Aconteceu em 18 de setembro de 1961: A queda do Douglas DC-6 na Zâmbia mata o Secretário-Geral da ONU Acidente ou abate?

Em 1960, a ex-colônia belga e agora o recém-independente Congo pediu ajuda das Nações Unidas para neutralizar a escalada do conflito civil. Em setembro de 1961, ocorreram combates entre as forças não combatentes da ONU e as tropas Katanga de Moise Tshombe. O secretário-geral da ONU, Dag Hammarskjöld, foi ao Congo negociar um cessar-fogo. 

Um Douglas DC-6B da Transair Sweden similar ao avião acidentado

Na manhã de 17 de setembro de 1961, o Douglas DC-6B, prefixo SE-BDY, fretado pela ONU (Organização das Nações Unidas) junto a Transair Sweden (TSA), partiu de Elisabethville (agora Lubumbashi) para Léopoldville (agora Kinshasa), levando a bordo 11 passageiros e cinco tripulantes.

O DC-6 foi atingido por balas disparadas do solo em Elisabethville. Na chegada, o avião foi inspecionado, mas apenas uma bala foi encontrada. Ele penetrou no escapamento de um dos motores. O dano foi reparado. 

Medidas de segurança foram tomadas em Léopoldville para fazer parecer que um Douglas DC-4, o de prefixo OO-RIC, estava realmente carregando o Secretário-Geral da UNU e decolou às 16h04, dirigigindo-se diretamente para Ndola.

O Secretário-Geral da ONU Dag Hammarskjöld estava em uma missão para tentar negociar
a paz no Congo quando morreu em 1961 (Foto: REX)

Enquanto isso, o capitão do SE-BDY não apresentou um plano de voo e queria manter o silêncio do rádio durante todo o voo por razões de segurança. 

O avião partiu de Léopoldville às 16h51 com destino a Ndola na Federação da Rodésia e Nyasaland (atual Zâmbia). O silêncio do rádio foi aparentemente mantido até que o SE-BDY ligou para Salisbury FIC às 22h02, enquanto ainda fora da FIR, e solicitou o tempo estimado de chegada do OO-RIC. O DC-4 chegou a Ndola às 22h35, horário local, sem incidentes. 

Trajetória de voo do DC-6, a aeronave de Hammarskjöld (linha rosa) e a
do DC-4, a aeronave enviada para despistar os terroristas (linha preta)

Às 22h40, a tripulação do SE-BDY relatou a Salisbury que estava sobre o Lago Tanganica e estava voando na rota consultiva 432 a 17.500 pés para evitar o território congolês. O DC-6 desceu a 16000 pés e o contato foi feito com a Torre Ndola às 23h35 e a tripulação deu um ETA de 00h20. 

Às 23h47, o SE-BDY estava ao lado do Ndola. O avião desceu a 6.000 pés de acordo com a autorização da Torre Ndola. Às 00h10 o voo reportava "luzes à vista, Ndola descendo, confirmar QNH". A Torre Ndola confirmou o QNH e solicitou que o voo relatasse quando atingisse 6.000 pés. Nenhum relatório desse tipo foi recebido. 

O procedimento de aproximação por instrumentos consiste na aproximação inicial a 6.000 pés em uma pista de 280° até 30 segundos após o NDB ter sido ultrapassado. O giro de procedimento é então feito para a direita na mesma altura. Após a conclusão dessa curva e quando estiver na pista de entrada de 100° para o NDB, a aeronave desce a 5.000 pés sobre o NDB, descendo daí para a altura crítica do aeródromo.

O piloto aparentemente tentou uma abordagem visual do aeroporto quando o avião virou à direita após cruzar o aeroporto, o piloto continuou sua abordagem por uma curva subsequente à esquerda. O DC-6 desceu e atingiu árvores a uma altitude de 4.357 pés de altitude em um ângulo raso ao virar levemente para a esquerda na velocidade normal de aproximação. Todas as 16 pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo o Secretário-Geral da ONU, Dag Hammarskjöld.

As investigações posteriores apontaram como a causa provável do acidente: "Foi fortemente recomendado que a Comissão não concluísse que o acidente se devia a um erro do piloto. Foram apresentadas razões para afirmar que outras causas sugeridas não eram realmente possíveis. Também foram apresentadas razões para concluir que a abordagem foi feita por um procedimento de descida visual em que a aeronave foi baixada demais. Não foi possível dizer se isso ocorreu em resultado de falta de atenção aos altímetros ou de leitura incorreta dos mesmos. A Comissão considerou que deve concluir que a aeronave foi autorizada, pelo pilotos, para descer muito baixo. Ao fazê-lo, bateu em árvores e caiu."

Apesar das múltiplas investigações oficiais que não encontraram evidências de assassinato ou outras formas de jogo sujo, vários indivíduos continuaram a apresentar uma teoria de que o acidente foi causado deliberadamente por interesses hostis. 

No momento da morte de Hammarskjöld, a Agência Central de Inteligência e outras agências ocidentais estavam ativamente envolvidas na situação política no Congo, que culminou no apoio da Bélgica e dos Estados Unidos à secessão de Katanga e ao assassinato do ex-primeiro-ministro ministro Patrice Lumumba. 

O governo belga tinha grande interesse em manter seu controle sobre grande parte da indústria de cobre do país durante a transição congolesa do domínio colonial para a independência. As preocupações com a nacionalização da indústria do cobre poderiam ter fornecido um incentivo financeiro para remover Lumumba ou Hammarskjöld.

Em abril de 2014, o The Guardian publicou evidências envolvendo Jan van Risseghem, um piloto militar que serviu na RAF durante a Segunda Guerra Mundial, mais tarde na Força Aérea Belga, e que ficou conhecido como o piloto de Moise Tshombe em Katanga. 

O artigo afirma que um funcionário americano da NSA, o ex-piloto naval Comandante Charles Southall, trabalhava na estação de escuta da NSA em Chipreem 1961, pouco depois da meia-noite da noite do acidente, ouviu-se uma interceptação do comentário de um piloto no ar sobre Ndola - 3.000 milhas de distância. Southall lembrou-se do piloto dizendo: "Vejo um avião de transporte baixando. Todas as luzes estão acesas. Vou descer para fazer uma corrida nele. Sim, é o Transair DC-6. É o avião", acrescentando que sua voz era "legal e profissional". Então ele ouviu o som de tiros e o piloto exclamou: "Acertei. Há chamas! Está caindo. Está caindo!" Com base no registro da aeronave e disponibilidade com a Força Aérea de Katangese, registro KAT-93, um Fouga CM.

Um outro artigo foi publicado pelo The Guardian em janeiro de 2019, repetindo as alegações contra van Risseghem e citando outras evidências descobertas pelos produtores do documentário Cold Case Hammarskjöld , incluindo refutações de seu álibi de que ele não estava voando no momento do acidente.

Em dezembro de 2018, o historiador freelance alemão Torben Gülstorff publicou um artigo na revista Lobster , argumentando que um Dornier DO-28A alemão pode ter sido usado para o ataque ao DC-6 de Hammarskjöld. O avião foi entregue a Katanga no final de agosto de 1961 e teria capacidade técnica para realizar tal ataque.

Túmulo de Hammarskjöld em Uppsala

O Memorial do local do acidente Dag Hammarskjöld está sendo considerado para inclusão como Patrimônio Mundial da UNESCO. Um comunicado de imprensa emitido pelo Primeiro-Ministro da República do Congo afirmou que, "... para prestar uma homenagem a este grande homem, agora desaparecido de cena, e aos seus colegas, todos eles vítimas de as intrigas desavergonhadas das grandes potências financeiras do Ocidente... o Governo decidiu proclamar a terça-feira, 19 de setembro de 1961, dia de luto nacional”.

No filme de 2016 "The Siege of Jadotville", o avião de Hammarskjöld é interceptado por uma aeronave F-4 Phantom II e está implícito que o primeiro-ministro de Katangese Moise Tshombe ordenou que fosse feito, no entanto, o filme acaba deixando-o ambíguo, já que o avião de Hammarskjöld é nunca mostrado sendo abatido, apenas implícito. 

