Aconteceu em 25 de fevereiro de 1999: Acidente no Voo Minerva / Alitalia 1553 em Gênova

O voo 1553 da Alitalia operado pela Minerva Airlines era um voo comercial doméstico de passageiros de Cagliari que perdeu o controle e invadiu a pista ao pousar no Aeroporto Cristoforo Colombo de Gênova, na Itália, em 25 de fevereiro de 1999. Dos 31 ocupantes a bordo, 3 morreram, incluindo um comissário de bordo, enquanto outro passageiro morreu mais tarde no hospital.

Voo

O avião D-CPRR envolvido no acidente antes de receber as cores da Alitalia

O Dornier 328-110, prefixo D-CPRR, da Minerva Airlines, operando em nome da Alitalia, partiu de Cagliari para realizar o voo 1553, um voo de 1 hora e 25 minutos, com destino a Gênova em 25 de fevereiro de 1999, com uma tripulação de quatro pessoas e 27 passageiros a bordo.

A aeronave estava sob o comando do capitão Alessandro Del Bono, de 35 anos, um piloto experiente com 6.000 horas de voo, 2.000 das quais no Dornier 328. Também na cabine estavam o primeiro oficial Walter Beneduce e um piloto de teste. Na cabine de passagerios havia um comissário de bordo.

Acidente

A aeronave se aproximou e pousou na pista 29 do Aeroporto de Gênova, com vento de cauda de 15-18 nós às 11h30 UTC (12h35, horário local). 

Testemunhas relataram ter visto a aeronave pousar bem longe na pista, quicando várias vezes, depois virando para a direita, colidindo com o muro de contenção e quebrando o trem de pouso dianteiro antes de mergulhar no mar.

As equipes de resposta a acidentes em aeroportos foram contatadas rapidamente e chegaram ao local após apenas 70 segundos. Houve 3 mortes imediatas, 2 passageiros e o comissário de bordo, além de 11 feridos. 

A maioria dos passageiros foi levada ao hospital com hipotermia. Mais tarde, um passageiro morreu no hospital elevando a contagem de fatalidades para quatro. 

Acredita-se que a quantidade de mortes teria sido muito maior se um membro de uma equipe de natação de 15 anos não tivesse corrido para abrir a saída de emergência porta.

Investigação

Apesar de o acidente ter ocorrido no mesmo dia em que o Parlamento italiano votou pela criação da ANSV, a Agência Italiana de Segurança Aérea, a ANSV não investigou este acidente porque ainda não tinha iniciado as operações. Em vez disso, a Autoridade de Aviação Civil Italiana lançou um inquérito sobre o acidente. 

O inquérito concluiu que: “O erro do piloto foi o fator predominante. O Capitão pousou mais rápido do que o esperado, não contrariou efetivamente o vento cruzado e não conseguiu selecionar os sistemas de freio e controle da aeronave durante a fase de pouso. Além disso, o Capitão não entendeu que a desaceleração ruim da aeronave não foi devido a falhas mecânicas, mas devido ao mau controle da aeronave e seus sistemas."

Consequências

O capitão Del Bono perdeu sua licença de piloto e foi condenado a 2 anos e 8 meses de prisão por homicídio culposo. Em 2002, foi feito um apelo aos resultados, alegando que os reversores de empuxo da aeronave estavam presos no pouso e que a aeronave havia mudado para a direita porque o Capitão Del Bono desligou o motor certo em uma tentativa de diminuir a velocidade do avião baixa. 

A condenação anterior foi mantida, pois a essa altura a aeronave já havia sido desmontada e seria praticamente impossível encontrar evidências de uma falha mecânica.

Resultado

O Dornier 328 foi danificado para além do reparo. A Minerva Airlines encerrou suas operações em 2003.

A Alitalia continuou a operar o voo número AZ1553 como um voo Cagliari - Milão, operado por um Airbus A320, mas este número de voo acabou sendo retirado em 2019.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 25 de fevereiro de 1964: A queda do voo Eastern Air Lines 304 - Mistério em Nova Orleans

Em 25 de fevereiro de 1964, o avião Douglas DC-8-21, prefixo N8607, da Eastern Air Lines (foto abaixo), realizava o voo 304 entre a Cidade do México, no México com escalas no Aeroporto Internacional de Nova Orleans, no Aeroporto Internacional de Atlanta, na Geórgia, e no Aeroporto Internacional Washington Dulles, na cidade de Washington DC, tendo como destino final o Aeroporto de Nova York.nola

O voo 304 partiu do Aeroporto Internacional de Nova Orleans para Atlanta às 2h01, horário padrão central, na segunda etapa de um voo da Cidade do México para a cidade de Nova York , com a próxima parada programada para Atlanta.

