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O voo 406 da South African Airways, também conhecido como "The Rietbok Crash", foi um voo de passageiros programado em 13 de março de 1967 que caiu no mar ao se aproximar de East London, na África do Sul.
Todos os 25 passageiros e tripulantes a bordo morreram. A causa do acidente nunca foi determinada. No entanto, o relatório do acidente aéreo especulou, sem evidências de apoio, que o capitão do avião sofreu um ataque cardíaco durante a abordagem e o primeiro oficial foi incapaz de recuperar o controle da aeronave. Até hoje, ainda há uma grande controvérsia sobre a causa final do acidente com a aeronave.
Dia do acidente
O dia do capitão Lipawsky começou pilotando o Vickers 818 Viscount, prefixo ZS-CVA, da South African Airways (ilustração acima), num voo saindo de Joanesburgo à tarde em um voo para Port Elizabeth com escalas em Bloemfontein e East London, todas localidades da África do Sul.
Após a decolagem do Aeroporto Jan Smuts (agora Aeroporto Internacional OR Tambo), a roda do nariz dianteira não retraíu devido a um mau funcionamento mecânico. A aeronave retornou ao aeroporto e foi consertada, e o mesmo avião foi usado para continuar o voo.
Às 15h50 GMT, após um voo sem intercorrências, o avião pousou em East London com mau tempo. Na partida de East London, o avião sofreu uma colisão com um pássaro e foi inspecionado ao pousar no seu destino final, em Port Elizabeth, onde foi determinado que ainda estava em condições de aeronavegabilidade.
No voo de retorno, de Port Elizabeth a Joanesburgo, o avião foi comercializado como voo 406. Sabendo que talvez precisasse evitar um pouso em East London devido ao mau tempo, o capitão Lipawsky abasteceu com mais combustível do que normalmente seria carregado para o voo entre Port Elizabeth e o leste de East London. Ele também disse aos passageiros programados para desembarcar em East London que poderiam precisar sobrevoar o aeroporto.
Um passageiro ficou em Port Elizabeth para esperar uma melhor chance de pousar, enquanto o outro passageiro decidiu continuar com o voo e pernoitar em Joanesburgo, se necessário. O voo decolou levando a bordo 20 passageiros e cinco tripulantes.
Às 16h41 GMT, o voo 406 decolou de Port Elizabeth, e às 16h58 GMT, um relatório do tempo para East London foi dado. O reconhecimento do recebimento do boletim meteorológico foi dado um minuto depois, e o piloto ainda solicitou autorização de descida do nível de voo 90 (cerca de 9.000 pés), que foi concedido.
O controle de tráfego aéreo em East London solicitou que o piloto falasse por rádio quando ele passou 4.500 pés. O piloto foi gravado na torre de Port Elizabeth dizendo que estava descendo 4.000 pés em direção a costa do mar e a cerca de 20 milhas de distância do pouso às 17h06 GMT.
O piloto foi informado que as luzes de ambas as pistas estavam acesas, mas a pista 10 não estava disponível devido à pouca visibilidade. Às 17h09 GMT (estimado), o piloto comunicou que estava a 2.000 pés e avistava a costa. Após esta transmissão, o avião não foi ouvido novamente.
Às 17h10 GMT, a aeronave colidiu com o mar. A posição aproximada da queda foi 33° 13,45' S., 27° 38,3' E. Todos os 25 ocupantes da aeronave morreram no acidente.
Investigação
A tentativa de resgate e posterior investigação foram complicadas em razão de o avião ter caído no mar à noite. Os investigadores não conseguiram recuperar o avião ou os corpos dos passageiros.
Apenas pedaços de destroços flutuantes, consistindo principalmente de acessórios internos da cabine, foram recuperados por navios da Marinha e outras peças foram levadas para a costa. Acredita-se que os destroços principais da aeronave estejam a uma profundidade de 180 a 220 pés, aproximadamente 1 ½ milhas da costa.
A investigação oficial acredita que o avião estava em condições de aeronavegabilidade no momento em que atingiu a água. Como a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade, a investigação concluiu que o acidente tinha duas causas possíveis.
A causa mais provável foi o piloto ter um ataque cardíaco e o copiloto não ter conseguido recuperar o avião antes de ele cair. O relatório original admitia que o acidente poderia ter ocorrido devido à desorientação espacial do piloto, mas acreditava que isso era improvável devido ao nível de experiência do piloto.
O juiz Cecil Margo, um dos investigadores originais, afirmou mais tarde em suas memórias, 'Final Postponement', que acreditava que o avião caiu devido à separação da asa. No momento do acidente, Margo disse que quatro Vickers Viscounts foram perdidos em acidentes, dois devido a falha estrutural e dois na água com causa desconhecida.
Margo continuou dizendo que logo após este acidente, outro Vickers Viscont foi perdido no mar em seu caminho para a Irlanda, e ainda outro foi perdido na Austrália. O acidente na Austrália permitiu que os investigadores descobrissem a causa da desintegração em voo, uma longarina que falhou.
Mais tarde, Margo conectou os pontos com os outros acidentes no mar e, ao escrever suas memórias, ele acreditava que o acidente de Rietbok também se devia a uma longarina fracassada. Posteriormente, ambos os acidentes do Viscount australiano foram causados por erros de manutenção.
Controvérsia
A queda do voo 406 aconteceu durante a era do Apartheid na África do Sul. Em 1967, o Governo da África do Sul foi cada vez mais agressivo em suas ações contra aqueles que se opunham ao governo do Apartheid, já que acabavam de banir o Congresso Nacional Africano (ANC) e o Congresso Pan-africanista (PAC).
Duas pessoas que eram conhecidas por criticar o governo do Apartheid estavam no voo, Johannes Bruwer e Audrey Rosenthal. Bruwer era o presidente interino do poderoso Afrikaner Broederbond e dizia-se que estava profundamente desiludido com o apartheid.
