Aconteceu em 21 de março de 2022: Acidente com o voo 5735 da China Eastern Airlines - A linha tênue da confiança

Imagem estática de câmera de segurança mostra a queda vertical do avião

O voo 5735 da China Eastern Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros na China, de Kunming para Guangzhou. Em 21 de março de 2022, a aeronave Boeing 737-89P que operava o serviço desceu abruptamente durante o voo e atingiu o solo em alta velocidade no Condado de Teng, Wuzhou, Região Autônoma de Guangxi Zhuang, matando todos os 123 passageiros e 9 tripulantes. 

Vários relatórios dizem que o avião caiu deliberadamente, mas a investigação oficial do National Transportation Safety Board (NTSB) e da Civil Aviation Administration of China (CAAC) está em andamento. É o terceiro acidente aéreo mais mortal na China após o voo 3943 da China Southern Airlines e o voo 2303 da China Northwest Airlines, o acidente aéreo mais mortal na história da China Eastern Airlines e o acidente de avião mais mortal em 2022.

O voo e o acidente

A aeronave Boeing 737-89P(WL), prefixo B-1791, da China Eastern Airlines (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional Kunming Changshui para o Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun às 13h15 CST (05h15 UTC) e estava programada para pousar às 15h05 (07h05 UTC). 

A bordo estavam 123 passageiros e 9 tripulantes, para um total de 132 pessoas. Todos eram chineses. 

A tripulação de voo consistia em três pilotos, cinco comissários de bordo e um guarda de segurança a bordo . O capitão Yang Hongda, de 32 anos, trabalhava como piloto do Boeing 737 desde janeiro de 2018, com um total de 6.709 horas de voo.

O primeiro oficial Zhang Zhengping, de 59 anos, estava entre os pilotos comerciais mais experientes da China, com 31.769 horas de voo, e foi instrutor de voo da China Eastern, tendo treinado mais de 100 capitães. Ele havia sido agraciado com o título honorário de “Piloto Benemérito” da aviação civil em 2011.

O segundo oficial de 27 anos (como observador) Ni Gongtao, com um total de 556 horas de voo, estava a bordo para cumprir funções de treinamento.

A rota de voo

A aeronave estava programada para viajar mais cedo de Baoshan para Kunming, mas este segmento da viagem foi temporariamente suspenso devido ao baixo número de passageiros como resultado da pandemia de COVID-19 na China continental.

O contato com a aeronave foi perdido sobre a cidade de Wuzhou. Às 14h22 (06h22 UTC), enquanto se aproximava do topo da descida para Guangzhou, a aeronave entrou em uma descida abrupta repentina de 29.100 pés (8.900 m). 

O avião estabilizou brevemente e subiu de 7.400 pés (2.300 m) para 8.600 pés (2.600 m), mas depois mergulhou novamente, atingindo uma altitude final registrada de 3.225 pés (983 m) menos de dois minutos após o início da descida. com uma taxa de descida máxima de quase 31.000 pés (9.400 m) por minuto.

Em seguida, a aeronave caiu nas regiões montanhosas do condado de Teng, causando um incêndio na vegetação próxima.

Alguns canais de informação, como o Aeroporto Internacional de Kunming Changshui e Umetrip, mostraram temporariamente que o voo havia chegado por não registrar a perda de contato do voo. Outros mostraram "perda de contato", "desconhecido" ou um status de branco.

Moradores das aldeias ao redor do local do acidente ouviram uma forte explosão. A descida final e o acidente foram filmados por uma câmera de segurança nas instalações de uma mineradora local. 

O vídeo mostrava o avião em um movimento quase vertical segundos antes de atingir o solo. Imagens do local do acidente mostraram destroços e um incêndio. Muitos pedaços menores de destroços foram espalhados na área circundante.

Todos os ocupantes do avião morreram. Foi o primeiro acidente fatal envolvendo a China Eastern Airlines desde o voo 5210 de novembro de 2004.

Resposta de emergência e recuperação

As autoridades locais enviaram 450 bombeiros para o local do acidente. Os bombeiros foram enviados pelo Corpo de Bombeiros e Resgate de Wuzhou às 15h05 CST. Às 15h56, os bombeiros da vizinha Tangbu chegaram e, às 16h40, bombeiros de fora de Wuzhou foram despachados de Guilin, Beihai, Hezhou, Laibin e Hechi.

As equipes de resgate inicialmente tiveram dificuldade em acessar o local por causa de um incêndio florestal que foi extinto às 17h25. À noite, 117 dos 650 socorristas enviados estavam por perto e se dirigiram ao local vindos de três direções.

Destroços da aeronave e pertences das vítimas foram encontrados, mas nenhum sinal de restos humanos foi detectado.

Os trabalhadores usaram equipamentos manuais, cães de detecção e UAVs para procurar os gravadores de voo e restos humanos, encontrando um gravador de voo em 23 de março.

O gravador de voz do cockpit recuperado em 23 de março

O local do acidente estava concentrado em um raio de 30 metros (100 pés), onde a maior parte dos destroços foi encontrada. Equipes de resgate encontraram um fragmento de destroços de 1,3 metros de comprimento (4 pés, 3 pol.), que se acredita ser parte da aeronave, a 10 quilômetros (6 milhas) do local principal.

O clima úmido e a acessibilidade desafiadora do local do acidente dificultaram o processo de recuperação. A chuva forte encheu parcialmente a cratera de impacto com água, que teve de ser bombeada. As atividades de recuperação foram suspensas na manhã de 23 de março por causa da ameaça de deslizamentos de terra. Os restos mortais de todos os 132 ocupantes da aeronave foram positivamente identificados em 29 de março. Até 31 de março, pelo menos 49.117 pedaços de destroços do avião foram recuperados.

Investigação

Investigação inicial

Equipes de busca e resgate trabalhando no local em 25 de março

O CAAC habilitou uma força-tarefa de emergência e despachou uma equipe para o local do acidente. Liu Ning, secretário do Partido Comunista Chinês em Guangxi, visitou o local do acidente e ordenou uma operação "total" de busca e resgate . Ele estava acompanhado pelo diretor do Comitê Permanente do Congresso Popular de Guangxi e outras autoridades.

As agências americanas responderam como representantes do país onde a aeronave foi fabricada. A Federal Aviation Administration (FAA) disse que estava pronta para ajudar nos esforços de investigação, se solicitado.  A Boeing disse que foi informada pelos relatórios iniciais e estava reunindo detalhes. O National Transportation Safety Board (NTSB) disse que um alto funcionário foi nomeado seu representante no inquérito. Representantes da CFM International, da Boeing e da FAA foram designados como consultores técnicos na investigação. 