A bordo estavam sete tripulantes e 51 passageiros, entre eles o cantor e ator americano Kenneth Spencer e Marie-Hélène Lefaucheux , ativista das mulheres e dos direitos humanos e membro da delegação francesa nas Nações Unidas. O piloto, com 21 anos de Eastern, havia voado mais de cinco milhões de milhas. O copiloto tinha quase dois milhões de milhas em seu registro de voo.

Nove minutos após a decolagem, a aeronave desapareceu do radar. Naquele momento prevalecia boa visibilidade e ventos calmos, embora também caísse chuva fraca. 

A Guarda Costeira e outros equipes de busca e resgate avistaram os destroços horas depois, por volta do amanhecer, no Lago Pontchartrain, cerca de 20 milhas (32 km) a nordeste de Nova Orleans. Todos os 51 passageiros e os sete tripulantes morreram. .

A Guarda Costeira recuperou partes dos destroços, roupas, bagagens e o que foi descrito como pedaços de corpos de uma ampla área centralizada 6 milhas (10 km) ao sul da margem norte do lago e cerca de 4 milhas (6 km) a leste do Calçada do Lago Pontchartrain com 37 km de extensão. Um piloto da Guarda Costeira dos Estados Unidos disse que havia indícios de que o avião havia explodido no ar ou com o impacto. 

As vítimas incluíam o ator e cantor americano Kenneth Spencer e Marie-Hélène Lefaucheux, membro da delegação francesa nas Nações Unidas , que atuou nas atividades de mulheres e direitos humanos do organismo mundial. Entre os mortos estava Barbara Delane Norman, de 21 anos, de Atlanta, que se rebelou contra a política da Eastern Air Lines de não permitir aeromoças casadas; no dia de sua morte, ela estava casada há três dias.

Pelo menos 32 dos passageiros estavam fazendo a viagem. Quatorze entraram em Nova Orleans, enquanto 14 eram funcionários da Eastern. O quadrimotor, com capacidade para transportar 126 passageiros, deveria chegar a Atlanta às 3h59, ao aeroporto Dulles, em Washington, às 5h53 e ao aeroporto Kennedy, em Nova York, às 7h10.

A Eastern disse que a tripulação fez as verificações de rotina após a decolagem e que nenhum alarme foi dado. Um piloto experiente da Eastern disse que o jato provavelmente atingiu uma altura de 16.000 pés logo após ter sobrevoado o lago.

Os investigadores pararam de procurar destroços 45 dias depois, depois de descobrir 56% do que esperavam encontrar. Mas onde estava o resto da aeronave? Onde estavam os restos mortais de 26 passageiros - até hoje não identificados?

Onde a aeronave caiu, cinco a sete milhas ao sul da costa de Mandeville, a água tinha 4,5 metros de profundidade. Os trabalhadores da recuperação culparam as camadas de lodo abaixo por engolir as evidências; eles disseram que o avião poderia estar a até 15 metros abaixo da superfície da água.

Ainda assim, os investigadores encontraram evidências: a jaqueta do copiloto - com o nome "GW Newby" estampado; uma bolsa de couro trabalhada à mão; um casaco vermelho de criança; dois pneus; uma boneca. Eles encheram um hangar no aeroporto de Lakefront com o que foi encontrado, incluindo os restos de 32 corpos.

"A última coisa que pegamos foi um casaco vermelho de criança", disse o tenente Dennis G. McDaniel ao The Times-Picayune em 26 de fevereiro. ficando baixo. Então nós o deixamos flutuando lá na água."

A investigação subsequente concluiu que o jato caiu no Lago Pontchartrain em rota devido à "degradação das características de estabilidade da aeronave em turbulência, devido a posições anormais dos componentes de compensação longitudinal".

A fita do gravador de dados de voo estava muito danificada para ajudar na investigação. Em vez disso, os investigadores usaram os registros de manutenção da aeronave acidentada e de outros DC-8s, para concluir que os pilotos haviam compensado o estabilizador horizontal para a posição de nariz totalmente para baixo, para combater a atitude excessiva de nariz para cima que, por sua vez, foi causado por um compensador de compensação de passo com defeito que se estendeu muito longe. Uma vez que a virada ocorreu, não foi possível ajustar o estabilizador horizontal de volta à posição de nariz para cima, por causa das severas forças G geradas pela tripulação puxando o manche para trás após a virada.

Segundo David Lee Russell, autor de "Eastern Air Lines: A History", a causa do acidente foi uma única peça mecânica, que havia sido removida 15 vezes de várias aeronaves da Eastern devido a problemas, antes de ser instalada no avião que transportava o voo 304. O avião estava programado para manutenção no aeroporto Kennedy - a parada final programada do voo 304.

Na história da Eastern Air Lines, o voo marcou um ponto de virada, disse Russell. Após o acidente, o novo vice-presidente de manutenção da empresa revisou todo o programa, contratando 300 novos mecânicos e arrendando aeronaves de reserva - para que um avião que precisasse pudesse ser consertado à vontade sem ameaçar cancelar voos.