Rosenthal era um americano que trabalhava com o Fundo de Defesa e Ajuda, um grupo que ajudou a prender e exilar famílias do PAC e de membros do ANC. Ambas as pessoas disseram aos familiares ou amigos que acreditavam que o ramo de segurança os estava investigando ou os seguindo.
Em 1998, Malcolm Viviers, um mergulhador da Marinha, contou a história de que o governo teve sucesso em encontrar os destroços logo após o acidente. Ele afirmou ter visto passageiros amarrados em seus assentos no avião por meio de um monitor de vídeo no SAS Johannesburg. Devido a esta nova evidência, familiares das vítimas solicitaram ao Ministro dos Transportes que reabrisse a investigação do incidente aéreo.
Em 13 de março de 1954, uma aeronave Constellation da BOAC, caiu durante sua aterrissagem no agora extinto Aeroporto de Kallang, em Cingapura. O acidente, que foi o primeiro grande desastre aéreo na história do Aeroporto de Kallang, resultou em 33 fatalidades - todos os 31 passageiros e dois membros da tripulação. Sete membros da tripulação, incluindo o piloto Capitão Trevor William Hoyle, sobreviveram ao acidente.
O Constelation G-ALAN da BOAC, 'irmão gêmeo' do avião acidentado
A aeronave Lockheed L-749A Constellation, prefixo G-ALAM, da BOAC (British Overseas Airways Corporation), batizada "Belfast", operava em um voo regular de passageiros da BOAC de Sydney, na Austrália, para Londres, na Inglaterra.
O Constelation G-ALAM era um avião monoplano de asa baixa com quatro motores radiais Wright R-3350 Duplex-Cyclone. Ele voou pela primeira vez nos Estados Unidos em 1947. Originalmente, era parte de um pedido da Eastern Air Lines que foi realocado para a companhia aérea irlandesa Aerlínte Éireanne e entregue em 16 de setembro de 1947. Foi vendido em 1948 pela Aerlínte Éireann, junto com cinco outros Constelation's para a British Overseas Airways Corporation (BOAC).
Voo e acidente
Após escala em Darwin, na Austrália e uma segunda parada em Jacarta, na Indonésia, o voo prosseguiu para Cingapura, levando a bordo 31 passageiros e nove tripulantes. O capitão Trevor Hoyle era o piloto.
O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação ao Aeroporto Kallang, quando, às 14h35, a tripulação iniciou a descida para o pouso em boas condições climáticas.
Na aproximação final da pista 06, a aeronave de quatro motores batizada de 'Belfast' estava muito baixa e atingiu um paredão, quicou e pousou 80 jardas além da cabeceira da pista. No toque, o trem de pouso direito colapsou, causando um vazamento do tanque de combustível, o avião desviou da pista para a direita, perdeu a asa direita e parou em chamas de cabeça para baixo com a fuselagem separada em duas partes.
Cinco tripulantes escaparam da cabine por um painel de visão transparente de 14 por 10 polegadas, e mais dois por um corte na fuselagem no compartimento da tripulação, os únicos sobreviventes do acidente.
Houve um pequeno atraso antes que a primeira equipe de resgate chegasse aos destroços. Apesar de estarem estacionados perto da pista, os dois carros de bombeiros do serviço de bombeiros do aeroporto chegaram ao local apenas cerca de dois minutos depois.
Isso ocorreu por causa do caminho mais longo que o bombeiro líder tomou. Ele havia deixado o corpo de bombeiros ao perceber que a aeronave provavelmente iria cair e decidiu a rota com base em seu julgamento de onde iria parar.
Buracos foram abertos na fuselagem, através dos quais uma aeromoça e dois passageiros foram removidos, mas o último morreu antes de chegar a um hospital, e a aeromoça morreu mais tarde de seus ferimentos. Nenhuma tentativa foi feita para usar as saídas de emergência e a porta da cabine principal estava emperrada.
No inquérito, um especialista em incêndio vinculado à RAF afirmou que a porta do Constellation foi a mais difícil que ele teve de abrir em seus 24 anos de carreira de bombeiro.
Todos os 31 passageiros morreram, junto com 2 membros da tripulação. Foi o maior número de mortos de qualquer acidente de aviação já ocorrido em Cingapura.
Inquérito público
O governo de Cingapura realizou um inquérito público sobre o acidente sob o comando do juiz Knight, de 31 de maio a 16 de agosto. O acidente foi atribuído à má execução da abordagem devido ao cansaço da tripulação, o que exacerbou a decisão do piloto de pousar próximo ao final da pista. O inquérito determinou que, no momento da chegada em Cingapura, o capitão Hoyle estava de serviço por 21 horas e meia desde que o voo partiu de Sydney.
Christopher Shawcross, conselheiro sênior da BOAC, afirmou que "o acidente não teria acontecido se não fosse pela condição que existia naquela extremidade da pista no dia do acidente", referindo-se à parede atingida pelo avião.
O inquérito criticou a falta de equipamentos do corpo de bombeiros do aeroporto e os esforços feitos para resgatar os passageiros no período de seis a oito minutos após a aeronave parar, quando provavelmente muitos ainda estavam vivos. Não censurou a tripulação da aeronave, mas também não elogiou suas ações, observando que eles estavam sofrendo de choque, escuridão e fumaça.
Depois de estudar o relatório público sobre o acidente, o legista de Cingapura registrou veredictos de "morte por infortúnio". O legista também disse que o capitão Hoyle cometeu um erro de julgamento, mas ninguém foi criminalmente responsável pelo acidente.
Consequências
Vinte e quatro das vítimas, incluindo quatorze que não foram identificadas, foram enterradas juntas em uma vala comum no cemitério de Bidadari. Duas vítimas do acidente foram confundidas uma com a outra e receberam rituais fúnebres da religião do outro.
A BOAC baseou quatro capitães em Sydney para que as rotas Sydney – Darwin e Darwin – Jakarta pudessem ser pilotadas por capitães separados.
