erros de navegação, mas o avião pousou em segurança. O caso trouxe dúvidas sobre as condições de sono e descanso dos pilotos de aeronaves comerciais.

Cansaço é generalizado entre os pilotos. Uma pesquisa realizada em 2023 com cerca de 6.900 pilotos que voam na Europa mostrou que quase 73% deles disseram não se sentirem suficientemente descansados entre seus turnos e que quase três quartos já dormiram por alguns minutos durante o voo.

Anfetaminas usadas desde a 2ª Guerra

Em voos militares, a questão já é debatida há décadas e se sabe que desde a 2ª Guerra Mundial os pilotos fazem uso de drogas, a maioria anfetaminas, para se manterem acordados durante as operações.

Durante um episódio da 2ª Guerra, militares britânicos encontraram comprimidos no bolso de um piloto alemão da Força Aérea nazista abatido em um bombardeio. A substância, que depois foi revelada como metanfetamina, era o estimulante favorito da tripulação alemã.

Os britânicos então começaram a desenvolver uma versão própria dos comprimidos para o uso durante a guerra e, em pouco tempo, o estimulante passou a ser largamente distribuído e abasteceu centenas de missões noturnas pela Europa.

Caça alemão usado na 2ª Guerra Mundial; anfetaminas já eram usadas naquela época para manterem os pilotos acordados (Imagem: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

Décadas mais tarde, uma droga semelhante se tornou popular durante a Guerra do Golfo (1990 - 1991). Chamada dextroanfetamina, a substância foi usada pela maioria dos pilotos militares envolvidos nos primeiros bombardeios contra as forças iraquianas do Kuwait.

Diante do alto potencial de vício das anfetaminas, as organizações militares norte-americanas começaram a buscar alternativas ao uso da substância pelos pilotos. Um estimulante desenvolvido na década de 1970 para o tratamento da narcolepsia (sonolência diurna excessiva) passou a ser considerado: o modafinil.

Modafinil: 64h sem dormir e 20 xícaras de café

Além de evitar o sono, foi demonstrado que a substância também tinha o potencial de melhorar a memória e aumentar o desempenho cognitivo, o estado de alerta e a vigilância em situações de fadiga extrema.

Segundo um estudo consultado pela BBC, o modafinil manteve usuários em estado de alerta durante até 64 horas e seus efeitos foram comparados a beber 20 xícaras de café.

A partir da descoberta dos efeitos estimulantes da substância, em situações críticas de sono e falta de alerta, tripulações passaram a usar o medicamento para se manterem acordadas durante os voos.

Amplamente disponível no mercado, o modafinil já foi aprovado para uso pelas forças aéreas em Singapura, Índia, França, Holanda e EUA. Mas na contramão dos benefícios, o uso do remédio também apresenta riscos à saúde, com efeitos colaterais como suor, fortes dores de cabeça e até alucinações.

Além disso, diversos estudos revelam que o medicamento tem potencial aditivo e pode levar pessoas a se tornarem excessivamente confiantes nos seus julgamentos — o que pode ser fatal em contextos de operações militares.

Historiadores apontam que pilotos nazistas tiveram problemas semelhantes com o uso de metanfetamina durante a 2ª Guerra. Com cerca de 35 milhões de comprimidos distribuídos aos militares apenas no ano de 1940, descobriu-se que aqueles que haviam viciado na droga apresentavam problemas de julgamento e desempenho, o que passou a preocupar as autoridades alemãs.

E os pilotos comerciais?

Embora a duração dos turnos de pilotos comerciais seja mais regulamentada que a dos militares, eles podem passar muitas horas por ano entre as nuvens, em meio a nevoeiros, mudanças de fuso horário e cansaço extremo.

Para Yara Wingelaar, chefe do departamento de medicina aeroespacial do Ministério da Defesa holandês, ouvida pela BBC, embora os benefícios do modafinil para os pilotos militares possam também se aplicar à aviação comercial, ela não recomenda que isso aconteça.

"Acredito que para a aviação comercial, temos que ser céticos em relação ao que pedimos aos nossos pilotos e à nossa sociedade. Será que realmente precisamos que nossos pilotos comerciais voem durante toda a noite para nos levar em nossa viagem, ou precisamos aceitar que as pessoas têm seus limites e a necessidade universal de dormir?", questiona ela.

Via UOL

Mulher pega avião todos os dias e voa 800 km para ir ao trabalho no escritório e voltar para casa

Uma mulher, identificada como Racheal Kaur, assistente de gerenciamento no departamento de operações financeiras da AirAsia, tem uma rotina impressionante: quase que diariamente, ela realiza um deslocamento de quase 800 km para ir ao escritório.

Residente em Penang, no noroeste da Malásia, Racheal voa para o seu local de trabalho em Sepang, nas proximidades da capital, Kuala Lumpur, tanto pela manhã quanto à noite, enfrentando uma jornada de quase 400 km a cada trecho.

A escolha dessa rotina peculiar, que se estende de segunda a sexta-feira, surge da vontade de Racheal de passar mais tempo com seus dois filhos, que têm 11 e 12 anos. Em entrevista, ela compartilhou que se levanta às 4 da manhã para se preparar e chegar ao aeroporto a tempo de embarcar no voo das 5h55.