Local do acidente

O Secretário de Transportes dos Estados Unidos, Pete Buttigiegdisse em 23 de março que as autoridades chinesas convidaram o NTSB a participar da investigação. ​​Os regulamentos de quarentena do COVID-19 eventualmente dificultaram o acesso de investigadores dos EUA à China continental. Em 29 de março de 2022, o NTSB anunciou que a China havia concedido vistos à agência e aos consultores técnicos da Boeing, do fabricante de motores CFM e da FAA.

O gravador de voz da cabine (CVR) foi encontrado em 23 de março com danos externos, embora se acreditasse que o dispositivo de armazenamento interno estivesse relativamente intacto. Foi enviado a Pequim para extração de dados. O transmissor localizador de emergência (ELT) foi recuperado em 26 de março, e em 27 de março, o gravador de dados de voo (FDR) foi recuperado. Ele havia sido enterrado a 1,5 metro (5 pés) de profundidade no solo e parecia ligeiramente amassado, mas estava intacto. Os dois gravadores de voo foram enviados para uma instalação em Washington, DC para análise. Simultaneamente, em 1º de abril, uma equipe de investigadores do NTSB deixou os Estados Unidos para a China.

Mao Yanfeng, chefe de investigação de aeronaves da CAAC, afirmou que o voo não encontrou condições climáticas perigosas. Não foram detectados componentes de explosivos comuns. A liderança chinesa pediu a publicação aberta, oportuna e transparente de informações sobre o acidente. A CAAC publicou um relatório preliminar em 20 de abril, 30 dias após o acidente. 

Logo após o acidente, foi sugerido que uma falha catastrófica do estabilizador (por exemplo, um problema no estabilizador) e sabotagem (como uma queda intencional do piloto) eram duas das possibilidades em relação à causa do acidente. 

Em 24 de março, um pedaço do jato foi descoberto a cerca de 10 km (6 milhas) do local do acidente, inicialmente dando peso à teoria de uma ruptura no ar. No entanto, as autoridades chinesas confirmaram posteriormente que era um winglet, cuja perda não deve prejudicar gravemente a aeronavegabilidade, e que é leve o suficiente para ter voado para o solo com o vento ou quebrado durante a descida. 

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-89P (737NG ou 737 Next Generation) com matrícula B-1791 e número de série 41474. A aeronave era movida por dois motores turbofan CFM56-7B26E. Voou pela primeira vez em 5 de junho de 2015 e foi entregue novo à China Eastern Yunnan Airlines (subsidiária da China Eastern Airlines) em 25 de junho de 2015. Foi pintado com a pintura 'Yunnan Peacock' da companhia aérea.

O 737-800 tem um sólido histórico de segurança, com 11 acidentes fatais anteriores (o primeiro em setembro de 2006) em mais de 7.000 aviões entregues desde 1997. Não é equipado com o Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) usado em o mais novo 737 MAX que levou a dois acidentes fatais em 2018 e 2019 e o subsequente aterramento da frota.

Relatório preliminar

Em 20 de abril, a CAAC divulgou um relatório preliminar sobre o acidente, afirmando que "não houve anormalidade na comunicação por rádio e comando de controle entre a tripulação e o departamento de controle de tráfego aéreo antes do desvio da altitude de cruzeiro". Foi relatado que o avião estava em condições de voar, em dia com as inspeções, que todo o pessoal cumpria os requisitos, que o tempo estava bom e que nenhuma mercadoria perigosa foi encontrada. Ambos os gravadores de aeronaves foram gravemente danificados e foram enviados a Washington para uma investigação mais aprofundada.

Reportagens da mídia sobre a investigação

Os primeiros relatórios do gravador de dados de voo da aeronave apontavam para uma queda deliberada da cabine. Os controles de vôo foram pressionados para colocar o avião em um mergulho. Isso levou a investigação ao piloto ou à possibilidade de violação da cabine. A China Eastern notou a improbabilidade de alguém violar a cabine, já que um código de emergência não foi transmitido. As autoridades chinesas não estão apontando problemas relacionados a problemas mecânicos ou de controle de voo.

Em 17 de maio, o The Wall Street Journal relatou uma fonte do governo dos Estados Unidos, de funcionários envolvidos na investigação, dizendo que o avião havia caído intencionalmente, com base na análise dos dados dos gravadores da aeronave. As notícias publicadas pela ABC News no mesmo dia concordaram com o relatório do Wall Street Journal sobre os oficiais de investigação do governo dos EUA declarando que a aeronave havia sido deliberadamente colocada em um mergulho vertical por uma pessoa no cabine de comando, também citando dados do gravador de voo mostrando que o trem de pouso e os flaps evidentemente não havia sido engajado ou implantado durante a descida da aeronave, o que indicaria os pilotos tentando uma descida ou pouso de emergência.

Vários relatórios também mencionaram que nos momentos imediatamente anteriores e durante a descida, não houve pedidos de socorro ou socorro do cockpit para o controle de tráfego aéreo, nem respostas às tentativas do controle de tráfego aéreo e aeronaves próximas de fazer contato com a aeronave. Um vídeo foi divulgado ao público no dia do acidente, mostrando a aeronave Boeing 737 envolvida entrando em um mergulho íngreme antes de bater em uma área montanhosa.

Reações

Doméstica

O primeiro-ministro chinês, Li Keqiang, pediu esforços abrangentes para procurar sobreviventes e tratar os feridos, enfatizando a necessidade de tranquilizar e servir as famílias das vítimas. O líder chinês Xi Jinping pediu aos investigadores que determinem a causa o mais rápido possível e garantam a segurança "absoluta" da aviação. Mais de 1.000 funcionários da psicologia foram enviados para fornecer ajuda e apoio emocional às famílias das vítimas.

A China Eastern estabeleceu uma linha direta para familiares e anunciou que sua frota de Boeing 737-800 ficaria em terra para inspeção até que a investigação fosse concluída. A maioria dos 737-800 da companhia aérea voltou ao serviço em abril de 2022.

Site da China Eastern Airlines em preto e branco, com a companhia faz quando há
acidentes envolvendo seus aviões (Imagem: Reprodução/ site da companhia)

O VariFlight informou que quase 74% dos 11.800 voos programados na China em 22 de março foram cancelados como resultado do acidente. A maioria dos voos entre Pequim e Xangai foi cancelada. As taxas de cancelamento na China foram as mais altas de 2022. Quase 89% de todos os voos da China Eastern foram cancelados em 22 de março.