O Aeroporto de Kallang aceitou as recomendações da comissão e implementou a maioria delas antes mesmo de o relatório ser tornado público. Por exemplo, as ordens de choque foram alteradas conforme sugerido e novo equipamento para arrombamento de aeronaves acidentadas foi adquirido. O corpo de bombeiros do aeroporto também recebeu equipamentos novos e de última geração e os bombeiros passaram por um rigoroso treinamento.
O jornal noticiou em sua manchete 33 mortos. Na verdade, foram 31
Em 1958, depois de testar a eficiência do serviço de bombeiros do aeroporto a convite do governo de Cingapura, o então chefe dos bombeiros do Ministério dos Transportes e Aviação Civil britânico disse à mídia: “Se eles entrarem em ação como fizeram em todo o testes, tenho certeza de que nunca haverá outro desastre como esse em Kallang".
Conforme explica a Organização de Aviação Civil Internacional, colisões com aves são um fenômeno frequente e representam uma séria ameaça à segurança das aeronaves.
Em modelos menores, esses incidentes podem provocar danos significativos à estrutura, enquanto todas as aeronaves, especialmente as equipadas com motores a jato, estão sujeitas à perda de potência causada pela ingestão de aves nas entradas de ar dos motores. Esse tipo de ocorrência já resultou em diversos acidentes fatais.
Embora possam acontecer em qualquer fase do voo, as colisões ocorrem com maior frequência durante a decolagem, subida inicial, aproximação e pouso, momentos em que a concentração de aves em altitudes mais baixas é maior.
Além disso, como a maioria das aves voa principalmente durante o dia, esses eventos se dão, em sua maioria, sob luz natural. Dados da organização indicam que aproximadamente 90% das colisões ocorrem nas proximidades de aeroportos.
Um levantamento do Australian Aviation Wildlife Hazard Group aponta que, desde 1988, foram registradas 262 fatalidades devido a colisões com aves em todo o mundo e 250 aeronaves destruídas.
Como as colisões podem prejudicar as aeronaves
Segundo as autoridades da Organização de Aviação Civil Internacional, colisões com aves podem resultar em incidentes graves durante o voo.
Em alguns casos, uma aeronave pode sofrer danos significativos em seus motores ao atingir um grupo de aves logo após a decolagem, obrigando o piloto a retornar para um pouso de emergência. Também é possível que, ao tentar abortar a decolagem, a aeronave ultrapasse os limites da pista, causando danos consideráveis.
Em situações mais críticas, uma ave pode quebrar o para-brisa de uma aeronave leve, atingindo o piloto e fazendo com que ele perca temporariamente o controle, o que obriga a realizar um pouso forçado.
Em outros casos, o impacto de aves maiores, como abutres, pode causar danos estruturais graves à aeronave, levando à perda de controle e, em última instância, ao acidente.
É possível evitar acidentes?
Não há uma medida única que garanta a proteção das aeronaves, mas algumas medidas podem aumentar a segurança.
Como a maioria das colisões com aves ocorre nas primeiras horas da manhã ou ao entardecer, quando as aves estão mais ativas, os pilotos são treinados para ficar atentos nesses períodos críticos.
Radares podem ser usados para detectar grupos de aves, embora essa tecnologia seja baseada em solo e não esteja disponível globalmente, limitando sua utilização em algumas regiões.
De acordo com um artigo do site The Conversation, fabricantes de motores de aeronaves testam sua resistência a colisões com aves, já que um impacto pode causar danos severos às lâminas da turbina, resultando na falha do motor. Para esses testes, é disparada uma galinha morta a alta velocidade contra o motor, enquanto ele opera a plena potência.
Circular da Autoridade de Segurança da Aviação Civil da Austrália sobre o gerenciamento de riscos com animais selvagens orienta os aeroportos sobre as medidas para manter aves e outros animais afastados das áreas próximas às pistas.
Uma técnica utilizada é o uso de pequenas explosões de gás, que imitam o som de uma espingarda para afastar as aves. Em locais com alta concentração de aves, os aeroportos também podem cultivar espécies de grama e plantas que não atraem esses animais.
As companhias aéreas alugam os seus pneus aos fabricantes essencialmente numa base por aterragem. Sabia? Possivelmente não. Mas este importante equipamento de um avião, tem muito o que se lhe diga. Duram pouco e são recauchutados muitas vezes.
Os pneus de um avião são normalmente um assunto secundário para a maioria dos passageiros das companhias aéreas. Apesar de só estarem em terra por breves períodos de tempo durante a maioria dos voos, os aviões continuam a utilizar muito os seus pneus. Por incrível que pareça, os pneus dos aviões raramente rebentam, mas têm uma vida útil relativamente curta.
Os aviões são empurrados para trás da porta de embarque, taxiam até à pista e descolam. Mais importante ainda, o avião precisa de aterrar. A carga física a que os pneus de um avião são sujeitos é imensa durante a aterragem. O Boeing 737 Max 9 tem um peso máximo de aterragem ligeiramente inferior a 74 toneladas e aterra a velocidades superiores a 200 km/h.
Os gigantes Boeing 777-300 que têm uma massa combinada das suas 12 rodas principais na altura do peito, de cerca de 2,5 toneladas.
De acordo com a Air Canada, os pneus instalados no trem de aterragem principal duram, em média, entre 300 e 450 aterragens.
A variação no número de aterragens é atribuída a diferentes níveis de desgaste em diferentes pistas. Os detritos no solo são sempre uma preocupação para as transportadoras e os aeroportos, porque tudo, desde pedras e pedaços de pavimento soltos até à acumulação excessiva de borracha, pode acelerar a deterioração do piso.
Os pneus dos aviões são cheios com nitrogénio – o gás inerte que compõe a maior parte da nossa atmosfera – a uma pressão de 200 psi ou mais, ou seis vezes a especificação típica de um pneu de carro.
A transportadora de bandeira do Canadá refere mesmo que os pneus do trem de aterragem têm um tempo de vida ainda mais curto devido ao facto de o avião se deslocar no solo.
