Aconteceu em 7 de fevereiro de 2009: Queda de avião da Manaus Aerotáxi deixa 24 mortos no Amazonas

O acidente da Manaus Aerotáxi ocorreu no estado do Amazonas, em 7 de fevereiro de 2009, quando um turboélice Embraer EMB-110P1 Bandeirante, operando como um voo de táxi aéreo de Coari a Manaus, caiu no Rio Manacapuru, cerca de 80 quilômetros a sudoeste de seu destino, matando os dois tripulantes e 22 dos 26 passageiros a bordo.

Acidente

O bimotor Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PT-SEA, da Manaus Aerotáxi (foto acima), com número de série 110352, transportava vinte e oito pessoas, embora fosse certificado para apenas vinte e uma. Estavam a bordo 26 passageiros e dois tripulantes.

A aeronave decolou do Aeroporto Municipal Danilson Cirino Aires da Silva, em Coari, município amazonense localizado a 363 Km da capital, em direção ao Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus.

 

Pouco antes do acidente, o piloto teria tentado voltar para Coari devido a fortes chuvas, mas teve que fazer um pouso de emergência no rio Manacapuru, um afluente do Rio Amazonas, localizado entre Santo Antonio e Montecristo. 

O avião, então, mergulhou no rio em um ponto a cerca de 500 metros de uma pista abandonada, e a 20 minutos de seu destino pretendido, Manaus, e submergiu a uma profundidade de cinco a sete metros.

Das 28 pessoas a bordo, 24 morreram no acidente. Os quatro sobreviventes (três adultos e uma criança de nove anos), estavam sentados na parte traseira do avião e conseguiram abrir uma saída de emergência e chegar à superfície, sem ferimentos graves, e nadar com segurança até a costa.

Brenda Dias Morais, 21, Eric Evangelista da Costa Pessoa, 23, Yan da Costa Liberal, 9, e Ana Lúcia Reis Láurea, 43, foram encaminhados para o hospital Lázaro Reis, em Manacapuru.

Segundo Marcelo Alves Cabral, diretor do Hospital Regional de Manacapuru, onde os sobreviventes foram atendidos, todos passam bem. "Eles tiveram apenas escoriações e estavam muito nervosos, mas conversando bem, não estavam em estado de choque. O Érick teve um corte mais profundo nas costas, mas todos foram medicados e já liberados", afirmou Cabral.

"Eles me contaram que ouviram quando um dos motores parou e a aeronave perdeu altitude, teria batido em alguma coisa e depois entrou de bico na água. Como eles estariam no fundo do avião, conseguiram se salvar saindo pela porta de emergência", contou Cabral.

Programada para ser uma grande festa, com a presença de toda família e amigos, o aniversário do empresário Omar de Melo Júnior, o "Omarzinho", acabou em tragédia com a morte de 20 familiares que estavam entre os 28 passageiros do avião da Manaus Aerotaxi, que caiu na tarde de sábado, no rio Manacapuru, na localidade denominada Boca de Santo Antônio (a 20 quilômetros acima de Manacapuru).

De uma família de 11 irmãos, cinco morreram no acidente - Mercicleide Oliveira Melo conhecida como "Cristina", Hosana, Jonas, Daniel, Merciclei, todos de souza Melo, além de Janete Melo dos Santos a "Neca".

Mas a tragédia estendeu-se sobre a família central: os Melo, como se seguisse seus descendentes. Mercicleide morreu junto das filhas menores: Camile e Maria Eduarda; Hosana com o filho Anads Júnior, Daniel estava com a mulher Thamara e o filho Daniel Júnior, Janete com o marido Adalto Santos, os filhos Emanuel e Júlia, além do neto Laio; Merciclei estava com o marido Evandro Costa e o filho Emanuel, de apenas sete meses de idade. O cunhado de Evandro, João Liberal, também estava no vôo e morreu com as filhas Stephanie e Natália. Yan e Erick, conseguiram sobreviver. Jonas Melo, outro irmão de Omarzinho, também morreu no acidente.

Resgate

Quase quarenta equipes de resgate, incluindo nove mergulhadores e oficiais da defesa civil, passaram a noite procurando sobreviventes na selva.

As equipes de resgate foram capazes de recuperar todos os vinte e quatro corpos; todas as mortes foram atribuídas a afogamento. As vítimas foram quinze passageiros adultos, sete crianças e os dois tripulantes.

O avião estava lotado com membros de uma família a caminho de Manaus para comemorar o aniversário de um parente. Quinze das vítimas fatais e dois sobreviventes pertenciam a esta família.

Paulo Roberto Pereira, porta-voz da companhia charter envolvida, inicialmente relatou erroneamente o número de pessoas a bordo, dizendo que havia vinte e dois passageiros e dois tripulantes a bordo, mas posteriormente aumentou esse número para vinte e seis passageiros e dois membros da tripulação. Mais tarde, ele confirmou o envolvimento de oito crianças pequenas, das quais uma sobreviveu.

Cerca de 20 mil pessoas acompanharam o enterro de 22 das 24 vítimas do acidente, 18 delas pertenciam à mesma família. A multidão se reuniu no ginásio Geraldo Grangeiro e Natanael Brasil e seguiu em cortejo para o Cemitério Santa Terezinha, em Coari, onde foram enterradas as vítimas.

A empresa Manaus Aerotaxi, proprietária da aeronave, divulgou no início da tarde a lista com os nomes das pessoas que estavam a bordo. Confira abaixo a lista de passageiros (o grau de parentesco entre as vítimas foi passado pelo secretário da Casa Civil). A família iria participar de uma festa de aniversário de um empresário identificado apenas como Omar.