O voo, que dura entre 30 e 40 minutos, se tornou um momento crucial para sua jornada diária. “Cada voo me dá a oportunidade de ter um tempo para mim. Eu rezo, reflito sobre minha vida e ouço música enquanto admiro a natureza pela janela”, comentou.

Racheal chega ao escritório por volta das 7h45 e, após um dia cheio de trabalho, retorna para casa em um voo à noite, cerca das 19h30. “Quando eu compartilho isso com as pessoas, algumas dizem que estou louca”, revela a malaia, refletindo sobre a reação de quem não compreende suas escolhas.

Racheal Kaur (Imagem via thedailyguardian.com)

Antes de adotar essa rotina, Racheal alugava um apartamento em Kuala Lumpur, vendo sua família apenas nos finais de semana. No entanto, à medida que observava seus filhos crescerem, ela sentiu a necessidade de estar presente em suas vidas diariamente. “Acordar todo dia às 4 da manhã é cansativo, mas assim que chego em casa e vejo meus filhos, todo o cansaço desaparece. É uma alegria.”

Foi no início de 2024 que Racheal decidiu que a melhor forma de equilibrar sua vida profissional com a familiar seria através da aviação diária. “Quando estou no escritório, consigo me concentrar 100% no meu trabalho. E quando volto para casa, fico 100% focada na minha família.”

Como funcionária da empresa aérea, ela possui um benefício que lhe permite comprar bilhetes aéreos por apenas uma pequena fração do preço. Como a AirAsia é uma empresa aérea low-cost, os valores-base dos bilhetes já são originalmente baixos. Ainda assim, é uma rotina um tanto quanto agitada para a profissional.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Avião espacial promete volta na Terra em 95 minutos e decolagem horizontal

Imagem digital do futuro Radian One (Imagem: Radian Aerospace)

A empresa Radian Aerospace, sediada nos Estados Unidos, está desenvolvendo uma nova forma de locomoção: o "avião espacial" Radian One será o primeiro veículo de estágio único reutilizável operando em órbita baixa na Terra. A promessa é oferecer uma volta no planeta em cerca de 1 hora e meia.

Como será o Radian One

A aeronave terá diferentes funções, tanto para projetos públicos quanto privados. Segundo o portal da Radian Aerospace, o transporte de pessoal e de carga feito com o Radian One poderá realizar operações no espaço, como a habilitação de estação espacial, e missões de defesa nacional. O Radian One poderá ser utilizado também em "reabastecimentos rápidos" ou pesquisas científicas de longa duração.

O Radian One será capaz de operar na órbita baixa na Terra. Segundo a Nasa, a órbita baixa da Terra (LEO) abrange órbitas centradas na Terra com altitude de 2.000 km ou menos. Esta órbita é considerada próxima o suficiente da Terra para transporte, comunicação, observação e reabastecimento.

O "avião espacial" será reutilizável para até 100 missões. Conforme previsão da Radian Aerospace, o intervalo entre as missões será de aproximadamente 48 horas. O Radian One será uma aeronave de estágio único, ou seja, que não precisa "soltar" partes da estrutura para chegar ao espaço.

Com capacidade de transportar entre dois e cinco passageiros, a aeronave poderá trazer carga da região LEO de volta à Terra. O compartimento de carga de pouco mais de cinco metros de comprimento poderá levar até 4,540 quilos em suas viagens de retorno à Terra, como o carregamento de equipamentos de estações espaciais.

O Radian One vai decolar e pousar em pistas utilizadas por aviões comuns ao redor do mundo, de acordo com o comprimento de pista exigido para os procedimentos (Imagem: Reprodução/Radian Aerospace)

Diferentemente dos foguetes, o Radian One vai decolar de forma horizontal, semelhante aos aviões. Para o processo de decolagem, um sistema de trilhos com cerca de 3,2 quilômetros de comprimento seria utilizado para que o "avião espacial" ganhe a velocidade necessária. Segundo o jornal britânico The Sun, os trilhos impulsionariam o Radian One a cerca de 864 quilômetros por hora no momento da decolagem.

Conforme os dados oficiais, o Radian One reduzirá a velocidade ao retornar à Terra, em uma trajetória "controlada". Por pousar também de forma semelhante aos aviões, a aeronave poderá aterrissar em qualquer lugar do mundo "com uma pista compatível", prevê a empresa.

Segundo o The Sun, a aeronave pode alcançar mais de 28 mil km/h na região LEO. Em seu portal, a Radian Aerospace afirma que o "avião espacial" poderá entregar qualquer carga abaixo de 2,270 kg "em qualquer lugar da Terra em menos de uma hora".

Passageiros poderão dar a volta na Terra a bordo do Radian One

Imagem digital do futuro Radian One, da Radian Aerospace (Imagem: Reprodução/Radian Aerospace)

Uma das frentes previstas para a utilização do avião comercial é levar passageiros para visitar o espaço. Segundo Richard Humphrey, CEO da Radian Aerospace, voar em um "avião espacial" é diferente de voar em um foguete. "A experiência será mais confortável e mais parecida com voar em um jato comum [...] Quando um foguete desacelera, ele desce, mas um veículo com asas pode mergulhar e voltar para cima, pode virar e inverter", explicou Humphrey ao Robb Report, portal especializado no mercado de luxo.