As notícias sobre o acidente foram fortemente censuradas na China. A mídia estatal concentrou-se na resposta das equipes de emergência, incluindo listas detalhadas de seus equipamentos e provisões e ordens de Xi Jinping para que as autoridades façam todo o possível para encontrar sobreviventes. Depois que as autoridades inicialmente não responderam a perguntas básicas sobre o avião e seus pilotos, elas foram acusadas por comentaristas online de "peidos de arco-íris", uma expressão para elogios excessivos. 

Artigos e postagens de mídia social que faziam perguntas mais detalhadas foram excluídos pelos censores. Diante da crescente pressão, os oficiais acabaram fornecendo informações sobre o histórico de manutenção do avião, a experiência de voo dos pilotos e as condições climáticas no momento do acidente.

Duas horas após o acidente, 20 pessoas afirmaram ter "sobrevivido" ao não embarcar no voo. A mídia local descobriu que apenas 2 dessas afirmações eram genuínas.

Internacional

Na Índia, a Diretoria Geral de Aviação Civil (DGCA) colocou todas as aeronaves Boeing 737 voadas por transportadoras indianas sob "vigilância aprimorada". SpiceJet , Vistara e Air India Express possuem a aeronave em suas frotas. Um funcionário do órgão regulador disse que "a segurança é um assunto sério" e que a situação está sendo monitorada de perto.

Nas bolsas de valores dos Estados Unidos, as ações da Boeing inicialmente caíram 7,8 por cento e as ações da China Eastern caíram 8,2 por cento após o incidente. Na Bolsa de Valores de Hong Kong , as ações da China Oriental caíram 6,5 por cento.

A Boeing ofereceu suas condolências às famílias das vítimas e disse que estava em contato com a China Eastern e o NTSB.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 21 de março de 2011: Acidente do Antonov An-12 da Trans Air Congo

Em 21 de março de 2011, uma aeronave de transporte Antonov An-12 não aeronavegável da Trans Air Congo caiu em um bairro densamente povoado de Pointe Noire, na República do Congo, durante a aproximação final para aterrissar. Todos os quatro ocupantes da aeronave e 19 pessoas no solo morreram. Mais quatorze pessoas no terreno ficaram feridas.

O Antonov An-12BP, prefixo AN-AGK, da Trans Air Congo (foto acima), estava em um voo doméstico de carga de Brazzaville para o Aeroporto Pointe Noire, na República do Congo, com cinco passageiros e quatro tripulantes conforme informado. 

Por volta das 15h30, hora local, em 21 de março (14h30 UTC), durante a aproximação final à pista 17 do aeroporto, em condições meteorológicas relatadas como boas, a aeronave capotou invertida e caiu no solo no distrito de Mvoumvou, de Pointe Noire, explodindo em chamas. 

Imagens capturadas momentos antes do acidente (via Flight Global)

Quatro membros da tripulação estavam a bordo. Inicialmente, foi relatado que cinco passageiros 'ilegais' também estavam a bordo, mas posteriormente foi declarado que não era o caso. O uso do Antonov An-12 para o transporte de passageiros é proibido na República do Congo.

Houve relatos conflitantes sobre o número de mortos e feridos, com números de 16, 17, e 19 relatados. Em 23 de março, o prefeito de Pointe-Noire, Roland Bouiti-Viaudo, afirmou que 23 corpos haviam sido recuperados até o aquele momento. 

O número de feridos foi 14. Em 23 de março, a Agence Nationale de l'Aviation Civile du Congo divulgou uma atualização informando que apenas quatro tripulantes estavam na aeronave. Eles foram mortos, assim como 19 no chão.

Um vídeo do acidente mostra o Antonov rolando para estibordo e mergulhando invertido no solo. No vídeo, a aeronave parece estar configurada corretamente para o pouso, com trem de pouso e flaps estendidos, mas apenas os motores nº 1 e 2 parecem estar operando, deixando a fumaça característica. 

Uma falha de ambos os motores na mesma asa para o tipo de aeronave envolvido poderia levar à perda de controle , devido ao leme não ter autoridade suficiente para conter o empuxo assimétrico. 

A aeronave envolvida era um Antonov An-12 de construção soviética com registro congolês TN-AGK. Era equipada com quatro motores turboélice Ivchenko AI-20. Construída em 1963, a aeronave não estava mais em condições de aeronavegabilidade, segundo lista publicada em 2006 pela Organização de Aviação Civil Internacional.

Uma comissão mista foi criada pelo governo congolês para investigar o acidente. Os membros da comissão incluem membros do Governo, polícia e representantes da indústria da aviação na República do Congo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, TAH e baaa-acro.com

Vídeo: Catástrofes Aéreas - Acidente com o voo 801 da Transbrasil

Aconteceu em 21 de março de 1989: Voo Transbrasil 801ㅤO fogo que veio do céu

Em 21 de março de 1989, o Boeing 707 que realizava o voo de carga 801 da Transbrasil a partir de Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, no Amazonas, para o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, caiu numa densamente povoada favela em Guarulhos, a 2 km de distância da pista. O acidente resultou na morte de todos os 3 membros da tripulação e 22 pessoas no solo, juntamente com mais de 200 feridos.

Clique aqui e leia o relato completo desse acidente

Aconteceu em 21 de março de 1931: O mistério do acidente com o avião Avro Ten "Southern Cloud"

O 'Southern Cloud' foi um dos cinco Avro 618 Ten que voavam em serviços aéreos diários entre cidades australianas para a Australian National Airways no início dos anos 1930.

Em 21 de março de 1931, o Avro 618 Ten (Fokker F.VIIb/3m) Southern Cloud, prefixo VH-UMF, da Australian National Airways (foto acima), partiu às 8h10 de Sydney para Melbourne, na Austrália. A bordo estavam seis passageiros e dois tripulantes, incluindo o piloto Travis "Shorty" Shortridge. As condições meteorológicas durante o percurso eram perigosas e muito piores do que o previsto. A aeronave nunca chegou ao seu destino e desapareceu.

O Avro Ten Southern Cloud, VH-UMF, envolvido no acidente, em voo

A Australian National Airways (ANA) foi uma das primeiras companhias aéreas comerciais, criação dos pioneiros da aviação Charles Kingsford Smith e Charles Ulm. Kingsford Smith era a versão australiana de Charles Lindbergh, piloto recordista e evangelista da aviação. 

Ulm, o parceiro de confiança de Kingsford Smith, acompanhou-o em muitos voos históricos, incluindo a travessia de 10 dias do Pacífico da América para a Austrália em 1928 em um tri-motor Fokker chamado Southern Cross.