Embora a edição de 14 de abril de 1964 do The Times-Picayune tenha publicado um editorial, no qual, "Nenhuma indicação foi dada de que a desintegração se deve a outra coisa senão a força do impacto na água e no solo", o artigo também refletiu sobre o incidente como "um mistério designado". As únicas respostas para o acidente, na verdade, opinou o editorial, existiam nos "segredos do lago".

Esses segredos podem ter sido revelados pelo gravador do voo, que foi parcialmente recuperado. Infelizmente, a parte recuperada estava em branco, disse o diretor de informações da Eastern Airlines, Jack Yohe, ao The Times-Picayune.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e nola.com

Aconteceu em 25 de fevereiro de 1962: Colisão contra montanha deixa 23 mortos na Venezuela

Em 25 de fevereiro de 1962, o avião Fairchild F-27, prefixo YV-C-EVH, da Avensa (foto acima), realizava um voo programado do Aeroporto de Porlamar para o Aeroporto de Cumaná, ambos na Venezuela, levando a bordo 20 passageiros e três tripulantes.

A aeronave, um avião turboélice bimotor, foi construída nos Estados Unidos em 1958 e entregue nova a Avensa em 18 de setembro de 1958.

Poucos minutos após a decolagem de Portamar, enquanto subia, a aeronave chocou-se com a Serra San Juan, na Ilha Margarita da Venezuela, no Mar do Caribe. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 20 passageiros e três tripulantes morreram no acidente.

Por motivo desconhecido, a tripulação não seguiu os procedimentos publicados para a partida do Aeroporto de Porlamar.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 25 de fevereiro de 1960: Colisão Aérea sobre a Baia da Guanabara

A colisão aérea no Rio de Janeiro em 1960 foi uma colisão aérea entre duas aeronaves na Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, em 25 de fevereiro de 1960. Um Douglas R6D-1 da Marinha dos Estados Unidos estava voando do Aeroporto de Ezeiza, Buenos Aires, Argentina, para a Base Aérea do Galeão quando colidiu perto do Pão de Açúcar, com o Douglas DC-3 da Real Transportes Aéreos, prefixo PP-AXD, operando o Voo Real Transportes Aéreos 751, do Aeroporto de Campos dos Goytacazes no Espírito Santo, para o Aeroporto Santos Dumont.

Leia o relato completo deste acidente clicando aqui

Hoje na História: 25 de fevereiro de 1920 - Inaugurada a primeira Torre de Controle de Tráfego Aéreo

A torre, com janelas em todos os lados, foi erguida em 1920 (Foto: Getty Images via BBC)

Em 25 de fevereiro de 1920, a primeira torre de controle de tráfego aéreo (ATC) do mundo foi inaugurada em 1920. A nova instalação estava localizada no então principal aeroporto de Londres, Croydon.

O aeródromo agora desativado era então o único aeroporto internacional no Reino Unido nos anos entre guerras. À medida que as viagens aéreas civis começaram a crescer após a Primeira Guerra Mundial, o Ministério da Aeronáutica do Reino Unido queria encontrar uma maneira de organizar com segurança o crescente número de voos.

Nos primeiros anos, a posição dos voos era determinada manualmente (Foto: Getty Images via BBC)

A torre havia sido encomendada pelo Ministério da Aeronáutica, um antigo departamento encarregado pela aviação civil e militar que deixou de existir em meados da década de 1960.

“Eram os primeiros anos das viagens aéreas e não havia nem sinal de um roteiro sobre como as coisas deveriam funcionar”, disse Ian Walker, diretor da Historic Croydon Airport Trust, à BBC.

“Em 1920, não se tinha ideia de como deveria atuar uma torre de controle e até mesmo um aeroporto. Então coube a pioneiros desenvolver, testar e implementar as ideias que permitiriam que as viagens aéreas crescessem com segurança”, diz Walker

Naquela época, os aeródromos tinham sistemas de rádio e estruturas semelhantes a faróis aéreos, mas nenhuma dessas instalações tinha o propósito específico de prestar serviços de tráfego aéreo a aeronaves.

Duas novas torres foram erguidas após a construção da primeira, em Croydon (Foto: Getty Images via BBC)

Foi a construção desta primeira torre que deu o pontapé inicial para o crescimento e desenvolvimento da aviação comercial.

Um desenvolvimento “essencial”

Anteriormente, os aeroportos tinham escritórios de rádio limitados e “faróis aéreos” no local para ajudar nos movimentos das aeronaves. Os pilotos, por sua vez, utilizaram recursos visuais para guiá-los com segurança até o aeroporto.