O filme está incorreto, no entanto, ao retratar o acidente de avião ocorrendo durante o ataque de seis dias pelas forças de Katangese contra as forças de paz do Exército irlandês lideradas pelo comandante Pat Quinlan. Na realidade, Hammarskjöld morreu um dia depois de o contingente irlandês sitiado ter se rendido.

O filme "Cold Case Hammarskjöld", de 2019, detalha e dramatiza a investigação do suposto assassinato de Hammarskjöld pelo diretor dinamarquês Mads Brügger e pelo investigador particular sueco Göran Björkdahl. O filme conclui que o avião de Hammarskjöld foi abatido por um mercenário belga, provavelmente atuando como parte de uma trama com envolvimento da CIA, MI6, e uma misteriosa organização paramilitar supremacista branca sul-africana , SAIMR.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, The Guardian e baaa-acro

História: como um voo cancelado levou à formação da Virgin Atlantic

Um voo cancelado para as Ilhas Virgens Britânicas levou à criação de uma nova companhia aérea.

(Foto: Fasttailwind/Shutterstock)

Desde 1984, a Virgin Atlantic tem sido uma disruptiva no mercado de viagens de longa distância. Começando com um único Boeing 747 e um escritório apertado no centro de Londres, tornou-se uma das formas mais desejáveis ​​e luxuosas de viajar através do Atlântico. Dito isto, toda a empresa não teria sido criada se não fosse o cancelamento de um voo para as Ilhas Virgens Britânicas.

O início

Segundo a história, um inglês de 28 anos do mundo da música, Richard Branson, estava esperando seu voo de Porto Rico para as Ilhas Virgens Britânicas para ver sua agora esposa, Joan. No entanto, seu voo foi cancelado no último minuto porque não havia passageiros suficientes, o que levou Branson a encontrar outra forma de viajar. Branson acreditava que um número suficiente de pessoas desejava chegar ao destino; tudo que ele precisava era da aeronave.

O fundador Richard Branson falando aos passageiros a bordo do voo inaugural da
Virgin Atlantic entre Londres e Nova York (Foto de : Virgin Atlantic)

Isso levou Branson a ir até os fundos do aeroporto e alugar um avião; ele escreveu brincando 'Virgin Airways: voo único de US$ 39'. Ele deu a volta para todos os passageiros retirados de seu voo original e encheu uma aeronave.

Após o pouso, um dos passageiros disse a Branson que se ele “melhorasse o serviço, você poderia estar no negócio”. Isso deu a Branson o ímpeto para considerar fazer isso novamente. Vendo como era fácil lotar um avião e viajar de avião oferecendo uma experiência muito diferente da que estamos acostumados hoje, ele decidiu fazer novamente.

A construção da transportadora

Como transporte inicial, Branson garantiu um Boeing 747 com contrato de arrendamento de um ano, pois, se o negócio não corresse como ele esperava, ele teria uma rota de fuga clara. Embora fosse um constrangimento, limitaria as perdas. No entanto, tudo, desde contratos de trabalho, exposição cambial, arrendamento de aeronaves e quaisquer outros custos, seria limitado a um ano. Com desvantagens protegidas, Branson procurou a Boeing e conseguiu um Boeing 747 usado registrado como G-VIRG. Ele disse,

“Liguei para a Boeing e eles se divertiram ao ouvir um inglês do ramo musical (Virgin Records) perguntando que tipo de negócios estavam disponíveis em um jato jumbo. Passei a tarde e a noite toda ao telefone com eles e, por fim, falei com alguém que poderia me ajudar. Eles me disseram que a Boeing alugava aeronaves e que tinha um jumbo usado que consideraria seriamente devolver depois de um ano se as coisas não dessem certo. Estávamos no caminho certo."

Depois de resolver inúmeras questões de licenciamento e elaborar um plano de negócios que separasse a companhia aérea da concorrência, a Virgin Atlantic estava no mercado. Em 22 de junho de 1984, a primeira viagem da Virgin Atlantic Airways a bordo de um Boeing 747 ocorreu entre Londres-Gatwick e Newark Liberty e foi um sucesso estrondoso.

Coração de inovador

Desde muito jovem, Richard Branson sempre buscou problemas para resolver. Em seu blog, ele conta que sua inspiração para novas ideias de negócios vem de coisas que o frustram e busca uma solução.

Richard Branson comemorando a conclusão do primeiro voo da Virgin Atlantic (Foto: Virgin)

No caso da Virgin Atlantic, qualquer passageiro que abandonou um voo ou teve um cancelamento inesperado pode estar relacionado a Branson. Desde o início, a Virgin Atlantic foi uma transportadora que prioriza os passageiros e sempre fez de tudo para que seus passageiros oferecessem o melhor nível de serviço.

A Virgin Atlantic não é a primeira e não será a última empresa Branson. Desde sua empresa de comunicações, Virgin Media, até sua rede de hotéis, Virgin Hotels, e a gravadora original Virgin Records, ele abrange vários setores. Além disso, a Virgin continua a inovar com a Virgin Galactic, que lançou recentemente o seu primeiro voo espacial privado em agosto .

Desde a sua criação, a Virgin Atlantic tem operado continuamente de forma diferente e construiu uma base de clientes fiéis. O voo acidentado de Richard Branson para as Ilhas Virgens Britânicas o inspirou a criar a companhia aérea que todos conhecemos hoje.

Com informações do Simple Flying

Controlador de tráfego se irrita com mulher do comando de avião francês e gera bate-boca no rádio

Um episódio tenso ocorreu em um voo da Air France no Aeroporto JFK, de Nova York, onde um controlador de tráfego aéreo perdeu a calma ao lidar com a piloto de um Airbus A350-900 que chegava de Paris. O incidente, registrado em áudio, levantou questões sobre a comunicação entre pilotos e controladores, além das pressões enfrentadas no tráfego aéreo intenso.

O incidente aconteceu por volta das 10:10 PM no dia 27 de agosto de 2024. A piloto da Air France, que conduzia o voo AF-012, estava pousando e solicitou permissão para atravessar a pista 22R após receber instruções para manter-se em espera. Porém, o controlador de tráfego aéreo ficou irritado, dizendo que aquele não era momento de pedir para cruzar a pista, sabendo que havia um avião pousando naquela pista.

O controlador imediatamente pediu que a equipe da Air France segurasse a aeronave e se mostrou visivelmente irritado com a maneira como a piloto comunicou sua solicitação.

Depois, o controlador autorizou que a aeronave continuasse se movimentando, mas se mostrou irritado de novo, desta vez com a velocidade do táxi do avião francês, alegando que outra aeronave estava tentando livrar a pista atrás deles. Isso gerou um confronto verbal em que a piloto reafirmou que estava taxiando e que não estava parada.

Durante os diálogos, a tensão aumentou quando a piloto questionou o controlador, pedindo esclarecimentos sobre o que estava acontecendo. O controlador continuou a pressionar para que ela ligasse para a torre assim que tivesse a chance. A piloto, por sua vez, explicou que não poderia fazer essa chamada enquanto estava em operação com a aeronave.

A interação se tornou um loop de pedidos e respostas, com o controlador repetindo suas instruções e a piloto defendendo sua posição. O controlador parecia obcecado em garantir que a chamada fosse feita, enquanto a piloto tentava enfatizar que estavam, de fato, realizando o taxiamento e seguindo os procedimentos normais.