Sir Charles Kingsford Smith em frente ao “Southern Cloud” (Foto da coleção Ed Coates)

O avião Southern Cloud era uma versão de produção licenciada do Fokker no qual o Southern Cross foi baseado, mas havia uma diferença crítica entre os dois. 

Para a viagem transpacífico, Kingsford Smith e Ulm tinham equipamento de rádio bidirecional e estavam em contato com navios e estações costeiras. O Southern Cloud, como a maioria dos aviões comerciais da época, não tinha rádio.

No dia de seu voo desastroso, o capitão Travis Shortridge e o aprendiz de piloto-engenheiro, Charles Dunell, guiaram o tromotor pela pista do Aeródromo Mascot de Sydney e para o céu com seis dos oito assentos ocupados. 

Entre os passageiros estavam Bill O'Reilly, um jovem contador que estava expandindo sua prática em Melbourne; Elsie May Glasgow, que estava voltando para casa depois de um feriado com sua irmã em Sydney; e o americano Clyde Hood, produtor de teatro. Para uma previsão do tempo, Shortridge contou com o Sydney Morning Herald daquele dia, que compilou seu relatório do tempo na noite anterior.

O avião estava no ar há uma hora quando um relatório meteorológico atualizado chegou à sede da companhia aérea em Sydney. A  nuvem do sul  foi direcionada para chuva forte, ventos fortes, nuvens baixas e condições ciclônicas. A única coisa que alguém no solo podia fazer, entretanto, era se preocupar. Sem rádio, o  Southern Cloud  estava inacessível.

Quando o avião não conseguiu chegar a Melbourne, uma busca massiva começou. Os voos da ANA foram suspensos para que os pilotos e aeronaves da linha pudessem percorrer uma ampla área ao longo da rota de voo esperada da  nuvem. 

A Real Força Aérea Australiana ajudou na busca por 18 dias que envolveu mais de 20 aeronaves. A ANA continuou por mais várias semanas. De áreas distantes, garimpeiros, crianças em idade escolar, pastores e até mesmo uma agente do correio da comunidade relataram ter visto ou ouvido o avião desaparecido.

O coproprietário da companhia aérea Charles Kingsford Smith juntou-se à busca e "pode ​​ter sobrevoado o local do acidente, mas com a aeronave queimada seria muito difícil distingui-la do ar e, portanto, a descoberta não foi feita".

Foi o primeiro grande desastre aéreo da Austrália. A Australian National Airways fechou mais tarde naquele ano como resultado desta e de outra derrota. Um filme inspirado no acidente, 'O Segredo dos Céus', foi lançado em 1934.

Tom Sonter, de 26 anos, operário de construção da Snowy Mountains Scheme, que estava aproveitando o tempo livre de seu trabalho em um projeto hidrelétrico patrocinado pelo governo, estava caminhando na área densamente florestada hoje conhecida como Parque Nacional Kosciuszko em 26 de outubro de 1958. 

A polícia e os civis forçaram uma passagem através do matagal emaranhado em direção ao Southern Cloud

Um caminhante enérgico e aficionado por fotografia, ele estava procurando um atalho de volta ao acampamento quando sua atenção foi atraída para um monte de terra que parecia fora do lugar.

“Havia um pequeno pedaço de aço cutucando as folhas das mudas”, diz Sonter, agora com 85 anos. O metal tinha o formato inconfundível da cauda de um avião. “Não falei uma palavra nem fiz nenhum som, mas meu cérebro gritou: 'É um avião'.”

Destroços do avião acidentado encontrados em 1958

O local do acidente foi em terreno montanhoso densamente arborizado dentro das Montanhas Snowy, cerca de 25 km (16 milhas) a leste da rota direta Sydney-Melbourne. As investigações concluíram que as condições meteorológicas severas no momento do voo provavelmente contribuíram para o acidente.

Um homem chamado Stan Baker tinha sido escalado para voar na viagem fatídica, mas cancelou e viajou de trem. Como resultado do desaparecimento da aeronave, ele nutria um medo permanente de voar - o que se provou justificável quando ele foi morto no acidente da Australian National Airways Douglas DC-4 em 1950.

No livro de Don Bradman, 'Farewell to Cricket', ele menciona que voou em Southern Cloud com o piloto Shortridge de Adelaide a Melbourne e depois a Goulburn não muito antes da tragédia. Ele descreveu a viagem como uma "jornada acidentada".

Carcaça do motor e outros destroços do avião acidentado

Os restos mortais encontrados no  local do acidente Southern Cloud foram enterrados na cidade de Cooma, onde o projeto de desenvolvimento hidrelétrico tinha sua sede.

Em 1962, a carcaça do motor da aeronave e alguns outros grandes pedaços de destroços foram montados em um pavilhão memorial, projetado para se assemelhar a uma asa de avião e instalado em um dos parques da cidade.

Essa pode ter sido a última  história da  Southern Cloud, exceto que o local do acidente acabou como um destino de viagem de um dia em um guia de caminhada. 

Em 1984, os Frews, então professores e pais de duas crianças pequenas, leram sobre o local e decidiram fazer a caminhada até o local de descanso final do primeiro avião comercial do mundo a desaparecer. 

“Não sabíamos muito sobre o avião além de seu guia”, disse Catherine Frew, mas a família caminhou até o local.

Em seus 48 anos de casamento, Ron e Catherine Frew escreveram 10 livros juntos sobre uma ampla variedade de assuntos, desde mountain bike até a história da Primeira Guerra Mundial. Quando Ron Frew se tornou o presidente da Sociedade Histórica de Tumbarumba em 2004, ele e Catherine voltaram sua atenção para descobrir mais sobre a Nuvem do  Sul  e as pessoas afetadas pelo desastre.

“Nossa visão da história é esta: as pessoas são importantes”, Catherine me disse. “Não se trata apenas de encontros, são as pessoas envolvidas e suas histórias.” 

Exposição de partes encontradas do avião

Os Frews falaram com as filhas e sobrinhas-netas e sobrinhos dos mortos no acidente e com aqueles que estavam por perto quando o local do acidente foi descoberto e, claro, com Tom Sonter. Eles organizaram jantares e reuniões memoriais e, em 2011, providenciaram para que aqueles descendentes (que eram fisicamente capazes) escalassem o local do acidente.

Ron Frew afirma que a exposição Southern Cloud no museu da Sociedade Histórica de Tumbarumba abriga o maior número de artefatos. Essa coleção continua a crescer à medida que os residentes da área encontram evidências em galpões e celeiros da caça de souvenirs que ocorreu após a descoberta do avião perdido.