Descrita como um desenvolvimento “essencial”, a “Torre de Controle do Aeródromo”, como era então conhecida, foi comissionada em 25 de fevereiro. Precisava ter “grandes janelas colocadas em todas as quatro paredes, com um cata-vento a ser instalado no teto da cabana com um indicador de redução colocado no interior, permitindo que o oficial de controle lesse as mudanças de vento”.

Tráfego aéreo básico, clima e informações locais para as tripulações de voo foram fornecidas pelos Oficiais de Tráfego da Aviação Civil, ou CATOs.

Os voos seriam rastreados com navegação por rádio e depois marcados em mapas de papel usando alfinetes e bandeiras. A radiotelefonia desenvolveu-se durante a Primeira Guerra Mundial e prestou-se bem ao apoio dos serviços aéreos comerciais.

Novas tecnologias

À medida que a aviação se desenvolveu durante a Segunda Guerra Mundial, várias novas tecnologias foram introduzidas, muitas das quais permanecem até hoje. Isso inclui localização por rádio, comunicação por rádio bidirecional e faixas de progresso de voo em papel para rastrear o movimento de uma aeronave no aeroporto e no ar.

Em 1944, as torres ATC tornaram-se obrigatórias nos aeroportos. A torre de Croydon se tornaria o modelo para todos os exemplos futuros.

Em fevereiro de 2020, o edifício de 4,5 metros de altura com janelas em todos os lados que abriga a Torre do Aeroporto de Croydon completou 100 anos.

Via Airways Magazine e g1

Latam facilita transporte de pets na cabine de aviões. Confira as novas regras

A Latam decidiu facilitar a vida dos tutores de pets pequenos mais pesadinhos. A companhia suspendeu a exigência de peso máximo para os animais que vão na cabine dos aviões. Antes, apenas pets de até 7 kg podiam voar a bordo. Mesmo que o animal fosse pequeno, se ultrapassasse esse peso, ia para o porão.

Com a mudança, a Latam passa a ser a única companhia aérea nacional sem limite de peso para pets. Mas atenção, a regra do tamanho da bagagem de transporte se mantém e será cobrada pela companhia.

O tamanho máximo da bolsa ou caixa de transporte deve ser de 25 cm de altura, 28 cm de largura e 40 cm de comprimento. Além disso, o animal precisa caber de pé dentro da caixa de transporte e ser capaz de se movimentar e girar naturalmente sem tocar as paredes. A novidade é uma ótima notícia aos tutores com peludos pesadinhos! 

O comunicado que divulga a alteração na regra também menciona os assentos que o passageiro pode viajar com seu pet, conforme cada modelo de avião, para que a compra do assento seja feita conforme as regras:

Além disso, os cães ou gatos pequenos podem viajar na cabine dos voos da Latam se cumprirem com os seguintes requisitos (tudo isso já valia antes):

• A caixa ou bolsa deve cumprir as medidas e condições que garantam segurança durante o transporte;
• O tutor deve estar viajando em Cabine Economy ou Premium Economy;
• A viagem deve ser para destinos que permitam a entrada de animais domésticos;
• Deve haver lugares suficientes na cabine do avião;
• O serviço deve ser confirmado junto ao Contact Center (no Brasil, Central de Vendas e Serviços) antes de chegar ao aeroporto;
• O animal de estimação não pode estar sedado e deve cumprir todos os requisitos de viagem;
• Passageiros com animais de estimação não podem viajar nas primeiras fileiras e nem nas saídas de emergência.

É importante saber que o tutor precisa cumprir todas as regras, caso contrário, o animal não será embarcado. Para conferir outros detalhes, confira o site da Latam antes da sua viagem.

Via Mari Kateivas (Melhores Destinos)

Empresa se nega abastecer avião do governo russo no Rio

O avião que transportava o ministro russo Sergei Lavrov, teve o seu reabastecimento vetado no Rio de Janeiro.

A aeronave somente conseguiu deixar o Brasil horas depois (Foto: UAC Russia/Divulgação)

O Ministro das Relações Exteriores da Rússia confirmou ontem (22) que o Ilyushin Il-96-300 teve seu abastecimento vetado no aeroporto internacional do Rio de Janeiro, por conta das sanções internacionais impostas ao país.

Sergei Lavrov teve de utilizar um avião cedido pela Força Aérea Brasileira para ir a Brasília (BSB), a fim de se encontrar com Luís Inácio Lula da Silva, Presidente da República, após uma reunião de ministros de Relações Exteriores do G20, grupo das 20 maiores economias do mundo, que aconteceu na capital fluminense.

A aeronave de matrícula RA-96019, em operação desde dezembro de 2009, somente conseguiu deixar o Galeão (GIG) durante a noite.