Veja um trecho da discussão:

• ATC: "Ok, eu não disse para parar. Eu não disse que você tem que copiar agora. Você precisa continuar se movendo. Alguém está tentando limpar a pista atrás de você. Air France 012, continue em alfa."
• Piloto: "Sim, é isso que estamos fazendo. Estamos taxiando em alfa, Air France 012."
• ATC: "Você está parado! Você pode continuar e se afastar da pista?"
• Piloto: "Não estamos mais na pista e estamos taxiando, Air France 012."
• ATC: "Air France 012, há tráfego tentando limpar a pista atrás de você. Você não é a única aeronave taxiando. Continue se movendo, por favor."
• Piloto: "Mas é isso que estamos fazendo! Não paramos, senhor. Estou xingando. Estamos taxiando a 10 nós."
• ATC: "Air France 012, de novo, vou precisar que você ligue para a torre quando tiver uma chance. Avise-me quando estiver pronto para anotar este número.”
• ATC: “Air France 012, você está pronto para copiar o número?”
• Piloto: “Negativo, estamos consultando a rampa agora. Eles acabaram de nos dar 15 minutos de tempo de espera. Onde você quer que a gente vá para ligar para o telefone?”
• ATC: “Air France 012, você está pronto para copiar o número?”
• Piloto: “Sim, para a Air France 012, vá em frente. Agora estamos prontos.”
• ATC: “Tudo bem, o número é XXX-XXX-XXXX.”
• Piloto: “Ok, mas só para eu saber, qual é o problema?”
• ATC: “Air France 012, ligue para a torre e discutiremos isso quando você ligar para a torre.”
• ATC: “Ainda estou esperando você ligar para a torre.”
• Piloto: “Senhor, estamos taxiando. Estamos em serviço em uma aeronave, então não vou ligar para você durante meu serviço, ok?”

Toda a interação foi publicada pelo canal VASAviation no Youtube, podendo ser vista abaixo. É notável o clima de animosidade.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) e One Mile at a Time

História: Pilotos de helicópteros dos EUA no Vietnã lutando contra o exército dos EUA para honrar os sacrifícios de amigos

Helicópteros das 170ª e 189ª Companhias de Assalto de Helicópteros aguardam a liderança
das tropas em Polei Kleng, nas Terras Altas Centrais da República do Vietnã do Sul, 1969

Entre 1961 e 1975, milhares de pilotos de helicópteros militares, artilheiros, chefes de tripulação e médicos dos EUA lideraram as tentativas dos EUA de controlar os 67.000 quilómetros quadrados do Vietnã do Sul. Foram derrotados pelos norte-vietnamitas e agora, 50 anos depois, travam mais uma batalha. Desta vez, com suas fileiras reduzidas pelo tempo, eles estão lutando por um pedaço menor de território: um pedaço de terra de apenas um metro e meio quadrado no Cemitério Nacional de Arlington. Desta vez, o inimigo é o Exército dos EUA e eles estão vencendo.

O Vietnã há muito é chamado de “Guerra de Helicópteros”. O som característico dos helicópteros UH-1 Huey está gravado na memória dos veteranos do Vietnã. O Vietnã foi onde o Exército inaugurou o seu conceito de “mobilidade aérea” – céus repletos de helicópteros que transportavam tropas para a frente, livrando-as de problemas, recuperando os feridos e trazendo os mortos para casa.

Aproximadamente 12.000 helicópteros militares dos EUA acumularam 7,5 milhões de horas sobre o Vietnã, registando 2 milhões de missões. As unidades aéreas foram a única unidade de combate do Exército dos EUA que não se desintegrou sob o estresse da guerra no Vietnã; Neal Sheehan escreveu A Bright Shining Lie , seu clássico vencedor do Prêmio Pulitzer de 1988 sobre o conflito.

No total, 5.086 helicópteros, cerca de 42%, foram eliminados pelo fogo inimigo, confusões mecânicas e mau tempo. O número de mortos foi de 2.002 pilotos mortos e 2.704 chefes de tripulação e artilheiros, cerca de 7% dos 58 mil soldados americanos que morreram no Vietnã. Mais de 90 mil feridos – mais da metade deles americanos – e inúmeros outros foram salvos.

Steve Bird diz que, como médico de combate, pode fornecer uma longa lista de militares que estão vivos agora por causa da evacuação médica. Ele passou 1968 na 1ª Divisão de Cavalaria Aérea. Em julho daquele ano, ele testemunhou o heroísmo das tripulações de helicópteros perto da trilha de Ho Chi Minh, quando sua companhia de 110 soldados entrou em confronto com um regimento norte-vietnamita de aproximadamente 700 soldados. As forças americanas passaram 48 horas imobilizadas enquanto helicópteros de resgate faziam esforços repetidos para ajudá-los durante o fogo inimigo antes de finalmente retirá-los.

Helicóptero Huey dos EUA pulverizando Agente Laranja sobre o Vietnã

Quatorze soldados norte-americanos foram mortos e outros seis ficaram feridos, incluindo Bird, que levou um tiro no ombro esquerdo. Em toda a confusão daquela guerra, a sua missão era limpa, pura e simples – resgatar os feridos, disse Art Jacobs, que foi ferido a bordo do seu Huey enquanto tentava resgatar Bird e os seus amigos na sua terceira tentativa. Quatro meses depois, Bird foi resgatado novamente de helicóptero após um segundo ferimento. Ele não consegue expressar sua gratidão em palavras, disse ele, para dizer o que aqueles caras fizeram por eles.

A Associação de Pilotos de Helicópteros do Vietnã (VHPA), com 15.000 membros, acredita que a bravura dos seus camaradas mortos naquele conflito (10% dos quais estão enterrados em Arlington) mereceu reconhecimento num enterro em Arlington. A VHPA começou a fazer lobby para um memorial em 2016. Prometeu ao Exército que pagaria o custo de US$ 6.000, bem como estabeleceria um fundo fiduciário para sustentá-lo no futuro.

Bob Hesselbein, 64 anos, que registrou 681 horas voando com caças AH-1 Cobra sobre o Vietnã em 1972 e ex-presidente da VHPA, liderou a luta pelo que ele chama de um pequeno e humilde memorial aos seus irmãos perdidos. Seu planejado monumento de granito Barre de 4 por 3 pés estaria no topo de uma base de 5 pés. Em 2014, o grupo de pilotos (que mais tarde se fundiu com a Associação de Membros da Tripulação de Helicópteros do Vietnã , composta em grande parte pelos artilheiros e chefes de tripulação que mantinham as aves de guerra no ar e protegidas em voo) buscou formalmente a aprovação de Arlington, informou a Time.

No entanto, o Comitê Consultivo do Exército para o Cemitério Nacional de Arlington, em um empate na votação de 3 a 3, chegou a um impasse na proposta (um sétimo membro estava faltando quando a votação foi realizada) em março de 2015. Três veteranos do Vietnã no painel se dividiram: Max Cleland, um ex-senador da Geórgia e chefe da Administração de Veteranos que sacrificou três membros no Vietnã, e Thomas Kelley, ganhador da Medalha de Honra por bravura, apoiaram o monumento. James Peake, que ganhou uma Estrela de Prata no Vietnã antes de se tornar médico do Exército e liderar o Departamento de Assuntos de Veteranos por dois anos, de 2007 a 2009, e dois outros membros se opuseram, dizendo que Arlington deveria ser impedido de se tornar um parque monumental.

O impasse do painel parou na secretária de John McHugh, então secretário do Exército, que, após 18 anos na Câmara (incluindo 16 anos no comité das forças armadas e 14 como co-presidente do Caucus do Exército da Câmara) veio para o Pentágono. Em julho de 2015, ele disse a Cleland (presidente do painel consultivo) que não aprovava o apelo para o monumento do helicóptero do Vietnã.

Hesselbein e outros pilotos parecem resignados a aceitar qualquer comemoração que recebam. “O Vietnã foi uma espécie de constrangimento para a grande história militar dos Estados Unidos”, disse ele. “Eles estão apenas esperando que todos nós morramos.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações warhistoryonline.com

A URSS possuía um mineral crucial para fabricar o avião espião futurista dos EUA - e os EUA a enganaram para conseguir

Os Estados Unidos tinham a missão de construir um avião espião poderoso que fosse difícil de ser captado pelo radar. Para isso, precisaram pegar um mineral que estava com a URSS.

O SR-71 'Blackbird' (Foto via Wikimedia Commons)

Ele pode não parecer tão futurista a ponto de não ficar deslocado entre os acessórios de um filme do Universo Marvel, mas o avião espião SR-71 "Blackbird" é uma relíquia da Guerra Fria. Quando ele voou pela primeira vez, em 1964, o Salão Oval era ocupado por Lyndon B. Johnson, apenas alguns anos após a invasão da Baía dos Porcos, e as relações entre Washington e o Kremlin eram mais estreitas do que a pele dos tambores que, de tempos em tempos, soavam como uma guerra iminente.