Um dos três motores Armstrong Siddely Lynx do Southern Cloud

No dia seguinte à minha visita ao museu, os Frews me levaram ao local do acidente. A partir do estacionamento na Floresta Kosciuszko, a trilha é uma superfície pavimentada de 11 quilômetros que leva a uma escalada de 30 minutos em terra íngreme. Não tenho certeza se alguém fazendo a escalada sem guia veria os destroços enferrujados, camuflados como estão pelo crescimento da floresta. O que se destaca, porém, é a folha de alumínio de mais de um metro de altura.

O memorial no local do acidente do Southern Cloud

Flores de porcelana rosa, o tipo às vezes visto em lápides, estão muito gastas, mas ainda empoleiradas no lado esquerdo inferior. Quando eu estava na Austrália, este memorial foi o último mistério associado à  Southern Cloud. 

Placas com os nomes dos pilotos e dos passageiros do Southern Cloud

“Ninguém parece saber quem ou quando isso foi colocado lá”, Catherine me disse. Ela o viu em 1984, quando ela e sua família fizeram a escalada pela primeira vez. Mas os visitantes anteriores não sabiam nada sobre isso. 

Embora ninguém hoje saiba quem o construiu e instalou, descobri que quem quase certamente o financiou foi o aventureiro australiano Dick Smith. Em 1983, Smith havia acabado de completar o primeiro voo de helicóptero solo ao redor do mundo, o que o colocaria no livro dos recordes e poliria sua reputação já estabelecida na Austrália.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Air & Space, nma.gov.au, Wikipedia, ASN, journeysetc.com e The Sydney Morning Herald

Hoje na História: 21 de março de 1962 - Um urso chamado “Yogi” foi ejetado de um supersônico em voo teste

O urso Yogi e a capsula que ele usou durante o voo e a ejeção

Em 21 de março de 1962, um urso negro do sexo feminino de 2 anos chamado “Yogi” foi ejetado de um Convair B-58A Hustler supersônico pela Força Aérea dos Estados Unidos para testar a cápsula de escape da aeronave. 

Ejetado a 35.000 pés (10.668 metros) de um B-58 voando a Mach 1,3 (aproximadamente 870 milhas por hora / 1.400 quilômetros por hora), o urso pousou ileso 7 minutos e 49 segundos depois, no deserto do Texas. O pessoal técnico da Força Aérea correu para o local de pouso e abriu a tampa do casulo.

Testes anteriores com seres humanos resultaram em fatalidades, então foi decidido continuar com assuntos animais enquanto os problemas eram resolvidos. Os ursos negros ('Ursus americanus') foram usados ​​para esses testes porque seus órgãos internos são organizados de forma semelhante aos humanos.

Uma cápsula de fuga é lançada da posição de Oficial de Sistemas de Defesa
de um Convair B-58 Hustler (Foto: Força aérea dos Estados Unidos)

O foguete impulsionador carregou a cápsula 225 pés (69 metros) acima do B-58 antes de começar sua descida.

Infelizmente, embora os ursos tenham sobrevivido aos testes de ejeção, eles foram mortos para que seus órgãos pudessem ser examinados. Isso não seria aceitável hoje.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com This Day in History

Akaer fecha contrato com empresa alemã para fabricar fuselagem de avião

O valor do negócio não foi divulgado, mas o contrato prevê a fabricação de fuselagem dianteira para um avião turboélice, em São José dos Campos.

Akaer fecha contrato com empresa alemã para fabricar fuselagem de avião
(Foto: Divulgação/Deutsche Aircraft)

A Akaer, empresa de engenharia aeroespacial sediada em São José dos Campos (SP), anunciou na segunda-feira passada (11) que fechou um contrato para produzir fuselagem de avião para uma fabricante alemã, chamada ‘Deutsche Aircraft’.

O valor do negócio não foi divulgado, mas o contrato prevê a fabricação de fuselagens dianteiras para o ‘D328eco’, um modelo de avião turboélice. Inicialmente, a produção será em São José.

A primeira entrega está prevista para o fim de 2025. De acordo com a Akaer, a produção das fuselagens inclui ainda a industrialização, ferramental, protótipo e estudos relacionados.

A aeronave conta com 40 lugares e é utilizada no mercado de aviação regional. O modelo é conhecido por ser versátil, já que permite adaptação para diferentes operações, como transporte de passageiros, missões de resgate, operações militares, combate a incêndios florestais e serviços aeromédicos.

(Foto: Divulgação/Deutsche Aircraft)

Além disso, o ‘D328eco’ promete revolucionar o mercado de aeronaves regionais, já que tem previsão de usar combustível sustentável para aviões (termo conhecido no inglês por ‘Sustainable Aviation Fuel’). O objetivo da empresa alemã é alcançar voos com emissão zero em termos climáticos.

Clique aqui e assista a reportagem.

Via g1 Vale do Paraíba e Região

Com foco no avião C-390, Embraer e ST Engineering assinam acordo para cooperação na região Ásia-Pacífico

(Imagem: Embraer)

A Embraer Defesa & Segurança anunciou semana passada, dia 13 de março, que assinou um acordo com a ST Engineering para explorar, conjuntamente, alternativas para a futura colaboração na região Ásia-Pacífico em áreas estratégicas, como engenharia, manutenção e suporte com foco na aeronave de transporte multimissão C-390 Millennium.

Além disso, ambas as empresas vão cooperar em produtos e serviços, incluindo radares e sistemas terrestres, C4ISTAR, segurança de fronteiras, simulação e metodologias avançadas de produção, que apoiarão o portfólio de soluções da ST Engineering na América do Sul.

A cooperação parte de um Memorando de Entendimento (MoU) assinado em fevereiro, durante o Singapore Airshow 2024, e reforça a presença crescente da Embraer no ecossistema aeroespacial e de defesa por meio de parcerias estratégicas.

“Identificamos fortes sinergias entre as capacidades da ST Engineering em defesa e MRO e a linha completa de soluções integradas da Embraer Defesa & Segurança e, por isso, esperamos promover laços mais sólidos entre as empresas”, afirma Bosco da Costa Junior, Presidente & CEO da Embraer Defesa & Segurança. “O C-390 Millennium é o principal produto da Embraer Defesa & Segurança, despertou muito interesse durante o Singapore Airshow e estamos trabalhando para ampliar a nossa base de clientes na região”.