A Goodyear e a Michelin têm divisões especializadas dedicadas à produção de pneus para aviões e, não, os seus produtos para aviões não são pneus de automóvel à escala.
Os mecânicos das companhias aéreas enchem os pneus a uma pressão de cerca de 200 libras por polegada quadrada, várias vezes superior à de um pneu médio de um automóvel de estrada. O processo de enchimento ocorre com o pneu colocado dentro de uma gaiola de segurança para proteger os mecânicos na eventualidade de uma falha catastrófica.
As companhias aéreas não são proprietárias dos pneus instalados nos seus aviões, pelo que é do interesse do fabricante que os pneus durem o máximo de tempo possível e não falhem. As transportadoras alugam pneus aos seus fornecedores numa base por aterragem.
Quando um pneu chega ao fim do seu ciclo de vida, é devolvido ao fornecedor e recauchutado para ser utilizado novamente por uma companhia aérea. A Michelin afirma que pode recauchutar um pneu de avião até sete vezes antes de este deixar de poder ser utilizado.
As inscrição para o Exame se encerram em 17/03/2025 e as provas escritas ocorrem no dia 16/06/2025.
A Força Aérea Brasileira (FAB) publicou o edital com 345 vagas para Exames de Admissão em diversas especialidades: Médicos, Dentistas, Farmacêuticos, Engenheiros, Capelães e Quadro de Apoio. As inscrições para os processos seletivos estarão disponíveis até o dia 17/03 e deverão ser realizadas no site. A taxa de inscrição é de R$ 150,00 (cento e cinquenta reais).
Para participar dos exames de admissão de Médicos, Dentistas, Farmacêuticos e Engenheiros, os candidatos deverão possuir no máximo 35 anos até o dia 31 de dezembro de 2026. Para participar do exame de admissão ao Estágio de Adaptação de Oficiais de Apoio, os candidatos deverão possuir, no máximo, 32 anos até o dia 31 de dezembro de 2026. Para participar do exame de admissão ao Estágio de Instrução e Adaptação para Capelães, os candidatos deverão ter entre 30 e 40 anos até 31 de dezembro de 2026.
Os exames de admissão são compostos de provas escritas, inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico, prova prático-oral (somente para dentistas e farmacêuticos), prova oral (somente para médicos), procedimento de heteroidentificação complementar (apenas para os candidatos optantes pelo sistema de reserva de vagas de candidatos negros) e validação documental.
As provas escritas ocorrerão no dia 16/06. Se aprovado em todas as etapas, o candidato fará o curso/estágio no Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR), na cidade de Lagoa Santa (MG), com início em 20 de abril de 2026, durante aproximadamente 17 semanas.
Após a conclusão do curso/estágio com aproveitamento, o aluno será nomeado Segundo-Tenente, no caso dos capelães, com soldo de R$ 7.490,00 (sete mil quatrocentos e noventa reais); e Primeiro-Tenente, no caso de outras especialidades, com soldo de R$ 8.245,00 (oito mil duzentos e quarenta e cinco reais), além dos adicionais regulamentados em lei.
Para obter mais informações sobre as inscrições, quantidade de vagas por especialidade, requisitos de ingresso, programa de atividades, entre outras, consulte o edital na página.
O Fokker 100 foi um avião importante para a antiga Tam, hoje Latam, no Brasil. Foi com esse modelo que a empresa cresceu e se tornou uma gigante no setor, mas ao mesmo tempo a aeronave se tornou temida por aqui por conta de alguns acidentes. Mesmo sendo um avião seguro e utilizado em outros países, a fama do Fokker 100 se tornou negativa. Mas quem ignorar isso, pode adquirir uma unidade pelo preço de um SUV compacto.
Há alguns anos, a Montenegro Airlines faliu, o que fez com que algumas aeronaves da empresa fossem leiloadas. Porém, ainda restou um último Fokker 100, que está com um preço fixado em 23.900 euros. Ao converter esse valor no câmbio atual, dá cerca de R$ 142 mil, valor perto do preço de um Fiat Pulse Impetus ou de um Volkswagen Nivus Comfortline.
Mesmo tendo cerca de 30 anos, esse valor para um avião comercial é inacreditavelmente baixo, já que normalmente essas aeronaves custam algumas dezenas de milhões de dólares (ou euros, no caso). Não há informações sobre o estado de conservação do Fokker 100, mas de qualquer forma o preço é bastante baixo. Os interessados em comprar o avião têm até o dia 24 para formalizar o lance.
Como o Fokker 100 se tornou um avião temido?
Em 1990, a Tam recebeu o primeiro Fokker 100 do Brasil, o que marcou um novo capítulo na empresa aérea, já que representou a fase de expansão da empresa. A Tam chegou a ter 51 unidades deste avião, que foi fundamental para transformar a empresa em uma das principais companhias aéreas do país.
Fokker 100 foi fundamental para o crescimento da antiga Tam, hoje Latam (Imagem: Divulgação/Tam)
Diversos outros incidentes menores aconteceram, o que fez com que o Fokker 100 se tornasse um avião temido no Brasil. Aos poucos, a Tam migrou sua frota para o Airbus A320, vendendo as unidades que tinha do Fokker 100.
Mudança de nome
Ao mesmo tempo que a Tam se desfazia de seus Fokker 100, a OceanAir, que depois se tornou a Avianca Brasil, passou a comprar algumas unidades do Fokker 100 para expandir suas operações, em um movimento parecido com que a Tam fez nos anos 1990.
A OceanAir/Avianca Brasil mudou o nome do Fokker 100 para MK-28 (Imagem: Reprodução/Wikimedia)
Porém, para evitar rejeição por parte do público, a companhia aérea mudou o nome do modelo para MK-28, mas se tratava do mesmo Fokker 100 já utilizado pela Tam. A OceanAir/Avianca Brasil fez voos com o modelo entre 2005 e 2015, mas depois passou a focar suas operações nos aviões da Airbus.