1 - Julia Caiane Melo Duarte (sobrinha de Omar)

2 - Laio Neto Melo Pinheiro (filho de Julia)

3 - Adalto Santos dos Santos (cunhado de Omar)

4 - Luis Eduardo Melo Santos (filho de Adalto)

5 - Tamara Maria da Silva (sobrinha de Omar)

6 - Hosana de Souza Melo (irmã de Omar)

7 - Anads Junior (filho de Hosana)

8 - Daniel de Souza Melo (sobrinho de Omar)

9 - Daniel de Melo (filho de Daniel)

10 - Janete Melo dos Santos (irmã de Omar)

11 - Merciclei de Souza Melo (irmã de Omar)

12 - Evandro da Costa (marido de Merciclei)

13 - Emanuel de Melo (filho de Merciclei e Evandro)

14 - Jonas de Souza Melo (irmão de Omar)

15 - Micicleide de Oliveira (irmã de Omar)

16 - Maria Eduarda Melo (filha de Micicleide)

17 - Camile Almeida Melo (filha de Micicleide)

18 - Mateus Dantas da Silva (convidado da festa)

19 - João Liberal Neto (parente distante de Omar)

20 - Erick da Costa Liberal (filho de João) - sobrevivente

21 - Natalia da Costa Liberal (filha de João)

22 - Yan da Costa Liberal (filho de João) - sobrevivente

23 - Stephanie da Costa Liberal (filha de João)

24 - Joelma Aguiar

25 - Ana Lucia Reis Laurea - sobrevivente

26 - Brenda Dias Moraes - sobrevivente

Tripulantes:

27 - Piloto - César Leonel Grieger , 47 anos, gaúcho

28 - Copiloto - Danilson Cirino Ayres da Silva, 23 anos, amazonense

Investigação

Os sobreviventes relataram que viram uma das hélices do avião parar de girar antes do acidente.

O motor e os componentes do avião foram retirados do fundo do rio e levados de balsa a Manaus para averiguações dos peritos do Cenipa. A empresa proprietária do avião transportou a carcaça da aeronave para um hangar na capital amazonense, para averiguação pelo Cenipa. Após a liberação do órgão de investigação, o que restou da aeronave foi desmontado e, posteriormente mandado para reciclagem.

O Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) do Brasil investigou o acidente e divulgou seu relatório final em 30 de julho de 2010. 

O CENIPA concluiu que a aeronave bimotor turboélice decolou com excesso de peso e seu motor esquerdo falhou durante a rota. Incapaz de manter o voo nivelado em um único motor em sua condição de excesso de peso, a aeronave caiu ao tentar executar um pouso de emergência.

Segundo o CENIPA, a aeronave decolou de Coari com 549,7 kg acima de seu peso máximo de decolagem certificado, com 28 pessoas a bordo, incluindo dois tripulantes e 26 passageiros, enquanto a aeronave foi certificada para no máximo dois tripulantes e 19 passageiros. 

Havia apenas 18 assentos de passageiros instalados na aeronave, portanto, oito passageiros viajaram como “crianças de colo”, situação que o CENIPA chamou de “inconsistente com a realidade” (situação que não condizia com a realidade). 

O CENIPA observou que quando o piloto em comando contatou o controle de tráfego aéreo do Centro Amazônico por rádio, ele relatou 20 pessoas a bordo, em vez das 28.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, O Curumim e Folha de S.Paulo

Aconteceu em 7 de fevereiro de 1981: Acidente do Tu-104 perto de Leningrado - O dia negro da Marinha

Em 7 de fevereiro de 1981, o jato Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42332, da Marinha da URSS (foto abaixo), tinha programado um voo do aeroporto Pushkin, perto de Leningrado, para o aeroporto Khabarovsk Novy, um aeroporto localizado na parte oriental de Khabarovskna, em Vladivostok, ambos na antiga União Soviética.

Às 18h, horário local, o Tu-104A alinhou-se na pista 21 e iniciou sua corrida de decolagem sob a neve. A bordo estavam 44 passageiros e seis tripulantes. O voo deveria durar 8 horas e 35 minutos.

Após a rotação, a aeronave subiu além da atitude normal de decolagem e, oito segundos após a decolagem, a uma altitude acima do nível do solo de 50 m (160 pés), o Tupolev estagnou e começou a descer a direita. 

A aeronave continuou a rolar para a direita até atingir o solo a 20 m (66 pés) do final da pista de partida, caindo quase invertida e pegando fogo, matando 49 das 50 pessoas a bordo, incluindo 28 militares soviéticos de alto escalão. 

O tenente Valentin Zubarev, que estava na cabine, foi ejetado pelo nariz da aeronave e encontrado vivo na neve, não muito longe do local do acidente.  Suas pernas, braços e coluna estavam quebrados. No caminho para o hospital, ele repetiu horrorizado a mesma frase: “Eles gritaram, gritaram tanto!”. No entanto, na entrada do hospital, o coração de Zubarev parou.

Assim, 50 pessoas morreram no desastre: 44 passageiros e 6 tripulantes. As autoridades decidiram não divulgar o incidente e proibiram os jornalistas de escrever ou falar sobre o assunto.

O acidente foi classificado como sigiloso porque, segundo uma das primeiras versões, a causa do desastre foi a sabotagem. Os oficiais de inteligência presumiram que alguém queria eliminar a Frota do Pacífico imediatamente - e foi isso que aconteceu. A bordo do Tu-104 estavam 13 almirantes, 3 generais e 12 capitães de primeira linha e coronéis da Frota do Pacífico. Entre os mortos estavam o comandante da Frota do Pacífico, almirante Emil Spiridonov, e sua esposa. 

No entanto, com o tempo, esta versão teve que ser descartada: o campo de aviação militar em Pushkin era uma instalação especialmente protegida, por isso não era apenas extremamente difícil para pessoas não autorizadas chegarem lá, mas até mesmo impossível. Além disso, surgiram informações adicionais que apontaram para a verdadeira causa do acidente.

Vários erros levaram à queda do avião. Suas esposas e até filhos voaram em um avião militar sob o comando da Frota do Pacífico - isso era estritamente proibido.

Depois de analisar o peso da carga transportada, a trajetória de voo e a queda, e examinar o local do acidente, os especialistas descobriram que o motivo da inclinação acentuada do Tu-104 foi a sobrecarga. O avião estava carregado com pesados ​​rolos de papel, móveis e televisores. 

Naquela época, havia escassez na URSS, então os passageiros empreendedores queriam trazer para suas casas móveis de qualidade da capital cultural da Rússia. A comissão de inquérito sugeriu que a carga solta se deslocou para trás durante a aceleração do transatlântico, fazendo com que o navio caísse de cauda.

Além disso, os próprios passageiros não seguiram as regras básicas: vagaram pela cabine. Provavelmente, no momento da decolagem, eles se acumularam em um só lugar - na cauda, ​​​​o que inclinou ainda mais o navio.

E por último, uma das circunstâncias decisivas - o Tu-104 ia para Vladivostok, a distância era longa, então os tanques de combustível estavam cheios. Ao atingir o solo, o avião pegou fogo instantaneamente, como um fósforo. Mesmo que alguém sobrevivesse à queda, praticamente não havia chance de sair da cabana em chamas.