Procurada por AERO Magazine, a Vibra Energia, empresa responsável pelo seu abastecimento no aeroporto, disse que não irá comentar o caso.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Condição rara faz aviões voarem acima de 1.000 km/h e encurta voos nos EUA

As correntes de jato se formam devido ao contraste entre o ar frio e denso nos polos e o ar quente e leve nos trópicos, em combinação com a rotação da Terra. Na foto, ventos de jato (mais rápidos em vermelho escuro)

Passageiros dos voos 22 da Virgin Atlantic Airways, 292 da British Airways, 216 da British Airways, 64 da United Airlines e 120 da American Airlines, tiveram uma experiência atípica, quando as aeronaves passaram de 1.000 km/h e chegaram antes do previsto em seus destinos. O caso ocorreu no último final de semana, segundo o jornal La Nacion.

Todos eram voos comerciais e estavam sobre o Atlântico, quando se depararam com ventos incomuns, muito mais fortes que o habitual. Eles impulsionaram as aeronaves a atingir velocidades superiores a 1.300 km/h.

O avião da American Airlines que viajava de Filadélfia para Doha chegou a 1.350 km/h. Geralmente, a velocidade de uma aeronave não passa dos 925 km/h.

Segundo o Serviço Nacional de Meteorologia dos Estados Unidos, o fenômeno atípico foram as correntes de ar de 420 km/h, que ventaram cerca de 10.600 metros acima de Washington, região em que os aviões voam.

De acordo com o Serviço Meteorológico Nacional dos EUA, os ventos atingiram velocidades de
265 mph a cerca de 35.000 sobre Washington – a altitude em que os aviões voam

"Esta noite detectamos os segundos ventos mais fortes já registrados na história local, desde meados do século 20", postou o Serviço Nacional de Meteorologia de Baltimore e Washington, no X (antigo Twitter).

Voos encurtados

A corrente de vento permitiu que os aviões chegassem aos seus destinos antes do previsto. O voo 22 da Virgin Atlantic para Londres chegou 45 minutos mais cedo; e os voos 292 e 216 da British Airways, 32 e 20 minutos antes, respectivamente. O avião da United Airlines com destino a Lisboa e o avião da American Airlines com destino a Doha também encurtaram o tempo de voo em 20 e 30 minutos.

Alguns passageiros relataram que perceberam que chegaram antes do previsto, mas que não notaram nada de diferente durante o trajeto. Já outro, que estava a bordo do 292 da British Airways, sentiu momentos de turbulência, mas nada preocupante ou que precisasse de intervenção do comandante na cabine.

Em entrevista ao Jornal La Nacion, o meteorologista da WFLA Tampa Bay, Jeff Berardelli, explicou que, apesar da alta velocidade atingida pelos aviões, eles não quebraram a barreira do som. "Quando eles atingiram a velocidade 1.343,8 km/h, teoricamente é mais rápido que a velocidade do som, que é de 1.234 km/h. Mas, o avião está imerso em ventos de mais de 320 km/h. Ou seja, ele se move com o vento e, portanto, o avião em si não está realmente viajando a uma velocidade superior a 1.234 km/h em relação ao ambiente em que está localizado", explicou,

As aeronaves comerciais que quebraram a barreira do som foram os aposentados Concorde, que atingia 2.172 km/h, e o soviético Tupolev Tu-144.

Atualmente, o avião comercial mais rápido em atividade é o Airbus A330Neo, uma versão mais moderna de um dos modelos de maior sucesso da fabricante europeia. Segundo dados da Airbus, a velocidade máxima dessa aeronave é de 1.061 km/h, apenas 10 km/h a mais do que o Boeing 787 Dreamliner, considerado por muitos especialistas a aeronave mais eficiente do planeta.

Aquecimento global e os ventos

O aquecimento global está acelerando os ventos nas correntes de jato devido às mudanças na densidade do ar na atmosfera da Terra, segundo um estudo realizado no ano passado por especialistas da Universidade de Chicago. Essas velocidades mais rápidas do vento causam correntes ascendentes e descendentes mais violentas, resultando em turbulência severa para as aeronaves.

Via UOL e Daily Mail

Helicóptero com vice-governador do RS faz pouso de emergência em estrada

Sistema elétrico apresentou problemas e, por segurança, aeronave pousou às margens da RS-332.

(Foto: Rádio Soledade/Divulgação)

O helicóptero Agusta-Westland AW-119Kx, prefixo PR-RES, da Brigada Militar do Rio Grande do Sul, que levava o vice-governador do Rio Grande do Sul, Gabriel Souza, precisou fazer um pouso de emergência às margens da RS-332, entre Soledade e Espumoso, na tarde de sexta-feira (23).

Após compromissos na região, o vice-governador retornava para a Capital quando o sistema elétrico da aeronave passou a apresentar problemas e o piloto do Batalhão da Aviação da Brigada Militar, por segurança, decidiu realizar o pouso.

Souza estava no helicóptero, junto com um assessor, além do piloto e do copiloto. Ninguém se feriu. O vice-governador seguiu viagem de carro para Porto Alegre.