Apesar de ter se tornado um avião temido no Brasil, o Fokker 100 fez sucesso no mercado internacional, principalmente em rotas de média e curta distância. O baixo custo de operação e a segurança do modelo são alguns pontos destacados pelas empresas do exterior.
Tripulação da KLM em 1934. Companhia fez 100 anos em 2019 e é a mais antiga em operação no mundo (Foto: KLM)
Fundada na Holanda em outubro de 1919, a KLM é a companhia aérea em atividade mais antiga do mundo. A empresa sobreviveu à crise de 1929 e à Segunda Guerra Mundial, acompanhou os inúmeros avanços tecnológicos da aviação no século 20, foi duramente impactada pela pandemia e, atualmente, voa para mais de 150 destinos ao redor do globo, incluindo o Brasil. o longo desta trajetória de mais de 100 anos, não faltam curiosidades sobre a empresa e suas operações.
Sigla difícil
Para quem não fala holandês, a sigla KLM pode ser impronunciável: significa Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, nome que pode ser traduzido como Companhia Aérea Real Holandesa.
Avião alugado
O primeiro voo operado pela companhia foi realizado em 1920 com um avião alugado. A viagem partiu de Londres e teve como destino o aeroporto de Schiphol, que serve Amsterdã. A bordo, havia dois jornalistas, uma carta do prefeito de Londres ao seu homólogo de Amsterdã e uma pilha de jornais.
Avião da KLM em 1921, dois anos depois da fundação da companhia aérea (Foto: Divulgação/KLM)
Voo com 21 paradas
Uma das principais razões da criação da KLM foi tornar as colônias holandesas mais acessíveis. Em 1924, por exemplo, a empresa faz sua primeira viagem entre Amsterdã e Batávia (hoje a cidade de Jacarta, na Indonésia, que, à época, estava sob domínio holandês).
Com a presença apenas de tripulantes e carga, a jornada teve nada menos do que 21 paradas e durou 55 dias. Sua duração era para ter sido de 22 dias, mas dificuldades mudaram a agenda: a aeronave, por exemplo, teve que fazer um pouso de emergência na Bulgária, onde ficou cerca de um mês parada por problemas técnicos.
Ao longo dos anos, no entanto, o tempo da jornada entre Amsterdã e Batávia foi diminuindo. Em 1940, sua duração era de seis dias. Hoje, voar da Holanda para Jacarta pode durar menos de 14 horas.
Primeiro transporte de animal
Primeiro animal transportado pela KLM foi o boi Nico, em 1924 (Foto: KLM)
Também em 1924, a companhia realiza seu primeiro serviço de transporte de animais. A bordo do avião, leva um bovino reprodutor chamado Nico.
Engenheiro de voo atendendo passageiros
Interior de uma aeronave da KLM em 1932 (Foto: Divulgação/KLM)
Até a metade dos anos 1930, o serviço de bordo dos aviões da KLM ficava a cargo do engenheiro de voo. É nesta época que a companhia começa a empregar comissários para atender os passageiros durante as viagens aéreas.
Chegada ao Brasil
Chegada do primeiro voo ao Brasil, em 1946
Após ficar praticamente inativa durante a Segunda Guerra Mundial, a empresa começa a expandir suas rotas transatlânticas em 1946: o primeiro voo para o Brasil é realizado neste mesmo ano, aterrissando no Rio de Janeiro.
Anúncio dos voos da KLM no Brasil
No ano seguinte, a KLM instala sua primeira loja no país, na rua Santa Luzia, no centro da capital fluminense.
Primeiro escritório da KLM no Rio de Janeiro
Sobrevivência no Polo Norte
Aeronaves da KLM em 1954
Em 1958, a KLM começa a voar entre Amsterdã e Tóquio via Polo Norte. Trata-se de uma rota mais rápida para chegar ao Japão, mas que exige cuidados próprios: os aviões decolam equipados com trajes de sobrevivência capazes de proteger os passageiros e tripulantes do clima polar, no caso de um pouso forçado na região.
Voos gratuitos
Serviço de bordo da KLM em 1966
Nos anos 1960, a NLM Cityhopper (companhia aérea de voos regionais subsidiária da KLM) começa a levar grupos de pessoas para voar gratuitamente na Holanda. O objetivo destas excursões aéreas é familiarizar as pessoas com o voo e, assim, conquistar novos passageiros.
Chegada do 747...
Nos anos 1970, a companhia começa utilizar os enormes Boeings 747, que seriam usados, por exemplo, em rotas para Nova York. O primeiro modelo adquirido pela empresa podia transportar mais de 350 passageiros. Até aquele momento, a maior aeronave da KLM (o DC-8) conseguia levar, no máximo, 175 passageiros.
Boeing 747 no transporte de cargas (Foto: Marco Spuyman)
...e sua aposentadoria
Durante a pandemia, a KLM anunciou que anteciparia a aposentadoria de seus 747, que estava prevista para 2021. Durante a crise da covid-19, entretanto, a empresa começou a usar alguns destes aviões para o transporte de itens sanitários (que incluiu mais de 85 milhões de máscaras faciais).
Concerto dentro do avião
Em 2019, membros da Orquestra Real Concertgebouw, da Holanda, realizaram uma performance musical dentro da estrutura de um dos Boeings 747-400 da KLM. A inusitada ação teve como objetivo promover a turnê que o grupo iria fazer naquele ano pelos Estados Unidos.
Desfile de moda no ar
Em 2020, comissárias de bordo da KLM realizaram um desfile de moda dentro de um dos aviões da companhia, em pleno voo entre Amsterdã e Nova York. Elas percorreram os corredores da aeronave exibindo, para os passageiros, uniformes históricos, como os utilizados nos anos 50, 60 e 70.
Em 12 de março de 2024, o avião de carga Ilyushin Il-76MD, prefixo RF-76551, da Força Aérea da Rússia (foto abaixo), caiu na região de Ivanovo, na Rússia. Quinze pessoas estavam a bordo quando a aeronave caiu; oito tripulantes e sete passageiros. Nenhum sobrevivente foi encontrado.