O almirante Emil Spiridonov e sua esposa foram enterrados com a maioria das outras vítimas do acidente no Cemitério Serafimovskoe, em Leningrado, onde um memorial aos mortos foi erguido por ordem do comandante-em-chefe da Marinha, Sergey Gorshkov. 

Memorial no Cemitério Serafimovskoe, São Petersburgo, aos que morreram no acidente de 1981

Um serviço memorial é realizado anualmente em 7 de fevereiro na Catedral Naval de São Nicolau, em São Petersburgo, e no 20º aniversário do acidente, a linha: "Aqueles que morreram no cumprimento do dever em 7 de fevereiro de 1981", e uma cruz ortodoxa foi adicionada à estela memorial em homenagem aos marinheiros da Marinha do Pacífico.

O Tu-104 foi o primeiro avião de passageiros a jato soviético. Vários anos antes do acidente em Pushkin, este avião já havia caído mais de uma vez. No total, 37 unidades Tu-104 foram perdidas como resultado dos desastres.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 7 de fevereiro de 1966: Erro de navegação causa colisão fatal na Índia

Em 7 de fevereiro de 1966, às 11h27, horário local, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo PH-SAB, alugado da Schreiner Airways e operado pela Indian Airlines (foto acima), decolou do Aeroporto de Srinagar para uma viagem de volta ao Aeroporto Delhi-Palam, com paradas em Amritsar e Jammu, na Índia, levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes. 

O voo foi liberado para escalar VMC. Poucos segundos depois, o comandante relatou que havia subido para 7.500 pés e estava virando para estibordo. O controle de Srinagar solicitou uma chamada enquanto passava por 8.000 pés e a solicitação foi atendida. 

O controlador então solicitou uma chamada ao passar 15 milhas. Nenhuma mensagem, entretanto, foi recebida e às 11h40 o controlador perguntou a posição da aeronave. A tripulação respondeu: "Estarei cruzando Banihal entre 2 a 3 minutos."

A navegação errônea levou o capitão a um ponto 12 milhas a oeste de sua rota normal. Neste local, a configuração da cordilheira tem uma semelhança enganosa com o Passo do Banihal, e por causa dessa semelhança veio a ser conhecida como "Falso Banihal". 

As colinas próximas ao "Falso Banihal" são vários milhares de pés mais altas que o verdadeiro Banihal. O piloto deve ter percebido seu erro e sua posição errada muito tarde, quando viu a alta montanha à sua frente emergindo das nuvens. 

Ele tentou subir, mas a aeronave atingiu a colina cerca de 300 pés abaixo do cume, a 12.364 pés de altitude. O avião se partiu em duas partes principais que caíram de cada lado de uma grande rocha, enquanto várias peças menores foram quebradas e espalhadas por uma área considerável na encosta. Todas as 37 pessoas a bordo morreram no acidente.

A causa do acidente foi, sem dúvida, um erro de navegação. O Tribunal foi inicialmente tentado a aceitar a hipótese de que o erro foi cometido deliberadamente pelo Capitão Duggal porque ele queria tomar um atalho pelo morro até Udampur, em vez disso de ir primeiro para Banihal e, em seguida, virar ligeiramente à direita para a rota prescrita para Udampur. 

Algum apoio foi dado a esta hipótese pela avaliação geral do caráter do Capitão Duggal como sendo precipitado e casual e não inclinado a prestar atenção aos detalhes. Mas depois de dar mais atenção consideração, parece ao Tribunal que esta hipótese não pode ser aceite e que o erro de navegação não foi intencional.

A configuração da colina em um ponto 12 milhas a oeste do Passo Banihal não mostra que a aeronave teria uma passagem livre a uma altitude de 12.000 pés, porque há colinas com 14.000 pés de altura, conforme mostrado pelas linhas de contorno no mapa. 

Além disso, Duggal respondeu ao telefonema 0610 horas GMT quando disse que cruzaria o Banihal em duas ou três cunhadas. Parece à Corte, portanto, que ao voar através das nuvens a uma altitude insuficiente para garantir a segurança, Duggal se viu em um local que lembrava em sua aparência o Passo Banihal. 

Ele deve ter guiado um rumo incorreto ao deixar o campo de aviação. Mudanças na formação de nuvens e diminuição da visibilidade não permitiram uma visão completa e clara da cordilheira que se estendia ao longo da rota. 

Então, quando ele estava perto do ponto em que caiu, ele pensou que iria cruzar o Banihal e mandou esta mensagem para o aeroporto. Na verdade, ele estava a 12 milhas de seu caminho e caiu em um ponto 12.364 pés acima do nível do mar.

Um piloto mais cuidadoso e cauteloso teria, nas circunstâncias, garantido sua direção e posição por uma referência ao Aeroporto de Srinagar, onde, além do VOR, um recurso de Localização Automática de Direção está disponível.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Hoje na História: 7 de fevereiro de 1948 - O primeiro voo agrícola feminino no Brasil

Em 7 de fevereiro de 1948, a paulista Ada Rogato se tornou a segunda mulher no mundo e a primeira brasileira a pilotar em uma operação aeroagrícola O último dia 7 de fevereiro marcou os 74 anos do primeiro voo agrícola pilotado por uma mulher no Brasil. O feito da paulista Ada Rogato, no sábado de carnaval de 1948, ocorreu no centro-oeste de seu Estado natal. 

A região marcou a estreia da aviação agrícola no trato de lavouras de café, a partir de uma experiência do Instituto Brasileiro do Café (IBC) para combater a broca-do-café entre os Municípios de Gália, Garça, Marília e Cafelândia.

Ada foi também a segunda mulher piloto agrícola no mundo, atrás apenas da uruguaia Mirta Vanni, que estreou em 1946, combatendo gafanhotos em seu País. Aliás, o primeiro voo da piloto paulista em lavouras foi com um avião CAP-4 Paulistinha, de 65 hps. E ocorreu menos de seis meses (172 dias) do primeiro voo agrícola do Brasil, realizado no Município gaúcho de Pelotas e também para combater gafanhotos. Neste caso, a cargo do piloto Clóvis Gularte Candiota, com um biplano Muniz M-9 e tendo o engenheiro agrônomo Leôncio Fontelles operando o aparelho de pulverização embarcado.

