Como dormir numa viagem de avião? Dicas para relaxar e pegar no sono no próximo voo

Qual tipo de passageiros você é? É daqueles conseguem dormir em qualquer lugar? Ou tem dificuldades para pegar no sono durante a viagem? Eu me enquadro na segunda opção de não conseguir dormir no avião. Seja por ansiedade, mudanças bruscas no fuso horário ou uma poltrona desconfortável, o importante é chegar bem e descansado no seu destino para aproveitar cada momento, além, é claro, amenizar os efeitos do jet lag. Conheça 16 dicas que irão te ajudar a pegar no sono em sua próxima viagem.

1 – Escolha do assento para dormir no avião

A escolha de um bom assento no avião é fundamental na hora do sono. Se o seu objetivo é relaxar e dormir o melhor, a melhor escolha é a poltrona da janela. Nela você terá mais tranquilidade e será menos incomodado. Eu já prefiro sentar ao lado do corredor para ter maior liberdade em ir ao banheiro ou circular na aeronave, mas eles são ruins devido às pessoas que circulam e esbarram em você a todo o momento.

Os assentos do meio são os piores da aeronave, ainda mais em voos longos. A exceção é quando o seu intuito é conseguir uma fileira inteira para viajar. Se a aeronave não está muito cheia, você pode tentar escolher o assento do meio ao fundo do avião, a área normalmente menos ocupada do avião. Com sorte, as poltronas ao seu lado podem ficar vazias e você viajar numa fileira de três assentos e dormir deitado. Para aumentar suas chances analise a quantidade de assentos já escolhidos pelos outros passageiros durante o check-in online ou pergunte ao atendente do balcão da companhia no aeroporto, ele pode te auxiliar.

Outra dica é ter cuidado ao escolher as fileira da saída de emergência, pois algumas poltronas não reclinam. O mesmo geralmente também acontece na última fileira. As primeiras fileiras de cada classe se destacam por oferecerem mais espaço para as pernas, mas os braços entre as poltronas não levantam.

É importante também fugir dos assentos perto dos banheiros e das galleys, a cozinha da aeronave. Nestas áreas geralmente há muito barulho além da movimentação da tripulação e demais passageiros.

2 – Máscara para dormir no avião

Item obrigatório para uma boa noite de sono. A luz da cabine ou os raios de sol do lado de fora podem te atrapalhar na hora do cochilo. Em voos longos durante o dia, as comissárias de bordo até pedem para que as janelas sejam fechadas para o maior conforto dos passageiros, mas muitas vezes algumas são abertas e a claridade atrapalha quem tenta dormir.

Muitas vezes a máscara é distribuída gratuitamente em alguns voos internacionais, mas tem se tornado item raro cada vez mais, com exceção, é claro, se a viagem é nas classes executiva ou primeira. Para não ficar sem, é importante providenciar uma bem confortável antes do voo.

3 – Protetor auricular para dormir

Este item, como a máscara, são para mim os mais fundamentais para uma melhor noite de sono durante um voo. Sempre levo os meus numa viagem longa. Os protetores ajudam a minimizar o ruído dos motores e os barulhos da cabine, como conversa de outros passageiros, barulho do serviço de bordo e crianças chorando.

Há no mercado dois tipos de protetores: de espuma ou de cera. Sempre compro o de espuma na farmácia, mas também eles podem ser adquiridos em casas de material de construção. Os protetores são itens distribuídos gratuitamente nos amenities kits da classe executiva e primeira.

4 – Sons relaxantes

Já ouviu falar do ruído rosa? Os especialistas indicam ele para você ouvir, relaxar e ter uma ótima noite de sono. Este ruído soa mais equilibrado e uniforme do que o ruído branco, sendo mais pobre em altas frequências (sons agudos). É um som mais suave e homogéneo semelhante à chuva de luz ou ao sussurro das folhas de árvores numa floresta devido ao vento. 

Coloque no seu dono de ouvido algo como o som de ondas da praia, chuva constante ou o caminhar por folhas. Segundo um pequeno estudo conduzido na Front Neurology descobriu que ouvir o ruído rosa diminuiu o tempo que os participantes levaram para adormecer em 38 por cento.

5 – Travesseiro ou apoio de cabeça

Quem nunca tentou dormir com aqueles pequenos travesseiros distribuídos no avião? Quando colocado no pescoço eles escorregam e mais atrapalham do que ajudam. Para mim, eles só servem para aliviar o encosto da base das costas na poltrona. O melhor mesmo é levar aquele travesseiro que fica preso ao pescoço e assim relaxar a cabeça para conseguir dormir sentado. A falta de apoio no pescoço pode também provocar um belo torcicolo.

Outra boa possibilidade e cada vez mais frequente nas aeronaves de longo alcance são os protetores de cabeça flexíveis (aquelas abas na altura da cabeça que você pode abrir e fechar). Elas te ajudam e muito na hora de relaxar e apoiar a cabeça. Caso a companhia lhe oferece um cobertor, uma dica é usá-lo como um travesseiro improvisado.

6 – Roupas confortáveis para dormir no avião

Tente usar roupas bem confortáveis. Sabemos que muitos passageiros estão viajando a trabalho, mas, se possível, deixe de lado aquelas roupas apertadas e as que te incomodam. Tente usar calças e blusas bem confortáveis. Em viagens longas, sempre viajo de camiseta e calça de moletom. Leve consigo também uma blusa, pois às vezes a temperatura interna da cabine está bem baixa. Nos pés também use um sapato bem confortável.