Fontes russas disseram que um de seus motores pegou fogo e o avião caiu logo após a decolagem. O Ministério da Defesa da Rússia citou um incêndio no motor como a causa mais provável do acidente.
Voo
De acordo com Denis Pasler , governador do Oblast de Orenburg, o voo transportava pilotos de Orenburg Ele acrescentou que eles eram do 117º Regimento de Aviação de Transporte Militar. Enquanto isso, o governador do Oblast de Tver, Igor Rudeny, também disse que havia pilotos de Tver.
Военный ИЛ-76 - большой самолёт. Его подбили не украинцы, а лично путин, начав военную агрессию против Украины. 8 членов экипажа и 7 пассажиров 🙅♀️🤷♀️
O acidente ocorreu às 13h00, horário de Moscou, perto do distrito de Bogorodskoye, na região de Ivanovo. Um dos motores da aeronave pegou fogo durante a decolagem para um voo de rotina. Houve vídeos não confirmados da aeronave caindo para baixo com um motor em chamas, onde logo se desprendeu.
Outro vídeo mostrou uma coluna de fumaça subindo. A aeronave caiu ao tentar pousar no campo de aviação de Ivanovo-Severny. O avião caiu no terreno de um cemitério perto da pista de pouso, na vila de Bogorodskoye.
Consequências
Os bombeiros chegaram ao local do acidente e extinguiram o incêndio. O governador de Ivanovo Oblast, Stanislav Voskresensky, disse que não houve danos às aldeias perto do acidente e ofereceu condolências aos parentes das vítimas.
Uma missão de busca e salvamento foi concluída no mesmo dia do acidente pelo Ministério de Situações de Emergência. Uma fonte do ministério disse à TASS que todas as 15 pessoas a bordo da aeronave morreram no acidente.
O Ministério da Defesa da Rússia disse que um conselho das Forças Aeroespaciais Russas voou para o Oblast de Ivanovo para investigar o acidente. Acrescentou que um incêndio no motor foi a causa provável do acidente.
No dia 12 de março de 2018, o voo 211 da US-Bangla Airlines estava se aproximando de Katmandu, no Nepal, quando os eventos começaram a sair de controle. A tripulação parecia perdida e confusa, o avião voou erraticamente e os controladores de tráfego aéreo temeram por suas vidas quando o avião quase atingiu a torre antes de fazer um pouso forçado na pista.
O acidente de fogo matou 51 das 71 pessoas a bordo. O que os investigadores descobriram foi chocante: nos últimos minutos do voo 211, o capitão parecia sofrer um colapso mental completo, culminando em sua tentativa condenada de terminar uma abordagem que era irremediavelmente instável - e seu primeiro oficial era muito tímido para intervir.
O DHC-8, prefixo S2-AGU, da US-Bangla Airlines, envolvido no acidente
A US-Bangla Airlines é uma ramificação de uma joint venture entre os EUA e Bangladesh, que começou a transportar passageiros em 2014 em rotas de, para e dentro de Bangladesh. Com uma pequena frota de menos de 10 aviões, começou a se expandir para vários destinos na Índia e no Nepal, incluindo Kathmandu, a capital do Nepal.
A rota de Dhaka a Kathmandu era normalmente operada por um dos quatro Bombardier Dash 8 Q400s canadenses da companhia, uma popular aeronave turboélice dupla que podia transportar cerca de 70 passageiros. Esta rota seria realizada no dia 12 de março de 2018 pelo de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8, prefixo S2-AGU, da US-Bangla Airlines.
No comando estava o capitão Abid Sultan, de 52 anos, um piloto experiente com 5.500 horas de voo, incluindo 1.700 no Q400, e que voou para Kathmandu mais de 100 vezes. Sua primeira oficial foi Prithula Rashid, de 25 anos, uma nova contratada que tinha apenas 390 horas de voo e nunca havia voado para Katmandu antes.
Abid Sultan voava em aviões desde 2002 e já havia voado com a Força Aérea de Bangladesh, mas foi dispensado do serviço em 1993 porque sofria de depressão. No entanto, seus exames médicos durante os anos 2000 não encontraram sinais de que ele fosse mentalmente incapaz de voar.
Ele também tinha o hábito de fumar e, embora seus superiores soubessem disso informalmente, ele era inconsistente em declarar isso em seus exames médicos, durante os quais às vezes respondia que nunca havia fumado, ou que costumava fazer, mas tinha desistido.
No entanto, ele tinha a reputação de ser competente, profissional, amigável e maduro em seus serviços com a companhia aérea. A primeira oficial Prithula Rashid também era vista como uma aprendiz rápida e pontuava muito em seus exames.
Nos dias que antecederam o voo, o capitão Abid Sultan aparentemente descobriu que um colega havia criticado seu profissionalismo e habilidade como instrutor de treinamento. Sultan levou isso para o lado extremamente pessoal, a ponto de perder o sono por causa disso e, aparentemente, começar a entrar em uma espiral muito negativa.
Quando ele se apresentou para trabalhar na manhã seguinte para o voo para Katmandu, estava visivelmente agitado. Mesmo antes de o voo começar, ele foi pego de surpresa por uma nova exigência de que os pilotos relatassem um "número de autorização de defesa aérea" aos controladores em todos os voos para destinos estrangeiros, o que elevou ainda mais seu nível de estresse, uma vez que ele aparentemente não sabia disso nova regra.
Então, quando o avião saiu de Dhaka, ele inadvertidamente respondeu a uma chamada de rádio dos operadores da empresa para outro avião Bangla dos Estados Unidos, sem confirmar que se destinava a ele.
Durante todo o voo, o capitão Sultan manteve uma longa conversa unilateral com a primeira oficial Rashid, na qual ele expressou sua frustração com o colega que o havia criticado. Ele acabou declarando que não poderia lidar com isso e teria que renunciar, então expressou preocupação com sua situação financeira após sua renúncia, pois não sabia o que faria para viver (De acordo com colegas, ele havia de fato apresentado sua demissão antes do voo).