Se há uma peculiaridade que faz com que o SR-71 se destaque, além de sua aparência, suas proezas tecnológicas e até mesmo sua velocidade diabólica que lhe permitia ultrapassar 3.500 quilômetros por hora (km/h), é o sucesso que ele representou para os EUA. E não apenas no campo dos armamentos ou da engenharia aeronáutica. Mesmo antes de sair dos hangares da Skunk Works e voar pelos céus, a aeronave já era um sucesso para a inteligência dos EUA.

O motivo: para construí-lo, os Estados Unidos tiveram que marcar um grande gol contra a URSS. Um gol retumbante, retumbante e retumbante, tão épico que até hoje, seis décadas depois, ainda é comentado nas crônicas históricas.

"Tudo tinha que ser inventado"

No início da década de 1960, ficou claro para as autoridades dos EUA que eles precisavam de uma nova arma para manter o controle da Guerra Fria. Em maio de 1960, a USAF observou com um nó no estômago quando um de seus U-2 "Dragon Lady", um modelo lançado na década anterior, foi abatido sobre o território soviético com uma salva de mísseis ar-superfície SA-2 e o piloto, o experiente Francis Gary Powers, foi capturado.

A Guerra Fria estava esquentando. E os EUA precisavam de uma nova aeronave de vigilância. Mais rápida, capaz de voar em altitudes mais elevadas e de desafiar os sofisticados radares soviéticos. Em resumo, Washington precisava reinventar o conceito de avião espião. Como no passado, recorreu à Lockheed, fabricante do U-2, e ao programa de desenvolvimento Skunk Works. O desafio os trouxe. "Tudo tinha que ser inventado. Tudo", confessaria anos depois Kelly Johnson, designer e parte da equipe da Skunk Works que assumiu a tarefa de "construir o impossível, um avião que não pudesse ser abatido". Talvez haja um excesso de epicidade nessa declaração, mas a tarefa certamente não foi fácil.

Como deveria ser a aeronave?

A USAF queria uma aeronave capaz de ultrapassar 3.200 km/h (2.000 mph) de forma sustentada e em voos longos, não apenas em rajadas curtas, algo já oferecido por outras aeronaves. O projeto também tinha que ser "furtivo", capaz de escapar dos radares soviéticos em constante evolução e evitar outro incidente como o do U-2 e Francis Gary. "A CIA queria uma aeronave que pudesse voar acima de 90.000 pés, em alta velocidade e o mais invisível possível ao radar", disse Peter Merlin, autor de 'Design and Developmen of the Blackbird', à CNN.

O SR-71 'Blackbird' (Foto via Wikimedia Commons)

O último foi obtido com o redesenho da aeronave para refletir os sinais. "Os motores foram movidos para uma posição mais sutil no meio da asa e um elemento absorvente de radar foi adicionado à pintura", diz a Lockheed. Com um primeiro modelo em escala, a Skunk Works realizou testes em uma instalação secreta no deserto de Nevada, protegida da vigilância por satélite russa, que produziu resultados "impressionantes". O chamado Blackbird, com cerca de 30 metros de comprimento, apareceu nos radares inimigos como uma pequena marca, maior que um pássaro, mas menor que um homem. "A equipe conseguiu reduzir a seção transversal do radar em 90%", observa a empresa. Um grande golpe para os interesses dos EUA.

Mais complicado foi a velocidade

Voar a mais de 3.000 km/h por períodos prolongados de tempo significava submeter a aeronave a um atrito infernal, com temperaturas enormes que ultrapassavam 300ºC nas bordas de ataque. Um desafio técnico do calibre que exigia cuidados com o design e com os materiais levou Ben Rich, da Skunk Works, a optar por uma tinta preta capaz de absorver o calor, entre outras soluções. Sua decisão acabaria contribuindo para o apelido popular que a nave ganhou.

"O limite de velocidade da aeronave não tem nada a ver com a aeronave, ironicamente, mas com os motores. Bem à nossa frente havia uma sonda de temperatura. Quando ela estava em torno de 427ºC, era o máximo que podíamos ir", disse mais tarde à BBC o Coronel Rich Graham, ex-piloto do SR-71. Quando a temperatura de 427ºC era ultrapassada, os fabricantes de motores simplesmente não podiam ser responsabilizados pelo que acontecia. "Ele poderia se quebrar ou as lâminas da turbina poderiam se soltar". Esse não foi o único desafio.

Pedindo socorro... sem ser notado

Com temperaturas de 300ºC nos bordos de ataque e o restante da aeronave sujeito a cerca de 200ºC, os especialistas calcularam que o combustível em seus tanques principais, cerca de 80.000 libras de gás, aqueceria a temperaturas enormes, aumentando as chances de uma explosão ou incêndio. Para resolver esse problema, Johnson teve que desenvolver o JP-7, um combustível especial com um ponto de fulgor tão alto que, como brincou Graham, um fósforo ou uma ponta de cigarro poderia ser apagado nele sem entrar em combustão.

O redesenho da aeronave, o uso de tinta preta, o layout dos motores, o desenvolvimento de um novo combustível... foram etapas fundamentais para fazer o Blackbird levantar voo, mas havia um desafio ainda maior e mais importante: como construí-lo e que material poderia suportar as altas temperaturas do voo? A conclusão dos especialistas foi que o melhor candidato para a estrutura era a liga de titânio - forte, leve e capaz de suportar o calor.

Problemas de fornecimento

O problema com o titânio, além do fato de ser extremamente complicado trabalhar com ele ou da fragilidade da liga se mal manuseada, era que obtê-lo era uma dor de cabeça. E não por causa da disponibilidade. Ou esse não era exatamente o motivo. O grande desafio era saber de onde vinha o suprimento. Se os técnicos da Skunk Works quisessem o material, não tinham outra opção a não ser bater na porta da URSS... Exatamente, a mesma potência com a qual eles tinham um relacionamento tenso e para cuja vigilância o SR-71 estava sendo construído!

"O avião tem 92% de titânio por dentro e por fora. Quando estavam construindo o avião, os EUA não tinham o minério necessário, chamado rutilo. Ele é encontrado apenas em partes muito raras do mundo. O principal fornecedor era a URSS", explica Graham. Pode parecer uma desvantagem menor em comparação com as horas e horas de cálculos complexos que foram necessários para o projeto do SR-71, mas, no contexto da Guerra Fria, esse problema de fornecimento era uma questão espinhosa. Afinal de contas, o Blackbird original fez seu primeiro voo em abril de 1962, poucos meses antes da crise dos mísseis cubanos.

O que os EUA fizeram para sair dessa situação? Marcaram um gol contra a URSS

Manobrou para obter o material de que precisava sem que os soviéticos soubessem que estavam contribuindo com o SR-71, uma aeronave de última geração projetada para superar com segurança seus radares e mísseis e mantê-los sob vigilância. Como exatamente Washington conseguiu fazer isso é parte da espessa névoa que ainda hoje, décadas depois, obscurece alguns dos capítulos sombrios da Guerra Fria, mas alguns dos protagonistas deixaram pequenos vislumbres. 

"Nosso fornecedor, a Titanium Metals Corporation, tinha apenas estoques limitados da preciosa liga, então a CIA vasculhou o mundo e, usando terceiros e empresas fictícias, conseguiu comprar discretamente o metal base de um dos principais exportadores do mundo: a URSS. Os russos nunca imaginaram que estavam contribuindo para a criação da aeronave que estava sendo construída às pressas para espionar sua terra natal", explica o engenheiro Ben R. Rich, também conhecido como "pai da furtividade", no livro "Skunk Works".

Como a URSS provavelmente não ficaria feliz em exportar materiais para que os EUA se equipassem com novos armamentos, Graham argumenta que a chave foi um sofisticado trabalho de renda de bobina que permitiu apagar seus rastros. "Ao trabalhar com países do Terceiro Mundo e operações falsas, eles conseguiram enviar o minério de rutilo para os EUA para construir o SR-71", enfatiza.