O turismo espacial pode ser uma nova frente de utilização de aeronaves como o Radian One. "Os passageiros poderão subir e permanecer em órbita. Podemos dar a volta no planeta em cerca de 95 minutos, então uma viagem típica será provavelmente de três voltas [ao redor da Terra]", disse Humphrey.

"Viajaremos para fora da atmosfera brevemente, em velocidades quase orbitais [...], e então entraremos novamente na atmosfera e "voaremos" para uma pista [de pouso para aviões comuns].", disse Richard Humphrey ao Robb Report.

Até o momento, não há uma data definida para que o Radian One esteja disponível para viagens comerciais ao espaço. Também não foram divulgadas informações oficiais sobre o preço de viagens ou missões feitas pelo Radian One.

Via Tilt/UOL

Quanto custa um Airbus A350?

O Airbus A350 é uma das aeronaves widebody mais eficientes do mundo e é parte do motivo pelo qual o projeto A380 Superjumbo falhou. Ele oferece economias operacionais significativas em comparação com aeronaves widebody da geração anterior, mas não é barato para comprar. As companhias aéreas geralmente não compram aeronaves diretamente, elas preferem alugá-las de empresas que realmente as possuem. Então, quanto custa comprar o Airbus A350? Os números variam significativamente devido às especificidades de cada companhia aérea e à configuração de cada aeronave (bem como à inflação ao comparar vários anos). Dito isso, aqui estão alguns números sobre quanto custa comprar, operar e alugar o A350.

Aeronave emblemática da Airbus

O Airbus A350 é a aeronave principal da Airbus e compete com o Boeing 777, variantes do 787 e o próximo 777X no mercado de longa distância. Custou cerca de US$ 15 bilhões para a Airbus desenvolver o A350, e ele ostenta a mais alta certificação ETOPS de qualquer aeronave comercial . O ETOPS-370 permite que ele voe por 370 minutos ou mais de seis horas do aeroporto adequado mais próximo, permitindo que ele cubra 99,7% da superfície da Terra.

Airbus A350-900 da Delta Air Lines (Foto: Santi Rodriguez/Shutterstock)

A variante Airbus A350-900ULR (Ultra Long Range) também é a aeronave comercial de maior alcance do mundo. Elas são usadas pela Singapore Airlines para operar os voos diretos mais longos do mundo, de Cingapura para Nova York-JFK e Newark Liberty Airport.

"As duas versões, o A350-900 e o A350-1000 de fuselagem mais longa, voam com eficiência em qualquer setor, de rotas de curta distância a ultralongas distâncias de até 9.700 nm, transportando de 300 a 410 passageiros em configurações típicas de três classes e até 480 passageiros em um layout de classe única." - Airbus

Em 2024, muito mais do que as 348 aeronaves comerciais que a Boeing conseguiu entregar, incluindo 54 novas entregas de A350. Enquanto a Airbus conseguiu entregar mais aeronaves comerciais no geral do que no ano anterior (766 vs. 735), ela entregou menos A350s. Ela conseguiu entregar 64 A350s em 2023.

De acordo com o último relatório de janeiro de 2025 da Airbus, ela recebeu pedidos para um total de 1.363 A350s. Destes, 644 foram entregues, e 643 estão em seu backlog, o que significa que a Airbus entregou metade do total de pedidos de A350 que recebeu até o momento.

Airbus A350 da Singapore Airlines (Foto: Lukas Wunderlich/Shutterstock)

O A350 é a mais nova aeronave widebody de folha limpa do mundo e oferece economias significativas em comparação com gerações anteriores de aeronaves. Ele utiliza 53% de materiais compostos por peso em sua fuselagem, permitindo que a aeronave seja significativamente mais leve. Isso também aumenta a resistência e a durabilidade da aeronave.

Custo do Airbus A350

A IBA lista o preço de mercado de aeronaves comerciais, incluindo o A350. A empresa diz que é "uma empresa líder mundial em inteligência e consultoria de aviação com expertise premiada em todos os aspectos da indústria da aviação."

A IBA observa que a lenta expansão de novas aeronaves comerciais de fuselagem larga, combinada com a falta de aeronaves em boas condições de aeronavegabilidade no mercado e problemas na cadeia de suprimentos, fizeram com que o valor de mercado de aeronaves de fuselagem larga de meia vida útil aumentasse no último ano.

"A família Airbus A350 tem desfrutado de uma demanda crescente, recebendo um grande número de pedidos. O A350-900 exibiu um desempenho de valor de mercado relativamente forte nos últimos 12 meses. O A330-900 mostrou a recuperação mais forte em valores de mercado entre as aeronaves widebody de nova geração." - IBA.