Sultan começou a chorar repetidamente, enquanto Rashid oferecia o mínimo de comentários. Subitamente, Sultan puxou um maço de cigarros e começou a fumar, em flagrante violação dos procedimentos operacionais padrão.
Em vários pontos ele desabou totalmente, dizendo o quão magoado ele estava com as críticas de seu colega, e uma vez ele gritou “Eu não me importo com um voo seguro, seu f ... ??? seu dever!" Não ficou claro a quem ele dirigiu esse comentário.
Com seu capitão fumando e chorando alternadamente, o voo 211 seguiu em direção ao Aeroporto Internacional Tribhuvan, em Katmandu. Depois de cerca de uma hora no ar, a tripulação começou a fazer os primeiros preparativos para o pouso, e o capitão Sultan passou a instruir a primeira oficial Rashid sobre os pontos mais delicados do pouso em Katmandu.
Ele pareceu recuperar alguma compostura e parecia em seu elemento, pois seu conselho era calmo e preciso. Às 8h10, com Rashid operando o rádio, o controlador de aproximação em Katmandu instruiu o voo 211 a voar até o waypoint “GURAS” e entrar em um padrão de espera; em resposta, a tripulação programou o padrão de espera no computador de voo.
Depois disso, o capitão Sultan começou a se lamentar novamente. Ele conduziu sem entusiasmo o briefing de abordagem, mas errou muitas etapas e nunca divulgou seus próprios gráficos de abordagem, optando por consultar periodicamente os de Rashid. Isso certamente não ajudou nenhum dos pilotos a entender a abordagem complexa do sul para a pista 02 do Aeroporto de Tribhuvan.
Minutos depois, o controlador de abordagem cancelou a instrução anterior para aguentar o GURAS e autorizou o voo 211 para uma abordagem direta. A tripulação reconheceu essa instrução, mas aparentemente esqueceu que havia pré-programado o computador de voo para colocar o avião em um padrão de espera.
Quando o avião chegou ao GURAS, o piloto automático iniciou uma curva para a esquerda para entrar no padrão de espera. O controlador de abordagem ligou para confirmar que eles continuariam a abordagem direta, e a tripulação respondeu afirmativamente.
O capitão Sultan acendeu outro cigarro, colocou o piloto automático no “modo de rumo” e selecionou um rumo a nordeste para voltar à direita e retomar a abordagem adequada. O avião estava muito alto porque a mudança de rumo do capitão fez com que o piloto automático mantivesse a altitude, e ele não havia começado a descer novamente.
Sultan finalmente reiniciou a descida, mas eles ainda estavam muito altos. Em seguida, os pilotos começaram a trabalhar na lista de verificação de pouso, que deveria ter sido concluída no início da aproximação.
Eles estragaram esta lista de verificação também; quando a primeira oficial Rashid pediu que o trem de pouso fosse abaixado, o capitão Sultan não tocou na alavanca do trem de pouso, mas instintivamente chamou "marchas três verdes", referindo-se às três luzes verdes que confirmam que o trem estava abaixado.
Aparentemente, nenhum dos pilotos realmente olhou para as luzes, que não estavam acesas porque a marcha não estava abaixada. Se Rashid viu isso, ela não contou a Sultan. Claramente, os dois membros da tripulação estavam perdendo o controle da situação.
Quando o avião cruzou em direção ao caminho de aproximação normal, a tripulação falhou em ajustar o rumo de volta ao curso adequado ao norte, e o voo 211 começou a desviar para a direita do aeroporto.
Ambos, não fizeram qualquer tentativa de colocar seus sistemas de navegação de volta no modo adequado para interceptar a inclinação do planador. O controlador aparentemente não estava monitorando de perto a tela do radar e também não percebeu esse desvio.
À medida que a aproximação fora do curso continuava, o capitão Sultan definiu incorretamente a altitude mínima segura e, em seguida, solicitou repetidamente a lista de verificação de pouso, embora já o tivesse feito. Um aviso de “trem de pouso inseguro” começou a soar na cabine porque o avião foi configurado para pousar sem o trem de pouso abaixado.
Finalmente, o controlador de aproximação percebeu que o voo 211 estava indo para nordeste e ultrapassando o aeroporto. Ele perguntou à tripulação se pretendiam pousar na pista 02 ou na pista 20 (a mesma pista, mas na outra direção).
O capitão Sultan, agora operando o rádio e também pilotando o avião - uma grande quebra de procedimento - confirmou que eles estavam pousando na pista 02, mas continuou voando pelo aeroporto, aparentemente acreditando que ele ainda estava no curso.
O voo 211 caiu perigosamente baixo, acionando os alertas sonoros de proximidade do solo, "Muito baixo - terreno!"
Nesse ponto, ocorreu uma mudança de turno e um novo controlador de tráfego aéreo assumiu a comunicação com o voo 211. Este controlador autorizou o avião a pousar na pista 20, assumindo que era a pista pretendida.
O voo 211 agora estava indo direto para uma montanha, então Sultan assumiu o controle manual total e executou um loop de 270 graus para a direita. Ele fez a curva extremamente difícil, inclinando-se até 45 graus enquanto a apenas 175 pés acima do solo, disparando avisos simultâneos de ângulo de inclinação e proximidade do solo, bem como o aviso de equipamento inseguro.
Nivelando na direção oeste, perpendicular à soleira da pista, Sultan subiu de volta a 6.500 pés e passou direto pela extremidade norte do aeroporto. De alguma forma, ele não conseguiu avistar a pista.
Agora, desesperadamente perdido, ele continuou voando para o oeste enquanto pedia a Rashid a lista de verificação de pouso, que ela novamente disse que eles já haviam completado. O controlador, agora quase tão confuso quanto os pilotos, autorizou o voo 211 para pousar em qualquer uma das pistas e deixou que eles próprios resolvessem o problema.