Do escritório para a lavoura

Quando técnicos do IBC começaram a cogitar a pulverização aérea como estratégia eficaz contra a praga dos cafezais, Ada Rogato trabalhava como escriturária no Departamento de Defesa Sanitária do Estado, que funcionava no mesmo prédio. A essa altura, ela já tinha sido a primeira mulher na América do Sul a se tornar piloto de planador (1935), primeira mulher piloto de avião brevetada pelo aeroclube de São Paulo (1936) e primeira paraquedista mulher do Brasil. Além de ter feito 213 missões de patrulha contra submarinos alemães no litoral paulista entre 1942 e 1945. Ou seja, foi uma escolha óbvia.

Porém, nem tudo foram flores no novo desafio. Tendo começado as operações no dia 7 de fevereiro, Ada seguiu voando baixo sobre lavouras em relevo acidentado (uma novidade ainda um tanto desprovida de técnica) até a terça-feira de carnaval. Na Quarta-Feira de Cinzas, dia 11, ela acabou se chocando contra um cabo telefônico e caiu na plantação. Passou alguns meses afastada, recuperando-se de algumas fraturas. Mas ainda retornou à atividade aeroagrícola, antes de outros feitos que a tornaram inspiração para gerações de pilotos. Ela cruzou a Cordilheira dos Andes em um pequeno avião, foi a primeira piloto (homem ou mulher) a cruzar Amazônia em um pequeno avião e ainda voou da Patagônia ao Alaska, entre outras proezas.

Mas seu trabalho na lavoura de café deu tão certo tão certo que nos anos 1950 o Ministério da Agricultura criou a Junta Executiva do Combate à Broca do Café. E foi dentro desse programa que o IBC importou 30 aviões Piper PA-18 e cinco helicópteros Bell adaptados para o trato de lavouras.

Memória

Ada Rogato era diretora do Museu da Aeronáutica em São Paulo quando faleceu, em 1986, aos 76 anos de idade. Seu enterro foi acompanhado até pela Esquadrilha da Fumaça e ela foi sepultada no Cemitério de Santana. Em um local de onde seu corpo foi exumado em 1993, para ser colocado no ossuário, em um jazigo anônimo identificado apenas pelo nº 368, no Bloco E.

As informações sobre a data do primeiro voo agrícola de Ada Rogato e seus outros feitos podem ser conferidos no livro Ada Rogato, Um Pássaro Solitário, da escritora Lucita Briza e publicado em 2018 pelo Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica. Os dados da aquisição de aeronaves pela Junta Executiva da Broca do Café estão no trabalho Histórico e perfil da aviação agrícola brasileira, do ex-diretor do Sindag e consultor Eduardo Cordeiro de Araújo.

Já a informação sobre o destino final dos restos mortais de nossa heroína consta na Wikipédia. E, infelizmente, foi confirmada pelo Sindag junto à direção do cemitério. A mulher que tanto fez para inspirar seu País hoje descansa esquecida em um ossuário.

Via Blog Canal Rural

Empresa demite pilotos de avião por estarem bêbados; saiba mais

(Foto: AFP/JIJI)

A Japan Airlines anunciou nesta quarta-feira (5) a demissão de dois pilotos de avião por terem se apresentado bêbados para o trabalho momentos antes de assumirem o comando da aeronave, segundo informações do site The Japan Times, um dos principais do país.

As regras da companhia aérea asiática estabelecem que tanto os responsáveis pelo voo quanto os demais membros da tripulação são proibidos de consumir qualquer tipo de bebida alcoólica 12 horas antes de um voo programado, e que os pilotos demitidos tinham ciência das eventuais punições por descumprimento.

O caso ocorreu em dezembro de 2024, ocasião na qual um voo de Melbourne, na Austrália, com destino a Tóquio, no Japão, atrasou 3 horas por conta do estado etílico da dupla de profissionais. A demora foi causada pela recusa inicial em fazer exame toxicológico e por uma série de mentiras e artimanhas para tentar disfarçar o consumo excessivo de álcool.

Denunciados ao Ministério do Trabalho do país, os pilotos tiveram as licenças para voar suspensas por 7 meses. Eles, porém, não foram os únicos punidos pelo incidente. Segundo a mídia local, dois dos executivos mais graduados da Japan Airlines tiveram os salários cortados em 30% por “falhas no gerenciamento da companhia”.

Regras sobre álcool e aviação no Brasil

Regra no Brasil sobre consumo de álcool pelos pilotos é ainda mais rígida que no Japão
(Imagem: Skwee/Envato/CC)

As regras sobre o consumo de álcool para quem trabalha na aviação são bastante rígidas em todos os lugares do mundo. Se um caso como o ocorrido na Japan Airlines acontecesse no Brasil, os responsáveis também seriam punidos.

As regras da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) são claras: de acordo com o item 91.17 do regulamento, “é vedado a qualquer pessoa atuar ou tentar atuar em atividades reguladas pela Anac enquanto estiver sob o efeito de álcool, fazendo uso de bebida alcoólica ou substância psicoativa”.

As regras da Anac também dão à agência liberdade para pedir a realização de exame toxicológico até 2 horas após a pessoa ter atuado ou tentado atuar em qualquer atividade para detectar o nível de álcool no sangue e de até 32 horas para descobrir se foi feito uso de substâncias psicoativas.

No que diz respeito ao consumo de bebidas alcoólicas antes dos voos programados, a Agência Nacional de Aviação Civil é ainda mais rigorosa que a companhia aérea japonesa que demitiu a dupla de pilotos. A exigência é que não haja ingestão de álcool “no mínimo 24 horas antes de pilotar ou executar outra atividade sensível”.

Via Paulo Amaral (Canaltech) com informações do Japan Times

Por que você não deve fechar a saída de ar do avião?

Deixar a saída de ar aberta e permitir que o ar circule pode trazer alguns benefícios que você talvez não conheça.

Ok, quando se fala em viagens de avião, um dos últimos tópicos que vêm à mente é o sistema de ventilação. Mas a qualidade do ar ainda é um tema importante quando se trata de prevenir a propagação de bactérias e vírus, sobretudo, após a Covid-19. Por isso, levantamos aqui uma discussão interessante: por que você não deve fechar a saída de ar do avião.

Ainda que muitos passageiros tenham esse hábito para evitar o ar frio, na próxima viagem, você pode querer mudar esse hábito. Só para exemplificar, permite que o ar circule pela aeronave. O que, a propósito, traz bastantes benefícios. Mas, vamos falar melhor sobre isso.

Pare de fechar a saída de ar do avião!