Outras teorias existentes

Alguns, como o The Aviation Geek Club, vão além e afirmam que um dos estratagemas da inteligência dos EUA era fazer o Kremlin acreditar que todo aquele minério precioso estava sendo usado para fabricar fornos de pizza. Independentemente de ser real ou não, a CIA conseguiu acertar: os técnicos da Skunk Works obtiveram o material necessário e, em abril de 1962, a primeira aeronave, o A-12, estava fazendo seu voo inaugural, escrevendo as primeiras linhas do que mais tarde se tornaria o SR-71, um modelo maior com um segundo assento para um oficial de reconhecimento e maior capacidade de combustível.

No final de 1964, a nova aeronave, a mesma que havia sido considerada uma "impossibilidade", estava voando pelos céus a velocidades vertiginosas. Tudo graças à colaboração fundamental da URSS. Fundamental, mas não consciente.

Via Maria Luisa Pimenta (Purebreak)

Avião cai durante decolagem em Mato Grosso

(Foto: Reprodução/CBMMT)

O avião de pequeno porte Comp Air 7, prefixo PT-ZRC, caiu, ontem à tarde, durante decolagem no aeroporto municipal de Primavera do Leste (234 quilômetros de Cuiabá). O Corpo de Bombeiros foi acionado, entretanto, o piloto foi encontrado fora da aeronave, caminhando e sem ferimentos. Não foi necessário o atendimento médico.

Segundo o registro dos militares, a equipe foi acionada por volta das 17h30. Os bombeiros deslocaram-se para o local e encontraram a aeronave ao final da pista de pouso, fora do pavimento, com avarias no trem de pouso e danos na fuselagem.

Conforme o relato do piloto aos militares, ele realizava um voo teste na aeronave depois de executar uma revisão mecânica quando, no momento da decolagem, uma possível falha provocou a queda. O acidente resultou em danos ao trem de pouso, à hélice e à fuselagem da aeronave.

Os bombeiros avaliaram a situação e, diante das condições encontradas, confirmaram que não havia risco de incêndio. A investigação das causas do acidente será conduzida pelos órgãos competentes.

Com informações de Só Notícias e ANAC

Vídeo: PH RADAR 21 - Investigador de acidentes e ex-piloto de ATR discutem relatório preliminar voo 2283

Após relatório preliminar emitido pelo SIPAER, trouxemos para o estúdio do canal o ex-piloto de ATR Milton Parnes e o investigador de acidentes aeronáuticos  Domingos Afonso de Deus para debater mais sobre o que pode ter acontecido. 

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Especialista revela brechas em dispositivos usados por companhias aéreas em voos

(Foto: Jan Huber/Unsplash)

Diversas falhas de segurança e más-práticas de higiene digital foram identificadas em malas de voo eletrônicas (EFBs, na sigla em inglês), dispositivos críticos que são usados por pilotos de avião em decolagens, poucos e durante os voos. As brechas são oriundas de vulnerabilidades de software, configurações equivocadas feitas por fornecedores destes aparelhos e uma falta de cuidado com a proteção pelas companhias aéreas.

As vulnerabilidades foram apresentadas por Ken Munro, consultor de segurança da Pen Test Partners e especioalista em testes de penetração. As brechas, algumas solucionadas e outras não, foram assunto de palestra durante a RSA Conference, um dos principais eventos de segurança digital do mundo, e acenderam alertas sobre um aspecto contrastante. “A aviação atual é segura, sendo muito difícil invadir o sistema de um avião. Porém, isso faz com que não se olhe para os sistemas que alimentam as aeronaves com dados”, explicou.

Entre as vulnerabilidades detalhadas pelo especialista estão elementos comuns em ataques cibernéticos, como a falta de atualizações de sistemas operacionais e o uso de senhas simples, sem autenticação em duas etapas. De acordo com Munro, alguns dos dispositivos avaliados tinham senhas com números repetidos, como 1111, ou a data de nascimento dos pilotos como credencial, enquanto a falta de softwares de gerenciamento e controle dificultava ainda mais as tarefas de resiliência, já que configurações e updates precisariam ser feitos de forma individual.

Exemplo de dispositivo EFB portátil, com dados exibidos em um iPad que auxiliam nos procedimentos e configurações de decolagem de um avião (Imagem: Reprodução/Pen Test Partners)

Para piorar as coisas, Munro relata casos em que as companhias aéreas incentivaram pilotos a usarem os tablets que servem como EFBs, também, como dispositivos pessoais, que podem ser levados para casa e dados aos filhos, para que acessem a internet e assistam a conteúdos por streaming, sem qualquer controle de acesso ou download de aplicações. “O que percebemos é que as malas eletrônicas de voo não eram protegidas de maneira alguma, podendo levar a todo tipo de problema e ataque”, afirma.

O estudo da Pen Test Partners analisou as seis EFBs mais populares usadas pela aviação civil, em utilização pela maior parte das companhias aéreas do mundo. Em maior ou menor grau, todas apresentaram problemas de segurança que foram apontados aos fornecedores de software e operadores. Enquanto o resultado da maioria dos testes mostrou que dados de voo poderiam ser manipulados com resultados catastróficos, nem todos os responsáveis pela tecnologia se mostraram solícitos, com alguns casos permanecendo, até hoje, sem solução.

O que são os dispositivos EFBs e como elas são usadas?

As chamadas malas eletrônicas de voo são dispositivos portáteis utilizados por pilotos e copilotos para a realização de cálculos, consulta a coordenadas e outras informações de voo. São, também, aparelhos que ajudam na otimização de combustível, potência e outros elementos dos aviões de acordo, por exemplo, com a largura da pista, distância, condições climáticas, quantidade de passageiros e distribuição de peso no interior das aeronaves.

A criticidade dos dados disponíveis nos EFBs é comprovada no cotidiano da aviação, com casos em que pilotos com experiência notaram problemas nos dados antes de um acidente e outros em que o pior aconteceu. Entre os casos mais notórios de problemas com malas eletrônicos está o acidente com o voo 1602 da MK Airlines, quando sete tripulantes de um avião de carga morreram em 2004 devido ao uso de informações incorretas de velocidade e empuxo durante a decolagem, devido à diferença entre o peso real e o que foi inserido no aparelho.

EFBs modernas são acopladas ao painel dos aviões, desconectadas da internet e exigem protocolos de segurança para atualização, resolvendo alguns dos problemas apontados pelos especialistas (Imagem: Reprodução/Pen Test Partners)

Munro cita outros casos que indicam a importância de proteger os EFBs, que também auxiliam no pouso sob condições climáticas extremas ou com pouca visibilidade e emergências. Os aparelhos também indicam informações relacionadas a áreas de voo restrito ou controlado, procedimentos de descida ou alterações em pistas e aeroportos, com normas internacionais obrigando a atualização dos dados a cada 30 dias.

O mesmo, entretanto, não vale para sistemas operacionais, aplicativos e dispositivos de proteção digital disponíveis em tais aparelhos, gerando as vulnerabilidades demonstradas no painel. “Boas práticas, checagens e procedimentos padrões podem localizar erros na inserção de informações. A preocupação é quanto à manipulação de bancos de dados e cálculos. Todas as malas que checamos ao longo dos últimos anos tinham falhas triviais que permitiam isso”, completa.

Falhas incluem senhas simples, dispositivos destravados e mais

Um dos casos apresentados por Munro durante a RSA Conference é o de um fornecedor não revelado, que ainda está trabalhando na atualização de uma EFB usada por centenas de companhias aéreas ao redor do mundo. Ela utiliza iPads para auxiliar pilotos, mas com certificados de segurança inexplicavelmente desabilitados, o que permitia a realização de ataques do tipo man in the middle, com a interceptação de dados trafegados entre aparelhos e servidores de atualização.

Acidente com o voo 1602 da MK Airlines, em 2004, foi o mais grave envolvendo problemas com EFBs; especialista aponta que casos decorrentes de manipulação intencional de dados ainda não existem (Imagem: Adrian Pingstone/Wikimedia Commons)

De acordo com o especialista, o problema se torna maior nos casos em que os tablets são usados de maneira pessoal pelos pilotos e conectados a redes públicas de Wi-Fi, que já são, por si só, armas de ataques desse tipo. Nos testes, a Pen Test Partners foi capaz de manipular conexões e capturar senhas de acesso a sistemas internos das companhias aéreas, bem como realizar engenharia reversa em softwares para exibição de informações erradas e travamentos.