Aos amigos que mandam mensagens com preocupação, informo que estou bem, em segurança, assim como minha equipe e pilotos. Na tarde de ontem, no retorno de agendas em Ibirubá, fizemos um pouso preventivo, por segurança, após indicação do sistema elétrico da aeronave. O episódio no…

— Gabriel Souza (@GabrielSouza_RS) February 24, 2024

A assessoria do governo do Estado confirmou a informação na manhã deste sábado (24) e disse que o vice-governador está bem.

Confira a nota na íntegra:

"Informamos que na tarde dessa sexta-feira (23/2), o vice-governador Gabriel Souza, equipe e tripulantes, em viagem aérea após agendas em Ibirubá, tiveram o voo interrompido por ação preventiva do piloto, após indicação técnica do sistema elétrico da aeronave. O pouso ocorreu às margens da rodovia ERS-332, entre Espumoso e Soledade, e todos os passageiros saíram em segurança. Após inspeção, o helicóptero seguiu voo para Porto Alegre e foi encaminhado para inspeção técnica."

Via GZH

Sessão de Sábado: Filme "Destruição" (dublado)

Um asteroide gigante colide com a lua e cava uma enorme fenda lá. Este fenômeno causa grandes mudanças climáticas na Terra. Pesquisadores da Agência Espacial Americana então fazem todo o possível para tentar encontrar uma solução. Entre esses cientistas está Lana Gale, filha de um grande astrofísico que havia, vários anos antes, previsto esses trágicos eventos. A partir da pesquisa de seu pai, Laura desenvolve uma estratégia arriscada para salvar o planeta.

("Earthstorm", EUA, 2006,  1h30min, Ação, Drama, Ficção Científica, Dublado)

Aconteceu em 24 de fevereiro de 2019: O sequestro do voo Biman Bangladesh Airlines 147

O voo 147 da Biman Bangladesh Airlines era um voo regular do Aeroporto Internacional Shahjalal, em Bangladesh, para o Aeroporto Internacional de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, via Chittagong (sudeste de Bangladesh).

Em 24 de fevereiro de 2019, a aeronave que operava o voo, um Boeing 737-800, foi sequestrada a 252 quilômetros a sudeste de Dhaka pelo terrorista "lobo solitário" Polash Ahmed. 

A tripulação realizou um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Shah Amanat em Chittagong, onde Ahmed foi morto a tiros pelas forças especiais de Bangladesh. O comissário foi baleado durante o sequestro, mas não houve outras vítimas relatadas entre os 134 passageiros e 14 tripulantes a bordo.

Aeronave

A aeronave era o Boeing 737-8E9 (WL), prefixo S2-AHV, da Biman Bangladesh Airlines (foto acima), que foi construída em 2015 e voou pela primeira vez em 11 de dezembro de 2015. A aeronave foi a segunda do tipo entregue à Biman Bangladesh Airlines pela Boeing no final de 2015. Na época do sequestro, a aeronave tinha 3 anos e 3 meses. A Biman Bangladesh Airlines é a companhia aérea nacional da República Popular de Bangladesh.

Eventos

Antes de sequestro

De acordo com a FlightAware, o Boeing S2-AHV estava voando em seu terceiro voo do dia como o voo 147. Anteriormente, havia feito uma viagem de ida e volta entre o Aeroporto Internacional Shahjalal e o Aeroporto Internacional Shah Amanat, e um voo especial que transportava a Primeira-Ministra Sheikh Hasina de Bangladesh para Chittagong, naquele dia.

A aeronave passou por manutenção e o voo e a tripulação de cabine foram trocados e, pouco menos de duas horas depois, às 17h13, a aeronave decolou para Dubai levando a bordo 134 passageiros e 14 tripulantes.

Sequestro

A tripulação de cabine notou um passageiro agindo estranhamente durante a maior parte do voo. O sequestrador tentou obter o controle da cabine da aeronave durante o voo supostamente armado com uma pistola de brinquedo. 

Em seguida, manteve um membro da tripulação como refém. O avião desviou e fez um pouso de emergência. Os passageiros foram evacuados. 

O sequestrador foi identificado como um homem de cerca de 20 anos que exigia falar com sua esposa e com a primeira-ministra Sheikh Hasina.

Retomada do avião

O avião foi cercado por forças de segurança imediatamente após pousar por volta 17h40 hora local. O aeroporto de Chittagong foi temporariamente fechado para outros voos, após o pouso de emergência.

O 737 foi abordado por forças especiais de Bangladesh que exigiram que o sequestrador largasse a arma. Quando o sequestrador não obedeceu, ele foi morto a tiros. Não se sabe quantos tiros foram disparados. "Tentamos prendê-lo ou fazer com que ele se rendesse, mas ele se recusou, então atiramos nele", disse o major Gen Motiur Rahman a repórteres.