A princípio, deixar as saídas de ar abertas e permitir a circulação do ar ajuda a prevenir a propagação de bactérias e vírus. Ainda que, ok, fechá-las não seja necessariamente um problema porque o ar dentro do avião está constantemente sendo renovado.

Só para ilustrar, segundo o site da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), “o ar da cabine é renovado de 20 a 30 vezes por hora”. Isso é cerca de 10 vezes mais do que na maioria dos escritórios!

Mas, segundo especialista em entrevista à revista Travel + Leisure, o ar na cabine de uma aeronave mistura ar fresco de fora e ar recirculado. Este, aliás, passou por filtros HEPA (Filtros de Ar de Partículas de Alta Eficiência), capazes de capturar 99,97% das partículas. Por exemplo, bactérias e vírus.

É aí que entra a recomendação de não fechar a saída de ar do avião. Certamente, há propagação bacteriana e viral dentro da cabine antes de o ar passar pelo filtro HEPA e, depois, se misturar ao ar fresco.

Dito de outra maneira, de pessoa para pessoa, principalmente se seu companheiro de assento estiver tossindo ou espirrando. E essa é uma área onde as saídas de ar podem ser úteis.

Como é o fluxo de ar na cabine?

O fluxo de ar na cabine de um avião vai de cima para baixo, não da frente para trás ou vice-versa. Isso se dá, sobretudo, por meio de saídas de ar pessoais e dutos laterais que envolvem os compartimentos de bagagem.

Sendo assim, não fechar as saídas de ar ajuda a manter o ar circulando de cima para baixo rapidamente. Mas, essa não é a única coisa a fazer para reduzir o risco de transmissão.

Pelo contrário, essa ação, por si só, não é uma garantia contra a propagação de doenças transmitidas pelo ar. Por isso, vale a recomendação de viajar usando uma máscara para proteção adicional.

Proteção extra contra contaminações

Além disso, é importante lembrar que algumas áreas do avião não são, exatamente, limpinhas. Neste sentido, os filtros HEPA não removem os germes que ficam nas superfícies como braços e mesinhas.

Sendo assim, é uma boa ideia limpar as superfícies rígidas dentro e ao redor do seu assento. Embora haja a limpeza entre dois voos, quando o tempo em solo é curto, pode ser que não haja tempo hábil para uma limpeza completa.

Há também a questão do embarque e desembarque. Os sistemas de filtragem de ar nem sempre estão ligados enquanto o avião está no solo, pois a aeronave pode ficar bastante abafada enquanto está no portão.

Então, se estiver procurando por um nível extra de segurança, é interessante usar máscara durante o embarque e desembarque também. Após decolar, lembre-se de não fechar a saída de ar para aumentar o fluxo de ar ao seu redor.

Por Luciana Gomides (Rotas de Viagem)

A Boeing construiu 22 variações do 737

Boeing 737-200, PP-SMA, da VASP (Foto: Revista Flap Internacional)

Quando você pensa no Boeing 737, pode-se pensar no popular 737-800NG ou talvez na nova linha 737 MAX. No entanto, a linha de produtos 737 abrange 22 variantes, abrangendo mais de 55 anos. Do -100 ao MAX 10, aqui está um resumo de todas as variantes de passageiros do 737 que a Boeing vendeu.

A primeira geração

O Boeing 737-100 voou pela primeira vez em 9 de abril de 1967 e começaria a operar para a Lufthansa em 1968. Ele podia transportar 85 passageiros em duas classes (12 na primeira e 73 na econômica). Ele podia voar 1.540 milhas náuticas (2.850 km).

Isso foi seguido pelo maior Boeing 737-200 mais tarde naquele ano, que foi construído para companhias aéreas como a United, que configurou a aeronave maior com 102 assentos. Isso incluía 14 assentos de primeira classe com um espaçamento de 38" e 88 na classe econômica com 34" polegadas de espaçamento. Essa aeronave maior tinha tanques de combustível maiores e podia voar 2.600 milhas náuticas (4.800 km).

Havia mais duas versões do Boeing 737 original: o 737-200C e o 737-T43A. O primeiro era uma "versão conversível" que tinha uma porta de carga atrás do cockpit principal e podia transportar carga e também passageiros. O último era uma versão militar. A Boeing também ofereceu um kit de cascalho para a aeronave, permitindo que ela pousasse em aeroportos que nem tinham pista de concreto.

Boeing 737-100 daLufthansa (Foto: Altair78 via Wikimedia Commons)

Para todas as outras comparações de aeronaves aqui, o número de passageiros é para duas classes a bordo, em vez da capacidade total de assentos (todos os limites de classe econômica ou de saída).

A segunda geração ('Classic')

A Boeing despertou interesse com seu novo narrowbody, mas as companhias aéreas ainda estavam procurando mais capacidade e alcance para voar esses aviões mais longe. A fabricante de aviões seguiu com a segunda geração do 737, apropriadamente chamada de 737-300, -400 e -500. Mais tarde, eles passaram a ser conhecidos como Boeing 737 Classic. Cada aeronave tinha as seguintes especificações:

• Boeing 737-300 - 126 passageiros para um alcance de 2.060 milhas náuticas
• Boeing 737-400 - 147 passageiros para um alcance de 2.375 milhas náuticas
• Boeing 737-500 - 110 passageiros para um alcance de cerca de 2100 milhas náuticas

Boeing 737-500 da VARIG (Foto: Revista Flap Internacional)

O Boeing 737-300 voou pela primeira vez em 24 de fevereiro de 1984. Devido ao tamanho dos novos motores e à proximidade da aeronave com o solo, a Boeing decidiu achatar a parte inferior do motor em um design de "bolsa de hamster" . Esse design permaneceu no 737 até hoje, com as últimas iterações do MAX tendo uma parte inferior plana. Como a fuselagem permanece praticamente intocada durante esse processo, sem ser esticada para acomodar mais passageiros, motores maiores foram adicionados usando esse layout exclusivo.

A terceira geração

Esta geração de aeronaves Boeing 737 provavelmente é conhecida pelos leitores, pois é a mais popular e amplamente utilizada no mundo todo atualmente.