A ST Engineering é centro de serviços autorizado para vários fabricantes e sua atividade aeroespacial de defesa fornece uma gama abrangente de apoio e soluções de manutenção, incluindo a modernização de aeronaves para clientes globais, apoiando plataformas, desde caças de combate a aviões de transporte e de treino, bem como helicópteros.

As capacidades de defesa da ST Engineering incluem um amplo leque de soluções, desde a engenharia de aeronaves e atualizações de aviônicos até a concepção e construção de plataformas de mobilidade comprovada em missões, sistemas de combate, munições e embarcações navais.

Via Murilo Basseto (Aeroin) com informações da Embraer

Justiça argentina pede ao Uruguai repatriação de avião usado no Plano Condor

Uma aeronave Hawker Siddeley HS-125 modelo 400B vista no aeroporto internacional Angel
S. Adami em Melilla, departamento de Montevidéu, Uruguai, em 19 de junho de 2023 (AFP)

A Justiça argentina solicitou a repatriação de um avião que está no Uruguai e foi usado para transportar detidos durante o Plano Condor, uma coordenação entre as ditaduras sul-americanas nas décadas de 1970 e 1980, indicaram nesta terça-feira (19) fontes judiciais.

O pedido foi feito em janeiro pelo juiz Sebastián Casanello, que investiga casos relacionados ao Plano Condor, após perícias ordenadas em 2023 indicarem que se trata do bimotor Hawker Siddeley da Marinha argentina, que foi utilizado para levar cinco pessoas sequestradas no Paraguai em 1977.

A chancelaria argentina, que recebeu o pedido, informou ao tribunal que já encaminhou a solicitação às autoridades uruguaias para que se iniciem os procedimentos necessários, disseram as fontes judiciais à AFP.

A aeronave, que está no aeroporto internacional de Melilla, nos arredores de Montevidéu, teria sido usada no sequestro dos argentinos José Luis Nell, Alejandro Logoluso e Marta Landi, e dos uruguaios Nelson Santana e Gustavo Inzaurralde. Segundo documentos do Arquivo do Terror do Paraguai, divulgados em 1992, eles foram levados a Buenos Aires em 16 de maio de 1977 em um avião da Marinha argentina.

A aeronave em foto de 1977 (pagina12.com.ar)

O avião foi encontrado em 2022 pelo ilustrador uruguaio Sebastián Santana, em Melilla, enquanto buscava material para uma produção audiovisual sobre os cinco militantes de esquerda detidos em 1977 em Assunção pelas forças de segurança paraguaias e ainda desaparecidos.

De acordo com relatos do ilustrador, a aeronave, que voou pela primeira vez em 1970, foi vendida pela Marinha em 1987 e desde então esteve nas mãos de civis, inicialmente empresas argentinas “para operações antigranizo” e depois da uruguaia AirWolf “para serviços de táxi aéreo”.

Após ouvir Santana, Casanello solicitou ao Uruguai que preservasse o avião e foram ordenadas as devidas perícias, que confirmaram se tratar do Hawker Siddeley HS-125 modelo 400B registrado sob a matrícula 0653.

Via IstoÉ e AFP

Quão longe você pode voar em um jato jumbo movido a bateria?

A resposta explica por que os carros elétricos estão por toda parte, mas as aeronaves elétricas ainda são uma novidade.

A melhor coisa sobre os carros elétricos é que eles não queimam combustíveis fósseis, adicionando dióxido de carbono à atmosfera e contribuindo para as mudanças climáticas. Não podemos continuar queimando essas coisas para sempre .

Mas enquanto os carros elétricos são cada vez mais comuns, as aeronaves elétricas estão apenas começando a decolar . Claro, existem drones com motores elétricos, veículos do tipo quadricóptero grandes o suficiente para transportar uma pessoa e até algumas aeronaves comerciais elétricas (a Air Canada encomendou recentemente 30 desses aviões da Heart Aerospace).

Ainda assim, existem alguns desafios significativos no uso de baterias para voar, e é por isso que você provavelmente nunca fez uma viagem em um avião elétrico. Aqui estão alguns dos problemas de física com os quais os engenheiros de aviação terão que lidar primeiro.

Física do Voo

Os objetos na Terra permanecem no solo devido à sua interação gravitacional com o planeta, o que cria uma força descendente. Para sair do chão e permanecer no ar, um avião precisa de uma força de empuxo para cima que seja igual em magnitude à força gravitacional. Para aeronaves, essa força é chamada de sustentação e se deve à interação entre as asas do avião e o ar.

Como exatamente uma asa fornece sustentação? Uma asa é uma superfície angular que se move através do ar, composta de pequenas moléculas que são essencialmente estacionárias. Imagine essas moléculas como sendo como neve, e a asa como um arado que as empurra, desviando-as para baixo, mas também ligeiramente para a frente. Se a asa empurra o ar, então o ar deve empurrar a asa para trás na direção oposta – o que neste caso significa principalmente para cima. Esta é a força de sustentação.

Na verdade, como a força do ar empurra principalmente para cima, mas também empurra ligeiramente para trás, na direção oposta ao movimento da asa, frequentemente dividimos essa interação em duas forças. A força que empurra para cima é chamada de sustentação, e a força para trás é o arrasto. Observe que essas duas forças estão conectadas. Você não pode ter sustentação sem arrasto, porque eles são da mesma interação.

Você pode alterar a magnitude da força de sustentação em uma asa. Se o avião estiver viajando mais rápido, ele colidirá com mais ar e produzirá uma sustentação maior – mas também um arrasto maior. Se você deseja que a aeronave voe em um caminho nivelado, sua sustentação deve ser igual ao seu peso. Quando um avião diminui sua velocidade abaixo de um determinado valor (que depende das características desse avião em particular), ele começará a cair.

A força de sustentação também depende da área das asas. Asas maiores colidem com mais ar para produzir maior sustentação. Por fim, a sustentação também depende do ângulo que a asa se move no ar, que é chamado de “ângulo de ataque”.

Com todos esses parâmetros, às vezes é mais fácil caracterizar uma aeronave em particular com um valor chamado “taxa de planeio”. Imagine um avião sem impulso para a frente, que é o que aconteceria se os motores fossem desligados. Agora, a força de arrasto que empurra para trás fará com que a velocidade do avião diminua. No entanto, se a aeronave se mover para baixo (para uma altitude menor) enquanto continua a voar para frente, ela pode usar a força gravitacional para continuar se movendo a uma velocidade constante, mas não manterá um vôo nivelado. Essa proporção de quanto ele se move horizontalmente em comparação com o quanto ele cai verticalmente é a taxa de planeio (como essa proporção realmente depende da conexão entre sustentação e arrasto, ela é igual ao valor da força de sustentação dividida pela força de arrasto, geralmente chamada de relação L/D).