O vice-marechal da Aeronáutica Nayeem Hasan, presidente do conselho da Autoridade de Aviação Civil de Bangladesh, disse que o homem parecia ter uma pistola e explosivos em seu corpo. Mais tarde, a polícia confirmou que a arma era falsa e que ele não portava explosivos.

Sequestrador

O sequestrador Palash Ahmed

O Batalhão de Ação Rápida identificou o sequestrador como Polash Ahmed, de 23 anos, de Narayanganj, depois que suas impressões digitais coincidiram com as de uma pessoa no banco de dados criminal. Ele foi anteriormente acusado em um caso de rapto aberto em 22 de fevereiro de 2012. Ele usava Mahibi Jahan como seu nome de perfil no Facebook .

Ele era o ex-marido da atriz vencedora do National Film Award, Shimla. O casal se divorciou em novembro de 2018. Ele tinha um filho de dois anos de um casamento anterior.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, IFN, Daily Mail, BBC e Reuters

Aconteceu em 24 de fevereiro de 2016: Acidente com o voo Tara Air 193 no Nepal - Excesso de confiança mortal

O voo 193 da Tara Air era um voo doméstico regular de passageiros de Pokhara para Jomsom, no Nepal. Em 24 de fevereiro de 2016, oito minutos após a decolagem, a aeronave que servia ao voo, um Viking Air DHC-6-400 Twin Otter, desapareceu com 23 pessoas a bordo. Horas depois, os destroços foram encontrados perto da vila de Dana, distrito de Myagdi. Não houve sobreviventes. Foi o acidente mais mortal de Tara Air.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Viking Air DHC-6 Twin Otter 400, prefixo 9N-AHH, da Tara Air (foto acima), uma versão da Série 400 construída em 2012 pela Viking Air com o número de série do fabricante 926. Em setembro de 2015, ele foi entregue à Tara Air.

Voo e acidente

A aeronave decolou de Pokhara às 7h50, horário local, levando a bordo 20 passageiros a bordo, 18 deles - incluindo 2 crianças - eram do Nepal, um era de Hong Kong e outro era do Kuwait. A tripulação era composta por três pessoas.

A duração normal do voo na rota é de 18 minutos. Durante o voo, o copiloto atuou como Piloto de Voo e o capitão como Piloto de Monitoramento. No caminho, o voo desviou para a esquerda e subiu a 12.000 pés (3.658 m) para evitar nuvens. 

Sobre a área de Ghorepani, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) começou a soar. A aeronave estava voando através de nuvens com pouca visibilidade entre as nuvens. 

Uma descida para 10.000 pés (3.048 m) foi iniciada e a 10.200 pés (3.109 m) o GPWS soou novamente, mas o capitão respondeu para não se preocupar com isso. O capitão estava acostumado a ouvir avisos do GPWS em voo normal, então tornou-se um hábito desconsiderar os avisos. 

Os oficiais da torre de controle em Pokhara perderam contato com a aeronave 10 minutos após a decolagem. A Tara Air relatou que o clima nos aeroportos de origem e destino era favorável.

Cerca de um minuto antes do acidente, o capitão assumiu o controle e iniciou uma escalada. A aeronave colidiu com uma montanha a 10.700 pés (3.261 m) e parou a 10.982 pés (3.347 m) perto da vila de Dana, distrito de Myagdi.

Buscas

Helicópteros foram usados ​​para fazer buscas na rota por horas, mas os esforços de resgate foram retardados por más condições climáticas, incluindo nevoeiro denso e chuva forte. Os destroços foram encontrados queimando após impactar uma montanha, com corpos carbonizados visíveis dentro, em Tirkhe Dhunga, Dana VDC do distrito de Myagdi às 13h25 por uma equipe policial enviada do Posto Policial de Dana.  

Bishwa Raj Khadka, o chefe da polícia do distrito, afirmou que o pessoal envolvido nas operações de resgate recuperou 17 corpos no local do acidente.

Investigação

Um "equipe de investigação de alto nível" foi formada para investigar o acidente. O relatório final do acidente foi divulgado após 1 ano e 5 meses, a causa provável foi a seguinte "A Comissão conclui que a causa provável deste acidente foi o fato de, apesar das condições meteorológicas desfavoráveis, a reiterada decisão da tripulação de entrar na nuvem durante o voo VFR e seu desvio da rota normal devido à perda de consciência situacional agravada pela desorientação espacial levando a acidente CFIT."

A rota de voo apropriada e a localização do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 24 de fevereiro de 1999: Voo 4509 da China Southwest Airlines - O avião que desobedeceu aos pilotos

O voo 4509 da China Southwest Airlines foi um voo doméstico na China do Aeroporto Internacional de Chengdu Shuangliu, em Sichuan, para o Aeroporto Wenzhou Yongqiang, em Zhejiang. Em 24 de fevereiro de 1999, o Tupolev Tu-154M que operava o voo caiu durante a aproximação do aeroporto de Wenzhou, matando todos os 61 passageiros e membros da tripulação a bordo.