Winglet de um Airbus A350-900 (Foto: aappp/Shutterstock)

O A350-900 entrou em serviço pela primeira vez em 2015 e, em 2018, o custo unitário do A350-900 foi de US$ 317,4 milhões, enquanto o A350-1000 foi de US$ 366,5 milhões. O Axon Aviation Group agora lista o preço do A350-900 como US$ 308 milhões e o do A350-1000 como US$ 356 milhões, sugerindo que eles podem ter caído de preço.

Uma quantidade significativa do custo de qualquer aeronave comercial são seus motores. O A350 é movido exclusivamente pelo motor Rolls-Royce Trent XWB, e um par é estimado em custar entre US$ 25 e US$ 35 milhões.

O Axon Aviation Group lista o preço da frota mundial atual de aeronaves widebody. Não está claro por que ele lista o preço do Airbus A380 e do Boeing 747-8, já que essas aeronaves estão fora de produção.

Preço de lista (por Axon Aviation Group)

• Airbus A330-200: US$ 231 milhões
• Airbus A330-300: US$ 256 milhões
• Airbus A350-900: 308 milhões de dólares
• Airbus A350-1000: 356 milhões de dólares
• Airbus A380: 412 milhões de dólares

• Boeing 787-8: US$ 248 milhões
• Boeing 787-9: US$ 292 milhões
• Boeing 787-10: 338 milhões de dólares
• Boeing 747-8: 418 milhões de dólares
• Boeing 777-200LR: 346 milhões de dólares
• Boeing 777-300ER: 375 milhões de dólares
• Boeing 777-9: 442 milhões de dólares

O custo de compra dessas aeronaves varia com uma gama de opções selecionadas pela companhia aérea. Os preços podem ser influenciados pela quantidade comprada, opções de financiamento, configurações da aeronave e muito mais.

Nova taxa de leasing do Airbus A350-900

A taxa de arrendamento mensal típica para um novo A350-900 é um pouco maior do que a de um novo 787-9 Dreamliner. Enquanto custa cerca de US$ 1,05 milhão para arrendar um novo 787-9, custa cerca de US$ 1,14 milhão para arrendar um A350-900.

O 787-9 e o A350-900 são aeronaves eficientes da geração atual. É significativamente mais barato alugar aeronaves widebody da geração anterior. Por exemplo, um 777-300ER de 12 anos custa cerca de US$ 450.000 por mês, enquanto um A330-300 de 12 anos custa cerca de US$ 330.000 por mês.

Airbus A350 da Cathay Pacific pousando em KUL (Foto: alphonsusjimos/Shutterstock)

Taxas mensais de locação de aeronaves de fuselagem larga:

• Novo 787-9: US$ 1,05 milhão (aeronave da geração atual)
• Novo A350-900: US$ 1,14 milhão (aeronave da geração atual)
• Boeing 777-300ER de meia-idade: US$ 450.000 (aeronave da geração anterior)
• A330-300 de meia-idade: US$ 330.000 (aeronave da geração anterior)

Comparando com o custo de aeronaves militares

Comparando a aeronave comercial A350 com aeronaves militares, o custo de voo de um jato de combate F-35 Lightning II (o caça mais avançado do mundo) está entre US$ 88 e US$ 120 milhões. O custo do novo bombardeiro estratégico stealth B-21 Raider da Força Aérea dos EUA é estimado em até US$ 700 milhões por unidade . Então, pelo preço de um A350, alguém compraria três F-35s, ou pelo preço de dois A350s, alguém poderia comprar um bombardeiro B-21.

B-21 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Duas das aeronaves mais caras do mundo são os dois 747-8s que a Boeing está construindo para substituir o VC-25A da Força Aérea dos Estados Unidos (também conhecido como Air Force One). A Boeing assinou um contrato fixo para entregar essas aeronaves por um custo de US$ 3,9 bilhões. No entanto, é relatado que a Boeing está agora tendo cerca de US$ 2 bilhões em perdas com a aeronave. Isso sugere que essas aeronaves podem custar cerca de US$ 6 bilhões ou cerca de US$ 3 bilhões cada. O custo de quase 10 A350-900s.

Mesmo isso é eclipsado pelo contratante, SNC, que recebeu um contrato de US$ 13 bilhões para substituir os quatro aviões E-4B Nightwatch "Doomsday" da Força Aérea. Embora o contratante tenha comprado cinco ex-Korean Air 747-8s, ele pode substituí-los quatro por quatro. Isso implicaria que essas aeronaves custariam cerca de US$ 4,2 bilhões cada.

O presidente Barack Obama e aviadores do Esquadrão de Logística Presidencial posam em frente ao "Força Aérea Um", um VC-25 da 89ª Ala de Transporte Aéreo, na Base Conjunta Andrews, Maryland (Foto: Força Aérea dos EUA)

Uma ressalva importante nesses números é que eles não são definidos em números do ano-base, o que significa que o valor temporal do dinheiro não é necessariamente ajustado. As entregas esperadas do Air Force One da Boeing devem ser concluídas em 2028, enquanto a SNC não concluirá a substituição do avião Doomsday até por volta de 2036.