Um avião típico terá uma taxa de planeio de cerca de 15 para 1 (ou apenas 15), o que significa que ele avançará 15 metros e cairá 1 metro durante o voo sem motor. Um planador sem motor pode ter uma proporção de mais de 40 para 1.

Força para voar

Se você deseja que uma aeronave viaje a uma velocidade constante em vôo nivelado, precisará de algum tipo de empuxo. Tem que haver alguma força empurrando o avião para frente para equilibrar a força de arrasto que empurra para trás. Tanto os jatos quanto os veículos movidos a hélice fazem isso essencialmente pegando o ar e jogando-o para trás, através de um motor ou passando por uma hélice, para fornecer uma força de avanço.

Aumentar a velocidade do ar requer energia. Aeronaves convencionais obtêm essa energia por meio da combustão de combustível de aviação - mas poderia ser facilmente proveniente de uma bateria elétrica ou de qualquer outra fonte de energia. O importante é que não pode fazer isso apenas uma vez; ele tem que continuamente empurrar o ar para fornecer impulso. Se parar, a aeronave passará de voo motorizado para voo planado e provavelmente voltará ao solo muito cedo.

Vamos pensar na potência necessária para voar a uma velocidade constante. Definimos potência como a taxa de variação da energia. Digamos que você pilote este avião por 100 segundos (esse é o nosso Δt ) e use uma energia total de 200 joules ( ΔE ). Então a potência seria ΔE / Δt = 2 joules por segundo. Isso é o mesmo que 2 watts.

Como estimamos a potência necessária para pilotar um avião? Um método seria apenas pilotá-lo e, em seguida, verificar quanto combustível foi consumido. Mas eu quero uma maneira de aproximar esse valor sem realmente entrar em uma aeronave, então aqui está uma maneira de fazer isso usando a razão de planeio. Imagine que tenho um avião sem energia planando em algum ângulo. Depois que ele cai 1 metro, eu o levanto de volta à sua altura original. Levantar um avião a uma altura h requer uma energia de m × g × h , onde m é a massa do avião e g é o campo gravitacional. (Na Terra, isso tem um valor de 9,8 newtons por quilograma.) Aqui está um diagrama de como isso se parece:

Tenho a energia necessária para erguer o avião, mas para calcular a potência também preciso do tempo que leva para que esse movimento aconteça. Se a aeronave estiver viajando com uma velocidade v , ela percorrerá uma certa distância s , e exigirá um intervalo de tempo entre as elevações de Δt = s / v . Juntando tudo isso, obtenho a seguinte expressão para o poder:

Essa expressão tem a razão de h/s , que é exatamente o inverso da razão de planeio. Vamos chamar a taxa de planeio de G . Isso significa que a potência para pilotar a aeronave será:

Se a massa estiver em quilogramas e a velocidade em metros por segundo, a potência estará em watts.

Só por diversão, vamos tentar isso para um Boeing 747. Há várias variantes do 747, então vou apenas escolher alguns valores. Vamos com um peso de 800.000 libras e uma velocidade de cruzeiro de 800 quilômetros por hora (precisarei fazer algumas conversões de unidade para esses valores). Finalmente, irei com uma razão de planeio de 15 , o que parece razoável. Com isso, obtenho um requisito de potência de cruzeiro de 5,26 x 10 7 watts, ou cerca de 70.000 cavalos de potência. Isso é muito, mas lembre-se que este é um jato gigante.

Que tal uma aeronave menor como um Cessna 172? Tem uma massa de 1.111 kg com uma velocidade de cruzeiro de 226 km/h. Isso colocou sua potência em 45.600 watts, ou apenas 61 cavalos de potência. Obviamente, um avião pequeno não deveria exigir tanta potência quanto um avião grande, então isso faz sentido.

Energia e Massa Armazenadas

Por que os aviões usam combustíveis fósseis em vez de bateria para voar? A razão é que você pode obter muita energia queimando gasolina de aviação (para aeronaves a hélice) ou combustível de aviação (para jatos - obviamente).

A ideia-chave aqui é o que chamamos de “densidade de energia”. Na verdade, existem duas versões de densidade de energia. Existe a energia armazenada por unidade de volume (em joules por litro) ou a energia armazenada por unidade de massa (em joules por quilograma), que costuma ser chamada de energia específica .

Vamos voltar ao exemplo do 747. A maioria das variantes deste avião tem uma capacidade de combustível em torno de 200.000 litros, o que é realmente muito combustível. Com uma densidade de cerca de 0,8 quilograma por litro, isso lhe dá uma massa de combustível de 160.000 quilos. A energia específica do combustível de aviação é de cerca de 12.600 watts-hora por quilo. Isso significa que, com 1 quilo de combustível, você pode obter uma potência de 12.600 watts por uma hora – supondo que você possa usar toda a energia, o que não pode.

Digamos que a eficiência geral do avião seja de 35% (o que é o mesmo que dizer que cada motor a jato é 35% eficiente). Isso significa que 1 quilo de combustível fornecerá apenas 4.410 watts por uma hora. Mas você vê onde isso vai dar, certo? Eu sei a quantidade de combustível no 747 e a potência necessária. Com isso, posso calcular o tempo de voo (e também a distância de voo). Acionar os números me dá um tempo de voo de 13,5 horas e uma distância de cerca de 10.000 quilômetros, ou 6.200 milhas. Isso é apenas um cálculo aproximado, mas parece legítimo.

Agora suponha que eu pegue todo aquele combustível de aviação e o substitua por baterias. Suponha que eu possa substituir os motores a jato por motores turbofan elétricos equivalentes ou algo assim. Então, é uma bateria de 160.000 quilos. Os carros elétricos usam uma bateria de íons de lítio, e a melhor energia específica que você pode obter é de cerca de 250 watts-hora por quilo. Agora você já pode ver o problema. Se eu assumir que um motor elétrico é 50% eficiente, nosso 747 movido a eletricidade poderia voar por 22,7 minutos com um alcance de 304 quilômetros. Esqueça aquela viagem ao Havaí.

Na verdade, é ainda pior do que isso. Ignorei a energia extra necessária para levar a aeronave à altitude de cruzeiro em sua velocidade de cruzeiro. Nem chegaria tão longe.