Um outro caso, também de fornecedor não revelado, também envolveu a análise de aplicativos mobile, desta vez no sistema operacional Android. A engenharia reversa do software usado pela mala eletrônica de voo permitiu acesso a chaves de criptografia que estavam inseridas no próprio código — a senha, inclusive, era 1234567890 —, abrindo as portas para a manipulação dos dados. Em uma terceira instância, não havia nenhum tipo de proteção, com as informações disponíveis em texto simples que poderia ser facilmente alterado por um atacante que descobrisse a senha que quatro dígitos, repetitiva, usada pela companhia aérea não identificada.

As demonstrações de Munro fazem parecer que o problema está na portabilidade das EFBs, o que não é necessariamente o caso. Em uma das exibições mais graves, tanto pela exploração em si quanto pelo fato de ela ainda não estar corrigida, o alvo foi uma mala fixada no cockpit de aviões de passageiros e conectadas apenas a um sistema interno de atualização e alimentação de dados. O problema é que, neste caso, apenas um adesivo protegia a entrada USB do aparelho.

“O acesso a um avião não é fácil e a segurança na cabine é restrita. Ainda assim, essa é uma falha que consideramos crítica, pois basta alguns segundos para que um ataque aconteça”, explicou o especialista, apontando a responsabilidade da fornecedora CMC Electronics neste caso. Os dispositivos da linha Pilotviews, fabricada por ela, rodam em Windows, com alguns dos equipamentos analisados pela equipe da Pen Test Partners estando há mais de sete anos sem atualizações.

Mala eletrônica de voo fixa era desconectada da internet, mas análise comprovou acesso fácil ao sistema operacional, enquanto porta USB era protegida apenas por um adesivo (Imagem: Reprodução/Pen Test Partners)

Mesmo sem um pendrive USB malicioso, senhas e outros recursos do sistema poderiam ser manipulados diretamente, bastando abrir o gerenciador de tarefas do Windows, com uma combinação de botões no teclado. Uma olhada rápida no registro do sistema operacional, por exemplo, permitiu descobrir senhas inseguras — “admin” como login e “password” como senha —; felizmente, o Wi-Fi estava desabilitado nos casos analisados, o que impediria, pelo menos, um golpe remoto contra as malas.

“A responsabilidade [sobre casos assim] deve ser compartilhada entre fabricantes, que precisam dar mais detalhes e suporte aos operadores, e companhias aéreas, que devem manter os sistemas atualizados”, completa Munro. Ele cita, novamente, as normas que obrigam a atualização das EFBs a cada 30 dias, mas a ausência de regras de utilização responsável dos dispositivos e obrigatoriedade de atualizações e configurações de segurança.

Por outro lado, o analista vê como positiva as mudanças tecnológicas em malas eletrônicas de voo de aviões mais recentes, cujos dispositivos não são mais portáteis e ficam fixos no painel dos aviões, recebendo dados apenas de sistemas internos que exigem proteção para funcionar. Muitos dos problemas apontados por ele nos aparelhos ainda em uso por companhias aéreas, afirma, podem ser evitados apenas desta maneira.

Felizmente, aponta, não existe nenhum caso registrado de ataque aos sistemas de informação de voo ou malas eletrônicas usadas ao redor do mundo. O especialista não fala nessa como uma probabilidade, mas aponta, sim, que um elemento crítico para a proteção da aviação vem sendo deixado de lado, com as consequências podendo ser as mais graves. “Com brechas em regulações ou falta de conhecimento, a segurança de EFBs parece opcional demais para o nosso gosto. Isso precisa mudar”, completa.

Por Felipe Demartini | Editado por Claudio Yuge (Canaltech) - O jornalista acompanhou o evento em formato digital, a convite da Tenable.

Aconteceu em em 17 de setembro de 1963: Acidente com o voo Pan Am 292 - Desordem nas Montanhas

Em 17 de setembro de 1963, o avião Boeing 707-121B, prefixo N708PA, da Pan Am (foto abaixo), operava o voo 292, um voo internacional regular de passageiros de Fort-de-France, na Martinica, para Nova York, nos Estados Unidos, com escalas em Saint John's, na Antígua e Barbuda, Christiansted, nas Ilhas Virgens Americanas, e San Juan, em Porto Rico. 

A aeronave, batizada de "Clipper Constitution" por sua proprietária, a Pan American World Airways (Pan Am), foi o primeiro Boeing 707 construído a realizar o primeiro voo do tipo em 20 de dezembro de 1957 (foto abaixo). O avião foi utilizado pela Boeing em voos de teste antes da entrega à Pan Am em novembro do ano seguinte.

Ciente de que havia uma tempestade elétrica nas proximidades de Antígua, um plano de voo IFR foi apresentado para o voo curto de 30 minutos que levaria o Boeing 707 a atingir uma altitude máxima de 16.500 pés.

Com o piloto em comando, Capitão Henderson, no assento esquerdo, a aeronave decolou na Pista 27 do Aeroporto Le Lamentin, de Fort-de-France, na Martinica, às 11h04, horário local, com 21 passageiros e uma tripulação de nove pessoas a bordo. 

A rota do voo Pan Am 292

Ao atingir a altitude de cruzeiro, foi orientado a entrar em contato com o ATC da Piarco. Uma transcrição das gravações mostra que às 11h09, o avião estava sobrevoando o VOR em Pointe-a-Pitre (Guadalupe), logo após o Picaro ATC autorizou a aeronave a descer a 2.500 pés em preparação para o pouso em Antigua-Coolidge. Aeroporto Internacional (ANU).

Eles foram configurados para uma abordagem por instrumentos que exigiria que sobrevoassem o aeroporto a 2.500 pés por causa do terreno. O controlador responsável pelo voo que pousou em St. John's forneceu aos pilotos todas as informações meteorológicas relevantes e disse-lhes que estavam autorizados a pousar na Pista 07. 

Às 11h25, o controlador em St. John's questionou a tripulação se o aeroporto estava à vista, ao qual a resposta dos pilotos foi negativa. Ele então instruiu o avião a continuar a aproximação e contatá-lo quando pudessem ver o aeroporto.

Um dos problemas que os pilotos enfrentam se não estiverem familiarizados com o leste do Mar do Caribe é que muitas das ilhas parecem iguais vistas do ar. Na rota de Fort-de-France, eles teriam visto as costas de Dominica, Marie Galante, Guadalupe, Montserrat e Antígua.

Várias testemunhas na costa sudoeste de Montserrat relataram ter visto o avião voando abaixo das nuvens com o trem de pouso abaixado e os flaps parcialmente estendidos.

Usando antenas de rádio como guia, eles estimaram que a aeronave estava voando a uma altitude de pouco mais de 300 metros acima do solo. 

Não muito depois de perderem o avião de vista, as testemunhas descrevem ter ouvido uma explosão que presumiram ser o avião caindo em Chance Peak, localizado na ilha Montserrat, no Caribe, a 3.002 pés (915 m) de altura. A aeronave pegou fogo e ficou totalmente destruída. 

Os destroços da aeronave foram encontrados na selva densa, 242 pés abaixo do cume da montanha. Nenhum dos 21 passageiros e nove tripulantes sobreviveu.

“Lembro-me daquela manhã”, relatou Willian Duberry, oficial da Força de Defesa de Montserrat, mais conhecido como 'Sugar Duberry'. “Estava chuvoso, sombrio e nublado. Eu estava em minha casa em Cork Hill e não tinha ideia do que havia acontecido até ouvir uma reportagem no rádio. A notícia afirmava que uma aeronave da Pan Am havia caído em Chances Peak, no sul de Montserrat, não muito longe do vulcão Soufriere Hills, que entraria em erupção 30 anos depois e mudaria Montserrat para sempre.

Duberry e outros soldados das Forças de Defesa foram encarregados no dia seguinte de recuperar os restos mortais. Eles caminharam pelo Chances Peak passando pela propriedade de Broderick, logo acima da Trials Village. Alguns soldados tinham ido ao local do acidente na sexta-feira, mas o tempo chuvoso e o terreno lamacento dificultaram a missão.