Há seis versões, quatro aeronaves originais e duas variantes de 'alcance estendido'. Elas são:

• Boeing 737-600 - 108 passageiros em um alcance de 3.235 milhas náuticas (5.991 km).
• Boeing 737-700 - 128 passageiros em um alcance de 3.010 milhas náuticas (5.570 km).
• Boeing 737-800 - O Boeing 737 mais famoso e vendido. Pode transportar 160 passageiros em um alcance de 2.935 milhas náuticas (5.436 km).
• Boeing 737-900 - 177 passageiros em um alcance de 2.950 milhas náuticas (5.460 km).
• Boeing 737-700ER - Esta aeronave tinha uma extensão de alcance para 5.775 milhas náuticas (10.695 km). Tinha a mesma capacidade de passageiros.
• Boeing 737-900ER - Esta aeronave tinha uma extensão de alcance para 3.850 milhas náuticas (7.130 km). Tinha a mesma capacidade de passageiros.

Boeing 737-800, PR-GZW, da GOL (Foto via Aeroflap)

A terceira geração do Boeing 737 foi construída em resposta à maré crescente de aeronaves Airbus A320, que rapidamente passaram a ser vistas como uma ótima alternativa ao design da Boeing. A Boeing trabalhou com grandes clientes de companhias aéreas, como Southwest e United, para reformular o design original do Boeing 737 Classic (a geração anterior).

Também houve três versões militares, o Boeing 737 AEW&C, C-40 Clipper e o P-8 Poseidon. Também há várias variantes de carga do Boeing 737-800, algumas da Boeing e mais de empresas independentes e certificadas separadamente.

A quarta geração

A quarta geração, e provavelmente a última, é a linha Boeing 737 MAX . O tipo ficou conhecido por seus dois acidentes assim que entrou em serviço, resultando em um aterramento de quase dois anos por reguladores globais. Desde então, o MAX está de volta aos céus, com operadores em todo o mundo implantando suas variantes 737 mais eficientes para destinos globais, de domésticos a até mesmo de longa distância. Existem quatro versões do Boeing 737 MAX:

• Boeing 737 MAX 7 - 153 passageiros em duas classes para um alcance de 3.850 milhas náuticas / 7.130 km.
• Boeing 737 MAX 8 - Sucessor do Boeing 737-800. 178 passageiros em um alcance de 3.550 milhas náuticas / 6.570 km.
• Boeing 737 MAX 9 - 193 passageiros em duas classes para um alcance de 3.550 milhas náuticas / 6.570 km.
• Boeing 737 MAX 10 - O maior Boeing 737 já construído, pode transportar 204 passageiros em duas classes a um alcance de 3.300 milhas náuticas / 6.110 km.

Boeing 737 MAX 10 (Foto: Divulgação/Boeing)

As companhias aéreas também trabalharam com a Boeing para criar interiores personalizados para o MAX para acomodar o máximo de passageiros. Um exemplo é o popular 737 MAX 8-200, pilotado pela Ryanair e algumas outras, aumentando a capacidade do tipo para 200 passageiros. Atualmente, a Boeing está trabalhando para certificar o MAX 7 e o MAX 10, após o que eles serão introduzidos por clientes ansiosos.

55 anos após seu primeiro voo, a Boeing continua a produzir novas versões do 737, mostrando a popularidade e a resiliência do tipo. No entanto, com o design envelhecido tendo várias desvantagens, muitos querem ver o que a fabricante de aviões americana pode trazer no futuro para substituir a linha de aeronaves mais bem-sucedida de todos os tempos.

Com informações do Simple Flying

História: Quando os EUA planejaram derrubar um avião civil com um MiG e usar o incidente para atacar Cuba

Esta operação de ‘bandeira falsa’ foi um plano sofisticado desenvolvido pelo governo dos Estados Unidos para simular diferentes ataques usando material da URSS e assim justificar uma intervenção militar em Cuba.

Em 1997, alguns arquivos da era Kennedy foram desclassificados, incluindo um documento intitulado “Justificação para a intervenção militar dos EUA em Cuba”. Nele estavam descritas diversas ações que implicavam a simulação de ataques cubanos contra os Estados Unidos. Para isso, a CIA precisava de material soviético.

Memorando de Northwoods (Imagem: Domínio público)

A partir da Crise dos Mísseis em Cuba

De 16 de outubro de 1962 a 28 de outubro do mesmo ano, ocorreu um dos capítulos mais tensos da Guerra Fria e levou o mundo à beira do extermínio nuclear: a Crise dos Mísseis de Cuba. Esta teria iniciado com a instalação de mísseis nucleares pela União Soviética em Cuba, que dava aos temidos comunistas a capacidade de vaporizar cidades em qualquer estado dos EUA, incluindo Nova York e Washington.

Mapa da América do Norte feito pela CIA mostra o alcance dos mísseis nucleares instalados em Cuba e era usado ​​durante as reuniões secretas sobre a crise cubana (Imagem: CIA/A Biblioteca e Museu Presidencial John F. Kennedy, Boston)

No entanto, muitas vezes esquece-se que os EUA já haviam instalado mísseis nucleares na Turquia, a uma curta distância de Moscou e da maior parte da União Soviética.

Em 1961, foram implantados na Itália e na Turquia mais de 100 mísseis construídos
nos EUA capazes de atingir Moscou com ogivas nucleares (Imagem: Domínio público)

Os militares dos EUA responderam mais uma vez cercando Cuba com sua Marinha e assim impossibilitando que qualquer coisa entrasse ou deixasse Cuba.

Como tirar Fidel Castro do caminho sem manchar a própria imagem

O que parece claro é que, depois desse susto, os EUA decidiram que não seriam eles a iniciar a Terceira Guerra Mundial. Altos funcionários do Ministério da Defesa norte-americano elaboraram um plano, apresentado em 13 de março de 1963 pelo belicista General Lemnitzer (leia o estudo Council of War: A History of the Joint Chiefs of Staff, 1942-1991, do Instituto de Estudos Estratégicos Nacionais) para fazer parecer com que Cuba tivesse atacado primeiro.

Conhecido por sua personalidade excêntrica, o general Lemnitzer preferia usar um fuzil M-16 como arma de fogo pessoal, em vez da pistola semiautomática M1911, que era padrão para generais norte-americanos (Imagem: United Press International/UPI Telephoto)

O Russia Beyond selecionou, de todas as variantes que são apresentadas no relatório já mencionado, três das mais (assustadoramente) criativas para atingir tal objetivo:

Plano 1. Um MiG derruba um avião civil causando vítimas norte-americanas

Uma das sugestões foi aprovar o uso de aviões MiG (caças que foram usados ​​por Cuba e pela União Soviética) pilotados por norte-americanos para destruir um avião civil que transportaria principalmente cidadãos norte-americanos. Tal informação consta no ponto 8 do Anexo ao Apêndice A do arquivo desclassificado da Operação Northwood.