7- Temperatura ideal

Falando em roupa adequada, para um bom sono a temperatura agradável da cabine é fundamental. A ciência sugere que a temperatura para um sono ideal está entre 15°C e 20°C. Embora as cabines sejam geralmente mantidas entre 21 e 23 graus, as temperaturas variam pelas diferentes zonas da cabine e oscilam no momento da decolagem, pouso e voo. Um estudo descobriu que 60% dos aviões apresentam variações de temperatura de até 10°C. Vista-se com camadas leves e facilmente removíveis para evitar o superaquecimento e o frio quando o avião esfriar.

8 – Meias adequadas

Tirar os sapatos (cuidado com o mal cheiro) pode ajudar a dormir melhor no avião. Ainda mais se estiver com uma meia adequada. Um estudo publicado no Journal of Physiological Anthropology descobriu que as meias que aquecem os pés aumentaram 7,6% a eficiência do sono, 7,5 vezes menos chance de despertar durante o sono e representou 32 minutos a mais de sono entre os participantes.

9 – Respeite os demais passageiros

Assim como você, os demais passageiros também querem relaxar durante o voo. Então respeite as outras pessoas. Não fale alto e não coloque o fone de ouvido no último volume. De preferência não use perfumes fortes, pois a outra pessoa pode ser alérgica. Em tempos de alerta geral com vírus, use máscara se estiver doente. Além disto, não levante da sua poltrona e nem ande pelo corredor puxando o encosto dos assentos dos outros passageiros.

10 – Descanse a mente

Se o seu intuito é dormir durante o voo o melhor a fazer é relaxar a mente antes de pegar no sono. Deixe de lado os equipamentos eletrônicos e aquele filme de ação que você gostaria muito de ver. Evite distrações que podem agitar a mente e te atrapalhar na hora de pegar no sono. 

Especialistas alertam que os equipamentos eletrônicos devem ser deixados de lado pelo menos 30 minutos antes da hora programada para dormir. A leitura de um livro ou audição de uma música relaxante podem te auxiliar a “desligar” do mundo e pegar no sono.

11 – Bebidas alcoólicas

Para muitos, a bebida alcoólica pode ter o efeito relaxante. Mas não exagere, pois os efeitos na alta altitude são agravados. O motivo é simples: a bebida alcoólica desidrata e muitos especialistas alertam que uma dose em terra firme equivale a duas no ar. Tome cuidado.

É bom também evitar em excesso beber chás e refrigerantes com cafeína e, claro, café próximo do horário de dormir.

12 – Alimentação

Assim como no seu dia a dia, uma alimentação pesada pode te atrapalhar na hora de descansar. Você sabe como é impossível dormir após um jantar abundante. Então, maneire na quantidade de comida ingerida a bordo. Prefira as mais leves, como frutas, yogurt e cereais.

13 – Cinto de segurança

É importante manter o cinto de segurança afivelado todo o tempo da viagem. Se for dormir, deixe ele de forma visível sobre o cobertor e casacos. Assim você evitará que os comissários de bordo lhe acordem durante uma turbulência.

14 – Nada de pressão para dormir no avião

Apesar das várias dicas, dormir no avião não é muito fácil. Eu mesmo raramente consigo. Além da agitação normal da viagem, pegar no sono sentado e num ambiente nada confortável prejudica demais. Por isso, não fique pressionado na obrigação de dormir. Tente relaxar ao máximo, pois quanto mais você se auto cobrar para dormir menos pegará no sono.

15 – Mantenha hábitos antes de dormir

É importante manter alguns de seus hábitos que antecedem ao sono. Se você está acostumado antes de dormir na sua casa a escovar os dentes, ler um livro, ir ao banheiro, etc, é importante fazer o mesmo no avião. Esses rituais ajudarão o seu corpo a identificar que o horário de dormir está chegando.

16 – Travesseiro nas costas

A verdade é que nossos corpos não foram projetados para dormir eretos. Sentar-se ereto, mesmo em locais de trabalho, exerce pressão sobre nossos corpos. Para neutralizar, coloque um cobertor enrolado ou travesseiro pequeno na parte inferior das costas do banco para apoiar a curva em S natural de sua coluna. Os especialistas em sono sugerem que o suporte lombar adequado pode melhorar o conforto e reduzir a dor nas costas em voos longos.

Via Rafael Castilho (Melhores Destinos)

Aconteceu em 16 de Março de 2005: Voo Regional Airlines 9288 - Acidente na aproximação para pouso na Rússia

Em 16 de Março de 2005, o Antonov An-24RV, prefixo RA-46489, alugado da Kuzbassaviafrakht e operado pela Regional Airlines (foto acima), realizava o voo 9288, um voo doméstico russo não regular do aeroporto de Usinsk, em Komi, para o aeroporto de Varandey, em Nenetskiy Avtonomnyy Okrug, com sete tripulantes e 45 passageiros a bordo.

Ao se aproximar do aeroporto de Varandey, a tripulação permitiu que a velocidade do An-24RV diminuísse e seu nariz subisse até entrar em estol. 

Às 13h53, a aeronave atingiu uma colina, caindo a cerca de 5 quilômetros (3,1 milhas) do aeroporto e explodindo em chamas, matando 28 pessoas (dois membros da tripulação e 26 passageiros). 

Os indicadores de velocidade e ângulo de ataque da aeronave podem estar com defeito, tornando difícil para a tripulação monitorar os parâmetros de voo com precisão.