“Subimos pensando que veríamos um avião, mas havia muitos pedaços”, disse Duberry. “Parte do avião caiu em um desfiladeiro. Vimos árvores queimadas. Vimos seções de torso, corpos sem cabeça. Depois de toda a missão de recuperação, não comi carne durante cerca de cinco anos.”

Ilustração mostra a distribuição dos destroços do avião no local do acidente

“O avião pareceu atingir a montanha a cerca de algumas centenas de metros do cume”, continuou relatando Duberry. “Encontramos cerca de quatro ou cinco corpos e trouxemos os restos mortais em sacos para cadáveres. Um dos [soldados] estava trazendo um corpo que eles acreditavam ser o capitão, e o saco para cadáver escorregou de sua mão e desceu a montanha.” O saco para cadáveres acabou sendo posteriormente recuperado.

Poucos dias depois, investigadores da Administração Federal de Aviação chegaram dos Estados Unidos. Duberry e seus colegas soldados tiveram que escoltá-los 3.002 pés de volta montanha acima. A subida foi íngreme e repleta de obstáculos.

“Às vezes tínhamos que ir à frente dos investigadores e depois atirar as cordas e puxá-los para cima”, disse Duberry (foto ao lado, em 1963). “Toda a recuperação foi horrível. Não era para os medrosos. Mas tínhamos um trabalho a fazer e foi isso que fizemos.”

Uma equipe forense também foi acionada para identificar os corpos. Das 30 vítimas, 15 eram americanas – a maioria residentes no estado de Nova Iorque – 10 eram da Martinica, três eram canadenses e duas da República Dominicana. A maioria dos restos mortais foi enterrada no Cemitério Público de Plymouth, com uma grande lápide com os nomes das vítimas.

Embora o acidente tenha sido uma tremenda tragédia, há algum consolo no fato de apenas 30 pessoas terem morrido. Por um lado, o avião não caiu numa área povoada de Montserrat. Além disso, a aeronave podia acomodar até 140 passageiros, mas tinha apenas 21 porque estava na primeira etapa da viagem.

A causa foi determinada como um erro do piloto: a tripulação cometeu um erro de navegação e desceu abaixo da altitude mínima segura sem ter certeza de sua posição.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Simple Flying, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 17 de setembro de 1961: A queda do voo Northwest Orient Airlines 706 em Chicago

Em 17 de setembro de 1961, o Lockheed L-188C Electra, prefixo N137US, da Northwest Orient Airlines, iria realizar o voo 706 entre o Aeroporto de Chicago, em Illinois, e sua segunda escala no Aeroporto de Tampa, na Flórida, levando a bordo 32 passageiros e cinco tripulantes.

O voo 706 começou seu dia em Milwaukee, no Wisconsin, e estava programado para parar em Chicago antes de viajar para Tampa, Fort Lauderdale e Miami, na Flórida. 

O Electra chegou em Chicago no início da manhã e partiu logo em seguida, sendo liberado para decolagem às 8h55.

A decolagem foi normal até que a aeronave atingiu a altitude de 100 pés acima do nível do solo, quando testemunhas notaram uma ligeira mudança no som dos motores do Electra. 

A aeronave começou uma inclinação suave para a direita à medida que a asa de estibordo começou a cair.

Um Lockheed L-188C Electra da Northwest Orient Airlines, similar ao avião acidentado

O ângulo de inclinação aumentou para 35°; naquele ponto, os controladores da torre captaram uma transmissão distorcida que se acreditavam ser dos pilotos. A aeronave subiu a aproximadamente 300 pés, mas continuou a inclinar-se, alcançando um ângulo de inclinação de mais de 50°. 

Nesse ponto, a asa de estibordo cortou uma série de linhas de alta tensão que corriam ao longo da fronteira sul do aeroporto; logo depois disso, a aeronave atingiu um aterro e saltou sobre o nariz. A fuselagem dianteira quebrou, o avião bateu e derrapou, então se lançou no ar e bateu com o nariz no chão, caindo de costas e explodindo em uma bola de fogo. 

O acidente demorou menos de dois minutos desde o início da decolagem até o acidente final. Todos os 37 a bordo morreram no acidente.

Os investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil determinaram que o cabo que conectava fisicamente a roda de controle do primeiro oficial à unidade de reforço do aileron havia sido desconectado. Isso fez com que os ailerons colocassem a aeronave em atitude de estibordo-asa para baixo e impediu os pilotos de corrigirem a inclinação. 

Os cabos que prendem as rodas de controle dos pilotos à unidade de reforço do aileron foram removidos dois meses antes do acidente, durante a manutenção de rotina; um cabo de segurança que mantinha parte do conjunto unido não havia sido substituído quando os cabos foram reconectados. O contato se separou lentamente, até que falhou completamente durante a sequência de decolagem.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Voe no meio da semana e fuja do câmbio: como economizar desde o aeroporto

Lojas e restaurantes no Aeroporto de Changi, em Singapura: fazer refeições e compras
no aeroporto nem sempre compensa (Imagem: Divulgação/Changi Airport Group)

A ex-comissária americana Arina Bloom, que trabalhou dois anos para companhias voando a partir de São Francisco e Nova York para voos domésticos e internacionais, revelou ao site Business Insider quais compras de aeroporto (ou daquelas que você faz até antes mesmo de sair de casa) considera um desperdício do orçamento do viajante.

Entre as táticas das quais ela não abre mão com sua experiência estão trazer lanches de casa e comprar bilhetes para voos que saem e chegam no meio da semana.

Conheça os gastos que você deve evitar, segundo Arina:

Se quiser voar de executiva, deixe o upgrade para o aeroporto

Deixe para trocar a sua passagem por uma na executiva no aeroporto: segundo a ex-comissária, o upgrade costuma ser menos salgado por lá

Deixe para trocar a sua passagem por uma na executiva no aeroporto: segundo a ex-comissária, o upgrade costuma ser menos salgado por lá Imagem: Divulgação

A ex-comissária diz que, caso você deixe para "subir de classe" no avião, é melhor optar pela troca de passagens no balcão da companhia do que comprar diretamente uma passagem para a executiva em casa.

"Optar por um upgrade vai reduzir drasticamente o preço do bilhete. Assim que você compra seu assento na econômica, você pode começar a receber e-mails de promoções para trocar sua passagem, mas não tenha pressa. Espere até chegar no aerporto e peça pelo upgrade no balcão ou no portão", ensina.

"Às vezes, se o avião está vazio ou você tem um programa de fidelidade com a companhia, o agente do portão pode fazer o upgrade para a executiva sem custo adicional. Mas mesmo que você tenha que pagar, vai ser muito mais barato [no aeroporto] de que comprar online."

Ela ainda recomenda não esperar para tentar mudar de lugar no avião, já que comissárias não têm poder de decisão sobre assentos.

Nunca compre garrafinha de água no aeropoto

Água em aeroporto costuma ser mais cara, alerta Arina, e o passageiro não pode passar com sua garrafinha com líquidos pela checagem de segurança. No entanto, ela lembra que você pode levar sua garrafa vazia e, após passar pelos procedimentos até o portão, pode enchê-la nos bebedouros gratuitos próximos aos porções de embarque.

Comissários também podem oferecer o refil de água gratuitamente durante o voo e até oferecer gelo, se for o caso.

Também não faça um lanche no aeroporto

Aeroportos têm restaurantes e lanchonetes de encher os olhos, que muitas vezes não se encontra na sua cidade de origem. Mas a ex-comissária lembra que os preços costumam ser salgados. Por isso, ela recomenda levar um lanche de casa — já que alimentos podem passar pela segurança no embarque.

"[Mas] se você está voando internacionalmente, é melhor terminar qualquer comida do seu primeiro destino antes de aterrissar, porque alguns países não permitem alimentos frescos [passarem] pela alfândega", alerta.

Compre no "free shop" pela internet

Em vez de procurar pechinchas (só) no aeroporto, a ex-comissária ensina que pode ser bem melhor pesquisar os preços nas lojas online dos duty free, que costumam ter ofertas mais interessantes. "Algumas aéreas também têm catálogos [de duty free] a bordo, para você fazer compras nos céus. Mas esses preços são ainda piores [do que no aeroporto]", acredita.