O Capitão Sultan então entrou em outra volta à direita, girando mais de 180 graus até voar para sudeste. O primeiro oficial Rashid avistou a pista à sua direita de uma altitude de mais de 1.500 metros e, para surpresa de todos, o capitão Sultan imediatamente tentou alinhá-la.
Ele fez uma margem direita extremamente íngreme e desceu rapidamente, enquanto Rashid permanecia sentada em um silêncio petrificado, aparentemente chocada e assustada demais até mesmo para fazer os callouts de altitude padrão. Ela, no entanto, abaixou o trem de pouso.
O voo 211 sobrevoou a fronteira do aeroporto e foi direto para o terminal. O controle de tráfego aéreo em pânico disse, “Autorização de decolagem cancelada”, no calor do momento, negligenciando a ordem formal de uma aproximação perdida.
Com avisos estridentes na cabine, o voo 211 passou por um hangar e um pátio de estacionamento, quase atingiu o terminal doméstico e foi direto para a torre de controle.
Temendo uma colisão, os controladores correram para um lugar seguro enquanto o avião balançava para a esquerda, errando por pouco a torre e sobrevoando vários aviões estacionados em seus portões.
Segundos depois, o voo 211 pousou diagonalmente na pista, saiu do lado esquerdo, caiu em um aterro e explodiu em chamas. Acima e abaixo, há imagens reais do CCTV do acidente. Em ambos os ângulos, o plano pode ser visto no canto superior esquerdo do vídeo.
O acidente matou imediatamente muitos passageiros do lado esquerdo, bem como os pilotos, e aqueles que sobreviveram foram imediatamente confrontados com um inferno violento que consumiu rapidamente o avião.
Alguns sobreviventes fugiram a pé enquanto outros foram retirados dos destroços por equipes de resgate que correram para o local. Os bombeiros conseguiram extinguir o incêndio em 15 minutos, mas para a maioria dos que estavam a bordo, era tarde demais.
Vinte e dois passageiros foram levados para hospitais, onde dois sucumbiram aos ferimentos, elevando o número de mortos para 51 com 20 sobreviventes. Entre os mortos estavam os comissários de bordo, o capitão Abid Sultan e o primeiro oficial Prithula Rashid.
Embora as primeiras interpretações da transcrição do controle de tráfego aéreo (que vazou para o público no dia do acidente) sugerissem que os controladores estavam confusos, a investigação descobriu que a fonte de sua confusão era, na verdade, o comportamento extremamente errático do voo 211.
A gravação de voz angustiante da cabine mostrou que o capitão Abid Sultan passou grande parte do voo sofrendo de um colapso emocional aparente gerado pelas críticas de seu colega sobre sua habilidade, durante a qual ele fumava, chorava e se tornava totalmente incapaz de voar.
Severamente agitado, distraído e chateado, ele foi incapaz de se concentrar em pilotar o avião e, conseqüentemente, estragou vários procedimentos básicos.
Ele se esqueceu de limpar o padrão de espera no computador, falhou em conduzir corretamente um briefing de aproximação, falhou em interceptar novamente a rampa de planagem, perdeu o controle de sua posição, não conseguiu abaixar o trem de pouso e muito mais.
Isso demonstrou uma total falta de consciência situacional provocada por seu estado mental perturbado.
Os investigadores também tiveram que perguntar por que a tripulação não fez uma abordagem errada e tentou alinhar com a pista novamente.
É provável que o capitão Sultan tenha tido uma visão de túnel - ele ficou tão obcecado em tentar pousar o avião que mal conseguia pensar além de "apontar o avião em direção à pista".
Ele pode ter estado em um estado que não conseguia pensar em mais nada, ou pode ter pirado tão completamente que simplesmente parou de se preocupar com os procedimentos adequados.
De qualquer forma, o resultado foi uma abordagem irremediavelmente instável que terminou com o avião sendo desalinhado com a pista em 25 graus após o toque.
Também foi preciso levantar a questão de por que a primeira oficial Prithula Rashid nunca interveio para corrigir nenhum dos erros do capitão Sultan. Na verdade, havia uma série de razões plausíveis para isso.
Sultan tinha o dobro de sua idade e 14 vezes mais experiência, então ela teria dificuldade em justificar internamente qualquer decisão de contradizê-lo. Ela nunca tinha voado para Katmandu antes e não estava especialmente familiarizada com a abordagem, então ela confiou nele para mostrar a ela o que fazer, criando uma dinâmica professor-aluno que tornava ainda mais difícil questioná-lo.
Além disso, Sultan tinha acabado de passar a última hora reclamando de um colega que havia criticado sua habilidade de voar. Rashid, sem dúvida, teria pensado nisso enquanto decidia se corrigia seus erros! E durante a abordagem final, ela pode ter ficado tão apavorada com as ações de seu capitão que não foi capaz de reagir, como evidenciado por sua completa falta de presença nos momentos finais da gravação de voz da cabine.
Que lição devemos tirar dessa lamentável seqüência de eventos? Embora possa não ter sido possível prever que Abid Sultan se quebraria de forma tão dramática, os efeitos de seu colapso poderiam ter sido mitigados se Prithula Rashid tivesse um melhor treinamento de gerenciamento de recursos de tripulação que a teria capacitado a enfrentar seu capitão.
Depois de um certo ponto, deve ter ficado óbvio para ela que a abordagem era instável, mesmo que ela não tivesse certeza de como a abordagem deveria ser normalmente.
Nesse ponto, mesmo em face da autoridade imponente de Sultan, ela deveria ter pedido uma abordagem errada. Se tivesse um treinamento de CRM melhor, dado a ela um pouco mais de autoconfiança, ela poderia ter tido a presença de espírito para perceber que sua vida e a vida de seus passageiros eram mais importantes do que o respeito pela autoridade.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: The New York Times, The Daily Star, Prothomalo, Google, Jacdec, DJ's Aviation, CNN, India Today e PBS. Clipes de vídeo cortesia da Infomaze Nepal.