Custos de manutenção do A350

De acordo com dados de 2021, o A350-900 custa cerca de US$ 22,81 por hora de assento. A Airbus afirma que ele reduz os custos de manutenção em 25% em comparação com o antigo 777-200, ao mesmo tempo em que oferece uma melhoria de alcance de 34,8%.

"A família A350 foi projetada usando 70% de materiais avançados, garantindo o menor OWE por assento, contribuindo diretamente para a vantagem de 25% de consumo de combustível da família." - Airbus

A Airbus diz que o A350 é um projeto totalmente novo "do nariz à cauda e de ponta a ponta da asa". Seus materiais avançados dão à aeronave uma "ampla vantagem de delta de peso". A fabricante de aviões afirma que fornece às companhias aéreas custos operacionais 25% menores para operadores no segmento de mercado de fuselagem larga superior.

Airbus A350-900 da Turkish Airlines taxiando na VIE (Foto: Soos Jozsef/Shutterstock)

Assumindo uma distância de voo de cerca de 5.000 milhas náuticas, o A350-1000 queima cerca de 6,03 kg/km (21,4 lbs/milha) e oferece cerca de 2,39 L/100km por capacidade de assentos PAX (layout multiclasse típico de 350 assentos). Isso o torna muito semelhante ao Boeing 787-10 Dreamliner, ajustando-se para a menor capacidade de assentos do Dreamliner.

Custo de aeronaves narrowbody

De acordo com a IBA, quando se trata de aeronaves narrowbody, o A320neo e o 737 MAX 8 continuam dominantes no mercado. A IBA oferece preços diferentes do preço de tabela dado pelo Axon Aviation Group porque oferece o preço de mercado. Ela diz que o valor de mercado dessas aeronaves narrowbody é de cerca de US$ 55 milhões. O A321neo é avaliado em cerca de US$ 64 milhões.

Preço de lista (por Axon Aviation Group)

• Boeing 737 MAX 7: US$ 99,7 milhões
• Airbus A320: 98 milhões de dólares
• Airbus A321: US$ 114,9 milhões
• Boeing 737-700: US$ 89,1 milhões
• Boeing 737-800: US$ 106,1 milhões
• Boeing 737-900: US$ 112,6 milhões

Ele também diz que as taxas de arrendamento para aeronaves narrowbody como o A320neo e o 737 MAX 8 são de cerca de US$ 400.000 por mês. O mais valioso A321neo é arrendado por cerca de US$ 460.000 mensais.

Conclusão

O Airbus A350 é uma das aeronaves mais caras do mundo, custando cerca de US$ 300-350 milhões para comprar e cerca de US$ 1 milhão por mês para alugar. Embora essas aeronaves sejam caras, elas custam muito menos para operar e manter em comparação com aeronaves de gerações anteriores, como o A380 e o 777-200. No entanto, as circunstâncias e as especificidades de diferentes companhias aéreas e as opções que elas selecionam variam. Os custos exatos dessas aeronaves são extremamente complicados, então todos os números devem ser tomados como aproximados.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Quase 600 mortes: sucessão de falhas causou acidente mais fatal da aviação

Destroços do 747 da KLM que colidiu com o avião da Pan Am em Tenerife no ano de 1977
(Imagem: Domínio Público)

Em 1977, acontecia o pior acidente da história da aviação, que deixou 583 mortos ao todo. Dois Boeings 747 se chocaram ainda na pista do aeroporto de Tenerife, a maior das ilhas Canárias da Espanha.

Uma sucessão de falhas e problemas de comunicação dos envolvidos foram considerados como os principais fatores contribuintes para o acidente.

Bomba explodiu em aeroporto

Uma bomba explodiu no aeroporto de Las Palmas, na ilha de Gran Canaria no arquipélago espanhol. Com isso, todo o tráfego foi desviado para a ilha de Tenerife.

As duas ocorrências envolvidas foram as do voo KLM 4805, que havia partido de Amsterdã (Holanda), e Pan Am 1736, que decolara de Los Angeles (EUA) com escala em Nova York (EUA). Ambos tinham como destino o aeroporto onde houve uma explosão.

Esses e outros aviões precisaram se aglomerar nas pistas de manobra de Tenerife aguardando até o momento para decolarem rumo à outra ilha. Foi nesse momento, com a liberação para os voos sendo retomados aos poucos, que os problemas tiveram início.

O acidente

Com uma pista de manobra bloqueada devido à fila de aviões que se levantaram no local, o avião da KLM foi autorizado a entrar na pista de descolagem e a percorrer até o final para fazer uma manobra e partir no sentido oposto. Essa operação é popularmente chamada de cavalo de pau, onde o avião gira 180 graus na cabeceira antes de decolar.

Logo atrás dele, estava o avião da Pan Am, que sairia da pista principal no acesso do número três para a pista de manobra, deixando o espaço livre para o avião da KLM. Entretanto, ele errou na saída, e possivelmente ao acessar o número quatro.

Quando o avião da KLM terminou de se posicionar na pista, aplicou potência nos motores, iniciando a descolagem. Naquele momento, havia uma neblina muito forte no local, e o avião da Pan Am ainda não tinha liberado o local.

A algumas centenas de metros de distância, os comandantes do avião norte-americano viram as luzes da KLM vindo em sua direção. Mesmo com os esforços, não deu tempo de sairrem da frente.