Propunha-se que o avião abatido transportasse “jovens americanos de férias” ou “um grupo de pessoas com um interesse comum que reservasse um voo fretado”. Não estava claro se essas pessoas embarcariam de fato no avião e morreriam, ou se o avião estaria vazio. Sabendo que, para dar credibilidade a esse tipo de história, nada melhor do que um familiar chorando pela perda de um ente querido na TV, seria difícil escolher a segunda opção.

Os norte-americanos poderiam ter camuflado um de seus próprios aviões com cores e símbolos soviéticos, como costumavam fazer em seus filmes antes do advento do CGI, mas vinham colecionando caças MiG desde a Guerra da Coreia e treinando seus pilotos para conhecer melhor os dispositivos do inimigo.

Para a operação, os militares dos EUA poderiam ter contado, por exemplo, com um Yak-23 romeno que desertou para a Iugoslávia em 1953 e que os Serviços de Inteligência dos EUA obtiveram por meio da força aérea do marechal Tito.

Mas Washington possuía um caça mais moderno que poderia ter sido deslocado à área necessária para realizar a operação: o MiG 15. Os EUA tinham pelo menos dois exemplares: um MiG polonês pilotado por Franciszek Jarecki e que evadiu à Dinamarca em 5 de março de 1953, e outro que fora entregue pelo tenente desertor norte-coreano No Kum-Sok.

Plano 2. Um MiG derruba um avião da Força Aérea dos Estados Unidos sobre águas internacionais

Se tivesse sido escolhida esta proposta do ponto 8 do Anexo ao Apêndice A do arquivo da Operação Northwood, o evento teria sido uma provocação direta para guerra. Poucos teriam acreditado em Fidel Castro se ele tentasse convencer de que os cubanos eram inocentes.

O Ocidente teria provavelmente assumido que a agressão cubana havia sido aprovada, se não mesmo organizada, pela URSS, já que ela fornecia armas à nação insular.

Os primeiros MiG-15 entregues a Cuba chegaram ao país em 1961.

(Imagem: TRUFAULT Historia Militar/YouTube)

Plano 3. Esquecer os aviões? Use bombas incendiárias soviéticas

Outra proposta feita pela CIA ao secretário de Defesa dos Estados Unidos aparece no ponto 4 do Anexo A do arquivo Northwood: atacar um inimigo de Cuba, por exemplo, a República Dominicana, usando bombas incendiárias soviéticas. Parte desse material seria convenientemente encontrado, e ficaria evidente a agressão cubana por meio de elementos subversivos. Os EUA então interviriam como o herói que sempre são, ao menos nos filmes.

Soldados norte-americanos durante a intervenção dos EUA na Guerra Civil Dominicana, em 1965 (Imagem: Arquivos Nacionais e Administração de Documentos dos EUA)

Via Russia Beyond

Vídeo: PH RADAR 34 - Acontecimentos da Aviação

• Congonhas revitalizado. 
• Single pilot? Ainda não…
• Curitiba com mais uma pista.
• Esqueceram de mim… Toolbar foi voar!
• Cirrus líder em monomotores. 
• Ajude o Cmte Washington Marra.
• Cenipa divulga relatório preliminar sobre queda de avião em Canela.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Asa de jato da Japan Airlines atinge avião da Delta Air em Seattle

Em decorrência do incidente, os voos do Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma foram interrompidos.

A asa direita de um jato da Japan Airlines atingiu a cauda de um avião da Delta Air Lines enquanto a aeronave taxiava no Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma, na quarta-feira (5), disse a Administração Federal de Aviação (FAA).

Em decorrência do incidente, que ocorreu por volta das 10h40 do horário local, a FAA interrompeu os voos para o aeroporto. A agência disse que investigará o incidente.

(Imagem: Reuters)

O Boeing 737-832 (WL), prefixo N3737C, da Delta Air Lines, com 142 passageiros, estava indo para Puerto Vallarta e estava esperando o degelo quando foi atingido pelo Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo JA868J, da Japan Airlines, após pousar vindo de Tóquio.

A companhia americana disse que não houve relatos de feridos e que transferirá os passageiros para outro avião, e afirmou que trabalhará junto à FAA e outros órgãos para investigar o caso.

A Japan Airlines disse em um comunicado na tarde de quarta-feira: “Pedimos sinceras desculpas a todos os envolvidos por qualquer inconveniente. A causa e as circunstâncias detalhadas estão atualmente sob investigação.”

Os danos a ambos os aviões foram significativos, de acordo com o porta-voz do Porto de Seattle, Perry Cooper. A Administração Federal de Aviação desacelerou temporariamente o tráfego aéreo em Sea-Tac, mas isso não causou nenhuma interrupção importante, disse Cooper.

(Foto: Ellen M. Banner/The Seattle Times)

Via Reuters, CNN, ASN e The Seattle Times

Comissária fica ferida após avião da Azul passar por turbulência entre Fernando de Noronha e Recife

Passageiro relatou momentos de pânico e tensão no voo, na quarta-feira (5). Empresa aérea diz que problema aconteceu ‘devido a condições climáticas adversas na região'.

(Foto: Ana Clara Marinho/TV Globo)

Um voo da Azul enfrentou problemas por causa de uma "turbulência severa" no trajeto entre Fernando de Noronha e Recife, na quarta-feira (5). Os passageiros do ATR 72-600, prefixo PR-AKA, da Azul, relataram momentos de pânico, e a companhia aérea confirmou que tripulante teve uma "entorse no tornozelo e recebeu atendimento médico".

O entorse no tornozelo acontece quando a pessoa torce essa parte do corpo, e a articulação não luxa nem fratura, mas tem uma lesão no ligamento.

“Parecia que o avião tinha perdido a sustentação, algumas malas caíram. Tudo aconteceu rápido, mas foi muito intenso. Nós sentimos o corpo indo para cima, parecia que iria bater no teto”, disse o empresário Raimar Souza, que mora em Fernando de Noronha e estava na aeronave.

Ele também falou que o avião deu muitas voltas até pousar no aeroporto da capital pernambucana. “O piloto pediu desculpas. Quando pousou, nós vimos a ambulância”, contou Raimar Souza.

Áudios que circulam em grupos de moradores de Fernando de Noronha em aplicativos mostram o pânico dos passageiros quando a aeronave perdeu altitude.