O acidente foi consequência de um estol aerodinâmico ocorrido em final curto em baixa altitude devido à combinação dos seguintes fatores: a aeronave encontrava-se em um ângulo de ataque crítico e sua velocidade era insuficiente porque ambos os motores funcionaram em regime baixo por um período de mais de 20 segundos. Possíveis erros na leitura de certos instrumentos, como o indicador de velocidade e o indicador de ângulo de ataque, continuam sendo um fator contribuinte.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 16 de março de 1978: O acidente com o Tupolev Tu-134 da Balkan Bulgarian

Em 16 de março de 1978, o Tupolev Tu-134, prefixo  LZ-TUB, da Balkan Bulgarian Airlines (foto abaixo), realizava um voo internacional do aeroporto de Sofia, na Bulgária, para o aeroporto de Varsóvia, na Polônia. A bordo estavam 66 passageiros e sete tripulantes.

A aeronave de prefixo LZ-TUB havia sido produzida em 1968 pela Kharkiv State Aircraft Manufacturing Company. Pertencia à Balkan Bulgarian Airlines, e tinha 72 assentos de passageiros e espaço para sete tripulantes. O voo em questão foi pilotado pelo capitão Hristo Hristov.

Na partida de Sofia, a aeronave começou a subir para 8.850 metros (29.040 pés), mas a 4.900 metros (16.100 pés), virou em um rumo de 050 graus. Ele girou novamente para 270 graus antes de começar uma descida anormal. 

Em seguidam a aeronave caiu a 10 minutos da decolagem perto da vila de Gabare, perto de Byala Slatina, 130 km a nordeste de Sofia, matando todas as 73 pessoas a bordo. As vítimas do acidente foram 37 passageiros poloneses, 27 passageiros búlgaros, dois passageiros britânicos e sete tripulantes.

Entre as vítimas estavam membros da equipe nacional polonesa de ciclismo de pista (Tadeusz Włodarczyk, Witold Stachowiak, Marek Kolasa, Krzysztof Otocki e Jacek Zdaniuk) e membros da equipe nacional búlgara de ginástica rítmica (Valentina Kirilova, Snezhana Mikhailova, Albena Petrova, Sevdalina Popova e Rumiana Stefanova com sua treinadora Julieta Shishmanova). Outras vítimas incluíram o vice-ministro polonês da Cultura Janusz Wilhelmi e o jogador de futebol búlgaro Georgi Dimitrov.

Leszek Sibilski (centro) com Marek Kolasa (esquerda) e Krzysztof Otocki (direita). Sprint,
Jogos Juvenis Spartakus em Lodz, verão de 1977. Kolasa e Otocki morreram no acidente

As testemunhas se lembram do local do acidente como uma visão de seus piores pesadelos. Caindo a uma velocidade inimaginável e com os tanques cheios de combustível, o avião se desfez em incontáveis ​​pedaços menores com o impacto no solo. Os restos mortais dos passageiros e seus pertences pessoais como confetes fantasmagóricos cobriam toda a área, acrescentando ainda mais o caráter infernal do local.

Caixões simbólicos, quase vazios, foram trazidos para a Polônia. No aeroporto, foram apanhados por colegas de pista e equipas locais. - Eram meus colegas, fomos buscar os caixões, mas provavelmente estavam leves, vazios. Nem sequer eram caixões decentes que costumávamos fazer aqui - lembra Grzegorz Ratajczak. 

A imprensa mencionou a lamentável perda para o esporte polonês e, acima de tudo, para o ciclismo. "Ciclismo polonês de luto", anunciava tristemente a manchete em negrito. Outro diário declarou: "A morte é sempre trágica, e é ainda mais chocante quando remove do círculo dos vivos jovens, talentosos, pessoas altamente valiosas que tinham grandes esperanças".

No momento do acidente, a aeronave voava a uma velocidade de 800 quilômetros por hora (432 kn; 497 mph) com tanques de combustível quase cheios, contendo 11 toneladas de combustível. A natureza da emergência e se a aeronave estava sob controle no momento do impacto nunca foram estabelecidas.

Após o acidente, o Exército Búlgaro chegou rapidamente ao local e o isolou. A investigação realizada posteriormente foi superficial. A causa oficial dada pelas autoridades búlgaras foi um "mau funcionamento da instalação elétrica". 

O acidente foi rapidamente esquecido, sem mais investigações sendo realizadas. A pressa com que o desastre foi "esquecido" e a investigação superficial realizada levantaram dúvidas. Isso gerou especulações sobre a verdadeira causa do acidente. 

Uma versão do evento afirmava que o Tu-134 colidiu com um MiG-21 da Força Aérea da Bulgária . Outra versão assumiu que a aeronave foi abatida por engano pela defesa antiaérea búlgarasistema. Essas alegações são motivadas pelo fato de que havia uma base militar do Pacto de Varsóvia na área. A causa exata do acidente permanece desconhecida.

Um monumento de mármore localizado em um desfiladeiro perto da vila de Gabare homenageia as vítimas do acidente. Ele esta localizado em um terreno de difícil acesso e nenhum caminho leva a ele. 

Em 2016, por iniciativa de Leszek Sibilski e Wacław Skarul, uma placa memorial foi inaugurada no velódromo Arena Pruszków em Pruszków, na Polônia. Na placa está escrito: "Os vivos devem isso àqueles que não podem mais falar para contar sua história."

Em 2023, continua sendo o acidente mais mortal da história da aviação búlgara.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipédia

Vídeo: Documentário - Voo 742 - O acidente aéreo do avião da Viasa em Maracaibo

(em espanhol)

Vídeo: Documentário - As memórias do voo Viasa 742

(em espanhol - Alterar as legendas para português nas configurações do vídeo)

Aconteceu em 16 de março de 1969: Voo Viasa 742 cai em Maracaibo e deixa 155 mortos

Avião cai na Venezuela, mata os 84 a bordo e mais 71 pessoas em solo

O voo 742 da Viasa era um voo internacional de passageiros programado de Caracas, na Venezuela, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida (EUA), com escala intermediária em Maracaibo, ainda na Venezuela, que caiu em 16 de março de 1969. Após decolar no trecho Maracaibo-Miami, o DC-9 -30 atingiu uma série de linhas de energia antes de colidir com a seção La Trinidad de Maracaibo. Todas as 84 pessoas a bordo morreram, bem como 71 em solo.