Os pilotos do KLM 4805 pretendiam forçar a descolagem, mas o avião ainda não tinha velocidade suficiente. O nariz saiu do chão, mas a cauda bateu na pista e se chocou com o Pan Am 1736, caindo em seguida.

Todos os 234 passageiros e 14 tripulantes daquele avião morreram. Das 396 pessoas a bordo da aeronave da Pan Am, 61 conseguiram sobreviver.

Série de erros causado tragédia

A falta de compreensão plena da expressão em inglês pelos tripulantes do avião da KLM e drivers foi um dos fatores atribuídos à fatalidade. Os pilotos entenderam que estavam autorizados a decolar, quando, na verdade, ainda não estavam.

Junto com isso, os controladores não deveriam entender que os pilotos avisaram que já estavam decolando, quando deveriam estar parados na posição de espera. A falta do uso de uma fraseologia padrão contribuiu para esse erro.

A forte neblina também dificultou a visibilidade da pista. Com isso, não era possível ver o avião da Pan Am manobrando e o da KLM decolando a longa distância.

Uma falha na comunicação via rádio também foi considerada uma das causas do acidente. Mesmo após o avião da KLM acelerar, os pilotos da Pan Am pretendiam anunciar que ainda estavam na pista. No entanto, não ficou claro para os pilotos da KLM qual era a situação da aeronave da Pan Am, e aconteceu as questões.

Veja lista dos acidentes aéreos com mais fatalidades:

1. Desastre de Tenerife: 583 mortes
2. Voo 123 da Japan Air Lines: 520 mortes
3. Colisão aérea de Charkhi Dadri: 349 mortes
4. Voo 981 da Turkish Airlines: 346 mortes
5. Voo 182 da Air India: 329 mortes
6. Voo Saudia 163: 301 mortes

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

'O avião se desmanchou': o relato do piloto que sobreviveu ao maior desastre aéreo da história

Destroços do maior acidente de avião da história que ocorreu em 1977 (Foto: Getty Images)

No dia 27 de março de 1977, a colisão de dois aviões deixou 583 mortos, no pior acidente aéreo da história.

As aeronaves Boeing 747 da Panam Airways e da KLM se chocaram na pista de decolagem do aeroporto Los Rodeos, em Tenerife, nas Ilhas Canárias. Uma série de eventos infelizes causou a catástrofe.

O capitão Robert Bragg, copiloto do avião da Panam, foi um dos sobreviventes da tragédia.

Bragg morreu em fevereiro de 2017, mas em março de 2016, o programa Witness da BBC entrevistou-o sobre o desastre que mudou para sempre os procedimentos de segurança da aviação internacional.

Desvios

"Sempre achei que (o acidente) foi culpa do capitão da KLM, por tentar decolar sem autorização", disse Bragg à BBC.

No dia do acidente, Bragg era copiloto de um voo da Panam que ia de Los Angeles, nos Estados Unidos, à ilha de Gran Canária, na Espanha.

Acidente matou 583 pessoas após dois aviões colidirem (Foto: Getty Images)

Mas o aeroporto de Las Palmas em Gran Canária tinha sido fechado pela explosão de uma bomba, detonada pelo grupo separatista Movimento pela Autodeterminação e Independência do Arquipélago Canário (MPAIAC).

Vários voos que se dirigiam para lá foram desviados para a ilha vizinha de Tenerife, cujo aeroporto era menor.

Quando faltava pouco tempo para aterrissar em seu destino original, o avião em que Bragg estava também foi desviado.

Assim, o aeroporto de Tenerife ficou cheio de aeronaves que esperavam a oportunidade de seguir para seus destinos.

Sem visibilidade

Outro avião que também teve que aterrissar em Tenerife foi um Boeing 747 da KLM.

A aeronave estava sob comando do capitão Jacob Van Zanten, um experiente piloto holandês.

"Naquele momento, ninguém sabia quanto tempo o aeroporto de Las Palmas ficaria fechado. Estávamos ali simplesmente esperando. O aeroporto abriu cerca de uma hora e meia depois e todo mundo começou a se preparar para decolar", lembrou Bragg há um ano.

"O KLM estava estacionado bem na nossa frente, e o piloto decidiu reabastecer quase ao mesmo tempo em que reabriram o aeroporto de Las Palmas", contou o sobrevivente.

Os registros mostram que Van Zanten e sua tripulação estavam próximo ao limite de tempo permitido para cada voo.

E lembrando-se do episódio, Bragg acredita que o piloto talvez estivesse com pressa para seguir em frente.

"Você não pode ter pressa; tem que esperar. Não pode se apressar para decolar ou aterrissar", comentou o copiloto ao Witness.

O avião da Panam estava estacionado atrás do da KLM quando os pilotos receberam a ordem de recuar na pista e dar a volta para a decolagem.

Avião explodiu em colisão durante decolagem no aeroporto de Tenerife (Foto: Getty Images)

Mas justamente quando os dois aviões estavam se movendo, o clima mudou completamente.