Aeronave e tripulação

A aeronave era o avião de passageiros Tupolev Tu-154M, prefixo B-2622, da China Southwest Airlines (foto acima), construído em 1990, movido por três motores turbofan Soloviev D-30 da UEC Saturn. Foi inicialmente registrado na União Soviética como CCCP-85846 e foi entregue à Administração da Aviação Civil da China (CAAC) em abril do mesmo ano.

A tripulação de voo consistia no capitão Yao Fuchen, no primeiro oficial Xue Mao, no navegador Lan Zhangfeng e no engenheiro de voo Guo Shuming. Havia também sete comissários de bordo.

Acidente

Em 24 de fevereiro de 1999, a tripulação estava preparando a aeronave para pousar no aeroporto de Wenzhou. A bordo estavam 50 passageiros e 11 tripulantes.

Os flaps foram estendidos a 1.000 metros (3.300 pés), mas segundos depois, o nariz da aeronave abaixou abruptamente, a aeronave se desintegrou no ar e colidiu com uma área de solo elevado, e explodiu. 

Testemunhas viram o nariz do avião mergulhar no solo de uma altitude de 700 metros (2.300 pés) e explodir. Todas as 61 pessoas a bordo morreram. Várias pessoas em solo ficaram feridas com os destroços.

Causa

O auto-travamento incorreto das contraporcas que haviam sido instaladas no sistema operacional elevador foram apontadas como a principal causa. Elas giraram durante o voo, deixando o elevador incontrolável. Isso desativou o canal de inclinação da aeronave, causando o acidente.

Esse acidente e o desastre do voo 2303 da China Northwest Airlines, contribuíram para a decisão de retirar de serviço todas as aeronaves Tupolev Tu-154 na China em 30 de outubro de 2002.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 24 de fevereiro de 1994: A queda do voo Pulkovo Aviation Enterprise 9045 na Rússia

Em 24 de fevereiro de 1994, o avião Antonov An-12BP, prefixo RA-11118, da Pulkovo Aviation Enterprise (foto acima), realizava o voo 9045, um voo de carga do Aeroporto de Pulkovo, em São Petersburgo, para o Aeroporto de Nalchik, em Kabardino-Balkaria, com escala no Aeroporto Internacional de Volgogrado, todas localidades russas.

A bordo da aeronave estavam seis tripulantes e sete passageiros.  A tripulação do cockpit consistia nos seguintes integrantes: Capitão Nikolai Petrovich Yanitsky, Copiloto Viktor Anatolievich Prasolov, Navegador Mikhail Nikolayevich Vlasov, Operador de rádio Aleksandr Yurevich Levchuk, Engenheiro de voo Sergey Maratovich Anisimov e Gerente de operações de voo Yuri Anatolyevich Yevstafiev.

O voo 9045 carregava 12.515 kg (27.591 lb) de moedas na carga de São Petersburgo até a escala em Volgogrado. Até o pouso não houve problemas durante o voo para Nalchik. O controlador de tráfego aéreo informou a tripulação sobre as condições meteorológicas no aeroporto, mas não mencionou a questão do gelo; portanto, a tripulação não ativou o sistema de degelo para a abordagem.

Quando o voo estava a 13 quilômetros (8,1 mi) da pista, a tripulação colocou os flaps em 15°. A 8 quilômetros (5,0 milhas) da pista, a aeronave entrou na planagem, após o que os flaps foram ajustados para 35°. 16 segundos depois, a tripulação aumentou a potência do motor para manter uma velocidade consistente de 260 km/h (140 kn; 160 mph). O voo já estava a 40 metros (130 pés) acima da planagem e os pilotos ajustaram os elevadores de 1 a 5° de deflexão, apenas para os profundores irem espontaneamente para 15° de deflexão.

A uma altitude de 320 metros (1.050 pés), a aeronave inclinou o nariz para baixo 50-55° em uma descida rápida; os pilotos recuaram nas colunas de controle; mas por estar em baixa altitude a aeronave não conseguiu se recuperar do mergulho, a aeronave caiu em um campo a 4,5 km (2.8 mls) do Aeroporto Nalchik e foi rapidamente envolvida pelas chamas, matando as 13 pessoas a bordo.

A investigação concluiu que as causas do acidente foram as seguintes:

• Falha do aeroporto em atualizar o boletim meteorológico e notificar os pilotos;
• Notificação prematura da previsão meteorológica perigosa;
• Recomendações incorretas para a execução de uma abordagem estabelecida no manual de voo da aeronave;
• Falha no uso do sistema de degelo da aeronave;
• Falha em seguir os procedimentos descritos no manual de voo da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - United Airlines 811 - Descompressão Explosiva

Via Cavok Vídeos