Aeronave

O avião envolvido no acidente era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YV-C-AVD, da VIASA (foto acima), era alugado pela Avensa e estava em serviço há apenas um mês. Ele tinha apenas três meses na época do acidente e era movido por dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-7.

Acidente

A primeira etapa do voo, de Caracas a Marcaibo, transportou 57 pessoas; 42 passageiros e 10 tripulantes. A aeronave foi comandada pelo Capitão Emiliano Savelli Maldonado e José Gregorio Rodriguez Silva como Primeiro Oficial. Savelli Maldonado era Chefe de Operações da Avensa, tinha 28.000 horas de voo e 25 anos de experiência.

A aeronave chegou a Maracaibo às 10h30. Lá o capitão Gibson desembarcou e o capitão Maldonado se tornou o capitão principal. O novo primeiro oficial foi José Gregorio Rodriguez Silva. Mais 27 passageiros embarcaram na aeronave, que foi carregada com 12.000 kg (26.000 lb) de combustível de aviação.

O voo 742 começou sua rolagem de decolagem às 12h00. Enquanto o DC-9 se dirigia para Ziruma, ele não conseguiu ganhar altitude e o motor esquerdo do avião atingiu um poste de força. Quando o avião virou para a esquerda, um refletor atingiu o tanque de combustível, causando vazamento. 

Depois de atingir outro poste de força, a asa esquerda do avião foi arrancada do avião e o motor esquerdo explodiu em chamas. O avião caiu em um pequeno parque em La Trinidad. O impacto foi tão forte que o motor certo foi arrancado do avião e atingiu uma casa.

Todas as 84 pessoas a bordo morreram, bem como 71 em solo. Uma das pessoas que morreram na queda do voo 742 da Viasa foi o jogador de beisebol do do San Francisco Giants, Néstor Chávez, de 21 anos.

Sobreviventes

O renomado jornalista esportivo Rubén Mijares planejava viajar para a cidade de Miami naquele dia. “Meu destino era Spring Training, e a agência me disse que não havia espaço naquele voo. Eu perguntei por que e ele me disse que um grupo de 39 americanos estava viajando de volta naquele avião."

A senhora María Morales também não subiu ao YV-C-AVD, mas estava na mesma ou pior ainda, vivia em La Trinidad. "Foi terrível, foi um calor terrível, chorar, gritar, não havia ninguém em quem entrar", foram as palavras de Morales sobre o momento terrível.

Outra que viveu a tragédia de perto foi Isabel Aguache, que perdeu um filho naquele dia. “Saí correndo e me joguei, e quando agarrei o menino ele já estava queimado. Lembro que tinha um vestido e tudo grudou em mim por causa das queimaduras”, disse ela em meio às lágrimas.

Investigação

A causa do acidente foi atribuída a sensores defeituosos ao longo da pista e cálculos de decolagem feitos a partir de informações errôneas, o que resultou em uma aeronave sendo sobrecarregada em mais de 5.000 libras para as condições prevalecentes. 

Apenas dois dias após o acidente, o Ministro de Obras Públicas da Venezuela atribuiu a extensão da pista como um fator que contribuiu para o desastre.

Resultado

Esta tragédia afetou de tal forma a Venezuela, que acelerou a construção do Aeroporto de Caujarito, inaugurado 8 meses após o acidente. O Aeroporto Grano de Oro foi fechado para sempre e em seu lugar atualmente no antigo edifício do terminal funciona a Faculdade Experimental de Ciências da Universidade de Zulia.

O voo 742 foi a primeira perda de um DC-9-30 e continua sendo o acidente mais mortal envolvendo esse tipo de aeronave. Foi também o acidente mais mortal na Venezuela até que o voo 708 da West Caribbean Airways (operado por um McDonnell Douglas MD-80, a aeronave sucessora do DC-9) caiu trinta e seis anos depois. 

Na época, o acidente foi o desastre aéreo civil mais mortal do mundo. O total de fatalidades foi superado em 1971 pelo voo 58 da All Nippon Airways, que matou 162 pessoas após colidir com um caça a jato F-86.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 16 de março de 1962: O misterioso desaparecimento voo Flying Tiger Line 739

Na madrugada de 16 de março de 1962, um avião da Lockheed Super Constellation transportando militares norte-americanos para o Vietnã desapareceu misteriosamente no Pacífico deixando 107 vítimas fatais.

A Flying Tiger Line foi a primeira companhia aérea de carga programada nos Estados Unidos. Recebeu o nome da unidade de caça Flying Tigers, um grupo de pilotos do Exército, Marinha e Fuzileiros Navais dos EUA na Segunda Guerra Mundial, cujos caças com cara de tubarão se tornaram um símbolo icônico das aeronaves de combate da Segunda Guerra Mundial.

A linha Flying Tiger começou após a guerra, com dez ex-pilotos Flying Tiger, cargueiros voadores que eles compraram como excedente de guerra da Marinha dos Estados Unidos. Os pilotos e dois tripulantes de terra forneceram metade do investimento inicial; o magnata do petróleo Samuel B. Mosher financiou o resto. Eles ofereceram serviços de carga em todos os Estados Unidos e transportaram suprimentos através do Pacífico para as tropas americanas durante a ocupação do Japão.