O aeroporto de Tenerife foi construído em uma área propensa a nevoeiros do mar, explicou à BBC em 2014 Graham Braithwaite, professor de Pesquisa de Segurança e de Acidentes da Universidade de Cranfield, no Reino Unido.

"A pista ficou cheia de névoa e a visibilidade foi reduzida a uns cem metros. Já não era possível ver o avião da KLM", lembrou Bragg.

Mal-entendidos

As transcrições das gravações de ambos os aviões indicaram que houve confusão em suas cabines.

O avião da Panam recebeu a ordem de sair da pista para permitir a decolagem da KLM. Mas não ficou claro por onde a aeronave deveria sair, e por isso ela ainda estava na pista quando a da KLM começou a acelerar.

"Sabíamos que o avião vinha ao nosso encontro por causa das luzes de aterrissagem que estavam brilhando. A princípio, não ficamos assustados porque achávamos que eles sabiam que estávamos ali", contou Bragg.

Quando o copiloto da Panam viu claramente a KLM, o avião já estava a uns 60 metros de distância. "Estava vindo pela pista diretamente em direção a nós", lembrou.

Segundo a transcrição do que ocorreu na cabine da KLM, quando o piloto Van Zanten começou o processo de decolagem, ele foi interrompido pelo copiloto, que o lembrou que eles não tinham autorização para realizá-la.

Nos anos 1970, questionar um piloto era bastante incomum.

Minutos depois, quando Van Zanten retomou a decolagem, o engenheiro de voo do avião se mostrou preocupado. "O avião da Panam já desocupou a pista?", perguntou. "Sim", respondeu o piloto com confiança.

Avião da KLM seguia a cerca de 240 km/h quando se chocou com outra aeronave (Foto: Getty Images)

'Escutamos um 'bum' muito curto'

"Não podia acreditar naquilo. Não podia acreditar que ele estava se movendo. Não podia acreditar que estava decolando", disse Bragg à BBC em 2016.

Bragg calcula que o piloto da KLM corria numa velocidade de 240 quilômetros por hora.

"Comecei a gritar 'sai da pista', 'sai da pista', 'sai'. Foi tão rápido que não tivemos tempo de pensar", contou o copiloto da Panam.

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"Tinham passado uns 10 ou 15 segundos desde que o vimos até o momento do choque. Ele deve ter nos avistado ao mesmo tempo que nós o avistamos, porque tentou levantar o nariz do avião, e ergueu a roda de forma tão abrupta que arrastou a própria cauda (na pista) por cerca de 20 metros".

Parecia que o capitão Van Zanten estava desesperado para decolar e passar por cima do outro Boeing, mas como acabara de abastecer, o avião estava muito pesado.

"Escutamos um 'bum' muito curto. O ruído e o movimento não foram muito fortes. Pensei que não havia nos atingido", lembrou o sobrevivente.

Mas o avião da KLM tinha sido atingido e seguia pela pista quando explodiu em chamas, sem deixar nenhum sobrevivente.

Vista aérea dos destroços do acidente de avião (Foto: Getty Images)

Na aeronave da Panam, a parte superior da cabine havia desaparecido.

"Quando me dei conta do dano, eu pulei; havia uns quatro metros da parte superior da cabine ao solo", lembrou Bragg.

"Felizmente caí sobre uma superfície de grama. Se tivesse caído no asfalto, teria quebrado minhas pernas. Levantei-me e vi umas 50 pessoas sobre a asa esquerda do avião. Disse para pularem. As pessoas pularam, mas quebraram pernas e braços. Depois de uns cinco minutos, o avião explodiu; o avião se desfez".

Sessenta e uma pessoas escaparam do avião da Panam, mas o nevoeiro era tão denso que as pessoas no aeroporto levaram vários minutos para se dar conta de que havia aviões em chamas na pista.

Mais tarde, os investigadores disseram que terminologias não padronizadas levaram a confusões e que comunicações importantes dos dois aviões transmitidas à torre de controle não foram recebidas.

O operador de rádio falava ao mesmo tempo, então eles se bloquearam.

A cultura das cabines de pilotos mudou. Depois do acidente, todos os tripulantes da cabine passaram a ser treinados para se questionarem, independente de seu cargo.

"Se tivesse ouvido o copiloto e seu engenheiro, (Van Zanten) não teria decolado, porque as revisões prévias à decolagem não tinham sido concluídas", disse Bragg.

"Ele simplesmente ignorou todo o processo de decolagem. Ninguém nunca vai saber por que ele estava com tanta pressa e decolou da forma como fez", disse Bragg.

Robert Bragg continuou voando até 1997.

Com informações da BBC

Aconteceu em 27 de março de 2012: Colapso mental do piloto - O desvio incomum do voo JetBlue 191

Em 27 de março de 2012, o Airbus A320-232, prefixo N796JB, da JetBlue (foto abaixo), operava o voo 191, um voo comercial doméstico regular de passageiros de Nova York para Las Vegas, nos Estados Unidos. 

O avião partiu do Aeroporto John F. Kennedy (JFK) de Nova York com destino ao Aeroporto Internacional McCarran (LAS) em Las Vegas, Nevada, às 07h28. A bordo do voo matinal estavam 135 passageiros e seis tripulantes, um dos quais era um piloto da JetBlue pegando carona para Las Vegas.