Passageiros de voo desviado após turbulência que deixou 30 feridos relatam pânico

Em nota, a Azul informou que o problema aconteceu no voo AD4267. “O avião não sofreu qualquer problema técnico. Devido a condições climáticas adversas na região, a aeronave passou, momentaneamente, por zonas de turbulência severa enquanto orbitava no aguardo para aproximação final”, afirmou a empresa.

Ainda no texto, a companhia aérea disse que:

• “um dos tripulantes teve uma entorse no tornozelo e recebeu atendimento médico após o pouso, que aconteceu normalmente”;
• prestou toda a assistência necessária aos clientes e tripulantes;
• a operação do voo foi feita em segurança.

Via g1

Avião de pequeno porte que ia para SP e caiu no PR tentava fazer pouso de emergência

Acidente aconteceu na quarta-feira (5). Piloto disse acreditar que motor sofreu pane. Ele e passageiro não se feriram. Avião saiu de Concórdia, no oeste catarinense, e ia para Ibirá, no interior de São Paulo.

(Foto: Corpo de Bombeiros de Reserva)

O piloto do avião de pequeno porte Ultravia Pelican GS, prefixo PU-ELO, que caiu no interior do Paraná nesta quarta-feira (5) disse ao Corpo de Bombeiros que estava tentando fazer um pouso de emergência quando sofreu o acidente.

Segundo a corporação, o homem, de 65 anos, disse que precisou fazer a manobra após acreditar que o motor sofreu uma pane.

(Foto: Corpo de Bombeiros de Reserva)

De acordo com o Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu), apesar do avião cair ao solo com os pneus para o ar, nem o piloto e nem o passageiro, de 66 anos, se feriram no acidente.

A corporação afirma que, quando o socorro chegou, eles já tinham saído do local da queda. O piloto foi encontrado em um restaurante, a cerca de 200 metros da queda, consciente e orientado.

Ele e o passageiro recusaram atendimento médico. Os nomes deles não foram revelados.

O avião havia saído de Concórdia, no oeste catarinense, e ia para Ibirá, no interior de São Paulo. No início da tarde, a aeronave caiu em uma propriedade rural de Reserva, nos Campos Gerais.

A cidade paranaense fica a cerca de 300 km de Concórdia e a aproximadamente 430 km de Ibirá, em linha reta.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) foi acionado e está investigando as causas do acidente.

"O Cenipa tem por objetivo investigar as ocorrências aeronáuticas, de modo a prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. [...] São utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoal qualificado e credenciado, que realiza a coleta e a confirmação de dados, a preservação dos elementos, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias à investigação", informa o órgão.

De acordo com o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), o avião que fez o pouso de emergência é um Ultravia Pelican GS, fabricado em 1995. A aeronave tem dois assentos e não possui autorização para realizar táxi aéreo. A propriedade está em nome de Claudio dos Santos.

Clique aqui e assista a reportagem sobre o acidente.

Via g1, A Rede e ANAC

Aconteceu em 6 de fevereiro de 2023: Boeing 737 que combatia incêndio florestal cai na Austrália

Em 6 de fevereiro de 2023, um Boeing 737-300 de propriedade da Coulson Aviation e usado como avião-tanque caiu no Parque Nacional do Rio Fitzgerald, na Grande Região Sul da Austrália Ocidental, enquanto combatia vários incêndios. Os dois tripulantes a bordo – ambos pilotos – sobreviveram com ferimentos leves e foram levados ao hospital. O acidente resultou na primeira perda do casco de um Boeing 737 na Austrália.

Linha do tempo

Em 6 de fevereiro de 2023, às 12h08, a aeronave Boeing 737-3H4 (WL), prefixo N619SW, da Coulson Aviation (foto acima), decolou do Aeroporto Busselton Margaret River na primeira de três missões daquele dia para responder a um incêndio perto de Hopetoun.

Apelidado de “Phoenix”, o avião possuia capacidade para transportar 15.000 litros de supressores de incêndio e tem uma velocidade de cruzeiro carregada de quase 800 quilômetros por hora.

A caminho dos incêndios, a aeronave subiu para 29.000 pés (8.800 m), antes de descer uma vez para cerca de 700 pés (210 m) sobre a zona de incêndio. Retornou ao mesmo aeroporto às 13h26. Após receber nova carga de retardante, decolou às 13h50 para a segunda missão. A aeronave saiu da área e retornou à base às 15h08, após descer uma vez sobre a zona de fogo.

Em sua terceira missão, decolou às 15h32. Desta vez, o avião-tanque desceu cerca de 700 pés para lançar substâncias de combate a incêndios sobre a área. No entanto, após lançar a substância de combate a incêndios, a aeronave não conseguiu subir como esperado e só conseguiu atingir cerca de 1.800 pés antes de cair nas proximidades do incêndio que estava combatendo. O acidente ocorreu no Parque Nacional do Rio Fitzgerald, cerca de 460 quilômetros a sudeste de Perth, às 16h14, horário local.

Os dois pilotos a bordo foram retirados do local do acidente de helicóptero e transportados de avião para o aeroporto de Ravensthorpe. Ambos sobreviveram ao acidente com ferimentos leves.

Investigação

De acordo com dados do Flightradar24, o avião subiu para 29.000 pés após a decolagem, descendo para cerca de 700 pés como de costume, a fim de apagar os incêndios florestais antes que tivesse problemas.

Após o acidente, o Australian Transport Safety Bureau anunciou que uma equipe estava sendo montada em Perth e Canberra para investigar o acidente. O acidente ainda está sob investigação.

Um relatório da investigação preliminar divulgado em 3 de maio de 2023 afirmou que a aeronave havia atingido uma crista ao lançar retardador em baixa altitude. Segundos antes, os pilotos tentaram levantar a aeronave, mas os motores não tiveram tempo suficiente para acelerar. Depois que a aeronave parou, os pilotos conseguiram escapar pela janela esquerda da cabine, sofrendo apenas ferimentos leves.

Os dois pilotos sofreram apenas ferimentos leves e foram para o hospital poucas horas após o acidente

A aeronave envolvida no acidente era um Boeing 737-300, de 27 anos, número de série 28035 e registrado como N619SW. A aeronave foi o 2.762º 737 construído e foi entregue nova à Southwest Airlines em novembro de 1995. Foi aposentada pela Southwest em agosto de 2017 e transferida para a Coulson Aviation no final daquele mês. Após um período de armazenamento e conversão, começou a operar como avião-tanque em julho de 2022.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e ATSB

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Birgenair 301 Alerta Ignorado

Via Cavok Vídeos