O Lockheed L-1049H Super Constellation, prefixo N6921C, envolvido no acidente

Duas décadas depois, o voo 739 da Flying Tiger Line era um voo charter operado pela Flying Tiger Line em nome do Serviço de Transporte Aéreo Militar. A aeronave era o Lockheed L-1049H Super Constellation, prefixo N6921C (foto acima). O avião de transporte Lockheed Super Constellation exigia quatro tripulantes e podia transportar de 47 a 106 passageiros.

O voo 739 estava programado com duas tripulações de voo (Capitão, Primeiro Oficial, Segundo Oficial, dois Engenheiros de Voo e dois Navegadores), quatro tripulantes de cabine e 96 passageiros para um voo da Base Aérea de Travis na Califórnia a Saigon no Vietnã do Sul, com paradas para reabastecimento em Honolulu, Ilha Wake, Guam e nas Filipinas.

Noventa e três dos passageiros eram Rangers do Exército treinados na selva, principalmente especialistas em eletrônica e comunicação altamente treinados. Os outros três eram membros das forças armadas do Vietnã. A tripulação de voo, cinco homens e quatro mulheres, eram todos civis. A carga consistia apenas em bagagem de passageiros: artigos pessoais e roupas.

O voo partiu da Base Aérea de Travis às 05h45 GMT do dia 14 de março de 1962 e prosseguiu normalmente durante as doze horas seguintes, chegando a Honolulu às 17h44 GMT. Todos os horários são dados em GMT, exceto onde indicado de outra forma.

A aeronave passou por pequenas manutenções. Não foram encontrados problemas que causassem preocupação. O voo de partida foi atrasado meia hora depois que a tripulação de cabine levantou preocupações sobre as instalações de descanso da tripulação na aeronave. Os problemas foram resolvidos e o voo partiu de Honolulu às 20h40.

A etapa seguinte decorreu normalmente e o voo 739 chegou à Ilha Wake às 03h54 do dia 15 de março. Novamente, uma pequena manutenção foi necessária. A aeronave passou por reparos, os quatro tripulantes de cabine foram substituídos e o voo partiu para Guam às 05h15. Esta perna durou seis horas e o voo chegou a Guam às 11h14.

Em Guam, a aeronave passou por manutenção e reabastecimento. Nenhuma manutenção foi necessária. A etapa seguinte, para a Base Aérea de Clark nas Filipinas, foi estimada em seis horas e dezenove minutos. A aeronave tinha combustível suficiente para nove horas e trinta minutos de voo.

A tripulação do voo 739 (da esquerda para direita: Capitão Gregory P. Thomas, Primeiro oficial Robert J. Wish, Engenheiro de voo George Nau e o Navegador Grady R. Burt, Jr)

A aeronave partiu de Guam às 12h57. O Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Guam estabeleceu contato por radar logo após a decolagem. A tripulação então contatou a Guam International Flight Service Station para solicitar que sua mensagem de partida fosse retransmitida para os escritórios da Flying Tiger Line.

Às 13h25, a tripulação entrou em contato com a Guam International Flight Service Station novamente para solicitar uma mudança na altitude de cruzeiro de 10.000 pés para 18.000 pés. Nenhuma razão foi dada para o pedido e a tripulação de voo foi aconselhada a entrar em contato com o Guam Center. O Guam Center aprovou o pedido.

Às 13h28, a tripulação de voo relatou escalar 11.000 pés. O Guam Center informou ao voo que estava a 100 milhas a oeste de Guam e que os serviços de radar estavam sendo encerrados.

Às 13h33, a tripulação informou à estação de serviço de voo internacional de Guam que estavam a 160 quilômetros de distância e viajando a 18.000 pés.

A última transmissão da aeronave ocorreu às 14h22. A tripulação de voo contatou a Guam International Flight Service Station e relatou cruzeiro sobre as nuvens ("no topo") a 18.000 pés, junto com sua posição de 14h16 e sua posição atual estimada. Eles esperavam chegar à Base Aérea de Clark às 19h16 e disseram que tinham 8 horas e 12 minutos de combustível restantes. Todas as chamadas de rádio eram completamente rotineiras: não havia indicação de nenhum problema ou dificuldade.

Pouco mais de uma hora depois, a estação de serviço de voo internacional de Guam sofreu forte estática de rádio enquanto falava com outro voo a caminho de Okinawa. Às 15h39, a operadora tentou entrar em contato com o voo 739 para receber o relatório de posição das 15h30, agora vencido. Ele não conseguiu estabelecer contato por rádio.

Às 16h00, o Guam Center declarou que o voo estava em fase de incerteza (INCERFA) de acordo com os Procedimentos de Emergência Oceânica. Isso significa que há preocupação com a segurança de uma aeronave ou de seus ocupantes.

Às 16h33, após as tentativas de contato com a aeronave terem falhado por mais de uma hora, o status foi atualizado para a fase de alerta (ALERFA). Isso significa que há apreensão quanto à segurança de uma aeronave e de seus ocupantes.

A fase de socorro (DETRESFA) foi iniciada às 19h33 após tentativas contínuas de contato com a aeronave por todas as estações e aeronaves da área terem falhado.

A fase de socorro significa que há uma certeza razoável de que a aeronave e seus ocupantes estão ameaçados por um perigo grave e iminente, incluindo falta de contato e risco de esgotamento do combustível. As operações de busca e resgate foram iniciadas em Guam e nas Filipinas.

Às 22h27, momento em que a aeronave teria esgotado todo o seu combustível, o voo 739 da Tiger Flying Lines e todos os seus ocupantes foram declarados perdidos.