Três horas depois do início do que deveria ser um voo de 5h45, o copiloto Jason Dowd ficou preocupado quando o capitão Clayton Osbon, de 49 anos, começou a fazer comentários estranhos como "Precisamos dar um salto de fé", "Empurre a todo vapor" e "Não posso ser responsabilizado quando este avião cair". Então, disse Dowd, Osbon começou a dar-lhe o que descreveu como um sermão.

O piloto Clayton Osbon (Foto: Getty Images)

Percebendo que nem tudo estava bem e que Osbon poderia tentar derrubar o avião, Dowd enganou o capitão para que entrasse na cabine de passageiros para alguma coisa. Assim que Osbon saiu da cabine, Dowd trancou a porta e mudou o código para abri-la. 

Incapaz de voltar para a cabine, Osbon começou a andar de um lado para o outro no corredor, divagando sobre uma possível bomba no avião e ameaças do Iraque. Os passageiros que testemunharam o episódio disseram que ele parecia desorientado e nervoso enquanto bebia água constantemente.

Enquanto membros da tripulação de cabine tentavam acalmá-lo, de acordo com uma reportagem do incidente no jornal The Guardian, Osbon disse: "Eles vão nos derrubar! Eles estão nos derrubando! Faça a oração do Pai Nosso!"

Outro passageiro disse que o capitão parecia "irado" e estava "falando sobre o Afeganistão, as almas e a Al-Qaeda".

O capitão foi subjugado graças à ajuda dos passageiros do voo "lotado de homens corpulentos"
com destino à Conferência Internacional de Segurança de 2012 em Las Vegas

Felizmente, muitos dos passageiros do voo eram profissionais de segurança e policiais que iam a Las Vegas para participar da Conferência Internacional de Segurança Oeste. Percebendo que nem tudo estava bem, um grupo de homens subjugou Osbon e amarrou-o com extensores de cinto de segurança.

O piloto que viajava como passageiro assumiu e desviou o avião para Amarillo. Uma vez no solo, a polícia de Amarillo entrou no avião e prendeu Osbon por “interferência com uma tripulação de voo”, acusação que acarreta pena de até 20 anos de prisão. Osbon recebeu tratamento médico do Northwest Texas Healthcare System.

O piloto, imobilizado, sendo retirado da aeronave (Foto: Steve Douglas/AP)

Osbon, de 49 anos, foi suspenso do trabalho depois de trabalhar na JetBlue por 12 anos. Ele frequentou a Carnegie Mellon University e se formou em 1987 no Nathaniel Hawthorne College, uma escola de aeronáutica e aviação localizada em New Hampshire.

Vários meses depois, Osbon foi considerado inocente por motivo de insanidade quando o caso foi a tribunal. A juíza federal Mary Lou Robinson ordenou que Osborn fosse detido para mais exames em um instituto de saúde mental em Fort Worth. O capitão Osbon foi então avaliado em um centro de saúde mental na Carolina do Norte; após a avaliação, Osbon foi libertado sob a condição de continuar a procurar ajuda e seguir um regime de medicação.

“Esta é uma situação ruim para você e sua família, mas vocês têm muita sorte de ter o tipo de apoio imediato que têm”, disse Robinson. "Boa sorte, Sr. Osbon."

Em março de 2015, Osbon entrou com uma ação judicial de US$ 14,9 milhões com a JetBlue por permitir que ele voasse quando não estava em condições. Acontece que o caso foi aberto três dias depois que o copiloto do voo 9525 da Germanwings derrubou deliberadamente um avião na França, matando todos os 150 passageiros e tripulantes.

A JetBlue fez um acordo fora do tribunal no mês seguinte, nunca revelando ao público quanto havia pago. Vários passageiros do voo também entraram com uma ação judicial contra a JetBlue, argumentando sua negligência em permitir que Osbon trabalhasse como piloto.

Este mapa mostra a rota que o voo 191 com destino a Las Vegas fez
após decolar do JFK de Nova York às 7h28 da terça-feira

A causa do colapso mental de Osbon permanece desconhecida. As possibilidades sugeridas incluíam o aparecimento de um transtorno psicótico, um evento neurológico que comprometesse sua função cerebral ou intoxicação por medicação. Em seu processo de março de 2015 contra a JetBlue, Osbon alegou que o incidente foi causado por uma convulsão cerebral parcial complexa.

Desde este incidente, a indústria da aviação começou a levar muito mais a sério a saúde mental dos pilotos. Curiosamente, muitos na indústria falam de um estigma que impede os pilotos de notificar os seus empregadores sobre problemas, pois isso pode levar à desqualificação da licença. Desde então, a Administração Federal de Aviação (FAA) expandiu a sua lista aprovada de antidepressivos e formou um novo comité para abordar questões de saúde mental.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Daily Mail e Simple Flying

Vídeo: Documentário - Perigo Fatal - A Tragédia em Tenerife

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - O Desastre de Tenerife KLM 4805 x Pan Am 1736