Ajudaria ter uma aeronave menor como o Cessna 172? Claro, ele consome menos energia, mas também carrega menos combustível – cerca de 170 quilos. Se substituirmos esse combustível por uma bateria de íons de lítio, ela poderá voar por cerca de 30 minutos. Isso ainda não é ótimo. Se você reduzir a velocidade de 220 km/h para 150 km/h, poderá obter um tempo de voo de cerca de 42 minutos, mas não conseguirá realmente obter uma distância melhor, pois estará voando mais devagar.

Então, talvez as baterias de íons de lítio não sejam a melhor opção. E algumas outras fontes de energia? Vamos apenas tentar algumas coisas para nos divertir.

Que tal um avião movido a energia nuclear? Se você pegar o urânio-235 e dividi-lo em partes (como em um reator), poderá obter 79 milhões de megajoules por quilograma. Isso é 7,9 x 10 13 joules para um quilograma de combustível. Ainda assim, você não pode simplesmente jogar um pouco de urânio em um avião e esperar obter energia. Um reator nuclear não contém apenas combustível, ele tem todos os tipos de outras coisas para transformar a reação nuclear em energia. A coisa mais importante que você precisa é de uma blindagem pesada para proteger os humanos a bordo da radiação . Isso adiciona muito mais massa. Mas ainda assim, é possível. Apenas 1 quilo de combustível seria suficiente para um 747 voar por mais de 200 horas.

Se os aviões nucleares parecem muito com uma ideia da Guerra Fria (porque eram), que tal algo mais razoável, como uma aeronave movida a elástico? Eles seriam como aqueles aviões de brinquedo que você costumava construir com a hélice de corda, só que maiores e com mais elásticos. Acontece que eu medi anteriormente a energia específica para um elástico torcido. Descobri que com apenas um quilo de elásticos você pode armazenar 6.605 joules, para uma energia específica de 6.605 joules/kg. Se você retirar o combustível de um 747 e substituí-lo por 160.000 kg de elásticos, obterá um tempo de voo de 10 segundos. Isso seria divertido, mas você não teria tempo para assistir a um filme ou mesmo para sua bebida grátis. Pelo menos você poderia dizer que voou em um avião de elástico.

E se o avião fosse movido por ter os passageiros andando em um monte de bicicletas ergométricas? Um 747 pode facilmente transportar 500 passageiros, e um humano pode produzir uma potência de 75 watts por um período de oito horas (ou um dia de trabalho). Mas isso dá apenas uma potência total de 37.500 watts. Isso é apenas 0,07% da potência necessária para voar em velocidade de cruzeiro. Então isso também não vai funcionar.

Ainda assim, é uma espécie de alívio. A única coisa pior do que abastecer aviões com combustíveis fósseis pode ser abastecê-los com pessoas.

Via Rhett Allain (Wired)

Vídeo: Voo pra LUGAR NENHUM

No vídeo de hoje, vamos contar sobre o Voo do LATAM 706, que iria de Santiago até Madrid e que acabou voltando para o mesmo lugar.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Avião com carga de droga boliviana avaliada em R$ 15 milhões cai em MT

Um avião de pequeno porte  com registro boliviano CP-3173, transportando mais de 465 kg de pasta base de cocaína caiu na manhã desta terça-feira (19), em uma área de mata, no município de Vila Bela da Santíssima Trindade (521 km a oeste de Cuiabá). Até o momento ninguém foi preso.

Por volta das 12h, os policiais receberam informações sobre uma aeronave que havia sofrido uma queda, em uma propriedade rural. Nenhum tripulante foi localizado no local do acidente e nem proximidades.

Nas buscas pelo interior da aeronave, os militares encontraram 15 pacotes contendo tabletes de entorpecentes avaliada em R$ 15 milhões.

Os policiais retiraram todo o material e fizeram a contagem do conteúdo, que totalizou a quantia de 465 quilos de drogas, distribuídos em 450 tabletes.

Diante da situação, todo o entorpecente foi encaminhado para a sede da PM no município, onde foi registrado o boletim de ocorrência.

Os destroços da aeronave serão levados posteriormente para a sede da Polícia Federal, em Cáceres. O caso é investigado.

Via Gazeta Digital, Amabay News e Ponta Porã Informa

Avião de pequeno porte faz pouso de emergência em aeroporto desativado após pane elétrica no sudoeste da Bahia

Caso aconteceu em Vitória da Conquista. Ocupantes da aeronave não ficaram feridos.

O avião de pequeno porte Embraer EMB-711C Corisco, prefixo PT-NKQ, fez um pouso de emergência no Aeroporto Pedro Otacílio de Figueiredo, em Vitória da Conquista, cidade do sudoeste da Bahia, por causa de uma pane elétrica durante o voo. Segundo a Polícia Militar, os ocupantes da aeronave não ficaram feridas.

O caso aconteceu na terça-feira (19), no terminal aéreo que está desativado desde 2019, quando foi inaugurado o Aeroporto Glauber Rocha. A aeronave saiu da cidade de Feira de Santana, com destino a Vitória da Conquista - cerca de 400 km distante.

De acordo com a Polícia Militar, após o pouso de emergência, as pessoas que estavam no avião deixaram o local em uma caminhonete sob restrição judiciária. O veículo teve acesso ao aeroporto através da entrada do Batalhão do Corpo de Bombeiros, que fica perto do terminal e estava com o portão aberto.

Diante das suspeitas por causa da restrição do veículo, equipes da 77ª e 78ª Companhias Independentes da Polícia Militar (CIPM), Rondas Especiais (Rondesp) e Companhia Independente de Policiamento Especializado (Cipe) Sudoeste fizeram rondas na região em busca dos ocupantes da caminhonete.

Cerca de duas horas após o pouso, os ocupantes da caminhonete retornaram ao aeroporto. Conforme informou a PM, o grupo explicou que deixou o local para almoçar e transportar as pessoas que estavam na aeronave, pois elas tinham outros compromissos.

Por causa da restrição judiciária, os ocupantes da caminhonete foram levados para a delegacia, onde prestaram depoimento. Não há detalhes do eles disseram à polícia, nem se eles foram presos ou liberados.

Ainda por causa da irregularidade encontrada no veículo, equipes da Polícia Federal fizeram uma análise na aeronave, mas não encontraram evidências de atividades ilícitas no avião.

A Polícia Militar informou que instruiu os responsáveis pela aeronave a providenciar serviços de segurança particular até que a perícia pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) fosse concluída.

Em nota, a Concessionária do Aeroporto de Vitória da Conquista informou que o avião tinha pouso previsto no Aeroporto Glauber Rocha, mas aterrissou em outra localidade. A situação passa por investigação do CENIPA.

Via g1 e ANAC - Fotos: Divulgação/Polícia Militar