O destino da aeronave era desconhecido, mas então veio uma chamada do navio MSTL Lenzen às 21h05, enquanto as operações de busca e resgate estavam em andamento. Os vigias a bordo viram uma explosão no ar às 15h30 (1h30, do dia 16 de março, pelo horário local).

O petroleiro liberiano MSTL Lenzen (Foto: Walter E. Frost)

A tripulação disse que a noite estava clara e iluminada pela lua, com um quarto do céu coberto por pequenas nuvens cúmulos, uniformemente distribuídas.

Eles primeiro notaram uma trilha de vapor ou algo semelhante acima e ligeiramente ao norte do navio-tanque, movendo-se na direção leste-oeste. Na época, o navio-tanque estava navegando em um rumo de 077 graus. 

O rastro de vapor passou por trás de uma nuvem e então houve uma explosão “intensamente luminosa” consistindo de um núcleo branco rodeado por uma periferia laranja-avermelhada com linhas radiais de luz laranja-avermelhada. 

A explosão consistiu em dois pulsos, com duração de dois a três segundos. A tripulação acreditou ter visto dois objetos em chamas de brilho e tamanho desiguais caindo, em velocidades diferentes, no mar. Enquanto caíam, um membro da tripulação notou um pequeno alvo brilhante no radar do navio, marcando 270 graus a um alcance de 17 milhas.

O capitão chegou ao convés para ver a queda do objeto mais lento antes que ele desaparecesse no mar. Ele estimou sua posição em referência a uma estrela e ordenou que o curso do navio fosse invertido. Eles alinharam o rumo do navio com a estrela e o capitão descobriu que o rumo do navio-tanque estava agora em 270 graus, o mesmo que o rumo do alvo visto no radar.

O petroleiro continuou até a posição do alvo do radar, mas não encontrou nada lá. Eles vasculharam a área por 5 horas e meia, mas não encontraram nenhum vestígio de destroços ou destroços. A tripulação não conseguiu estabelecer contato com as estações de rádio da Marinha dos Estados Unidos em Manila e Guam e acabou decidindo que a explosão deve ter sido algum tipo de exercício militar ou naval. O petroleiro interrompeu a busca e retomou seu curso.

A localização aproximada da explosão no ar foi confirmada para coincidir com a posição estimada da aeronave naquele momento. A busca subsequente foi citada na época como uma das mais extensas já realizadas. Nenhum vestígio da aeronave ou dos ocupantes foi encontrado. Nenhuma explicação foi encontrada também.

Os investigadores descobriram que, embora a aeronave fosse devidamente certificada e estivesse em condições de aeronavegabilidade, algumas semanas antes, havia apresentado perda significativa de potência em um de seus motores após 3 horas e meia de voo, o que não havia sido explicado, mas após uma pequena manutenção, parecia estar em bom estado de conservação. Não havia nenhum sinal naquele dia de que houvesse algum problema mecânico com o voo. Como resultado, muitos acreditaram que a aeronave pode ter sido sabotada.

A investigação descobriu que a linha de voo e as áreas de rampa em Honolulu, Wake Island e Guam não eram seguras e qualquer pessoa poderia entrar e acessar aeronaves não militares estacionadas nos campos de aviação. Especificamente em Guam, a última parada, a aeronave foi deixada sem vigilância em uma área mal iluminada por algum tempo.

A explosão, testemunhada pelo navio-tanque, aconteceu no momento em que o voo 739 deveria estar se comunicando com o próximo relatório de posição. Isso parece extremamente coincidente e é uma das razões pelas quais muitos acreditam que a aeronave pode ter sido sabotada.

Além disso, um segundo avião da Flying Tiger Line foi destruído. Um Lockheed Super Constellation idêntico, supostamente transportando carga militar secreta, também partiu da Base Aérea de Travis no mesmo dia e encontrou dificuldades várias horas depois. O piloto pareceu encontrar problemas na abordagem por instrumentos e caiu perto da pista. O trem de pouso principal foi arrancado e a aeronave pegou fogo; seis tripulantes sofreram ferimentos leves e um ficou preso na cabine e morreu no incêndio.

A Flying Tiger Line afirmou na época que a sabotagem de um ou de ambos os aviões ou o sequestro do voo 739 eram possibilidades, mas eles não tinham evidências para apoiar essas teorias. O vice-presidente executivo disse à mídia que é impossível que ocorra uma explosão na Super Constelação durante a operação normal: algo violento deve ter acontecido.

O Conselho de Aeronáutica Civil acredita que os membros da tripulação do navio-tanque provavelmente testemunharam a explosão da aeronave. No entanto, eles concluíram, como nenhuma parte da aeronave foi recuperada, era impossível determinar se uma falha mecânica / estrutural ou sabotagem causou a perda da aeronave.

O que quer que tenha acontecido deve ter acontecido rapidamente, já que a tripulação nunca teve a chance de alertar ninguém de que havia uma emergência. Como ninguém jamais assumiu a responsabilidade por sabotar a aeronave e é improvável que os destroços sejam recuperados, esse é um mistério que pode permanecer para sempre sem solução.

Memorial em homenagem aos 93 militares e 11 tripulantes civis do voo 739 da
Flying Tiger Line (Foto: Facebook/Wreaths Across America)

O relatório original do acidente foi digitalizado e colocado online como PDF.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Fear of Landing e Aviation Oi

Aconteceu em 16 de março de 1961: Grave acidente na tentativa de pouso de emergência do voo Aeroflot 68

O voo 68 da Aeroflot era um voo regular de passageiros operado pela Aeroflot do aeroporto Khabarovsk Novy em Khabarovsk Krai para o aeroporto Pulkovo em São Petersburgo, com paradas intermediárias no aeroporto Tolmachevo em Ob, e então no aeroporto Koltsovo. em Ecaterimburgo, todas localidades da Rússia. Em 16 de março de 1961, o Tupolev Tu-104B que operava este voo caiu logo após decolar do aeroporto de Koltsovo. Três passageiros e dois tripulantes morreram junto com duas pessoas no solo.