Prefira voar no meio da semana

Não existe receita única para conseguir uma passagem mais barata, mas geralmente voar às terças e quartas costuma ser mais econômico "porque os preços tendem a cair depois e antes do final de semana. Se tiver alguma flexibilidade, também é melhor checar datas diferentes no calendário em vez de procurar por um dia específico para viajar", indica Arina.

Evite comprinhas nos céus

Caso a refeição não esteja inclusa no seu bilhete, é melhor levar seu próprio lanche do
que pagar altos preços por um petisco a bordo (Imagem: Hispanolistic/Getty Images)

Caso a refeição não esteja inclusa no seu bilhete, é melhor levar seu próprio lanche do que pagar altos preços por um petisco a bordo

A ex-comissária recomenda comer antes de embarcar ou trazer seu próprio lanche para o avião, caso refeições não estejam inclusas no seu bilhete. É que pagar à parte para comer no avião pode ser bem salgado.

Fuja do estacionamento

Se você vai fazer uma viagem longa, não compensa deixar seu carro no estacionamento do aeroporto te esperando para a volta, mesmo que pareça conveniente pra quem tem muita bagagem. "Em Nova York, deixar o carro no aeroporto pode custar até US$ 70 (R$ 383,40) por dia. Se você sair de férias por uma semana, isso se acumula", lembra.

"Entrar em contato com a família ou os amigos para uma carona é, obviamente, a opção mais barata, mas um táxi é geralmente mais barato do que pagar pelo estacionamento, dependendo da duração da sua viagem".

Não vá à casa de câmbio de aeroporto

Esta opção é apenas para emergências, ensina Arina. Especialmente se for aeroportos no seu destino, em que você pagará taxas pelo uso do seu cartão, por exemplo.

O aeroporto é o pior lugar para trocar o seu dinheiro se quiser uma boa taxa de câmbio. A maior parte dos bancos ou shoppings têm trocas de moeda com melhores taxas se você lembrar de fazer antes do seu voo. E se você esquecer, só troque o suficiente para um táxi e vá ao banco no centro da cidade.

Use um programa de fidelidade

Na experiência da ex-comissária, você consegue boas pechinchas se usar sempre a mesma companhia de confiança ou um grupo de confianças que partilham do mesmo programa de fidelidade — ter um cartão que oferece bônus em milhas ou se tornar um "cliente premium" da aérea acaba rendendo despachos gratuitos, acesso a lounges com lanches gratuitos e bebidas, descontos ou upgrades nos bilhetes e mais.

Via Nossa/UOL

Mulher que namorou avião por 9 anos anuncia término: "Ainda somos amigos"

(Foto: Reprodução/Michele Kobke/Perfil Brasil)

A alemã Michele Kobke, 36 anos, anunciou o término inusitado. Ela deu fim ao "namoro" de 9 anos com o "parceiro" — um avião de passageiros Boeing 737-800 de 40 toneladas. Segundo a mulher, os dois se conhecerem em 2014, no Aeroporto Internacional Tegel, em Berlim, onde mora.

"O 737-800 é muito atraente e sexy para mim. Ele é o mais lindamente construído, e é uma aeronave muito atraente e elegante", disse Kobke ao portal Bild.

Após esse encontro o relacionamento dos dois "decolou". Ela garante ter tido uma relação física com o Boeing, pois costumava dormir com uma réplica de 1,5 m de comprimento do avião que ela mandou fazer.

Cada vez mais apaixonada, a mulher passou a levar para casa partes substituídas da aeronave durante manutenções como forma de "lembrança" do amado.

Ao Bild, Michele declarou que foi "eterno enquanto durou", mas que ela e o Boeing não estão mais juntos e que cada um será seu caminho.

No entanto, de acordo com a alemã, ela e o avião seguem em uma relação de amizade: "Ainda somos amigos".

Com informações do Correio Braziliense via TNH1

"Brace": posição indicada a passageiros durante risco de queda de avião pode salvar vidas?

O que é a posição brace, e ela realmente ajuda a salvar vidas?

A posição é geralmente recomendada para reduzir movimentos descontrolados e minimizar o impacto durante uma queda. Em inglês, o nome vem de 'Brace for impact' (prepare-se para o impacto).

Pesquisas e testes para estabelecer posições de "proteção para impacto" para passageiros e comissários de bordo foram conduzidas pelo Civil Aerospace Medical Institute, da Federal Aviation Administration (FAA) dos EUA.

De acordo com o instituto, para determinar a melhor posição de proteção para cada pessoa, seria necessário conhecer o tamanho e as limitações físicas do indivíduo, a configuração dos assentos, o tipo de emergência, e muitos outros fatores.

Mas, o engenheiro aeronáutico Jorge Leal Medeiros, explica que, de forma geral, as instruções são similares.

"O ponto principal é se preparar para o impacto, evitar o movimento brusco, principalmente da cabeça, que pode causar lesões."

O impacto causado por queda ou pouso de emergência pode ser reduzido ao posicionar o corpo (particularmente a cabeça) contra a superfície que seria atingida durante o impacto (o assento da frente, por exemplo).

Além disso, movimentos descontrolados podem ser reduzidos ao flexionar, dobrar ou inclinar o corpo sobre as pernas de alguma forma.

Medeiros afirma que a posição pode, sim, salvar vidas em um momento de emergência. Mas o sucesso da manobra também depende das condições nas quais o avião cai ou pousa.

"No caso do avião que caiu em Valinhos, pelo estrago da aeronave, e também pelo fato de que os passageiros morreram por politraumatismo craniano, sabemos que a batida foi forte demais."

Mauricio Pontes, investigador de acidentes aéreos e assessor executivo da ABRAPAC (Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil), explica que a manobra também é recomendada para pousos ou quedas na água.

"Em 2015 o FAA concluiu que esta manobra é mitigadora de ferimentos na cabeça e no pescoço."

Mas é importante deixar claro que o acesso às investigações é restrito e por ainda estarmos num grande período de análise de evidências, não me arrisco a relacionar a informação com o que pode ter acontecido nos minutos finais do voo da Voepass. As hipóteses estão sendo avaliadas criteriosamente pelas investigações, notadamente a do Cenipa."

Como executar a posição brace

A TÜV Rheinland Group, empresa alemã de serviços técnicos e de segurança, conduziu um estudo com o objetivo de otimizar as orientações para a posição "brace". O documento traz o seguinte passo a passo:

• Deslize para trás no assento, tanto quanto possível, encostando bem as nádegas no encosto;
• Certifique-se de que o cinto de segurança esteja bem afivelado e sem torções.
• Aperte firmemente o cinto de segurança ao redor do quadril;
• Incline bem o tronco para a frente, coloque as mãos espalmadas à esquerda e à direita da cabeça e encoste-a no assento à sua frente;
• Estenda as pernas e, se possível, apoie-as completamente contra a estrutura rígida do assento à frente;
• Coloque qualquer bagagem de mão sob o assento à sua frente e empurre-a para frente. Apoie os pés na bagagem;
• Se estiver na primeira fileira, segure as pernas abaixo dos joelhos com as mãos;
• Mantenha essa posição até que a aeronave tenha parado completamente.

Exemplo da posição 'brace'

"Os passageiros não devem usar travesseiros ou cobertores entre seus corpos e o objeto contra o qual estão se protegendo (seja um encosto de assento ou o próprio corpo)", recomenda a publicação da Civil Aerospace Medical Institute.

Travesseiros e cobertores oferecem pouca ou nenhuma absorção de energia e aumentam a possibilidade de ferimentos por impacto secundário.

"Além disso, travesseiros e cobertores podem criar obstáculos adicionais nos corredores, o que pode ser prejudicial em uma evacuação de emergência."

A instituição também afirma que crianças em assentos de passageiros devem utilizar a mesma posição de proteção que os adultos.

"Adultos segurando bebês devem fornecer o máximo de suporte uniforme possível à cabeça, pescoço e corpo do bebê, inclinando-se sobre o bebê para minimizar a possibilidade de ferimentos por movimentos descontrolados."

Com informações da BBC Brasil