Aeronave

O avião envolvido no acidente era o Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42438, da Aeroflot - West Siberia Civil Aviation Directorate, com número de série 920805, foi concluído na fábrica de aeronaves da Kazan Aircraft Production Association em 24 de julho de 1959. Em 4 de agosto de 1959, o Tupolev foi adquirido pela Aeroflot. No momento do acidente, a aeronave havia suportado um total de 1.600 horas de voo e 789 ciclos de decolagem e pouso.

Acidente

Após a decolagem do Aeroporto de Koltsovo, levando a bordo 41 passageiros e 10 tripulantes, o avião subiu 140 metros de altitude e a tripulação reduziu a potência do motor na configuração da decolagem. Em seguida, o motor nº 2 começou a vibrar fortemente.

Um Tupolev Tu-104B semelhante ao avião envolvido no acidente

A tripulação não tinha certeza de qual motor estava falhando e não foi possível usar os instrumentos do motor porque o painel de instrumentos estava vibrando violentamente. 

Um membro da tripulação decidiu reduzir a potência do motor nº 1 na tentativa de determinar se era a fonte do tremor, mas inadvertidamente puxou a alavanca do acelerador muito para trás, desligando o motor. 

Sem nenhum motor operando, o avião começou a descer rapidamente e a tripulação decidiu que não havia altitude suficiente para reiniciar o motor nº 1.

Em busca de um local adequado para pousar, a tripulação optou por fazer um pouso de emergência em um lago congelado a 9.200 metros do aeroporto. Virando 90 graus para a direita e descendo a tripulação alinhou-se para o pouso em alta velocidade com os flaps e trem de pouso retraídos.

Passando por baixo de uma linha de força aérea e cortando-a com o estabilizador vertical, o Tupolev primeiro atingiu o gelo com a ponta da asa esquerda, depois caiu sobre o gelo percorrendo 870 metros antes de chegar à costa. 

Ainda em alta velocidade, a aeronave atingiu árvores perto da costa e continuou, destruindo parte do andar térreo de uma casa de férias de dois andares, matando duas pessoas lá dentro.

A maior parte da asa direita foi arrancada da aeronave e permaneceu na casa. Simultaneamente, a asa esquerda atingiu outra casa, arrancando metade da asa e causando a destruição completa da residência. 

A aeronave continuou, batendo em mais árvores, e parou a 350 metros da lagoa e a 1.220 metros do contato inicial com o gelo. Não houve incêndio e a fuselagem se partiu em três peças principais, permanecendo juntas no local do acidente. Três passageiros e dois membros da tripulação morreram no acidente, além das duas pessoas em solo.

Investigação

A Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos que examinou os destroços descobriu que o motor nº 2 sofreu uma falha contida e determinou que a principal causa do acidente foi a fratura da lâmina nº 54 no segundo estágio da seção da turbina. 

Um exemplo de lâmina de turbina turbojato. A lâmina da aeronave acidentada
fraturou na raiz, mostrada aqui na parte inferior desta imagem

Esta lâmina sofreu uma rachadura por fadiga ao longo da primeira ranhura da trava da lâmina e se soltou do cubo da turbina em alta velocidade, causando danos massivos ao motor. A Comissão também citou o erro dos membros da tripulação ao desligar o motor nº 1 como um fator secundário no acidente

Agentes do escritório de projetos de Tupolev e o fabricante do motor afirmaram que, como a falha do motor foi contida, a aeronave poderia retornar ao aeroporto com um único motor. Com base nessa opinião, a posição deles era que o desligamento acidental do motor nº 1 foi a principal razão para o acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 16 de março de 1947 - O primeiro voo do Convair CV-240

Convair CV-240, prefixo PP-VCQ, da VARIG. Este avião se envolveu em um acidente
em 22 de dezembro de 1962, próximo ao aeroporto de Brasília

Na segunda metade da década de 1930 e primeira metade da década de 1940, o mercado de aeronaves para companhias aéreas era completamente dominado pelo Douglas DC-3, um projeto revolucionário que marca presença em nossos céus até os dias de hoje. Visando operar voos cada vez mais altos e longos, a American Airlines solicitou à Convair o projeto de uma nova aeronave, com a qual pudessem utilizar a recente tecnologia de cabines pressurizadas.

Em resposta ao pedido, a Convair projetou uma aeronave com dois motores e capacidade para quarenta passageiros, daí a designação CV-240. A nova aeronave contava com dois motores radias de 2.400 hp cada, contra os 1.100 hp de cada motor do DC-3. Possuía velocidade de cruzeiro de 243 nós, contra os 180 de seu antecessor fabricado pela Douglas. Com estas especificações, fez seu primeiro voo em 16 de março de 1947, entrando em operação pela American Airlines em 29 de fevereiro do ano seguinte.

O Convair CV-240 também foi utilizado como aeronave de evacuação aeromédica pela Força Aérea Americana, recebendo a designação C-131 Samaritan. Nos anos seguintes surgiram variantes maiores, como o CV-340 e o CV-440. Estes modelos não apenas possuíam maior quantidade de assentos, mas também eram equipados com motores turboélice, para que assim fizessem frente também a outro modelo proeminente da época, o Vickers Viscount.

O Convair CV-240 protagonizou momentos históricos nos Estados Unidos. Foi a primeira aeronave utilizada em uma campanha presidencial, no ano de 1960, quando levou a bordo o então candidato John F. Kennedy. Esta mesma aeronave, batizada de Caroline em alusão à filha do ex-presidente americano, encontra-se preservada até hoje no National Air Space and Museum, em Washington DC. Em 1977, numa triste ocasião, um Convair C-300, variante estendida do C-240, caiu por pane seca na região do Mississipi, vitimando três integrantes e o produtor da banda Lynyrd Skynyrd, uma das mais importantes representantes do rock sulista americano. Grandes defensores de valores tradicionais como a família e o trabalho, a banda retornou às atividades em 1987, dez anos após o acidente. A voz principal da banda foi assumida pelo vocalista Johnny Van Zant, irmão mais novo do antigo vocalista da banda, Ronnie Van Zant, falecido no trágico acidente.

No Brasil, o Convair CV-240 e suas variantes foram utilizados por companhias como a Cruzeiro do Sul, a Real e a Varig, operando inclusive na Ponte Aérea Rio-São Paulo. As últimas das 1.181 unidades produzidas foram fabricadas no ano de 1954, mas até os dias de hoje, é possível encontrar variantes do Convair operando por companhias de menor porte, em rotas locais, comprovando a longevidade de seu projeto.

Via Canal do Piloto, Wikipedia e Airways Magazine - Fotos: reprodução

Lord's Airline: a companhia aérea do "Senhor"

Veja por que a companhia aérea religiosa que esperava voar entre os Estados Unidos e Israel nunca decolou.

Um Douglas DC-8 da Lord's Airline estacionado no aeroporto de Miami
(Foto: Guido Allieri via Wikimedia Commons)

Ao longo dos anos, muitos conceitos de companhias aéreas deixaram marcas. Uma dessas transportadoras, The Lord's Airline, usando o slogan "Voe pelos céus celestiais", procurava conectar Miami e Israel. Infelizmente, porém, a companhia aérea nunca conseguiu decolar; vejamos a história da Companhia Aérea do Senhor.

O início

Em 1985, o empresário de Nova Jersey, Ari Marshall, procurou construir uma nova companhia aérea para peregrinações cristãs e judaicas que forneceria fretamentos com tudo incluído entre o Aeroporto Internacional de Miami (MIA) e o Aeroporto Internacional Ben Gurion (TLV) de Tel Aviv, proporcionando um caminho direto para Jerusalém. Marshall acreditava fortemente na criação de uma companhia aérea religiosa para transportar passageiros entre os Estados Unidos e Israel. "Os russos têm sua companhia aérea. Os britânicos têm uma. A Playboy também. Então, por que o Senhor não deveria ter uma companhia aérea própria?", Marshall perguntou à Reuters em 1986.

O Douglas DC-8 da Lord's Airline estacionado sem motores (Foto: JetPix via Wikimedia Commons)

A companhia aérea com sede nos EUA planeava voar três vezes por semana entre a Florida e Israel, e os seus aviões incluiriam características únicas, como uma política de proibição de álcool, bem como Bíblias e Torás em vez de revistas de bordo. Além disso, apenas filmes religiosos seriam exibidos no IFE, cada encosto teria uma placa com os Dez Mandamentos e haveria aulas religiosas para crianças a bordo. Por último, um quarto dos ingressos seria destinado ao trabalho missionário.

Marshall, o fundador cristão da companhia aérea, disse à United Press International em novembro de 1985: "Os aviões terão um tema bíblico, com Bíblias para os cristãos e Torás para os passageiros judeus". Acrescentando que o tema da companhia aérea é uma atmosfera judaico-cristã.

Problemas para preparar

A Lord's Airline precisava de uma aeronave para que o plano de negócios se concretizasse, então eles compraram um único avião DC-8 com o registro N893AF. No entanto, a companhia aérea não conseguiu a aprovação da Administração Federal de Aviação (FAA) para as modificações que pretendia fazer nas aeronaves. Ao mesmo tempo, os investidores da companhia aérea começaram a ficar inquietos com os constantes atrasos do voo inaugural.

Em 1987, ficou claro que a companhia aérea não iria decolar e os investidores ficaram cada vez mais chateados. Isso deu início a uma disputa na imprensa entre Marshall e seu ex-parceiro de negócios, Theodore Lyszczasz, que se referiu a Marshall como um "vigarista profissional". No rescaldo da disputa pública, o sonho de Marshall de criar uma companhia aérea altamente religiosa com sede nos Estados Unidos fracassou quando a companhia aérea faliu.

Mesma rota, nova companhia aérea

Embora a Marshall nunca tenha conseguido lançar voos entre Miami e Tel Aviv, a companhia aérea israelense EL AL opera um serviço direto entre os dois destinos, pois há uma demanda significativa em ambas as direções.

Um Boeing 787 Dreamliner da El Al na chegada ao Aeroporto Internacional Ben Gurion, em Israel
(Foto: Mike Fuchslocher/Shutterstock)

Desde novembro de 2017, a EL AL conectou Tel Aviv e Miami e só aumentou sua presença no sul da Flórida depois que a American Airlines encerrou seu serviço entre Miami e Tel Aviv em março de 2023. Em 15 de abril de 2024, a EL AL lançará um serviço duas vezes por semana. serviço entre Tel Aviv e Fort Lauderdale usando um Boeing 787. Essa expansão ocorreu em meio à crescente demanda por voos para Israel devido a uma migração histórica de israelenses-americanos e judeus americanos para a Flórida. O estado tem a terceira maior população judaica dos Estados Unidos, depois de Nova York e Califórnia, em 2020.

Com informações do Simple Flying